JP4589575B2 - 油圧式無段変速装置及び動力伝達装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、産業機械や車両等、各種の産業分野で広く利用可能な油圧式無段変速装置及び動力伝達装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、複数のプランジャの往復動によって作動油を吐出，吸入する第１油圧装置と、複数のプランジャの当接によって出力回転を得る出力回転部を有する第２油圧装置を備える油圧式無段変速装置が知られている。このような油圧式無段変速装置の第１及び第２油圧装置は、シリンダブロックを共有し、同シリンダブロックはその軸線の周りで回転する構成とされている。
【０００３】
またシリンダブロックには、第１油圧装置における各プランジャが収納される複数のプランジャ室と、第２油圧装置における各プランジャが収納される複数のプランジャ室との間で作動油が循環する油圧閉回路が設けられている。そして、シリンダブロックに設けられた複数の分配弁の往復動によって前記各プランジャ室間で作動油が循環する。
【０００４】
このような油圧式無段変速装置において、従来、前記各分配弁に軸線方向に往復動を付与するために、各分配弁をシリンダブロックの軸線と平行に配置して、分配弁の先端を斜板に当接させていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記した従来においては、分配弁の先端を斜板に当接させることによって、分配弁がシリンダブロックの軸線周りに一周する間に、軸方向へ往復同する構成となっている。しかし、このような構成だと、分配弁を反斜板側から斜板に向かって押し付ける為のバネ等が必要であった。
【０００６】
また、上記した従来において、分配弁の先端を斜板に当接させて、前記分配弁に往復動を付与していたため、シリンダブロックの回転中に、前記分配弁と斜板との間で、シリンダブロックの軸線方向に対して設計上、比較的改善困難なアンバランス状態が起こるという問題があった。このため、分配弁の軸方向での往復動を、その先端を斜板に当接する以外で行うことが求められていた。
【０００７】
本発明は上記した事情に鑑みてなされたものであり、その第１の目的は、分配弁の往復動の構造をシンプルにできる油圧式無段変速装置及び動力伝達装置を提供することにある。また第２の目的は、分配弁が往復動する際において、そのアンバランス状態を容易に解消できる油圧式無段変速装置及び動力伝達装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、クレイドルの斜板面により付与されたプランジャの往復動によって作動油を吐出，吸入する第１油圧装置と、プランジャがヨークの回転斜面に当接することによって出力回転を得る出力回転部を有する第２油圧装置とのシリンダブロックを共有し、同シリンダブロックをその軸線の周りで回転する構成とし、第１油圧装置のプランジャ室と第２油圧装置のプランジャ室との間で作動油が循環する油圧閉回路をシリンダブロックに設け、シリンダブロックに設けた分配弁の往復動によって前記プランジャ室間で作動油が循環する構成とした油圧式無段変速装置において、分配弁をシリンダブロックの軸線と平行に配置し、同分配弁を、シリンダブロックの軸線方向に傾斜配置されるとともにシリンダブロックと同期回転し、分配弁に往復動を付与する往復動付与部材と係合する構成とし、前記往復動付与部材を前記クレイドル及び前記ヨークとは別体で構成したことを要旨とする。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の油圧式無段変速装置を用いた動力伝達装置において、シリンダブロックを原動機からの入力軸によって回転する構成とし、入力軸を反原動機側に延出し、延出された入力軸外周に出力回転部を設けた構成とし、出力回転部の回転方向と一致して、或いは逆転して動力伝達する正逆回転切替装置を設け、原動機の回転軸への回転伝達を入り切りする断接手段を設けたことを要旨とする。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、プランジャの往復動によって作動油を吐出，吸入する第１油圧装置とプランジャの当接によって出力回転を得る出力回転部を有する第２油圧装置のシリンダブロックを共有し、同シリンダブロックをその軸線の周りで回転する構成とし、第１油圧装置のプランジャ室と第２油圧装置のプランジャ室との間で作動油が循環する油圧閉回路をシリンダブロックに設け、シリンダブロックに設けた分配弁の往復動によって前記プランジャ室間で作動油が循環する構成とした油圧式無段変速装置において、分配弁をシリンダブロック軸線と平行に配置し、分配弁の先端を斜面に当接し、同斜面を、自身の軸線に対称に構成され同軸線がシリンダブロック軸線とずらして配置されるとともにシリンダブロックと同期回転する往復動付与部材に形成したことを要旨とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の油圧式無段変速装置を用いた動力伝達装置において、シリンダブロックを原動機からの入力軸によって回転する構成とし、入力軸を反原動機側に延出し、延出された入力軸外周に出力回転部を設けた構成とし、出力回転部の回転方向と一致して、或いは逆転して動力伝達する正逆回転切替装置を設け、原動機の回転軸への回転伝達を入り切りする断接手段を設けたことを要旨とする。
【００１２】
（作用）
請求項１の発明によれば、分配弁は、シリンダブロックの軸線方向に傾斜配置され、シリンダブロックと同期回転する往復動付与部材に係合される。そして、同往復動付与部材により、前記分配弁には往復動が付与される。
【００１３】
請求項２の発明によれば、動力伝達装置においても、請求項１に記載の発明の作用を得ることができる。
請求項３の発明によれば、分配弁は、自身の軸線に対称に構成されるとともに同軸線がシリンダブロック軸線とずらして配置され、シリンダブロックと同期回転する往復動付与部材の斜面に当接される。そして、同往復動付与部材により、前記分配弁には往復動が付与される。
【００１４】
請求項４の発明によれば、動力伝達装置においても、請求項３に記載の発明の作用を得ることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を作業機として作業用車両の走行用に使用される油圧式無段変速装置（以下、無段変速装置という）２０と、同無段変速装置２０を含む動力伝達装置に具体化した実施の形態を、図１〜図１２に従って説明する。
【００１６】
図１及び図３に示すように無段変速装置２０は、作業用車両のパワーユニットのケース２６内に収納されている。無段変速装置２０は、第１油圧装置１００と、同第１油圧装置１００との間に油圧閉回路Ｃ（図９及び図１０参照）を形成する第２油圧装置２００とから構成されている。
【００１７】
図８は無段変速装置２０を含む動力伝達装置を示す概念図である。無段変速装置２０の入力軸２１はエンジン２２のクランク軸にクラッチ機構３００を介して連結され、出力側である後記するヨーク２３には、ギヤシフト装置１３８（ＣＳＴ）が接続されている。前記クラッチ機構３００は例えば図示しない足踏みのクラッチペダルに連動して断接するようになっている。
【００１８】
ギヤシフト装置１３８は、第１クラッチ１３９、第２クラッチ１４０を備えている。第１クラッチ１３９は、ヨーク２３に連結された駆動側クラッチプレートに対して従動クラッチプレートを連結すると、従動クラッチプレートに連結されたギヤ１４１が、ギヤ１４２を介して、図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する。又、第２クラッチ１４０は、ヨーク２３に連結された駆動側クラッチプレートに対して従動クラッチプレートを連結すると、ギヤ１４３、アイドラギヤ１４４、１４５、及びアイドラギヤ１４５に噛合されたギヤ１４２を介して図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する。
【００１９】
ギヤシフト装置１３８はシフトレバー１４６（図１１参照）に連係されており、このシフトレバー１４６の操作に基づいて、前進時には第１クラッチ１３９を接続し、後進時には、第２クラッチ１４０を接続する。
【００２０】
なお、本実施形態では、前記エンジン２２が原動機、クラッチ機構３００が断接手段、ギヤシフト装置１３８が正逆回転切替装置にそれぞれ相当する。
無段変速装置２０のケース２６は、円筒状の筒部材２７と、筒部材２７の両端開口に対して塞ぐようにボルト挿通孔２８，２９（図１参照）を介して図示しないボルトにて一体に連結された一対の側壁部材３０，３１とから構成されている。
【００２１】
無段変速装置２０の入力軸２１において、入力端側は、ケース２６の側壁部材３０に対して軸受部３２を介して回転自在に支持されている。又、ケース２６の側壁部材３１には、出力回転部としてのヨーク２３が、軸受部３３を介して回動自在に支持されている。そして、入力軸２１の出力端側は、ヨーク２３と同軸上に位置するように、ヨーク２３に対して一対の軸受２３ａ及びシール２３ｂを介して回動自在に貫通されて支持されている。同出力端のヨーク２３から突出した端部はＰＴＯ軸とされている。
【００２２】
図４に示すように側壁部材３０の中央において、内外両側面には、一対の軸受収納孔３４，３５が同軸上に配置されるように並設されている。軸受収納孔３４，３５間には、軸受収納孔３４，３５よりも縮径した貫通孔３６が形成されている。そして、貫通孔３６にはスリーブ３７が回転自在に配置され、又、両軸受収納孔３４、３５には貫通孔３６を挟んで対称上に円錐コロ軸受３８，３９が嵌合固定されている。そして、入力軸２１は両円錐コロ軸受３８，３９を介して支持されている。又、軸受収納孔３４の開口は、側壁部材３０にボルト付けされたカバー１５にて覆われている。図４に示すようにカバー１５の貫通孔１５ａにはシール部材１６を介して入力軸２１が貫通されている。
【００２３】
円錐コロ軸受３８の外輪３８ａは、軸受収納孔３４にシム５０を介して当接されている。又、円錐コロ軸受３９の外輪３９ａは、軸受収納孔３５の奥側の段部に当接固定されている。そして、軸受収納孔３４内において、入力軸２１の入力端側外周にはナット４０が螺合されている。ナット４０の螺合により、円錐コロ軸受３８の内輪３８ｂは、スリーブ３７を介して、円錐コロ軸受３９の内輪３９ｂを押圧し、さらに、入力軸２１に嵌合したスリーブ４１を押圧する。スリーブ４１はシリンダブロック４２を押圧する。そして、シリンダブロック４２は、入力軸２１外周に突設した係止部４６に当接される。よって、シリンダブロック４２は入力端側のみからナット４０を螺合するのみで軸方向に固定することができる。又、外輪３８ａと側壁部材３０との間に介在するシム５０の枚数や厚みを加減することで軸受３８，３９の各々の内輪と外輪との密着度合いを調整することができる。
【００２４】
円錐コロ軸受３８，３９及びスリーブ３７により、軸受部３２が構成されている。
（第１油圧装置１００）
第１油圧装置１００は、入力軸２１と、シリンダブロック４２、プランジャ４３、及び前記プランジャ４３に対して当接する斜板面４４を含むクレイドル４５とを備えている。前記クレイドル４５には、入力軸２１が貫通されている。
【００２５】
図３に示すように、前記クレイドル４５はシリンダブロック４２の軸線Ｏと直交するトラニオン軸線ＴＲを中心としてケース２６に対して傾動自在に支持されている。すなわち、前記クレイドル４５は、斜板面４４を含む仮想平面が、軸線Ｏと直交する位置を直立位置とする。そして、この直立位置を基準にして、クレイドル４５は図３において反時計回り方向に所定角度傾いた位置（第１の位置）と、直立位置を基準にして時計回り方向に所定角度傾いた位置（第２の位置）の間を傾動可能にされている。
【００２６】
本実施形態では、斜板面４４が直立位置に位置したときを基準に、この図３において、時計回り方向を正とし、反時計回り方向を負という。そして、本実施形態では図１２の出力回転数Ｎout ＝Ｎinを境に、Ｎout ＞Ｎinの時に負側に傾動し、Ｎout ＜Ｎinの時に、正側に傾動する。なお、出力回転数とは、ヨーク２３の回転数である。
【００２７】
なお、図３に示された斜板面４４は、クレイドル４５が第１の位置に位置したときの負の最大傾動角度位置で傾動した状態を示している。又、クレイドル４５が第２の位置に位置したときは、斜板面４４については正の最大傾動角度位置という。
【００２８】
シリンダブロック４２は、入力軸２１に対してスプライン２１ａ結合により一体に連結されている。シリンダブロック４２は、略円柱状の組合わせ形状で、軸方向に位置する両端周面は、中央部よりも縮径されている。
【００２９】
シリンダブロック４２において、前記中央部は、図２に示すように、その回転中心（軸線Ｏ）の回りに複数のプランジャ孔４７が環状に配列され、軸線Ｏと平行に延設されている。図３に示すように、プランジャ孔４７は、シリンダブロック４２の中央部の段部面においてクレイドル４５側に開口が形成されている。各プランジャ孔４７には、プランジャ４３が摺動自在に配置されている。プランジャ孔４７がプランジャ室に相当する。プランジャ４３の先端には、鋼球４８が転動自在に嵌合されており、プランジャ４３は鋼球４８及び同鋼球４８を取着したシュー４９を介して斜板面４４に当接されている。傾斜状態の斜板面４４はシリンダブロック４２の回転に伴ってプランジャ４３を往復作動させ、吸入、吐出行程の作用を付与する。なお、図３は図２のＣ−Ｃ線断面図であり、図１は図２のＤ−Ｄ線断面図である。
【００３０】
（第２油圧装置２００）
第２油圧装置２００は、前記シリンダブロック４２に摺動自在に配置された複数のプランジャ５８、及び前記プランジャ５８に対して当接する回転斜面５１をもつ筒状のヨーク２３とを備えている。
【００３１】
図１，図３に示すように、側壁部材３１には、軸受収納孔５２、及び同軸受収納孔５２よりも小径の貫通孔５３が互いに同軸となるようにそれぞれ形成されている。そして、軸受収納孔５２には円錐コロ軸受５４が嵌合されている。又、筒部材２７の出力端部内周面には、玉軸受５５が固定されている。ヨーク２３は、大径部と小径部を備えており、大径部が玉軸受５５に、小径部が円錐コロ軸受５４に嵌合されることにより、回動自在に支持されている。又、ヨーク２３の小径部は、貫通孔５３内に止着されたシール部材５６を介して外部に突出されている。
【００３２】
回転斜面５１は、ヨーク２３において、シリンダブロック４２側の端面に形成されており、回転斜面５１を含む仮想平面が軸線Ｏに対して一定角度傾斜している。
【００３３】
前記シリンダブロック４２の中央部には、図２に示すように、その回転中心の回りにプランジャ孔４７と同数のプランジャ孔５７が環状に配列され、軸線Ｏと平行に延設されている。プランジャ孔５７はプランジャ室に相当する。プランジャ孔５７のピッチ円は前記プランジャ孔４７のピッチ円と同心及び同径とされている。又、各プランジャ孔５７は互いに隣接するプランジャ孔４７間に位置するように、図２に示すようにシリンダブロック４２の周方向において、プランジャ孔４７とは互いに１／２ピッチずつずらして配置されている。
【００３４】
プランジャ孔５７はシリンダブロック４２の中央部の段部面において、前記ヨーク２３側に開口が形成されている。各プランジャ孔５７には、プランジャ５８が摺動自在に配置され、その先端には、鋼球５９が転動自在に嵌合されている。プランジャ５８は鋼球５９及び同鋼球５９を取着したシュー６０を介して回転斜面５１に当接されている。前記回転斜面５１とシリンダブロック４２との相対回転に伴ってプランジャ５８が往復作動して吸入、吐出行程を繰り返す。本実施形態では、第１油圧装置１００の最大行程容積ＶPmaxは、第２油圧装置２００の最大行程容積ＶMmaxと同じになるように設定されている。
【００３５】
（油圧閉回路Ｃ）
次に、前記第１油圧装置１００と第２油圧装置２００との間に形成されている油圧閉回路Ｃについて説明する。
【００３６】
シリンダブロック４２の内周面には、ともに環状の第１油室６１及び第２油室６２が互いにシリンダブロック４２の軸方向に並んで並設されている。なお、説明の便宜上、第１油室６１を油室Ａ、第２油室６２を油室Ｂということがある。
【００３７】
シリンダブロック４２には第１油室６１及び第２油室６２を共に連通する第１弁孔６３が、プランジャ孔４７と同数個、シリンダブロック４２の軸線Ｏと平行に延設されている。又、シリンダブロック４２には前記第１油室６１及び第２油室６２を共に連通する第２弁孔６４が、プランジャ孔５７と同数個、シリンダブロック４２の軸線Ｏと平行に延設されている。そして、前記第１弁孔６３及び第２弁孔６４はそれぞれ、シリンダブロック４２の軸線Ｏの回りに環状に配置されている。
【００３８】
第１弁孔６３のピッチ円は第２弁孔６４のピッチ円と同心及び同径とされている。又、両弁孔６３，６４は、プランジャ孔４７、５７よりも内方に位置するように、プランジャ孔４７、５７のピッチ円よりもそのピッチ円の径は小さくされている。又、図２に示すように各第１弁孔６３は隣接する第２弁孔６４間に位置するように、シリンダブロック４２の周方向において、第２弁孔６４とは互いに１／２ピッチずつずらして配置されている。そして、図１に示すように、無段変速装置２０を軸線Ｏ方向に沿って切断した場合、第１弁孔６３と第２弁孔６４は、軸線Ｏを挟んで相対して位置している。又、第１弁孔６３とプランジャ孔４７の各中心、及び第２弁孔６４とプランジャ孔５７の各中心は、図２に示すように軸線Ｏから径方向に放射状に延びる直線上に位置するように配置されている。
【００３９】
図１に示すように、油路６５は、プランジャ孔４７の底部と、第１弁孔６３の第１油室６１及び第２油室６２との間の部位間を連通するように形成されている。前記プランジャ孔４７の底部と、第１弁孔６３の第１油室６１及び第２油室６２との間の部位は、シリンダブロック４２の長さ方向（軸線Ｏが延びる方向）において所定距離を有するように配置されている。従って、油路６５は、図１及び図５に示すように、シリンダブロック４２の外周側から内方へ向けて斜状にされている。
【００４０】
各第１弁孔６３には、第１油室６１と第２油室６２との間において、対応するプランジャ孔４７に連通する油路６５のポートＵが形成されている。
各第１弁孔６３には、スプール型の第１切替弁６６が摺動自在に配置されている。第１切替弁６６が分配弁に相当する。この第１切替弁６６は第１弁孔６３内に配置されているため、シリンダブロック４２に対して第１弁孔６３と同様の配置構成とされている。従って、第１切替弁６６はシリンダブロック４２の軸線Ｏと平行に配置されている。
【００４１】
図１及び図４に示すように、円錐コロ軸受３９の外輪３９ａの外周面には円筒状のホルダ６８が固定されている。同ホルダ６８の内周面において、軸線Ｏ方向の中央部は縮径された縮径部６８ｂとされている。同縮径部６８ｂには、玉軸受６９を介して往復動付与部材としてのリテーナ７０が回動自在に支持されている。リテーナ７０は、図６（ａ）に示すように、円筒状の筒部７１と、筒部７１のシリンダブロック４２側の端部に張出形成されたフランジ７２とから構成されている。前記玉軸受６９により、リテーナ７０はシリンダブロック４２に対して同期回転可能になっている。
【００４２】
また、リテーナ７０は、図４に示すようにその軸心が玉軸受６９により軸線Ｏに対して斜交するように配置され、この状態で、入力軸２１が回動可能に貫通されている。この斜交により、フランジ７２のシリンダブロック４２に対向する面（以下、フランジ面という）を含む仮想平面は、軸線Ｏに対して斜交する。
【００４３】
図６（ｂ）に示すようにリテーナ７０のフランジ７２には、係止溝７３がその軸心を中心にして等角度毎に外周から軸心に向かって切り込み形成されている。係止溝７３には、図６（ｂ）に示すように第１切替弁６６に設けられたくびれ部６６ｂが係入されている。前記くびれ部６６ｂは、長手方向両側にテーパ面６６ｄを介して隣接した大径部６６ｃよりも小径とされている。前記テーパ面６６ｄは第１切替弁６６の軸心に向かうほど、相対する他のテーパ面６６ｄとは、その離間距離が短くなるように形成されている。そして、フランジ７２の両側面は前記テーパ面６６ｄに対して線接触するように配置されている。
【００４４】
従って、第１切替弁６６は軸線Ｏと斜交するフランジ面を備えたリテーナ７０と係合することにより、シリンダブロック４２の軸方向に沿って往復動し、図７に示すような変位を実現する。
【００４５】
前記リテーナ７０のフランジ７２は、図７に示すように、第１切替弁６６をポート閉鎖位置ｎ０を中心としてポートＵと第２油室６２とを連通させる第１開口位置ｎ１と、ポートＵと第１油室６１とを連通させる第２開口位置ｎ２間を往復移動させる。そして、このリテーナ７０により、第１油圧装置１００にはシリンダブロック４２の軸線Ｏの周りの回転向に対応して、０度〜１８０度の範囲で領域Ｈ、１８０度〜３６０（０）度の範囲で領域Ｉが付与されている。
【００４６】
ここで、領域ＨとはポートＵと第２油室６２が連通する区間を全て含む領域のことであり、領域ＩとはポートＵと第１油室６１が連通する区間を全て含む領域のことである。
【００４７】
前記斜板面４４が直立位置から負の最大傾動角度位置へと変位した場合、図１２において、このときの第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは、０からＶMmaxとなり、それに応じて入力軸２１の入力回転数がＮinのとき出力回転数Ｎout （ヨーク２３の回転数）はＮinから２Ｎinの範囲の速度が得られるように本実施形態ではその第１油圧装置１００側の作動油の吐出量が設定されている。
【００４８】
なお、図１２において、縦軸は第１油圧装置１００又は第２油圧装置２００の１回転当たり行程容積を示し、横軸はヨーク２３（出力回転部）の出力回転数Ｎout を示している。同図において、実線は、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの変化を示し、一転鎖線は第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの変化を示している。
【００４９】
第１油圧装置１００の行程容積とは、プランジャ４３とプランジャ孔４７で形成されるプランジャ空間がシリンダブロック４２が１回転する間に、第１油室６１及び第２油室６２と授受する作動油量のことである。第２油圧装置２００の行程容積とは、プランジャ５８とプランジャ孔５７で形成されるプランジャ空間がヨーク２３（出力回転部）がシリンダブロック４２に対して１回転する間に、第１油室６１及び第２油室６２と授受する作動油量のことである。
【００５０】
また、本実施形態では、図３のように斜板面４４が負側へ傾動した場合に、シリンダブロック４２の軸線Ｏの周りの回転角０〜１８０度の範囲で、作動油がポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入され、１８０〜３６０（０）度の範囲で、作動油がポートＵを介してプランジャ孔４７から吐出される。そして、斜板面４４が正側へ傾動した場合に、シリンダブロック４２の軸線Ｏ周りの回転角０〜１８０度の範囲で、作動油がポートＵを介してプランジャ孔４７から吐出され、１８０〜３６０（０）度の範囲で、作動油がポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入される。吐出する油室及び吸入する油室は、シリンダブロック４２の軸線Ｏ周りの回転角に対応した領域Ｈ，Ｉによって決まる。
【００５１】
図１及び図３に示すように、油路７５は、プランジャ孔５７の底部と、第２弁孔６４の第１油室６１及び第２油室６２との間の部位間を連通するように形成されている。プランジャ孔５７の底部と、第２弁孔６４の第１油室６１及び第２油室６２との間の部位は、シリンダブロック４２の長さ方向（軸線Ｏが延びる方向）において所定距離を有するように配置されている。従って、油路７５は、図１及び図３に示すように、シリンダブロック４２の外周側から内方へ向けて斜状にされている。
【００５２】
各第２弁孔６４には、第１油室６１と第２油室６２との間において、対応するプランジャ孔５７に連通する油路７５のポートＷが形成されている。
各第２弁孔６４には、スプール型の第２切替弁７６が前記プランジャ５８に対して平行となるように摺動自在に配置されている。第２切替弁７６が分配弁に相当する。この第２切替弁７６は、第２弁孔６４内に配置されているため、シリンダブロック４２に対して第２弁孔６４と同様の配置構成とされている。従って、第１切替弁６６はシリンダブロック４２の軸線Ｏと平行に配置されている。
【００５３】
図１及び図５に示すように、ヨーク２３のシリンダブロック４２側端面の中央部には、収納孔７８が形成されている。同収納孔７８内には、入力軸２１を内挿した筒状の支持部材８１が設けられている。同支持部材８１は、ヨーク２３の収納孔７８の底部に対して複数のピン８２を介して一体に連結されている。支持部材８１の内周には、往復動付与部材としてのリテーナ８３が玉軸受８４を介して回動自在に連結されている。前記玉軸受８４により、リテーナ８３はシリンダブロック４２に対して同期回転可能になっている。
【００５４】
リテーナ８３は、前記リテーナ７０と同一の構成である筒部、フランジ、係止溝を備えているため、それらの構成については、同一符号を付してその説明を省略する（図６（ａ）参照）。
【００５５】
リテーナ８３は、図５に示すように、その軸心が玉軸受８４により軸線Ｏに対して斜交するように配置され、この状態で、入力軸２１が回動可能に貫通されている。この斜交によりフランジ７２のシリンダブロック４２に対向する面（以下、フランジ面という）を含む仮想平面は、軸線Ｏに対して斜交する。
【００５６】
リテーナ８３の係止溝７３には、図６（ｂ）に示すように第２切替弁７６に設けられたくびれ部７６ｂが係入されている。前記くびれ部７６ｂは、長手方向両側にテーパ面７６ｄを介して隣接した大径部７６ｃよりも小径とされている。前記テーパ面７６ｄは第２切替弁７６の軸心に向かうほど、相対する他のテーパ面７６ｄとは、その離間距離が短くなるように形成されている。そして、フランジ７２の両側面は前記テーパ面７６ｄに対して線接触するように配置されている。
【００５７】
第２切替弁７６は、軸線Ｏと斜交するフランジ面を備えたリテーナ８３と係合することで、図７に示すような変位を実現する。
なお、図７において、リテーナ７０のフランジ７２と、リテーナ８３のフランジ７２との相対位置は、リテーナ７０，８３が回転自在にされているため変化するが、説明の便宜上、１つにまとめて図示している。
【００５８】
そして、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２との相対回転に伴って、リテーナ８３のフランジ７２により、第２油圧装置２００にはヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸線Ｏ周りの相対回転角０度〜１８０度の範囲で領域Ｊ、１８０度〜３６０（０）度の範囲で領域Ｋが付与されている。
【００５９】
ここで、領域ＪとはポートＷと第１油室６１が連通する区間を全て含む領域のことであり、領域ＫとはポートＷと第２油室６２が連通する区間を全て含む領域のことである。
【００６０】
また、本実施形態では、図３のように斜板面４４が負側へ傾動した場合に、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸線Ｏ周りの相対回転角０〜１８０度の範囲で、作動油がポートＷを介してプランジャ孔５７へ吸入され、１８０〜３６０（０）度の範囲で、作動油がポートＷを介してプランジャ孔５７から吐出される。斜板面４４が正側へ傾動した場合に、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸線Ｏ周りの相対回転角０〜１８０度の範囲で、作動油がポートＷを介してプランジャ孔５７から吐出され、１８０〜３６０（０）度の範囲で作動油がポートＷを介してプランジャ孔５７へ吸入される。吐出する油室及び吸入する油室は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸線Ｏ周りの相対回転角に対応した領域Ｊ，Ｋによって決まる。
【００６１】
前記プランジャ孔４７、プランジャ孔５７、第１油室６１、第２油室６２、第１弁孔６３、第２弁孔６４、油路６５、油路７５、ポートＵ及びポートＷとにより、油圧閉回路Ｃが構成されている。
【００６２】
図１，図３に示すように、前記油圧閉回路Ｃに作動油をチャージするために、入力軸２１内には軸線Ｏに沿って軸孔９９が穿設されている。軸孔９９はスリーブ３７に対応する部位において、半径方向に導入油路９９ａを有している。同導入油路９９ａはスリーブ３７に半径方向に穿設された油路３７ａ及び外周面に形成された周溝３７ｂに連通されている。側壁部材３０には周溝３７ｂに連通する油路３０ａが設けられ、油路３０ａ内には図示しないチャージポンプから作動油が圧送される。また、前記軸孔９９において、入力軸２１の出力端側の開口部には栓体１２１が螺入量を調節自在に螺合されている。
【００６３】
一方、入力軸２１において、第１油室６１及び第２油室６２には、軸孔９９に連通可能な弁体を開閉するチャージ弁９０（逆止弁）がそれぞれ配置されている。同チャージ弁９０の弁体は油圧閉回路Ｃ内の油圧が軸孔９９内のチャージ圧に達するまで開口して、軸孔９９内の作動油を油圧閉回路Ｃに供給する。又、チャージ弁９０は作動油が軸孔９９へ逆流することを防止する。
【００６４】
ここで、上記のように構成された無段変速装置２０（第１及び第２油圧装置１００，２００）における第１及び第２切替弁６６，７６の往復動の状況を説明する。
【００６５】
シリンダブロック４２の回転に伴って切替弁６６，７６は、軸線Ｏと斜交するフランジ面を備えたリテーナ７０，８３との係合関係により軸線Ｏ方向に沿って往復動する。このとき、リテーナ７０，８３はシリンダブロック４２と共に回転し、斜板面４４又はヨーク２３（回転斜面５１）に対して相対回転する。切替弁６６，７６の基端部が弁孔６３，６４の底部６３ａ，６４ａに接近する場合は、シリンダブロック４２の回転により、フランジ面はシリンダブロック４２側へ進出する。すると、切替弁６６，７６のテーパ面６６ｄ，７６ｄに対して線接触しているリテーナ７０，８３のフランジ７２の両側面のうち、フランジ面がシリンダブロック４２側のテーパ面６６ｄ，７６ｄを押圧していく。このとき、フランジ面はテーパ面６６ｄ，７６ｄに対して線接触であるため、当接箇所の負荷が軽減され、点接触の場合と比べて耐久性が向上する。
【００６６】
一方、切替弁６６，７６の基端部が弁孔６３，６４の底部６３ａ，６４ａから離間する場合は、シリンダブロック４２の回転により、フランジ面は反シリンダブロック４２側へ退出する。すると、テーパ面６６ｄ，７６ｄに対して線接触しているフランジ７２の両側面のうち、反フランジ面（フランジ面の裏面）が反シリンダブロック４２側のテーパ面６６ｄ，７６ｄを押圧していく。このときも、反フランジ面（フランジ面の裏面）はテーパ面６６ｄに対して線接触であり、当接箇所の負荷が点接触の場合と比べて軽減される。
【００６７】
本実施形態では、従来と異なり、切替弁６６，７６の先端部を、斜板に当接させるのではなく、切替弁６６，７６のくびれ部６６ｂ，７６ｂとリテーナ７０，８３の係止溝７３の係合関係により往復動を実現させている。従って、切替弁６６，７６の先端部を斜板に当接させる為に、反斜板側からバネ等によって切替弁６６，７６を斜板側へ押し付ける必要がなくなる。
【００６８】
（作用）
さて、上記のように構成された無段変速装置２０のクレイドル４５の傾動に伴う作用を説明する。なお、エンジン２２のクランク軸から入力軸２１に付与される入力回転数Ｎinは説明の便宜上、一定のものとして説明する。
【００６９】
（出力回転数Ｎout がＮinの場合）
図１１に示すシフトレバー１４６を操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を直立位置に位置させる。
【００７０】
この状態においては、エンジン２２の駆動力により入力軸２１を介してシリンダブロック４２が正方向へＮinで回転する。以後、Ｎinと逆向きにギヤ１４２又は出力軸１５５が回転する時を正方向の回転という。斜板面４４は入力軸２１の軸線Ｏに対して直立位置の中立状態にある。第１油圧装置１００のプランジャ４３は斜板面４４によっては往復動されず、従って、この状態では油圧閉回路Ｃ内を作動油が循環しない。このため、第２油圧装置２００側においては各プランジャ５８の突出端がストローク運動ができない状態でシュー６０を介して回転斜面５１に当接係合するため、シリンダブロック４２と回転斜面５１とは直結状態となり、一体回転する。すなわち、この状態は、入力軸２１とギヤ１４２とが直結状態となる。この回転斜面５１に付与された正方向への回転は、ヨーク２３、連結された第１クラッチ１３９、ギヤ１４１、ギヤ１４２を介して終減速装置へ伝達される。
【００７１】
前記斜板面４４が直立位置に位置している場合には、図１２に示すように第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０となり、出力回転数Ｎout （ヨーク２３の回転数）は入力回転数Ｎinとなる。
【００７２】
（出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間の場合）
シフトレバー１４６を操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を負側に傾動して所定の負の傾動角度位置と直立位置との間の領域に位置させる。この所定の負の傾動角度位置とは、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値（＝ＶMmax）と等しくなるまでの位置である。
【００７３】
この場合、エンジン２２の駆動力により入力軸２１を介してシリンダブロック４２がＮinで回転する。すると、第１油圧装置１００は、シリンダブロック４２の軸線Ｏ周りの回転角０〜１８０度の範囲で、作動油をポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入し、１８０〜３６０（０）度の範囲で、作動油をポートＵを介してプランジャ孔４７から吐出する。吐出及び吸入する油室は、シリンダブロック４２の軸線Ｏ周りの回転角に対応した領域Ｈ，Ｉによって決まる。尚、第１油圧装置が吐出，吸入する作動油量は、斜板面４４の負側への傾動角が大きくなるにつれて、増加する。このとき、第２油圧装置２００は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸線Ｏ周りの相対回転角０〜１８０度の範囲で、作動油をポートＷを介してプランジャ孔５７へ吸入し、１８０〜３６０（０）度の範囲で、作動油をポートＷを介してプランジャ孔５７から吐出する。吐出する油室及び吸入する油室は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸線Ｏ周りの相対回転角に対応した領域Ｊ，Ｋによって決まる。
【００７４】
この結果、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinと、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用による正方向の回転数との合成（和）により、回転斜面５１は回転される。この回転斜面５１に付与される正方向の回転は、ヨーク２３、連結された第１クラッチ１３９、ギヤ１４１、ギヤ１４２を介して終減速装置へ正方向の回転として伝達され、増速作用を行う。
【００７５】
このとき、斜板面４４が直立位置から所定の負の傾動角度位置側へと変位すると、図１２において第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０からＶMmaxへと増加し、それに応じて出力回転数Ｎout はＮinから２Ｎinへと増速する。なお、出力回転数Ｎout がＮinから２Ｎinに変化するときの第２油圧装置２００の行程容積ＶＭはＶMmaxのままである。この状態の作動油の流れ及び回転の様子は、図１０に示しており、このとき油圧閉回路Ｃでは、図に示す矢印で示すような作動油の流れとなっている。また、Ｎin，Ｎout に付された矢印は、該当する部材の回転方向を示している。
【００７６】
（出力回転数Ｎout が０とＮinの間の場合）
シフトレバー１４６を操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を正側に傾動して直立位置から正の傾動角度位置に位置させる。なお、正の傾動角度位置のうち、所定の正の傾動角度位置とは、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値と等しくなるまでの位置である。
【００７７】
この場合、斜板面４４が正方向へ傾動するため、エンジン２２の駆動力により入力軸２１を介してシリンダブロック４２が回転すると、第１油圧装置１００は、シリンダブロック４２の軸線Ｏ周りの回転角０〜１８０度の範囲で、作動油を、ポートＵを介してプランジャ孔４７から吐出し、１８０〜３６０（０）度の範囲で、作動油を、ポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入する。吐出する油室及び吸入する油室は、シリンダブロック４２の軸線Ｏ周りの回転角に対応した領域Ｈ，Ｉによって決まる。尚、第１油圧装置１００が吐出，吸入する作動油量は、斜板面４４の正側への傾動角が大きくなるにつれて、増加する。このとき、第２油圧装置２００は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸線Ｏ周りの相対回転角０〜１８０度の範囲で、作動油をポートＷを介してプランジャ孔５７から吐出し、１８０〜３６０（０）度の範囲で、作動油をポートＷを介してプランジャ孔５７へ吸入する。吐出する油室及び吸入する油室は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸線Ｏ周りの相対回転角に対応した領域Ｊ，Ｋによって決まる。
【００７８】
この結果、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用により、前記「出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間の場合」とは逆方向の回転を与える。従って、前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との合成（和）が、ヨーク２３、連結された第１クラッチ１３９、ギヤ１４１、ギヤ１４２を介して終減速装置へ伝達される。このときの回転数の和は、逆方向の回転数分減少した正方向の回転数となるため、出力回転数Ｎout は「出力回転数Ｎout がＮinの場合」に比較して小さくなる。
【００７９】
本実施形態では、このとき、斜板面４４が直立位置から正の最大傾動角度位置側へと変位すると、図１２において第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０から−ＶMmax（前記「−」はポートＵから第２油室６２に吐出される場合を意味している。）側へと増加し、それに応じて出力回転数Ｎout はＮinから０へと減速する。
【００８０】
なお、このときの出力回転数Ｎout がＮinから０に変化するときの第２油圧装置２００の１回転当たりの行程容積ＶＭは−ＶMmaxである。（前記「−」は第２油室６２からポートＷへ吸入される場合を意味している。）
図９は、このときの状態の模式図である。第１油室６１（油室Ａ）側は、第２油室６２（油室Ｂ）側よりも高圧側となっており、油圧閉回路Ｃでは、図に示す矢印で示すような作動油の流れとなっている。また、Ｎin，Ｎout に付された矢印は、該当する部材の回転方向を示している。
【００８１】
（出力回転数Ｎout が０の場合）
クラッチ機構３００でエンジン２２からの入力回転Ｎinを切断することによって、ヨーク２３を停止させる。
【００８２】
（出力回転数Ｎout が０未満の場合）
クラッチ機構３００を切断状態でシフトレバー１４６を後進域側へシフトすると、このシフトレバー１４６の操作に応動して、ギヤシフト装置１３８の第１クラッチ１３９が切り離され、第２クラッチ１４０が接続される。このとき、エンジン２２側からの回転が無段変速装置２０に伝わらなくなるため、プランジャ５８の回転斜面５１に対する押圧作用がなくなり、ヨーク２３は第２油圧装置２００からフリーとなる。このため、ヨーク２３の第２クラッチ１４０の接続、すなわち後進時の切換えを容易に行うことができる。そして、シフトレバー１４６を後進域側へシフトし終えた後は、クラッチ機構３００を再び接続状態にする。尚、前進側へ戻す時も足踏みのクラッチペダルを踏み込み、クラッチ機構３００を切断状態にする。このとき、同じ理由で前進時の切換えを容易に行うことができる。
【００８３】
（出力回転数Ｎout が０と−Ｎinの間の場合）
第２クラッチ１４０による後進接続が行われた後は、図９に示すように出力回転数Ｎout と、第１油圧装置１００及び第２油圧装置２００の最大行程容積の変化状態は、前進（正転）の場合と同じであり、（出力回転数Ｎout が０とＮinの間の場合）の説明と同じため説明を省略する。図９は作動油の流れ及び回転方向を示している。なお、この場合回転斜面５１に付与される回転は、ヨーク２３、第２クラッチ１４０、ギヤ１４３、アイドラギヤ１４４、アイドラギヤ１４５、ギヤ１４２を介して終減速装置へ伝達される。
【００８４】
（出力回転数Ｎout がＮinと−２Ｎinの間の場合）
この場合も、第１油圧装置１００と第２油圧装置２００の作用は（出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間の場合）と同じであるため、説明を省略する。図１０は作動油の流れ及び回転方向を示している。この場合も、回転斜面５１に付与される回転は、ヨーク２３、第２クラッチ１４０、ギヤ１４３、アイドラギヤ１４４、アイドラギヤ１４５、ギヤ１４２を介して終減速装置へ伝達される。
【００８５】
従って、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、リテーナ７０，８３が切替弁６６，７６を係合保持し、シリンダブロック４２の回転に伴って、フランジ面又は反フランジ面（フランジ面の裏面）がテーパ面６６ｄ，７６ｄを押圧することで、切替弁６６，７６の往復動を可能とした。
【００８６】
従来、前記切替弁６６，７６（分配弁に相当）の先端側に、その軸心をシリンダブロック４２の軸線Ｏに対して一定角度傾斜させた玉軸受を配置させたものが知られており、同玉軸受の内輪の側面（斜板に相当）が、切替弁６６，７６を往復動させるためのカム面として使用されていた。また、切替弁６６，７６の基端側に位置する弁孔６３，６４の底部６３ａ，６４ａには、バネが設けられるとともに、チャージポンプからの作動油が満たされていた。そして、前記バネのバネ力及び作動油の油圧により切替弁６６，７６を玉軸受側へ常に付勢していた。そして、斜板である玉軸受の内輪の側面に、切替弁６６，７６が当接した状態で、シリンダブロック４２と共に玉軸受が、前記軸線Ｏの周りを回転することで前記切替弁６６，７６に往復動が付与されるようになっていた。
【００８７】
しかし、これは、切替弁６６，７６を往復動させるために、バネや油路等を設けなくてはならず、構造が複雑になると共に、コスト高に繋がってしまっていた。
【００８８】
このため、本実施形態の構成によれば、斜板である玉軸受の内輪の側面と、切替弁６６，７６とを当接保持する構成にする場合と比較して、切替弁６６，７６を斜板に押し付けるためのバネを設ける必要がない。また、同様にしてチャージポンプからの作動油を弁孔６３，６４の底部６３ａ，６４ａに満たす必要がないため、そのための油路等を設ける必要がない。近時において、無段変速装置２０を製造する上で部品点数の低減が望まれており、切替弁６６，７６の往復動を簡便に行うことが望まれていた。従って、前記バネ及び油路等が設けられないことにより、切替弁６６，７６の往復動構造をシンプルにできる。また、それに加えて、部品点数の低減により、製造コストの低減に寄与できる。
【００８９】
（２）上記実施形態では、フランジ７２の係止溝７３と係合するくびれ部６６ｂ，７６ｂの長手方向両側にテーパ面６６ｄを形成し、フランジ７２の両側面をテーパ面６６ｄに対して線接触するように配置した。このため、例えばフランジ７２と切替弁６６，７６とを点接触にする場合と比較して、切替弁６６，７６の往復動の際に、当接箇所の負荷を軽減でき、耐久性を向上できる。
【００９０】
（３）上記実施形態では、無段変速装置２０をエンジン２２（原動機）からの入力軸２１によってシリンダブロック４２が回転する構成とし、同入力軸２１を反エンジン２２側に延出して、延出された入力軸２１外周にヨーク２３（出力回転部）を設け、ヨーク２３の回転方向と一致して、或いは逆転して動力伝達するギヤシフト装置１３８（正逆回転切替装置）を設け、さらにエンジン２２の入力軸２１への回転伝達を入り切りするクラッチ機構３００（断接手段）を設けて動力伝達装置とした。このため、無段変速装置２０における効果を動力伝達装置においても奏す。
【００９１】
（４）上記第実施形態では、出力側に延出された入力軸２１とヨーク２３の双方から出力回転を得ることができる。また、ヨーク２３の回転はクレイドル４５の傾動角度及びギヤシフト装置１３８により、終減速装置に対して、正逆に広範囲の駆動トルクを伝達できる。
【００９２】
（５）上記第実施形態では、クラッチ機構３００を切断することにより、ヨーク２３の回転を切り換える（正→逆、又は逆→正）際の同ヨーク２３に掛かるトルクを解放でき正逆回転切替えを容易に行うことができる。
【００９３】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図１３〜図１５に基づいて説明する。
尚、第２実施形態においては、既に説明した実施形態の構成と同一構成又は相当する構成については、同一番号を付しその説明を省略する。
【００９４】
本実施形態で第１実施形態と異なる部位は、弁作動付与部材１７０，１８３を始めとして、切替弁６６，７６に往復動を付与するための構成である。
図１３及び図１５に示すように、第１切替弁６６は、第１弁孔６３の底部６３ａに配置されたコイルスプリング６７により、プランジャ４３がシリンダブロック４２から突出する方向と同方向に付勢されている。また、図１４に示すように第１切替弁６６におけるシリンダブロック４２がら突出した先端部（以下、当接端６６ａという）は、略円錐形状に形成されている。
【００９５】
図１４に示すように、円錐コロ軸受３９の外輪３９ａの外周面に固定されたホルダ６８は円筒状に形成され、その内周面におけるシリンダブロック４２側の収容部６８ａにはニードルベアリング１１０を介して弁作動付与部材１７０が回動自在に支持されている。このニードルベアリング１１０により、弁作動付与部材１７０はシリンダブロック４２に対して同期回転可能になっている。
【００９６】
ここで、弁作動付与部材１７０について詳しく説明すると、弁作動付与部材１７０は円筒状に形成されており、その略中央部に貫通孔１７０ａが形成されている。弁作動付与部材１７０はその軸線Ｘがシリンダブロック４２の軸線Ｏに対して、平行に所定距離ｅだけオフセットされて配置されている。貫通孔１７０ａには入力軸２１が挿通されている。なお、軸線Ｏがシリンダブロック軸線に相当する。
【００９７】
前記弁作動付与部材１７０のシリンダブロック４２側にはカム部１７１が貫通孔１７０ａに連通して形成されている。前記カム部１７１の内周面は、シリンダブロック４２側に拡径するテーパ状に形成された円錐面とされている。また、前記カム部１７１を含む弁作動付与部材１７０は、同弁作動付与部材１７０の軸線Ｘに対して、同軸線Ｘに沿った断面で見た場合、線対称に形成されている。前記カム部１７１の内周面（円錐面）が斜面に相当する。
【００９８】
前記第１切替弁６６の円錐形状の当接端６６ａは、前記カム部１７１の内周面に対して線接触するように形成され、前記カム部１７１の円錐面に当接されている。従って、前記コイルスプリング６７の付勢力及び後述するチャージポンプ（図示しない）による作動油の油圧が第１切替弁６６に付与されることにより、第１切替弁６６は、弁作動付与部材１７０に当接保持された状態でシリンダブロック４２と同期回転をする。また、前記弁作動付与部材１７０の軸線Ｘが、シリンダブロック４２の軸線Ｏに対してオフセットしていることによりシリンダブロック４２が軸線Ｏ周りに一周する間に、第１切替弁６６は、カム部１７１に沿って軸線Ｏ方向に距離Ｄ１だけ往復移動し、図７に示すような変位を実現する。
【００９９】
従って、シリンダブロック４２の回転に伴って、第１切替弁６６はポート閉鎖位置ｎ０を中心として、ポートＵ（油路６５）と第２油室６２を連通させる第１開口位置ｎ１と、ポートＵ（油路６５）と第１油室６１を連通させる第２開口位置ｎ２間を軸線Ｏ方向に沿って往復動する（図７参照）。なお、前記距離Ｄ１は、図７において、第２開口位置ｎ２と第１開口位置ｎ１間の距離である。
【０１００】
また、このカム部１７１により、第１油圧装置１００にはシリンダブロック４２の軸線Ｏの周りの回転向に対応して、０度〜１８０度の範囲で領域Ｈ、１８０度〜３６０（０）度の範囲で領域Ｉが付与されている。
【０１０１】
一方、図１３及び図１４に示すように、第２切替弁７６は、第２弁孔６４の底部６４ａに配置されたコイルスプリング７７により、プランジャ５８がシリンダブロック４２から突出する方向と同方向に付勢されている。また図１５に示すように第２切替弁７６におけるシリンダブロック４２から突出した先端部（以下、当接端７６ａという）は、略円錐形状に形成されている。
【０１０２】
図１５に示すようにヨーク２３のシリンダブロック４２側の端面の中央部に形成された収納孔７８内には、円筒状のホルダ９３が固定されている。ホルダ９３の内周面において、シリンダブロック４２側は拡径された拡径部９３ａとされており、同拡径部９３ａには、ニードルベアリング９４を介して弁作動付与部材１８３が回動自在に支持されている。このニードルベアリング９４により、弁作動付与部材１８３はシリンダブロック４２に対して同期回転可能になっている。
【０１０３】
また、ホルダ９３の反シリンダブロック４２側は縮径部９３ｂとされており、同縮径部９３ｂには、支持部材９５が回動可能に内挿されている。同支持部材９５には入力軸２１が貫通されているとともに、同入力軸２１に対して支持部材９５は固定されている。また、前記弁作動付与部材１８３は、シム９６を介して前記支持部材９５に保持されている。
【０１０４】
ここで、弁作動付与部材１８３について詳しく説明すると、弁作動付与部材１８３は円筒状に形成されており、その略中央部に貫通孔１８３ａが形成されている。弁作動付与部材１８３は、その軸線Ｙがシリンダブロック４２（入力軸２１）の軸線Ｏに対して、平行に所定距離ｆだけオフセットされて配置されている。貫通孔１８３ａには入力軸２１が挿通されている。なお、第１油圧装置１００におけるオフセット量（所定距離）ｅと、第２油圧装置２００におけるオフセット量（所定距離）ｆは同一量とされている。
【０１０５】
前記弁作動付与部材１８３のシリンダブロック４２側にはカム部１８４が貫通孔１８３ａに連通して形成されており、カム部１８４の内周面は、シリンダブロック４２側に拡径するテーパ状に形成された円錐面とされている。また、カム部１８４を含む弁作動付与部材１８３は、同弁作動付与部材１８３の軸線Ｙに対して、同軸線Ｙに沿った断面で見た場合、線対称に形成されている。前記カム部１８４の内周面（円錐面）が斜面に相当する。
【０１０６】
そして、前記第２切替弁７６の円錐形状の当接端７６ａは、前記カム部１８４に対して線接触するように形成され、前記カム部１８４に当接されている。この結果、前記コイルスプリング７７の付勢力及び後述するチャージポンプ（図示しない）による作動油の油圧が第２切替弁７６に付与されることにより、第２切替弁７６は、弁作動付与部材１８３に当接保持した状態でシリンダブロック４２と同期回転する。また、前記弁作動付与部材１８３の軸線Ｙがシリンダブロック４２軸線Ｏに対してオフセットしていることにより、シリンダブロック４２が軸線Ｏ周りに一周する間に、第２切替弁７６は、カム部１８４に沿って、軸線Ｏ方向に距離Ｄ２だけ往復移動し、図７に示すような変位を実現する。なお、第１切替弁６６における往復移動距離Ｄ１と第２切替弁７６における往復移動距離Ｄ２は等しくされている。
【０１０７】
なお、図７において、弁作動付与部材１７０におけるカム部１７１の円錐面と、弁作動付与部材１８３におけるカム部１８４の円錐面との相対位置は弁作動付与部材１７０，１８３が回転自在にされているため変化するが、説明の便宜上、１つにまとめて図示している。
【０１０８】
そして、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２との相対回転に伴って、この弁作動付与部材１８３におけるカム部１８４により、第２油圧装置２００にはヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸線Ｏ周りの相対回転角０度〜１８０度の範囲で領域Ｊ、１８０度〜３６０（０）度の範囲で領域Ｋが付与されている。
【０１０９】
また、図１３〜図１５に示すように、入力軸２１において、第１弁孔６３に相対した位置には半径方向に軸孔９９に連通する油路９７が形成されている。シリンダブロック４２の内周面には、第１及び第２弁孔６３，６４の底部６３ａ，６４ａにそれぞれ挿通する周溝９８が形成されており、同周溝９８は油路９７に連通されている。この結果、コイルスプリング６７，７７が配置された第１及び第２弁孔６３，６４の底部６３ａ，６４ａには、軸孔９９、油路９７、周溝９８を介してチャージポンプから作動油が満たされている。
【０１１０】
本実施形態では、弁作動付与部材１７０，１８３がそれぞれ往復動付与部材に相当する。
ここで、上記のように構成された無段変速装置２０（第１及び第２油圧装置１００，２００）における第１及び第２切替弁６６，７６の往復動の状況を説明する。
【０１１１】
まず、弁孔６３，６４における底部６３ａ，６４ａ内の油圧と、同底部６３ａ，６４ａにおけるコイルスプリング６７，７７の付勢力との協働にて、各切替弁６６，７６は常に弁作動付与部材１７０，１８３におけるカム部１７１，１８４側へ押圧され、当接保持される。
【０１１２】
そして、シリンダブロック４２の回転に伴い、切替弁６６，７６が軸線Ｏ方向に沿って往復動する。このとき、弁作動付与部材１７０，１８３はシリンダブロック４２に対して同期回転をし、斜板面４４又はヨーク２３（回転斜面５１）に対して相対回転する。そして、切替弁６６，７６の基端部が弁孔６３，６４の底部６３ａ，６４ａに接近する場合は、シリンダブロック４２の回転により、カム部１７１の円錐面において当接端６６ａ，７６ａと当接する部位は、シリンダブロック４２側へ進出する。そして、切替弁６６，７６の当接端６６ａ，７６ａをシリンダブロック４２側へ押圧していく。すると、移動する切替弁６６，７６によりコイルスプリング６７，７７は自身の付勢力に抗して収縮されるとともに、弁孔６３，６４の底部６３ａ，６４ａに満たされている作動油は周溝９８へ排出される。
【０１１３】
一方、切替弁６６，７６の基端部が弁孔６３，６４の底部６３ａ，６４ａから離間する場合は、シリンダブロック４２の回転により、カム部１７１，１８４の円錐面において当接端６６ａ，７６ａと当接する部位は、反シリンダブロック４２側へ退出する。このとき、収縮したコイルスプリング６７，７７が復元する際の弾性力と、周溝９８から弁孔６３，６４の底部６３ａ，６４ａに満たされる作動油の油圧が切替弁６６，７６に掛かる。すると、第１及び第２切替弁６６，７６はその当接端６６ａ，７６ａがカム部１７１，１８４に当接されたまま、シリンダブロック４２から突出するように移動する。
【０１１４】
このとき、切替弁６６，７６の当接端６６ａ，７６ａを、斜板に当接させているのではなく、シリンダブロック４２側に拡径するテーパ状に形成されたカム部１７１，１８４に当接させて、切替弁６６，７６の往復動を実現させている。そして、弁作動付与部材１７０，１８３（カム部１７１，１８４）は自身の軸線Ｘ，Ｙに対して断面形状が線対称なので、シリンダブロック４２の軸線Ｏ方向にバランス改善が容易である。
【０１１５】
従って、本実施形態によれば、前記第１実施形態における（３）〜（５）に記載の効果に加えて、以下のような効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、シリンダブロック４２に対して同期回転をする弁作動付与部材１７０，１８３のシリンダブロック４２側にカム部１７１，１８４を設け、その内周面を、円錐面として形成した。そして、弁作動付与部材１７０，１８３の軸線Ｘ，Ｙをシリンダブロック４２の軸線Ｏに対して所定距離ｅ，ｆだけオフセットした。この結果、シリンダブロック４２が回転することで、切替弁６６，７６に往復動が付与される。
【０１１６】
従来、前記切替弁６６，７６の先端側に、その軸心をシリンダブロック４２の軸線Ｏに対して一定角度傾斜させた玉軸受を配置させたものが知られており、同玉軸受の内輪の側面（斜板に相当）が、切替弁を往復動させるためのカム面として使用されていた。また、切替弁６６，７６の基端側に位置する弁孔６３，６４の底部６３ａ，６４ａには、バネが設けられるとともに、チャージポンプからの作動油が満たされていた。そして、前記バネのバネ力及び作動油の油圧により切替弁６６，７６を玉軸受側へ常に付勢していた。そして、斜板である玉軸受の内輪の側面に、切替弁６６，７６が当接した状態で、シリンダブロック４２と共に玉軸受が、前記軸線Ｏの周りを回転することで前記切替弁６６，７６に往復動が付与されるようになっていた。
【０１１７】
しかし、これは、玉軸受の内輪の側面（斜板）を、切替弁６６，７６に往復動を付与するカム面として使用していたため、回転中にシリンダブロックの４２軸線方向に対して設計上比較的改善困難なアンバランス状態が起こるという問題があった。
【０１１８】
従って、従来と異なり、斜状配置した部材（斜板）に当接させているのではなく、軸線Ｘ，Ｙに対して断面が線対称に形成された円錐面（カム部１７１，１８４）に当接させたので、切替弁６６，７６が往復動する際に、軸線Ｏ方向にバランス修正が容易である。
【０１１９】
なお、上記各実施形態は以下のような別例に変更して具体化してもよい。
・上記第１実施形態では、フランジ７２の係止溝７３と係合するくびれ部６６ｂ，７６ｂの長手方向両側にはテーパ面６６ｄ，７６ｄを形成したが、図６（ｃ）に示すように、前記テーパ面６６ｄ，７６ｄを形成しなくてもよい。このようにした場合は、各フランジ７２の当接側面は、切替弁６６，７６の大径部６６ｃ，７６ｃに対して点接触となる。
【０１２０】
・上記第１実施形態では、リテーナ７０のフランジ７２に係止溝７３を設け、その一方で切替弁６６，７６にくびれ部６６ｂ、７６ｂを設け、互いに係合させて、切替弁６６，７６の往復動を実現させたが、図１６（ａ），（ｂ）に示すような構成にしてもよい。即ち、図１６（ａ）に示すように、リテーナ７０，８３は、円筒状の筒部７１と、筒部７１のシリンダブロック４２側の端部周縁に亘って等角度毎に張出形成された係合突起１７２とから構成されている。図１６（ｂ）に示すように、前記係合突起１７２はＬ字状に形成されている。
【０１２１】
そして、リテーナ７０，８３は、その軸心が玉軸受６９，８４により軸線Ｏに対して斜交するように配置され、このため、係合突起１７２のシリンダブロック４２に対向する面を含む仮想平面は、軸線Ｏに対して斜交する。
【０１２２】
その一方で、切替弁６６，７６には、係合孔１７６が形成され、前記係合突起１７２が係入されている。前記係合孔１７６の両開口部はテーパ面１７６ａとされており、係合突起１７２の両側面は前記テーパ面１７６ａに対して線接触するようになっている。このようにしても、第２実施形態と同様の作用効果を奏す。また、図１６（ｂ）は第２油圧装置２００側のリテーナ８３を図示しているが、第１油圧装置１００側のリテーナ７０も同様の構成である。
【０１２３】
・また、上記第１実施形態のリテーナ７０，８３を図１７に示すような構成にしてもよい。即ち、リテーナ７０，８３のフランジ７２と切替弁６６，７６の先端部をピアノ線１７３等の曲げ方向に弾性を有する部材で連結する。このようにしても、フランジ７２のフランジ面がシリンダブロック４２側に進出又は退出する際は、ピアノ線１７３を介して、切替弁６６，７６に往復動を付与できる。なお、図１７は第２油圧装置２００側のリテーナ８３を図示しているが、第１油圧装置１００側のリテーナ７０も同様の構成である。
【０１２４】
すなわち、前記第１実施形態では、リテーナ７０，８３と、分配弁である第１切替弁６６、第２切替弁７６とを直接互いに係合したが、本実施形態では、連結部材であるピアノ線１７３等により間接的にリテーナ７０，８３と、分配弁である第１切替弁６６、第２切替弁７６とを連結した構成としている。
【０１２５】
・上記第１及び第２実施形態において、ギヤシフト装置１３８の構成を図１８に示すギヤシフト装置１５０（ＣＳＴ）の構成に変えてもよい。
ギヤシフト装置１５０は、同図に示すように、ヨーク２３の突出端に出力ギヤ２４が形成され、図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する出力軸１５５に連結された前進クラッチ１５２、及び後進クラッチ１５３を備えている。また下記の歯車列を備えている。
【０１２６】
前進クラッチ１５２の駆動側クラッチプレートは、出力ギヤ２４に噛合されたギヤ１５１を備えている。そして、シフトレバー１４６の操作により、前進クラッチ１５２が連結されると、ヨーク２３、出力ギヤ２４、ギヤ１５１、前進クラッチ１５２、出力軸１５５を介して、図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する。
【０１２７】
又、出力ギヤ２４には、アイドラギヤ１５６、アイドラギヤ１５６と共通軸を有するアイドラギヤ１５７及び中間ギヤ１５９を介して後進クラッチ１５３の駆動側クラッチプレートに連結されたギヤ１６０からなる歯車列が連結されている。そして、クラッチ機構３００の切断後におけるシフトレバー１４６の後進側操作により、後進クラッチ１５３が連結されると、前記歯車列、出力軸１５５を介して、図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する。この実施形態では、ギヤシフト装置１５０が正逆回転切替装置に相当する。
【０１２８】
・上記第１及び第２実施形態において、無段変速装置２０、さらには動力伝達装置に用いた第１油圧装置１００又は第２油圧装置２００をプランジャ４３，５８が軸線方向に往復動するアキシャル型に代えて、プランジャが軸線の径方向に往復動するラジアル型にしてもよい。
【０１２９】
・上記第２実施形態において、弁作動付与部材１７０，１８３のカム部１７１，１８４の内周面は、シリンダブロック４２側に拡径するテーパ状に形成された円錐面とされていたが、半球面状に形成してもよい。また、円錐面や半球面でなくても以下の構成を満たすものであれば、断面放物線状の面や他の形状でもよい。
【０１３０】
・上記実施形態では、カム部１７１，１８４の内周面にシリンダブロック４２側に拡径する円錐面を形成し、切替弁６６，７６を当接させたが、弁作動付与部材１７０，１８３の外周面をシリンダブロック４２側に縮径する円錐状に形成し、前記外周面に当接させる態様をとってもよい。このようにした場合、前記弁作動付与部材１７０，１８３の外周面が斜面に相当する。
【０１３１】
次に、上記実施形態及び各別例から把握できる技術的思想について、それらの効果と共に以下に記載する。
（１）請求項１に記載の油圧式無段変速装置において、係合される前記分配弁と往復動付与部材とは線接触する構成とされていることを特徴とする油圧式無段変速装置。このようにすれば、係合箇所の負荷を軽減でき、耐久性を向上できる。
【０１３２】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１の発明によれば、往復動付与部材と分配弁の係合関係で、分配弁が往復動できる構成が実現でき、分配弁の往復動の構造をシンプルにできる。
【０１３３】
請求項２の発明によれば、請求項１に記載の効果を動力伝達装置にも実現できる。
請求項３の発明によれば、分配弁が往復動する際に、シリンダブロックの軸線方向のバランス修正が容易である。
【０１３４】
請求項４の発明によれば、請求項３に記載の効果を動力伝達装置にも実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を具体化した第１実施形態の無段変速装置の断面図。
【図２】同じく図１のＢ−Ｂ線断面図。
【図３】同じく図１のＡ−Ａ線断面図。
【図４】同じく要部断面図。
【図５】同じく要部断面図。
【図６】同じく、（ａ）は往復動付与部材としてのリテーナの正面図、（ｂ）は要部拡大図、（ｃ）は他の例の要部拡大図。
【図７】第１切替弁６６、第２切替弁７６によるポートが開口するタイミングを示す説明図。
【図８】同じく無段変速装置を含む動力伝達装置の概念図。
【図９】同じく実施形態の作用を示す無段変速装置の概念図。
【図１０】同じく作用を示す無段変速装置の概念図。
【図１１】シフターの平面図。
【図１２】同じく行程容積と出力回転数とを表した特性図。
【図１３】第２実施形態における無段変速装置の断面図。
【図１４】同じく無段変速装置の要部断面図。
【図１５】同じく無段変速装置の要部断面図
【図１６】（ａ）は他の実施形態における往復動付与部材（リテーナ）を示す正面図、（ｂ）は要部拡大図。
【図１７】他の実施形態における要部拡大図。
【図１８】同じく動力伝達装置の要部概念図。
【符号の説明】
Ｏ…シリンダブロックの軸線、Ｘ，Ｙ…往復動付与部材の軸線、２１…入力軸、２２…エンジン（原動機）、２３…ヨーク（出力回転部）、４２…シリンダブロック、４７，５７…プランジャ孔（プランジャ室）、７０，８３…リテーナ（往復動付与部材）、６６…第１切替弁（分配弁）、７６…第２切替弁（分配弁）、１３８…ギヤシフト装置（正逆回転切替装置）、１７０，１８３…弁作動付与部材（往復動付与部材）、１７１，１８４…カム部（斜面）、３００…クラッチ機構（断接手段）。

Claims (4)

1. クレイドルの斜板面により付与されたプランジャの往復動によって作動油を吐出，吸入する第１油圧装置と、プランジャがヨークの回転斜面に当接することによって出力回転を得る出力回転部を有する第２油圧装置とのシリンダブロックを共有し、同シリンダブロックをその軸線の周りで回転する構成とし、第１油圧装置のプランジャ室と第２油圧装置のプランジャ室との間で作動油が循環する油圧閉回路をシリンダブロックに設け、シリンダブロックに設けた分配弁の往復動によって前記プランジャ室間で作動油が循環する構成とした油圧式無段変速装置において、
   分配弁をシリンダブロックの軸線と平行に配置し、同分配弁を、シリンダブロックの軸線方向に傾斜配置されるとともにシリンダブロックと同期回転し、分配弁に往復動を付与する往復動付与部材と係合する構成とし、前記往復動付与部材を前記クレイドル及び前記ヨークとは別体で構成したことを特徴とする油圧式無段変速装置。
2. 請求項１に記載の油圧式無段変速装置を用いた動力伝達装置において、シリンダブロックを原動機からの入力軸によって回転する構成とし、入力軸を反原動機側に延出し、延出された入力軸外周に出力回転部を設けた構成とし、出力回転部の回転方向と一致して、或いは逆転して動力伝達する正逆回転切替装置を設け、原動機の回転軸への回転伝達を入り切りする断接手段を設けたことを特徴とする動力伝達装置。
3. プランジャの往復動によって作動油を吐出，吸入する第１油圧装置とプランジャの当接によって出力回転を得る出力回転部を有する第２油圧装置のシリンダブロックを共有し、同シリンダブロックをその軸線の周りで回転する構成とし、第１油圧装置のプランジャ室と第２油圧装置のプランジャ室との間で作動油が循環する油圧閉回路をシリンダブロックに設け、シリンダブロックに設けた分配弁の往復動によって前記プランジャ室間で作動油が循環する構成とした油圧式無段変速装置において、
   分配弁をシリンダブロック軸線と平行に配置し、分配弁の先端を斜面に当接し、同斜面を、自身の軸線に対称に構成され同軸線がシリンダブロック軸線とずらして配置されるとともにシリンダブロックと同期回転する往復動付与部材に形成したことを特徴とする油圧式無段変速装置。
4. 請求項３に記載の油圧式無段変速装置を用いた動力伝達装置において、シリンダブロックを原動機からの入力軸によって回転する構成とし、入力軸を反原動機側に延出し、延出された入力軸外周に出力回転部を設けた構成とし、出力回転部の回転方向と一致して、或いは逆転して動力伝達する正逆回転切替装置を設け、原動機の回転軸への回転伝達を入り切りする断接手段を設けたことを特徴とする動力伝達装置。

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