JP4594331B2 - 自動車の駆動歯車列においてトルク伝動する少なくとも二つの並列なクラッチを作動する方法と伝動装置制御部 - Google Patents

Description

この発明は特許請求項１或いは２の上位概念に基づく自動車の駆動列においてトルク伝動する二つの並列なクラッチを作動する方法とこの方法を実施する特許請求項１７の上位概念に基づく伝動装置制御部とに関する。

先行技術の自動伝動装置では、本来の伝動装置に液動圧式トルク変換器が予め接続されている。クラッチとは逆に、変換器では回転数並びにトルクが変換される。この際に、モーメント変換比μは羽根幾何学形状によってしっかりと与えられ、変化され、回転数比ｖ＝ω１／ω２の函数である。例えば同期ユニットを備える遊星歯車伝動装置或いは中間歯車伝動装置の形態に完成された次の歯車伝動ユニットは、異なる変速段間に選択して設定する可能性を有する。動力中断のない段自動伝動装置の場合には、通常の走行運転では、力摩擦は一つ或いは複数の積極的に始動されるクラッチ／ブレーキを介して駆動列に形成され、駆動歯車列は既に始動の開始するように、或いはその後極めて短時間に接続される、所謂「待機制御（Stand by Control) 」である。接続されたクラッチ／ブレーキによってトルク比並びに回転数変速比がしっかり与えられる。一般に、伝動装置内のクラッチ／ブレーキは、始動中や走行中のギア変換以外にスリップの状態にある。駆動歯車列のトルク比は現実の回転数と変換機の嵌め込みに依存している。

新たな伝動装置の開発には、変換機の一部を省略する。この場合には、トルク変速比は伝動装置変速比によってしっかりと確保され、変更され得ない。

さらに、複数の部分伝動装置を備える摩擦クラッチ伝動装置は公知である（ドイツ特許出願公開第３５４３４９８号明細書（特許文献１））。この場合には、複数のクラッチによって部分伝動装置が伝動装置変速段、即ちギア段に組合せられている。

ドイツ特許出願公開第１９９３９３３４号明細書（特許文献２）は例えば二重クラッチ伝動装置のクラッチの係合前にクラッチ回転数にエンジン回転数を適合させることが提案する。

専門界では、段自動伝動装置では短時間に出力流に並列に配置された二つのクラッチが２００ミリ秒以下の時間のギア段変換中のみに始動することが論じられいる。この場合には出来るだけ短い時間に回転数変速を変更することが目的である。それによって、一定入力モーメントでは望まれなかった出力モーメント変速を導く適切な短時間トルク変速変更も接続されている。これは思わしくない状況下で非常に大きい変速比に基づいて、「下位ギア」に著しいトルク飛躍とそれにより快適損失を導き得る。さらに、駆動モーメントが高い場合や道路の摩擦値が低い場合における自動車の駆動車輪には、車輪の「始動」或いは車輪のスリップを生じる。特に天候状況と同様に不利な車道舗装路面は、既に上述したように、車輪の始動或いは車輪のスリップを増強させ得る。
ドイツ特許出願公開第３５４３４９８号明細書 ドイツ特許出願公開第１９９３９３３４号明細書

それ故に、この発明の課題は、走行快適性が改良されるように、特に駆動車輪の始動或いは駆動車輪のスリップの確率は、主として自動車の例えば始動過程の加速過程では、自動車の運転者が感知可能に減少されるように、前記方法及び伝動装置制御部を構成再生させることである。

この前もって提示された課題は、今は並列された特許請求項１或いは２の特徴事項の組合せによって解決される。
さらに、前もって提示された課題は伝動装置制御部では、目下、両クラッチがギア段変換の目的ばかりではなく、むしろ運転者により与えられた及び検出器によって検出された又はそれらいずれか一方の種々の運転状況にも、同時にトルクを伝達され、それで連続的に駆動軸と出力軸の間の生じるトルク変速比を実現されるように、伝動装置制御部が両クラッチを始動する手段を有することによって解決される。
直接可能なギア変換意図なしにも、つまり、クラッチの並列運転は、運転者の願望と一致する運転者の問題提起の意味において走行結果を得るために、実現される。それ故に、ギア変換の実行なしのクラッチの並列運転は、加速位相における始動過程の制限なしに、２２０ミリ秒の時間より長く、つまり３００ミリ秒や明らかにそれ以上に意識できる。

この発明の基本的思想は、二つの伝動装置変速段、即ち、二つの設定されたギア段のトルク変速比の間にある連続的に調整可能なトルク変速比を準備することである。自動車の歯車列にトルク伝達してそれぞれに異なる次の一定回転数変速比を備える二つの並列にクラッチの同時作動の協力は連続的に可変なトルク変速比に調整され得る。これは、この発明によると、特にトルク比ｉ Ｔを明確に制御機能によって調整することを可能とする。このトルクは出力側で入力モーメントの変更なしに、つまり、まず最初にエンジントルクの変更なしに、変更され得て、特にこれは調整部材の動力学によって行われ得る。これは、特に自動車の加速過程或いは始動過程にて行われ得る。それ故に、この発明の更なる基本的思想は、駆動軸における回転数を制御する及び予定された制御回路における出力モーメントを制御する又はそのいずれかを制御する自動車の始動過程には、それぞれのクラッチのクラッチ容量を設定値として使用し、特に最終効果では、全体で伝達すべきトルクを両それぞれのクラッチに分配し、そして最適な加速過程或いは始動過程が保証されることを制御することにある。

この発明の方法及びこの発明の伝動装置制御部を好ましい種類と形式に構成再生する種々の可能性が存在する。このために、まず最初に特許請求項１或いは２や特許請求項１７に従属された特許請求項に示唆されている。

次に、この発明の好ましい実施態様は次の詳細な説明やこれに添付する図面に基づいて詳細に説明される。

図面には、図１は、端領域の概略に示された自動車１のために、二重クラッチ伝動装置を備えるこの発明により制御された駆動歯車列１０を概略表示で、即ち概略補充回路図で示す。

図１は、駆動軸２４と出力軸２６の間の部分歯車列１２、１４に設置されたギア段２０或いは２２では、自動車の歯車列における並列な部分歯車列１２、１４にトルク伝達してそれぞれに異なる次の一定回転数変速比ｌ１とｌ２を備える二つの平行なクラッチ１６、１８を同時に作動する方法を使用する駆動歯車列１０を示す。駆動歯車列１０には、さらに、エンジン２８、駆動歯車列１０の剛性３０と出力軸３２が図示されている。後者は前軸、後軸、すべての駆動概念において半分の外観を自動車の通常の車輪なしに図示されている自動車１の少なくとも一つの車輪３８に導かれる。図２に図示された絵は実質的に概略的に好ましい機能する二重クラッチ伝動装置を示す。

駆動歯車列１０に沿って、開始、終了やそれぞれ二つの要素間の両部分歯車列１２、１４にも、それぞれの位置におけるトルクＭを特徴とする直線矢印が図示されている。さらに、それぞれの位置における回転数ωを特徴とするそれぞれに二つの要素の間に湾曲された矢印が図示されている。個々には、Ｍ０はエンジントルク、Ｍ１は駆動軸２４におけるトルク、Ｍ２１は第一部分歯車列１２のクラッチ１６と駆動軸２４の間のトルク、Ｍ２２は第二部分歯車列１４のクラッチ１８と駆動軸２４の間のトルク、Ｍ３１は第一部分歯車列１２の回転数変速比ｌ１或いは設定されたギア段２０とクラッチ１６の間のトルク、Ｍ３２は第二部分歯車列１４の回転数変速比ｌ２或いは設定されたギア段２２とクラッチ１８の間のトルク、Ｍ４は出力軸２６におけるトルク、Ｍ５は駆動歯車列１０の剛性３０の考慮に基づく出力軸２６におけるトルク、Ｍ６は出力トルク、ω１は駆動軸２４における回転数、ω２１は第一部分歯車列１２のクラッチ１６と駆動軸２４の間の回転数、ω２２は第二部分歯車列１４のクラッチ１８と駆動軸２４の間の回転数、ω３１は第一部分歯車列１２の回転数変速比ｌ１或いは設定されたギア段２０とクラッチ１６の間の回転数、ω３２は第二部分歯車列１４の回転数変速比ｌ２或いは設定されたギア段２２とクラッチ１８の間の回転数、ω４は出力軸２６における回転数、ω５は駆動歯車列１０の剛性３０の考慮に基づく出力軸２６における回転数を表される。

一つ以上のクラッチ、即ち特に二重クラッチ伝動装置では、二つのクラッチ１６と１８が平行に駆動歯車列１０の出力レーンに存在するので、これは図１に図示された補充回路図によって再生される。エンジン回転数勾配に影響を与えるモーメントＭ１は次のように、構成される： Ｍ１＝Ｍ２１＋Ｍ２２

出力モーメントは変速比ｌ１とｌ２によって次のように定義される：
Ｍ４＝Ｍ３１ ｌ１＋Ｍ３２ ｌ２。

スリップのクラッチに容量条件が適用する：
Ｍ３１＝Ｍ２１とＭ３２＝Ｍ２２

容量分配要因Ｋを導入すると、その要因は容量Ｍ２１とＭ２２から構成されるモーメントＭ１がどんな百分率かに生じる：
Ｍ１＝（１−Ｋ）Ｍ１＋Ｋ Ｍ１ ０≦Ｋ≦１

出力モーメントＭ４はＫに依存して与えられる：
Ｍ４＝（１−Ｋ）Ｍ１ ｌ１＋Ｋ Ｍ１ ｌ２。

それから限界内の出力モーメントＭ４の無段設定可能性が行われる：
Ｍ４ min(│Ｋ=1）＝Ｍ１ ｌ２＜Ｍ４＜Ｍ１ ｌ１＝Ｍ４ max(│Ｋ=0) 但し、ｌ１＞ｌ２。

全伝動装置の架空トルク変速比Ｉ Ｔは生じる：
Ｉ Ｔ（Ｋ）＝Ｍ４／Ｍ１＝（１−Ｋ）ｌ１＋Ｋ ｌ２。

その逆は容量分配要因Ｋを所望のトルク変速比ｉ Ｔの函数として記載する：
Ｋ（Ｉ Ｔ）＝（ｌ１−Ｉ Ｔ）／（ｌ１−ｌ２）。

スリップするクラッチを備える伝動装置の回転数変速比Ｉ ｎは次のように、定義される： Ｉ ｎ＝ω１／ω４

有効な回転数変速比は有効なクラッチモーメントＭ１による軸回転数の制御によって求められる。

ここで制御装置３４が同様に概略的に図示されて、その制御装置は適切な電子式及び電気式又はそのいずれかの成分、特にマイクロプロセッサーを有する。制御装置３４には同様に概略的に図示されたセンサー３６によって（そのために例えば車輪回転数センサー、走行ペダル位置サンサー、走行速度測定器、加速度センサーと多くの他のものが属する）種々の値を検出するために必要であるすべての適切な走行パラメータが適切な制御／信号導線を介して供給され、この場合には、制御装置３４は適切に制御装置により検出する値を適切に決定し、クラッチ１６と１８、即ちこれらクラッチの特に液圧作動可能なアクチュエータが適切に始動し、それによりクラッチ１６と１８内部で適切な押圧力が実現され得て、特にクラッチ１６と１８の互いに調和された始動、特に各クラッチ１６或いは１８のそれぞれに調和された個々のスリップ制御が行われ得る。

次に、若干の特殊の使用の場合は詳細に記載される：
まず最初に、この発明の基本的思想は、所定の加速過程の際に及び自動車の始動の際にクラッチ１６と１８は、両クラッチ１６、１８が同時にトルクを伝達し、連続的に駆動軸２４と出力軸２６の間に生じるトルク変速比が実現されるように、始動されることにある。この場合には、全始動過程中に駆動軸２４の回転数ω１はそれぞれのクラッチ１６、１８の二次側におけるそれぞれの部分歯車列１２或いは１４のそれぞれの回転数ω３１或いはω３２より大きい。より高いギア段における加速過程中に駆動軸２４の回転数ω１はそれぞれのクラッチ１６、１８の二次側におけるそれぞれの部分歯車列１２或いは１４のそれぞれの伝動装置入力軸のそれぞれの回転数ω３１或いはω３２より大きいか又は同じである。これにより、自動車の最適な始動或いは加速過程が実現され得て、特に連続的に生じるトルク変速比が駆動軸２４と出力軸２６の間に実現され得て、それは走行快適性を適切に高める。

「始動過程」という概念とは、特に停止する、或いは回転する自動車の加速（つまり走行速度ｖ≦１０ｋｍ／ｈ）と理解される。それ故に、「始動過程」の場合には、それぞれの伝動装置入力軸のそれぞれの回転数ω３１或いはω３２は駆動軸２４の回転数ω１より僅かである。この始動過程は、トルクの伝動が両クラッチ１６、１８の一方によって行われてスリップがこのクラッチ１６又は１８において減少されるときに、完了される。しかし、始動過程として、例えばそのような走行状況が見做され、この走行状況では運転者が例えば村落の通過後に５０ｋｍ／ｈの走行速度は幹線道路の普通の８０ｋｍ／ｈ〜１００ｋｍ／ｈへ上昇させたい。

この発明の更なる基本的思想は、つまり実質的に、加速過程の際に及び特に自動車の始動過程の際に又はそのいずれかの際に、所定制御回路における駆動軸２４における回転数ω１を制御する及び出力モーメントＭ４を制御する又はそのいずれかを制御するために、それぞれのクラッチ１６又は１８のクラッチ容量が設定値として使用されることにある。それ故に、この基本原理は設定値としてクラッチ容量の使用によって一方ではエンジン回転数を制御でき、他方では、出力モーメントも制御でき、この出力モーメントがそれぞれの他の量の変更に強制的に接続されることはない。

制御によって全クラッチ容量が算出され得る。それは例えばエンジン回転数の連続制御によって行われる。出力モーメントは所望のトルク変速比ｉ Ｔによって上記態様によりクラッチの容積分配へ換算され得る。それ故に、エンジン回転数を制御させ、並びに出力モーメントを或る限界内に高動力学的に調整させることが可能である。

つまり、一方では、値がセンサー３６の信号の函数として及び制御装置３４で読み取られた特性曲線から与えられる所定期間に、始動過程が実質的に出力モーメントＭ４の維持の下で行われる、即ち駆動軸２４或いはエンジン２８の回転数ω１が制御されて、出力モーメントＭ４の変更が行われることはないことが可能である。上記に既に述べた他の場合では、始動過程が少なくとも所定期間に実質的に駆動軸２４或いはエンジン２８の回転数ω１の維持の下で行われ、即ち出力モーメントＭ４は制御され、駆動軸２４或いはエンジン２８の回転数ω１の変更が行われることはない。

この場合には、要因ｉ Ｔは快適性或いはスポーツ向きの尺度として用いられる。ｉ Ｔが大きく選択されるならばなるほど、より直接にエンジントルク変更が出力モーメントに奏する。要因ｉ Ｔが小さければ小さいほど、荷重変換がより快適になる。

タイヤと車道の間の摩擦値が車輪の現実の出力モーメントのために、十分でないならば、大きな望ましからぬスリップ値を生じる。この状態を迅速に反対に作用できるために、トルク変速比の減少が提案されている。この措置は好ましい形式では運転者により期待された動力学要求を考慮して、燃料空気混合物の供給割合の低下による（例えば従来のオットーエンジンにおける絞り弁の調整によって）エンジンモーメント減少より有利であり、そして通常には点火時点の有害物質形成の増加によって現れる調整より良好である。

適切なセンサー或いは適切な制御回路によって駆動軸２４或いはエンジン２８の一定回転数ω１の際に及び一定走行ペダル状態の際に変更する車輪モーメントが自動車の少なくとも一つの車輪３８において検出され、特に適切な回転数センサーによって検出されるので、この車輪モーメントは出力モーメントＭ４の変更によって特殊な外部縁条件に適合され得る。それ故に、これによって車輪モーメントを外部縁条件に適合させるために、例えば次の特殊な外部縁条件：即ち車道勾配に、可能な逆風に或いは自動車の定義された速度を調整するために、車輪モーメントを適切に変更することが可能である。それ故に、特に自動車は一定エンジン回転数だが、車輪における変動する車輪モーメントにより運転される、つまり特に一定走行ペダル状態と一定エンジン回転数により（これは走行ペダルが軽減され、エンジンが空転することを意味する）運転される。

自動車の始動駆動された車輪が駆動された車輪の車輪回転数と駆動されていない車輪の車輪回転数との比較によって検出されるか、或いは例えば加速度センサーから検出された基準回転数と車輪回転数との比較によって検出される。センサー３６によって検出された始動する車輪の場合には、制御装置３４の誘発にて出力モーメントＭ４とそれによる始動する車輪の車輪モーメントは、始動する車輪のスリップが低下されるまで、クラッチ１６及び１８又はそのいずれかの一方の係合によって非常に長く縮小される。始動する車輪のスリップを低下させるために、両クラッチ１６及び１８は、設定されたより高いギア段を備える部分歯車列１２又は１４のそれぞれのクラッチ１６又は１８への伝達すべきトルクの移動が行われるように、調整される。この場合には、エンジンモーメントは変更される必要がない。この方法にとって、任意のギアのより高いギアによる始動の際自体に車輪の始動が阻止され得ないときには、限界である。この場合には、軽減されたクラッチにはより高いギアが設定され得る。

始動が実施されるならば、非常に迅速に、極端に快適可能な加速の間に、即ちＩ１＞Ｉ２を備えるほぼＩ２の選択の際に、或いは非常にスポーツ向き加速、即ちＩ１＞Ｉ２を備えるほぼＩ１の選択の際に変換され得る。この変換は連続的に或いは不連続に、非常に迅速に行われ得る。しかし、一定Ｉ Ｔにより始動を実施させることが可能である。

かなり大きい制御回路では、トルク変速比Ｉ Ｔ或いは容積分配要因Ｋが追加的制御量として使用され得る。そうであれば、スポーツ向き機能として変速比Ｉ Ｔと出力モーメントＭ４に設定させるために、例えば設定値によりエンジンモーメントＭ１がそしてクラッチ容量により同時にエンジン回転数ｎ Ｍot（好ましくは＝ω１）が想像できる。この制御回路は閉鎖された駆動歯車列管理を生じる。

ギア段の同期回転数には適切なクラッチがもはやモーメントを伝達しないように、トルク変速比Ｉ Ｔを設定させるならば、この時点に次のギア段がこの部分伝動装置へ設置され得る。引き続いて、再び連続的に今作動するクラッチの容量が新たなクラッチやそれによる新たなギア段へ変化させ得る。これは不連続ギア段にもかかわらず連続的回転数やトルク経過を導く。

この発明の別の好ましい構成は、両クラッチ１６と１８が同時にトルクを伝達し、連続的に生じるトルク変速比を駆動軸２４と出力軸２６の間に実現されるか、或いは使用されることを基礎としている。二重クラッチ伝動装置として伝動装置の好ましい伝動装置入力軸とのこの方法の組合せの場合には、第一部分歯車列１２は第一伝動装置入力軸を有し、第二部分歯車列１４は第二伝動装置入力軸を有する。両クラッチ１６と１８の一次側はそれぞれに駆動軸２４と、好ましくはエンジン軸と連結されている。二次側では、二重クラッチ伝動装置の両クラッチ１６と１８には、それぞれに第一と第二の伝動装置入力軸に接続し、この場合に好ましくは第一、第三、第五と好ましくは第七ギアが第一伝動装置入力軸に付属され、第二、第四と第六ギアが第二伝動装置入力軸に付属される。

基本的に、二重クラッチ伝動装置の図１に概略的に図示された駆動歯車列１０には、つまり第一部分歯車列１２には、一定第一ギア段が設定され、第二部分歯車列１４には、一定第二ギア段が設定される。第一部分歯車列１２の内部に好ましくはここでは二重クラッチ伝動装置の第一、第三、第五と好ましくは第七ギアが設置でき、この場合には二重クラッチ伝動装置の第二部分歯車列１４には、好ましくは第二、第四と第六ギアが設置でき、基本的につまりここに挙げた「第一ギア段」では好ましくは二重クラッチ伝動装置の第一、第三或いは第五ギアが重要である。「第二ギア段」では、基本的には二重クラッチ伝動装置の第二、第四と第六ギアが重要である。ここでは種々の組合せが可能である。「第一ギア段」或いは「第二ギア段」の名称によって、種々のギア段が計画されていることが説明されている。それ故に、一定に生じるトルク変速比を駆動軸２４と出力軸２６の間に得ることは、それぞれの使用の場合に依存している。しかし、特に自動車の始動の際に第一部分歯車列１２では第一ギア段として第一ギアが設定され、第二部分歯車列１４では第二ギア段として第二ギアが適切にそれぞれの部分歯車列１２或いは１４に設定されるので、この発明による方法が適切に実現され得る。それ故に、一定に生じるトルク変速比を実現させるために、部分歯車列１２或いは１４に付属された両クラッチ１６と１８は適切に始動されて、特に適切に制御装置３４によってスリップ制御される。

特に、特性曲線によって両クラッチの各始動が行われる。各特性曲線は好ましくは現実の走行パラメータの考慮の下で制御装置３４によって算出される。特に、エンジントルクと生じるトルク変速比の共通の制御が行われ得る。

好ましくは、クラッチ１６或いは１８のこの発明による始動中に駆動軸２４と出力軸２６の間に生じるトルク変速比が特に永久的にそれぞれの部分歯車列１２、１４に現実に設定された一定ギア段のトルク変速比の間にある。

それ故に、この方法は次の工程ａ）〜ｃ）を包含し：
ａ）伝動装置の第一部分歯車列１２に一定第一ギア段を設定し；
ｂ）伝動装置の第二部分歯車列１４に一定第二ギア段を設定し；
ｃ）両クラッチ１６、１８が同時にトルクを伝達し、連続的に駆動軸２４と出力軸２６の間に生じるトルク変速比が実現されるように、両クラッチ１６、１８の並列始動する。

それ故に、特に、駆動軸２４と出力軸２６の間に生じるトルク変速比はクラッチの始動によって調整できる。

この方法の好ましい使用は、既に上記で説明された望ましからぬスリップの回避である。

この方法を実施する伝動装置制御部は、両クラッチ１６、１８が特に同時にトルクを伝達し、連続的に駆動軸２４と出力軸２６の間に生じるトルク変速比が使用されるか、或いは実現されるように、両クラッチ１６、１８を始動する手段を有する。別の実施態様では、駆動モーメント、つまりエンジントルクが調整され得ることが企図されている。これは、特により下位ギア段に、例えば追加的に著しい快適性向上を導く。しかし、基本的にこの方法には、エンジン軸の回転数が両部分歯車列１２或いは１４のそれぞれの伝動装置入力軸の回転数といつも大きいか、或いは同じであることが適用される。

クラッチ始動区間の調整部材の動力学による作動クラッチ１６或いは１８の容量分配にわたるトルク変速比の付与によって、出力モーメントとそれによる車輪におけるモーメント、つまり車輪モーメントとが変動され得ることは、利点である。この車輪モーメントの影響はエンジンモーメント作用より実質的により速く、それで望ましからぬスリップを回避するために使用され得る。

さらに、この方法は二つ以上の並列な駆動歯車列でも適切に使用され得る。けれども、特にこの方法は二重クラッチ伝動装置に適している。

図２ａ乃至２ｃは種々の領域Ｉ，ＩＩ或いはＩＩＩと、これら領域のために一定条件の下で存在する回転数ωを示す、或いは図２ｃには生じるトルク変速比Ｉ Ｔを示す。図２ａ乃至２ｃに対して個々に次のことが説明される：

図２ａは概略的表示で、時間ｔにわたり適切な回転数、即ちエンジン回転数ｎ Ｍot又は、種々に設定された第一四つのギア、即ちここで図示された変速比Ｉ１，Ｉ２，Ｉ３或いはＩ４を備える適切に設定された四つのギアにおける二重クラッチ伝動装置の第一伝動装置入力軸の回転数ω３１或いは二重クラッチ伝動装置の第二伝動装置入力軸の回転数ω３２を示す。

図２ｂは同様に種々の領域Ｉ，ＩＩとＩＩＩ用の出力軸２６の出力回転数ωを示す。

最後に図２ｃはそれぞれの領域Ｉ，ＩＩとＩＩＩ用の適切な「ハッチング領域」を示す。特に図２ｃでは、生じるトルク変速比Ｉ Ｔが個々のギア段或いはそれぞれに設定されたギアの特殊トルク変速比用の限界の間に、即ち領域ＩのＩ Ｔ₁ とＩ Ｔ₂ の間に、或いは領域ＩＩのＩ Ｔ₂ とＩ Ｔ₃ の間に、或いは領域ＩＩＩのＩ Ｔ₃ とＩ Ｔ₄ の間にいつも位置できることが良く認識すべきである。図２ｃにおけるそれぞれの「ハッチング領域」はここでは生じるトルク変速比Ｉ Ｔの可能な調整を示す。

それ故に、この方法は、伝動装置には少なくとも二つ種々のギア段が種々の部分伝動装置に設置されて、この際に各ギア段には少なくとも一つのクラッチが付属され、クラッチが適切に始動されるように、使用される。しかし、この場合には、クラッチが同時にそれぞれ一定トルクを伝達し、この際に連続的に伝動装置、特に二重クラッチ伝動装置の駆動軸と出力軸の間に生じるトルク変速比が実現されるように、クラッチは作動されるか、或いは始動される。この場合に、「連続的に」という言葉とは、破壊せず、むしろ均一に連続的にクラッチの作動の適切な時間にわたり適切に実現される、特に高い走行快適性を導くトルク変速比が意味される。

二重クラッチ伝動装置を備える自動車のこの発明により制御された駆動歯車列を概略的表示で、即ち概略補充回路図で示す。 一定回転数変速比ｌ１−ｌ４の時間ｔにわたる回転数を概略的表示で示す。 時間ｔにわたり出力軸における回転数を概略的表示で示す。 時間ｔにわたり全伝動装置のトルク変速比ｉ Ｔのこの発明による制御を概略的表示で示す。

符号の説明

１．．．．．自動車
１０．．．．．駆動歯車列
１２，１４．．．並列部分歯車列
１６，１８．．．クラッチ
２０，２２．．．ギア段
２４．．．．．駆動軸
２６．．．．．出力軸
２８．．．．．エンジン
３０．．．．．剛性
３２．．．．．出力部
３４．．．．．制御装置
３６．．．．．センサー
３８．．．．．車輪

Claims (15)

1. 駆動軸（２４）と出力軸（２６）との間のギア段（２０、２２）としてそれぞれ異なる次の固定回転数変速比（ｌ１，ｌ２）を備えて、自動車の加速過程、特に始動過程では、両クラッチ（１６、１８）が同時にトルクを伝動し、連続的に駆動軸（２４）と出力軸（２６）との間の発生するトルク変速比が実現されるように、クラッチ（１６、１８）は駆動され、全始動過程中に駆動軸（２４）の回転数（ω１）がそれぞれのクラッチ（１６、１８）の二次側においてそれぞれの部分歯車列（１２、１４）のそれぞれの伝動装置入力軸のそれぞれの回転数（ω３１或いはω３２）より大きい、或いは加速過程中に駆動軸（２４）の回転数（ω１）がそれぞれのクラッチ（１６、１８）の二次側においてそれぞれの部分歯車列（１２、１４）のそれぞれの伝動装置入力軸のそれぞれの回転数（ω３１或いはω３２）より大きいか或いは同じである、自動車の駆動歯車列（１０）にて少なくとも二つの並列にトルク伝動するクラッチ（１６、１８）を作動する方法において：各ギア段において、加速過程、特に始動過程では、同時に両クラッチによってトルク伝動が行われ且つ連続的にトルク比が制御機能によって調整され、自動車の駆動軸（２４）におい て回転数（ω１）を制御するために及び予め設けられた制御回路における出力モーメント（Ｍ４）を制御するために又はそのいずれか一方を制御するために、それぞれのクラッチ（１６、１８）のクラッチ容量が設定値として使用され、一方ではエンジン回転数を、他方では 出力モーメント（Ｍ４）を、それらとそれぞれの他の量の変更を強制的に接続されることなしに制御でき、即ち少なくとも所定の期間の間に始動過程は実質的に駆動軸（２４）或いはモータ（２８）の回転数（ω１）の維持のもとで行われ、即ち出力モーメント（Ｍ４）は、駆動軸（２４）或いはモータ（２８）の回転数（ω１）の変更が行われることなしに、制御されること、或いは少なくとも所定の期間の間に始動過程は実質的に出力モーメント（Ｍ４）の維持のもとで行われ、即ち駆動軸（２４）或いはモータ（２８）の回転数（ω１）は、出力モーメント（Ｍ４）の変更が行われることなしに、制御されることを特徴とする方法。
2. センサー（３６）によって駆動軸（２４）或いはモータ（２８）の一定回転数（ω１）とセンサー（３６）の一定走行ペダル状態には変化する車輪モーメントが自動車の少なくとも一つの車輪において検出されて、そしてこの車輪モーメントが出力モーメント（Ｍ４）の変更によって特殊な外部縁条件に適合されること特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 自動車の始動駆動される車輪（３８）は駆動されていない車輪の車輪回転数と駆動された車輪（３８）の車輪回転数との比較により及び加速度センサー（３６）から検出された基準回転数とそれぞれの車輪回転数との比較により又はそのいずれか一方の比較により検出され、始動車輪（３８）の場合に出力モーメント（Ｍ４）とそれにより始動車輪（３８）の車輪トルクも、始動車輪のスリップが減少されるまで、長く縮小されること特徴とする請求項２に記載の方法。
4. 始動車輪（３８）のスリップを減少させるために、両クラッチ（１６、１８）は、伝動すべきトルクの部分列（１２、１４）のそれぞれのクラッチ（１６、１８）への移転が設定されたより高いギア段により行われること特徴とする請求項３に記載の方法。
5. 始動過程は実質的にモータトルクの維持のもとで行われること特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の方法。
6. 方法を適用する期間として少なくとも３００ｍｓの期間が予定されていること特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の方法。
7. 両クラッチ（１６、１８）の各クラッチの始動が制御装置（３４）によって実現されること特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の方法。
8. 両クラッチ（１６、１８）の各クラッチの始動が特性曲線によって行われ、各特性曲線は現実の走行パラメータの考慮のもとで評価されること特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか一項に記載の方法。
9. モータトルクと生じるトルク変速比の共通制御は制御装置（３４）によって実現されること特徴とする請求項７或いは請求項８に記載の方法。
10. 駆動軸（２４）と出力軸（２６）の間に生じるトルク変速比は第一部分歯車列（１２）のトルク変速比と第二部分歯車列（１４）のトルク変速比との間に位置すること特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれか一項に記載の方法。
11. ａ）伝動装置の第一部分歯車列（１２）に所定第一ギア段を設定し；
    ｂ）伝動装置の第二部分歯車列（１４）に所定第二ギア段を設定し；
    ｃ）クラッチ（１６、１８）が同時にトルクを伝達し、連続的に生じるトルク変速比が駆動軸（２４）と出力軸（２６）の間に実現されるように、クラッチ（１６、１８）を並列されて始動する工程から成ること特徴とする請求項１乃至請求項１０のいずれか一項に記載の方法。
12. 生じるトルク変速比は駆動軸（２４）と出力軸（２６）の間の回転数変速比に一致し、それら軸はクラッチ（１６、１８）の始動部を介して制御装置（３４）によって現実の走行パラメータの考慮のもとで調整できることを特徴とする請求項１乃至請求項１１のいずれか一項に記載の方法。
13. 所定の生じるトルク変速比は望まれない車輪スリップを回避するために実現されることを特徴とする請求項１乃至請求項１２のいずれか一項に記載の方法。
14. 請求項１乃至請求項１３のいずれか一項に基づいて方法を実施するために自動車（１）の加速過程、特に始動過程では、駆動軸（２４）と出力軸（２６）との間のギア段（２０、２２）としてそれぞれ異なる次の固定回転数変速比（ｌ１，ｌ２）を備える自動車（１）の駆動歯車列にて少なくとも二つの並列にトルク伝動するクラッチ（１６、１８）を作動する伝動装置制御部において、伝動装置制御部は、両クラッチ（１６、１８）が同時にトルクを伝達して、連続的に生じるトルク変速比が駆動軸（２４）と出力軸（２６）の間に実現されるように、両クラッチ（１６、１８）を始動する手段を有することを特徴とする伝動装置制御部。
15. 生じるトルク変速比の使用の期間として少なくとも３００ｍｓの期間が予定されていることを特徴とする請求項１４に記載の伝動装置制御部。

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