JP4597210B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、動力源から出力される動力の経路に、流体伝動装置およびロックアップクラッチが並列に設けられており、そのロックアップクラッチの係合および解放を制御する油圧制御装置に関するものである。

従来、エンジンの動力を車輪に伝達する場合に、エンジンから車輪に至る動力伝達経路に変速機を配置することが知られており、この変速機として遊星歯車機構を備えた多段変速機を用い、クラッチおよびブレーキなどの摩擦係合装置を動作させることにより、変速機の変速比を切り換える自動変速機が知られている。また、変速機として、ベルトおよびプーリを用いる無段変速機も知られている。このような自動変速機の変速比を、油圧アクチュエータにより制御することも知られており、その技術の一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１においては、エンジンの出力軸にトルクコンバータを介して自動変速機が接続されている。また、エンジンにより駆動されるオイルポンプと、電動機により駆動されるオイルポンプとが設けられており、オイルポンプから吐出された圧油が、油圧アクチュエータに供給されて、自動変速機の変速比を制御する構成となっている。さらに、オイルポンプから吐出された圧油のうち、油圧アクチュエータに供給された余剰のオイルが、下流油路を経て自動変速機の潤滑系に供給される構成となっている。その下流油路にはウォーマが配置されており、低温時には、ウォーマにより圧油を温めることができ、油圧アクチュエータに供給する作動油の供給遅れが改善され、良好な運転性を得ることができるものとされている。なお、変速機の作動油を温める技術は、特許文献２ないし４にも記載されている。

特開２００６−３０７９５０号公報 特開平１０−１５９９２７号公報 特開平１１−２２８１９号公報 特開平４−７５４２４号公報

一方、車両の動力源から車輪に至る動力の伝達経路に、流体伝動装置およびロックアップクラッチが設けられている車両が知られており、ロックアップクラッチが解放されていない場合は、流体伝動装置で滑りが生じるために動力損失が生じる。そこで、ロックアップクラッチを係合させれば動力損失を回避できるが、ロックアップクラッチの係合および解放を制御する油圧室に供給される作動油が温められていても、そのロックアップクラッチの係合および解放を切り換える切替弁自体の作動応答性が相対的に低い場合、ロックアップクラッチの係合時に振動が発生する虞があった。

この発明は上記事情を背景としてなされたものであり、クラッチの伝達トルクを制御するクラッチ制御機構の応答性を向上することの可能な油圧制御装置を提供することを目的としている。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、第１の回転部材および第２の回転部材をケーシング内に収容し、このケーシングにオイルが供給されて前記第１の回転部材と第２の回転部材との間でオイルの運動エネルギにより動力伝達をおこなう流体伝動装置と、この流体伝動装置と並列に設けられ、かつ、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間における伝達トルクを制御するために係合および解放されるロックアップクラッチと、このロックアップクラッチを係合させる油圧が供給される係合油圧室と、前記ロックアップクラッチを解放させる油圧が供給される解放油圧室と、前記係合油圧室および前記解放油圧室に油圧を供給する経路に設けられ、かつ、前記解放油圧室の油圧を上昇させる状態と前記係合油圧室の油圧を上昇させる状態とに動作が切り替えられるクラッチコントロールバルブと、このクラッチコントロールバルブの動作を切り替える信号油圧を出力し、かつ、入力されるオイルの油圧を調圧して前記信号油圧を制御する信号油圧発生装置とを備えた油圧制御装置において、前記信号油圧発生装置に入力されるオイルの温度が、予め定められた所定温度未満である場合は、前記信号油圧発生装置に入力されるオイルに熱エネルギを与えて温度を上昇させる制御と、前記信号油圧発生装置に入力されるオイルの温度が、予め定められた所定温度以上である場合は、前記信号油圧発生装置に入力されるオイルに熱エネルギを与えない制御とを、選択的に切り替え可能な切替装置が設けられていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記流体伝動装置に供給され、かつ、流体伝動装置から排出されたオイルが通る油路が設けられているとともに、前記切替装置は、前記油路のオイルの熱エネルギを、前記信号油圧発生装置に入力されるオイルに与える構成であることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項２の構成に加えて、前記切替装置は、前記信号油圧発生装置に入力されるオイルの温度が、予め定められた所定温度未満である場合に開放されて、前記油路のオイルを前記信号油圧発生装置に入力することにより、前記信号油圧発生装置に入力されるオイルに熱エネルギを与えるようにし、前記信号油圧発生装置に入力されるオイルの温度が、予め定められた所定温度以上である場合は閉じられて、前記信号油圧発生装置に入力されるオイルに熱エネルギを与えないようにするバルブを有していることを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項３の構成に加えて、前記流体伝動装置に供給され、かつ、この流体伝動装置から排出されたオイルを、閉じられた循環回路内で循環させて前記オイルの温度を上昇させる暖機制御をおこなう暖機装置が設けられており、前記信号油圧発生装置に入力されるオイルの温度が、予め定められた所定温度未満であることにより、前記バルブを開放する条件が成立しているか否かを判断する条件判断手段と、前記バルブを開放する条件が成立しているときに、前記油路の温度変化量が予め定められた所定値を越えている場合は、前記暖機制御をおこなう実行手段と、前記バルブを開放する条件が成立しているときに、前記油路の温度変化量が予め定められた所定値以下である場合は、前記暖機制御を禁止する禁止手段とを備えていることを特徴とするものである。

請求項５の発明は、請求項２ないし４のいずれかの構成に加えて、前記流体伝動装置に供給するオイルを吸入する吸入口と、吸入したオイルを吐出して前記流体伝動装置に供給する吐出口とを有するオイルポンプを設け、前記油路のオイルの一部を前記吸入口に戻す戻し油路が設けられていることを特徴とするものである。

請求項６の発明は、請求項５の構成に加えて、前記オイルポンプの吐出口から吐出されたオイルの油温を測定する油温測定手段と、この油温測定手段により測定された油温が、予め定められた基準油温以下である場合は、前記油路のオイルの一部を、前記戻し油路を経由させて前記吸入口に戻す戻し手段とを備えていることを特徴とするものである。

請求項７の発明は、請求項１の構成に加えて、前記流体伝動装置に供給されるオイルを吐出するオイルポンプと、前記流体伝動装置に供給され、かつ、この流体伝動装置から排出されたオイルを、閉じられた循環回路内で循環させて前記オイルの温度を上昇させる暖機制御をおこなう暖機装置とが設けられており、前記オイルポンプから吐出されたオイルの油温を測定する油温測定手段と、測定されたオイルの油温が、予め定められた所定油温以下である場合は、前記暖機制御をおこなう暖機手段と、測定されたオイルの油温が、予め定められた所定油温を越えている場合は、前記暖機制御を禁止する禁止手段とを備えていることを特徴とするものである。

請求項８の発明は、請求項２の構成に加えて、前記切替装置は、前記ケーシングから前記油路に排出されたオイルと、前記信号油圧発生装置に入力されるオイルとの間で熱交換をおこなわせて、前記信号油圧発生装置に入力されるオイルに熱エネルギを与える熱交換器を備えていることを特徴とするものである。

請求項９の発明は、請求項１の構成に加えて、前記切替装置は、通電により発熱し、かつ、その熱エネルギを前記信号油圧発生装置に入力されるオイルに与える電熱線を有していることを特徴とするものである。
請求項１０の発明は、請求項１ないし９のいずれかの構成に加えて、前記信号油圧発生装置は、通電と非通電との比率に応じた信号油圧を出力するデューティソレノイドバルブであることを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、信号油圧発生装置に入力されるオイルを調圧して信号油圧を制御し、クラッチコントロールバルブの動作を切り替えることにより、解放油圧室に供給される油圧を上昇させるとロックアップクラッチが解放される一方、係合油圧室に供給される油圧を上昇させると、ロックアップクラッチが係合される。上記の信号油圧を制御するにあたり、信号油圧発生装置に入力されるオイルの温度が所定温度未満である場合に、信号油圧発生装置に供給されるオイルに熱エネルギを与えて、そのオイルの温度を上昇させる制御と、信号油圧発生装置に入力されるオイルの温度が所定温度以上である場合に、オイルに熱エネルギを与えない制御とを選択的に切り替えることができる。このため、信号油圧発生装置から出力される信号油圧の応答性が向上し、クラッチコントロールバルブの動作を円滑におこなうことができる。したがって、クラッチコントロールバルブの動作を切り替えてロックアップクラッチを係合するときの振動を抑制できる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、ロックアップクラッチが解放されて第１の回転部材と第２の回転部材とに滑りが生じ、ケーシング内のオイルが撹拌されてオイルの温度が上昇する。そのオイルが油路に排出されて、そのオイルの熱エネルギが、信号油圧発生装置に入力されるオイルに与えられる。

請求項３の発明によれば、請求項２の発明と同様の効果を得られる他に、信号油圧発生装置に入力されるオイルの温度が、所定温度未満である場合はバルブが開放されて、油路のオイルの熱エネルギが、信号油圧発生装置に入力されるオイルに与えられる。これに対して、信号油圧発生装置に入力されるオイルの温度が、所定温度以上である場合は、バルブが閉じられて、油路のオイルのエネルギは信号油圧発生装置のオイルには与えられない。

請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得られる他に、流体伝動装置に供給され、かつ、流体伝動装置から排出された流体を、閉じられた循環回路内で循環させて流体の温度を上昇させる暖機制御をおこなうことができる。また、信号油圧発生装置に入力されるオイルの温度が所定温度未満である場合にバルブが開放されて、油路のオイルの熱エネルギが、信号油圧発生装置に入力されるオイルに与えられてオイルの温度が上昇する。さらに、バルブが開放する条件が成立しているか否かが判断される。そして、バルブを開放する条件が成立しているときに、油路の温度変化量が予め定められた所定値を越えている場合は、暖機制御をおこなうことができる。これに対して、バルブを開放する条件が成立しているときに、油路の温度変化量が予め定められた所定値以下である場合は、バルブが開放できず、油路のオイルの熱エネルギを、信号油圧発生装置に入力されるオイルに与えられない可能性があるため、暖機制御を禁止する。

請求項５の発明によれば、請求項２ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、ポンプから吐出されたオイルが流体伝動装置に供給されるとともに、流体伝動装置のケーシング内で温められたオイルの一部が、油路および戻し油路を経由してポンプの吸入口に戻される。したがって、オイルポンプから吐出されるオイルを温めることができる。

請求項６の発明によれば、請求項５の発明と同様の効果を得られる他に、オイルポンプの吐出口から吐出されたオイルの油温が測定され、測定された油温が予め定められた基準油温以下である場合は、油路のオイルの一部を、戻し油路を経由させて前記吸入口に戻すことができる。したがって、オイルポンプから吐出されるオイルを、確実に温めることができる。

請求項７の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、流体伝動装置に供給され、かつ、この流体伝動装置から排出されたオイルを、閉じられた循環回路内で循環させてオイルの温度を上昇させる暖機制御をおこなうことができる。また、オイルポンプから吐出されたオイルの油温が、予め定められた所定油温以下である場合は、暖機制御をおこなう。これに対して、測定されたオイルの油温が、予め定められた所定油温を越えている場合は、暖機制御を禁止する。

請求項８の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、ケーシング内で温められたオイルの熱エネルギが、熱交換器により信号油圧発生装置のオイルに伝達される。

請求項９の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、電熱線に通電されて発熱し、かつ、その熱エネルギが、信号油圧発生装置に供給されるオイルに与えられる。請求項１０の発明によれば、請求項１ないし９の発明と同様の効果を得られる。

つぎに、この発明の実施の形態を説明する。この発明の流体伝動装置は、動力源から被駆動部材に至る動力伝達経路に配置される。この発明の流体伝動装置は、車両、工作機械などに用いることが可能である。この発明を車両に用いる場合は、被駆動部材には、回転運動する車輪の他に、回転軸、歯車、スプロケット、チェーン、ベルト、プーリなどの回転要素が含まれる。そして、動力源から車輪に至る動力伝達経路に流体伝動装置が配置される。この発明を工作機械に用いる場合は、回転運動または往復運動する、工作物または工具が被駆動部材であり、動力源から、工作物または工具に至る動力伝達経路に流体伝動装置が配置される。この発明の流体伝動装置を、車両または工作機械のいずれに用いる場合も、動力源の動力が、第１の回転部材および第２の回転部材を経由して被駆動部材に伝達される。前記動力源としては、エンジン、電動モータ、油圧モータ、フライホイールなどが含まれる。さらに、流体伝動装置は、第１の回転部材と第２の回転部材との間で伝達されるトルクを増幅する機能を有するトルクコンバータ、またはトルクを増幅する機能が無いフルードカップリングのいずれでもよい。この発明における第１回転部材および第２回転部材は、トルクを伝達する要素であり、回転軸、羽根車、歯車、スプロケット、チェーン、ベルト、プーリ、ケーシング、コネクティングドラムなどの回転要素が含まれる。この発明における油路は、オイルが通る通路であり、開口部、ポート、溝、窪み、バルブ自体、油路が含まれる。

つぎに、この発明の流体伝動装置を有する車両のパワートレーン、およびその車両の制御系統を図２に示す。ここに示す車両１のパワートレーンにおいては、駆動力源２の動力が、流体伝動装置の一種であるトルクコンバータ３に伝達される構成である。またこのトルクコンバータ３から出力されたトルクが、変速機４および終減速機５を経由して車輪６に伝達される構成である。前記駆動力源２としては、エンジンまたは電動モータのうちの少なくとも一方を用いることができる。このエンジンは燃料を燃焼させてその熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置であり、エンジンとしては内燃機関、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。また、前記電動モータは、電気エネルギを運動エネルギに変換する回転装置であり、交流モータまたは直流モータのいずれでもよい。さらに、電動モータに代えて、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼備したモータ・ジェネレータを用いることも可能である。以下、この実施例では、駆動力源２としてガソリンエンジンを用いる場合について説明し、便宜上、駆動力源２を“エンジン２”と記す。

このエンジン２とトルクコンバータ３とが動力伝達可能に接続されている。以下、トルクコンバータ３の構成を図１に基づいて説明する。このトルクコンバータ３は、中空のケーシング７を有している。このケーシング７は、エンジン２のクランクシャフト２Ａに動力伝達可能に連結されている。このケーシング７と一体回転するポンプインペラ８が設けられている。また、ケーシング７の内部にはタービンランナ９が設けられている。このタービンランナ９は、変速機４の入力軸１０と動力伝達可能、具体的には一体回転するように連結されている。ポンプインペラ８およびタービンランナ９は、共に羽根車である。さらに、入力軸１０とポンプインペラ８とを摩擦力により動力伝達可能に接続するロックアップクラッチ１１が設けられている。ロックアップクラッチ１１は伝達トルク、もしくはトルク容量を制御する機構である。

このロックアップクラッチ１１は、入力軸１０と一体回転し、かつ、その入力軸１０の回転中心となる軸線に沿った方向に動作可能なピストンと、そのピストンに形成された円板状のハブと、そのハブに取り付けられた摩擦材とを有している。このピストンを軸線に沿った方向に動作させると、摩擦材をケーシング７の内面に接触させたり、摩擦材をケーシング７の内面から離したりすることができる。摩擦材がケーシング７に接触した状態が、ロックアップクラッチ１１の係合であり、摩擦材がケーシング７から離れた状態が、ロックアップクラッチ１１の解放である。さらに、ケーシング７の内部には係合油圧室１２および解放油圧室１３が形成されている。この係合油圧室１２は、ハブとポンプインペラ８との間に形成され、解放油圧室１３は、ハブとケーシング７のフロントカバーとの間に形成されている。係合油圧室１２と解放油圧室１３とはつながっており、係合油圧室１２と解放油圧室１３との圧力差により、ピストンが軸線に沿った方向に移動（作動）する。なお、ポンプインペラ８およびタービンランナ９の内側には、ステータ６２が配置されている。このステータ６２はポンプインペラ６２とタービンランナ９との間で伝達されるトルクを増幅するものである。

（第１具体例）
つぎに、トルクコンバータ３の内部、より具体的には、ケーシング７の内部に作動油であるオイルを供給する油圧制御装置１４の第１具体例を、図１に基づいて説明する。この第１具体例は、請求項１ないし３に対応するものである。この油圧制御装置１４にオイルを供給するオイルポンプ１５が設けられている。このオイルポンプ１５は、前記エンジン２または電動機（図示せず）により駆動される構成であり、オイルポンプ１５は、回転形または往復形のいずれの形式のオイルポンプでもよく、例えば、ギヤポンプ、ベーンポンプ、プランジャポンプ、ピストンポンプなどを用いることが可能である。オイルポンプ１５の吸入口１６はオイルパン１７に接続されている。オイルパン１７にはオイルが溜められている。また、オイルポンプ１５の吐出口１８には油路１９が接続されている。

この油路１９に吐出された圧油が圧油必要部２０に供給される。この圧油必要部２０には、変速機４の変速比を制御する油圧アクチュエータの油圧室が含まれる。この油路１９の油圧PLを制御する圧力制御弁（プライマリレギュレータバルブ）２１が設けられている。圧力制御弁２１は、油路１９に接続された入力ポート２２、および油路２３に接続されたドレーンポート２４を有している。この圧力制御弁２１は、油路１９からドレーンポート２４を経由して油路２３に排出されるオイル量を制御することにより、油路１９の油圧を制御する。また、油路２３の油圧を制御する圧力制御弁（セカンダリレギュレータバルブ）２５が設けられている。圧力制御弁２５は、油路２３から油路６４に排出されるオイル量を制御することにより、油路２３の油圧を制御する。前記圧力制御弁２１，２５の圧力制御特性は、後述する電子制御装置により制御される。

また、油路２３にはロックアップクラッチコントロールバルブ（以下、「切替弁」と記す）２６が接続されている。この切替弁２６はロックアップクラッチ１１の係合および解放を制御するバルブであり、直線状に動作するスプール２７と、スプール２７に一方向の力を与えるばね２８と、２つの入力ポート２９，３０と、出力ポート３１，３２と、ドレーンポート３３，３４と、信号圧ポート３５とを有している。この信号圧ポート３５に入力される信号油圧により、スプール２７が動作する。また、入力ポート２９，３０が共に油路２３に接続され、出力ポート３１が油路３６と接続され、出力ポート３２が油路３７と接続され、ドレーンポート３３，３４が油路３８に接続されている。さらに、油路３６はポート３９を経由して係合油圧室１２に接続されている。さらに、油路３７はポート４０を経由して解放油圧室１３に接続されている。さらに、油路３６の油温を検知する油温センサ６１が設けられている。

前記信号圧ポート３５に供給する信号油圧を制御するソレノイドバルブ４１が設けられている。ソレノイドバルブ４１は、入力ポート４２および出力ポート４３を有しており、出力ポート４３が油路４４を介して信号圧ポート３５に接続されている。このソレノイドバルブ４１は、具体的には、デューティソレノイドバルブであり、通電と非通電とを交互に繰り返し、かつ、通電と非通電との比率（デューティ比）に応じた信号油圧を出力ポート４３から出力する。この具体例では、ソレノイドバルブ４１は高圧または低圧の信号油圧を出力する。なお、ソレノイドバルブ４１の信号油圧の高圧および低圧は、信号油圧同士の相対的な関係を意味しており、高圧と低圧とを区別する基準があるわけではない。また、入力ポート４２には油路４５が接続されており、その油路４５の油圧を制御するソレノイドモジュレータバルブ４６が設けられている。このソレノイドモジュレータバルブ４６は、油路１９に接続された入力ポート４７、および油路４５に接続された出力ポート４８を有している。このソレノイドモジュレータバルブ４６は、油路１９の油圧を調圧して油路４５に供給する。

さらに、この具体例では、油路３６のオイルの一部をソレノイドバルブ４１の入力ポート４２に供給する油路４９が設けられている。この油路４９から油路４５に至る経路に感温バルブ５０が設けられている。この感温バルブ５０は、入力ポート４２の油温に基づいてポートが開閉される構成である。具体的には、入力ポート４２の油温Tsm が、予め定められた所定油温Tsm0未満である場合は、感温バルブ５０のポートが開かれて、油路３６と油路４５とが接続される。これに対して、入力ポート４２の油温Tsm が、予め定められた所定油温Tsm0以上である場合は、感温バルブ５０のポートが閉じられて、油路３６と油路４５とが遮断される。この感温バルブ５０としては、油路４５の油温を検知するセンサ（図示せず）の信号に基づいて、弁体を作動させてポートを開閉する外部制御型のソレノイドバルブ、または、油温により形状が変化する感温素子を用い、感温素子の変形により弁体（図示せず）を作動させてポートを開閉させる自動開閉型のバルブを用いることができる。この自動開閉型のバルブは、感温素子として形状記憶ポリマー、形状記憶合金を用いるものである。例えば、形状記憶合金としては、ニッケル−チタン合金、銅−亜鉛−アルミニウム合金を用いることができる。また、形状記憶ポリマーとしては、スチレン・ブタジエン共重合体、ポリイソブレン系を用いることができる。

また、前記油路２３および油路３８には方向制御弁５１が設けられている。この方向制御弁５１は、油路３８のオイルの供給先を選択的に切り替えるバルブである。この方向制御弁５１は、入力ポート５２および出力ポート５３，５４と、信号圧ポート５５とを有している。入力ポート５２は油路３８に接続され、出力ポート５３は油路２３に接続され、出力ポート５４は油路５６に接続されている。また、信号圧ポート５５には油路５７を介してソレノイドバルブ６３が接続されている。このソレノイドバルブ６３は、電流値に応じた信号油圧を油路５７に出力する構成である。この具体例では、ソレノイドバルブ６３から高圧および低圧の信号油圧を出力可能であり、方向制御弁５１は、信号圧ポート５５に入力される信号油圧に基づいて、入力ポート５２が、出力ポート５３または出力ポート５４に選択的に接続される構成である。

なお、ソレノイドバルブ６３の信号油圧の高圧および低圧は、信号油圧同士の相対的な関係を意味しており、高圧と低圧とに区別する基準値があるわけではない。例えば、ソレノイドバルブ６３の信号油圧が高圧である場合に、入力ポート５２が出力ポート５３に接続され、かつ、出力ポート５４が閉じられる一方、ソレノイドバルブ６３の信号油圧が低圧である場合に、入力ポート５２が出力ポート５４に接続され、かつ、出力ポート５３が閉じられる構成とすることができる。これとは逆に、ソレノイドバルブ６３の信号油圧が低圧である場合に、入力ポート５２が出力ポート５３に接続され、かつ、出力ポート５４が閉じられる一方、ソレノイドバルブ６３の信号油圧が高圧である場合に、入力ポート５２が出力ポート５４に接続され、かつ、出力ポート５３が閉じられる構成としてもよい。

前記油路５６にはクーラー５７が設けられており、油路５６に供給されたオイルの一部が、クーラー５７により冷却されてオイルパン１７に戻される構成である。また、油路５６におけるクーラー５７と出力ポート５４との間から分岐した、他の油路５８が設けられており、その油路５８に供給されたオイルが潤滑系統５９に供給される構成である。潤滑系統５９は、例えば、変速機４の発熱部、摺動部などにオイルを供給して冷却および潤滑する油路である。一方、前記変速機４は、入力回転数と出力回転数との比を変更可能な動力伝達装置である。この変速機４としては、有段変速機または無段変速機を用いることができる。有段変速機とは、変速比を段階的または不連続的に変更可能な変速機であり、有段変速機としては、遊星歯車式変速機、選択歯車式変速機、常時噛み合い式変速機などを用いることが可能である。これに対して、無段変速機とは、変速比を無段階または連続的に変更可能な変速機であり、無段変速機としては、トロイダル型無段変速機、ベルト式無段変速機などを用いることが可能である。なお、変速機４が無段変速機である場合、回転要素の回転方向を正逆に切り替える前後進切換装置（図示せず）を設ける。変速機４としていずれの変速機を用いる場合も、その変速機４の変速比が油圧アクチュエータにより制御される構成である。また、前後進切換装置を設ける場合も、油圧制御式の前後進切換装置とすることができる。

つぎに、車両１の制御系統について説明すると、電子制御装置６０が設けられており、電子制御装置６０には、エンジン出力を制御するデータおよびマップ、変速機４の変速比を制御するデータおよびマップ、ロックアップクラッチ１１の係合および解放を制御する基本マップおよびデータが記憶されている。また、前記感温バルブ５０が外部から信号によりポートが開閉する構成である場合は、油温に基づいて感温バルブ５０のポートを開閉するデータが、電子制御装置６０に記憶されている。この電子制御装置６０には各種のセンサおよびスイッチの信号が入力されており、電子制御装置６０では、エンジン回転数およびエンジントルク、変速機４の入力回転数および出力回転数、車速、加速要求、減速要求、入力ポート４２の油温、油路３６の油温などが検知される。これに対して、電子制御装置６０からは、エンジン２の出力を制御する信号、ソレノイドバルブ４１，６３から出力される信号油圧を制御する信号、圧力制御弁２１，２５の圧力制御特性を制御する信号、変速機４の変速比を制御する信号が出力される。また、感温バルブ５０が、外部からの信号によりポートの開閉がおこなわれる構成のバルブであれば、電子制御装置６０の信号により感温バルブ５０が制御される。

上記のように構成された車両１において、前記エンジン２から出力されたトルクは、前記トルクコンバータ３および変速機４および終減速機５を経由して車輪６に伝達され、駆動力が発生する。つぎに、前記油圧制御装置１４の作用およびロックアップクラッチ１１の制御を具体的に説明する。前記オイルポンプ１５が駆動されると、オイルパン１７のオイルがオイルポンプ１５により吸入されて、油路１９に吐出される。油路１９の油圧は圧力制御弁２１により制御され、その油路１９のオイルが圧油必要部２０に供給される。油路１９から圧力制御弁２１を経由して油路２３にオイルが排出されると、その油路２３の油圧Psecが圧力制御弁２５により制御される。

前記電子制御装置６０にはロックアップクラッチ１１の係合および解放を制御する基本マップが記憶されている。この基本マップは、例えば車速およびアクセル開度（加速要求）に基づいて、ロックアップクラッチ１１を係合する領域と解放する領域とを定めている。ロックアップクラッチ１１を制御する基本マップにより、ロックアップクラッチ１１を解放させる条件が成立している場合は、ソレノイドバルブ４１から出力される信号油圧を低圧に制御する。すると、切替弁２６ではスプール２７がスプリング２８により押圧されて、図１で上側に向けて動作し、切替弁２６が、図１で中心線の左側に示すＯＦＦ状態となる。切替弁２６がＯＦＦ状態に制御されると、入力ポート２９が閉じられ、入力ポート３０と出力ポート３２とが接続され、かつ、出力ポート３１とドレーンポート３３とが接続され、ドレーンポート３４が閉じられる。

このように、切替弁２６がＯＦＦ状態に制御されると、油路２３のオイルは入力ポート３０および出力ポート３２を経由して油路３７に供給される。さらに、油路３７のオイルはケーシング７内の解放油圧室１３に供給されて、解放油圧室１３の油圧が上昇する。また、切替弁２６がＯＦＦ状態に制御されると、係合油圧室１２のオイルは、油路３６および出力ポート３１およびドレーンポート３３を経由して、油路３８に排出される。このようにして、係合油圧室１２の油圧が低下する。そして、解放油圧室１３の油圧が係合油圧室１２の油圧よりも高圧になると、ロックアップクラッチ１１を構成するピストンが軸線に沿った方向に動作して、摩擦材がケーシング７のフロントカバーから離れる。つまり、ロックアップクラッチ１１が解放される。このように、ロックアップクラッチ１１が解放されると、ポンプインペラ８とタービンランナ９との間で、作動油の運動エネルギにより動力伝達がおこなわれる。また、ポンプインペラ８とタービンランナ９との間の速度比が所定範囲、具体的には、１未満の所定値の範囲である場合は、ステータ６２の働きによりトルクコンバータ３でトルク増幅がおこなわれる。

ところで、ロックアップクラッチ１１が解放されている場合、ポンプインペラ８とタービンランナ９とに滑りが生じており、ケーシング７内でオイルが撹拌されて油温が上昇する。また、ロックアップクラッチ１１の係合および解放を制御する基本マップに基づいて、ロックアップクラッチ１１を係合させることを考慮すると、摩擦材を取り付けたピストンの動作をスムースにおこなうためには、作動油の粘度が相対的に低いこと、言い換えれば、油温が所定温度を越えていることが望ましい。そこで、この具体例では、トルクコンバータ３のケーシング７の内部を通るオイルの温度（油温）を油温センサ６１により検知するとともに、ケーシング７内の油温が、予め定められた所定温度以下である場合は、トルクコンバータ３内の油温を積極的、または強制的に上昇させる制御、つまり、暖機制御をおこなうことが可能である。この暖機制御をおこなう前提となる所定油温は、電子制御装置６０に記憶されている。また、この所定油温は、実験またはシミュレーションにより求められた値である。

この暖機制御では、ソレノイドバルブ６３の信号油圧を制御して、方向制御弁５１の入力ポート５２が出力ポート５３に接続され、かつ、出力ポート５４が閉じられる。このように方向制御弁５１が制御されると、前記のようにケーシング７の内部から、油路３６を経由して油路３８に排出されたオイルが、方向制御弁５１を経由して油路２３に戻される。油路２３に戻されたオイルは、前記と同様に油路３７を経由して解放油圧室１３に供給される。このように、ケーシング７、および油路６４，３７，３８、および切替弁２６、および方向制御弁５１により、閉じられた循環回路が形成され、その循環回路内にオイルが閉じ込められてケーシング７内の油温の上昇が促進される。

そして、ケーシング７内の油温が所定温度以上になると、ロックアップクラッチ１１を係合させることが可能となり、暖機制御を終了する。なお「ロックアップクラッチ１１を係合させることが可能」の意味については後述する。このように、暖機制御が終了すると、ソレノイドバルブ６３から出力される信号油圧が制御されて、方向制御弁５１では、入力ポート５２と出力ポート５４とが接続され、かつ、出力ポート５３が閉じられる。すると、ケーシング７から油路３６を経由して油路３８に排出されたオイルは、方向制御弁５１を経由して油路５６に供給される。この油路５６のオイルの一部は潤滑系統５９に供給され、油路５６のオイルの一部はクーラー５７で冷却されてからオイルパン１７に戻される。

一方、ロックアップクラッチ１１の係合および解放を制御する基本マップから判断して、このロックアップクラッチ１１を係合させる条件が成立した場合は、ソレノイドバルブ４１から出力される信号油圧が高圧に制御される。このように、切替弁２６の信号圧ポートに入力される信号油圧が高圧に制御されると、切替弁２６では図１の中心線の右側に示すように、スプール２７がスプリング２８のバネ力に抗して下向きに動作する。すると、入力ポート２９と出力ポート３１とが接続され、かつ、入力ポート３０が閉じられ、かつ、出力ポート３３が閉じられ、かつ、出力ポート３２とドレーンポート３４とが接続される。切替弁２６がこのように制御されると、油路２３のオイルが油路３６を経由して係合油圧室１２に供給され、係合油圧室１２の油圧が上昇する。また、解放油圧室１３のオイルは、油路３７および油路３８を経由して、油路５６に排出され、解放油圧室１３の油圧が低下する。このように、係合油圧室１２の油圧および解放油圧室１３の油圧が制御されて、ロックアップクラッチ１１が係合される。つまり、エンジン２と変速機４との間で、摩擦力により動力伝達がおこなわれる。

そして、ロックアップクラッチ１１を係合するとき、前述の暖機制御によりケーシング７内の油温が所定温度を越える値に上昇されているため、ロックアップクラッチ１１を構成するピストンの動作が円滑におこなわれ、ロックアップクラッチ１１の係合に伴うショックを抑制できる。したがって、ドライバビリティが向上する。前記の「ロックアップクラッチ１１を係合させることが可能」には、ショックを生じることなく、ロックアップクラッチ１１を係合させることができるという技術的意味が含まれている。また、ケーシング７内の油温を強制的に上昇させるため、ロックアップクラッチ１１を係合可能な運転領域を相対的に拡大することができ、エンジン２の燃費が向上する。なお、ロックアップクラッチ１１を係合、より具体的には完全係合させると、ポンプインペラ８とタービンランナ９とが一体回転するが、圧力制御弁２５により油路２３の油圧を制御して、係合油圧室１２に供給されるオイルの油圧を相対的に低圧にして、ロックアップクラッチ１１がスリップ（半係合）する状態にすることも可能である。

ところで、この具体例では、ソレノイドバルブ４１から出力される信号油圧Pdsuを制御して、切替弁２６のスプール２７の作動を切り替えているため、ソレノイドバルブ４１から出力される信号油圧Pdsuの応答性が低下すると、ロックアップクラッチ１１を係合させる時のピストンの作動応答性が低下し、振動が発生する可能性がある。特に、この第１具体例では、ソレノイドバルブ４１の信号油圧が高圧に制御されたときに、切替弁２６がＯＮ状態に制御される構成である。そこで、この具体例では、ソレノイドバルブ４１の信号油圧Pdsuの応答性を高める制御をおこなうことが可能である。具体的には、ロックアップクラッチ１１が解放されているときに、入力ポート４２の油圧Psm を生じる油路４５の油温Tsm が、所定油温Tsm0未満であるときは、感温バルブ５０のポートが開放され、かつ、油温Tsm が、所定油温Tsm0以上であるときは、感温バルブ５０のポートが閉じられる。

このため、油温Tsm が所定油温Tsm0未満である時には、ケーシング７内から油路３６に排出されたオイルの一部を、油路４９を経由させて油路４５に合流することができる。つまり、油路４９のオイルの熱エネルギを、入力ポート４２のオイルに与えて、そのオイルの油温Tsm を上昇させることができる。ここで、感温バルブ５０のポートを開放して、油路３６のオイルを油路４５に供給する制御は、前記の暖機制御がおこなわれているとき、または暖機制御が終了した後のいずれでも実行可能である。なお、前記感温バルブ５０のポートが閉じられると、油路３６のオイルは油路４５には供給されなくなる。このように、ソレノイドバルブ４１の入力ポート４２の油温Tsm が所定油温Tsm0未満である場合は、油路３６のオイルをソレノイドバルブ４１の入力ポート４２に供給することができる。したがって、ソレノイドバルブ４１の出力ポート４３から出力される信号油圧の応答性が向上し、ロックアップクラッチ１１の係合を円滑におこなうことができる。また、感温バルブ５０を追加することで、油路３６のオイルを入力ポート４２に供給することができるため、部品点数の増加、部品配置スペースの拡大を極力抑制でき、コストアップを回避できる。

ここで、図１および図２に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、エンジン２が、この発明における動力源に相当し、ケーシング７が、この発明のケーシングに相当し、ポンプインペラ８が、この発明の第１の回転部材に相当し、タービンランナ９および入力軸１０が、この発明の第２の回転部材に相当し、トルクコンバータ３が、この発明の流体伝動装置に相当し、切替弁２６が、この発明のクラッチコントロールバルブに相当し、ソレノイドバルブ４１が、この発明における信号油圧発生装置に相当し、所定温度Tpm0が、この発明の所定温度に相当し、油路４９および感温バルブ５０が、この発明の切替装置に相当し、油路４９が、この発明の油路に相当する。

（第２具体例）
つぎに、この発明の第２具体例を図３に基づいて説明する。この第２具体例は、請求項１ないし３に相当する。この図３において、図１と同じ構成については図１と同じ符号を付してある。この第２具体例では、ケーシング７内のポンプインペラ８とタービンランナ９との間に接続されたポート６５が設けられており、このポート６５と油路４５とが油路６６により接続されている。この油路６６から油路４５に至る経路に感温バルブ５０が設けられている。この感温バルブ５０の構成および機能は、第１具体例の場合と同じである。また、油路６６には絞り部６７が設けられている。この絞り部６７は、油路６６の断面積を相対的に狭めたものであり、絞り部６７は、オリフィスまたはチョークのいずれでもよい。

この第２具体例においても、第１具体例と同じ構成部分については、第１具体例と同じ作用効果を得られる。ところで、ロックアップクラッチ１１が係合された状態が長時間継続されると、油路４５の油温が低下する可能性がある。その後、ロックアップクラッチ１１が解放され、再度、ロックアップクラッチ１１を係合する条件が成立した場合、ソレノイドバルブ４１から出力される信号油圧の応答性が低下する可能性がある。これに対して、第２具体例ではロックアップクラッチ１１が係合されているときに、感温バルブ５０のポートの開閉が制御されて、ケーシング７内のオイルを入力ポート４２に供給することができる。感温バルブ５０のポートが開閉される条件は、第１具体例と同じであり、感温バルブ５０のポートが開放されると、ケーシング７内のオイルの一部が、ポート６５および油路６６を経由して油路４５に供給される。このため、ロックアップクラッチ１１が係合されているときに、入力ポート４２のオイルに熱エネルギを与えて、そのオイルの油温Tsm を上昇させることができ、ロックアップクラッチ１１の係合および解放が頻繁に繰り返されるときでも、第１具体例と同様の効果を得ることができる。

また、油路４５のオイルを、変速機４の変速比を制御するクラッチまたはブレーキなどの摩擦係合装置、あるいは、前後進切換装置の摩擦係合装置の潤滑に用いる構成であれば、摩擦係合装置の潤滑に用いるオイルの粘度低下を抑制できる。したがって、解放される摩擦係合装置の引き摺りを回避でき、動力伝達効率の低下を回避できる。また、この第２具体例では、油路６６にオリフィス６７が設けられているため、ケーシング７内のオイルが多量に油路４５に流出することを回避できる。この第２具体例では、油路６６が、この発明の切替装置に含まれる。第２具体例のその他の構成と、この発明の構成との対応関係は、第１具体例の構成と、この発明の構成との対応関係と同じである。

（第３具体例）
つぎに、この発明の油圧制御装置１４の第３具体例を、図４に基づいて説明する。この第３具体例は、請求項１，２，３，４に対応している。この図４において、図１および図３の構成と同じ構成部分については、図１および図３と同じ符号を付してある。この図４においては、油路３６の油温を検知する油温センサは設けられていない。また、第３具体例では、第２具体例と同様に油路６６が設けられており、油路６６から油路４５に至る経路に感温バルブ５０が設けられている。さらに、第３具体例では、油路６７において、絞り部６７と感温バルブ５０との間の油温を検知する油温センサ６８が設けられている。さらに、油圧制御装置１４が組み込まれたバルブボデー内の油温、例えば、油路１９の油温を検知する油温センサ６９が設けられている。さらに、油路４５のオイルの一部が、電磁制御バルブ７０に供給される構成である。電磁制御バルブ７０には、リニアソレノイドバルブおよびデューティソレノイドバルブが含まれる。前記油温センサ６８，６０の信号は電子制御装置６０に入力される。また、電磁制御バルブ７０に供給される電力の電流値は、電子制御装置６０により制御される。この電流値の制御により、電磁制御バルブ７０による油圧の調圧特性が変更される。つまり、電磁制御バルブ７０は、電流値により調圧特性が変化するが、その調圧特性は油温により変化する。具体的には油温が低下して粘度が高まるほど、調圧応答性が低下する。

この第３具体例でも、第１具体例および第２具体例と同じ構成部分については、第１具体例および第２具体例と同じ作用効果を得られる。また、第３具体例ではロックアップクラッチ１１が解放されているときに、図５に示す制御を実行可能である。まず、油温センサ６９により検知される油温Tho が、所定油温Tsm0を越えているか否かが判断される（ステップＳ１）。このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、車速およびアクセル開度に基づく基本マップに基づいて、ロックアップクラッチ１１を係合および解放することが許可され（ステップＳ２）、ステップＳ１に戻る。

これに対して、ステップＳ２で否定的に判断された場合は、油温センサ６８により検知される油温Ttc が、所定油温Tsm0未満であるか否かが判断される（ステップＳ３）。このステップＳ３で肯定的に判断されると、感温バルブ５０のポートが開放されて、ケーシング７内のオイルがソレノイドバルブ４１の入力ポート４２に供給され、その入力ポート４２のオイルが温められる。このステップＳ３で肯定的に判断された場合は、油路６６の油温の変化量dTtc／dtが、予め定められた所定値dTtc0 ／dtを越えているか否かが判断される（ステップＳ４）。このステップＳ４は、感温バルブ５０が正常であるか否かを判断するものであり、ステップＳ４で肯定的に判断された場合は、感温バルブ５０のポートが確実に開放されていることになるため、前記の暖機制御をおこない（ステップＳ５）、ステップＳ１に戻る。

このステップＳ５では、切替弁２６を経由して、閉じられた循環回路内を循環するオイル量が、ポンプインペラ８とタービンランナ９との回転数差に基づいた値となるように、ソレノイドバルブ４１の信号油圧Pdsuが制御される。このステップＳ５の処理に用いるマップの一例を図６に示す。図６に示すマップには、横軸にポンプインペラ８とタービンランナ９との回転数差（Ｔ／Ｃ回転数差）が示され、縦軸にソレノイドバルブ４１の信号油圧Pdsuが示されている。具体的には、ポンプインペラ８とタービンランナ９との回転数差が大きくなることに比例して、ソレノイドバルブ４１の信号油圧Pdsuが上昇する特性の線分が示されている。この図６のマップのようにソレノイドバルブ４１の信号油圧Pdsuを制御すると、切替弁２６はＯＮ状態およびＯＦＦ状態の他に、切替弁２６はＯＮ状態とＯＦＦ状態との中間の状態でスプール２７を動作させることができる。このスプール２７の制御により、ケーシング７から油路３８に排出されるオイル量を、リニアに制御することができる。具体的には、ソレノイドバルブ４１の信号油圧Pdsuが相対的に高くなるほど、出力ポート３３の開放面積が縮小され、循環するオイル量が相対的に減少する傾向となる。

これに対して、前記ステップＳ４で否定的に判断されるということは、感温バルブ５０のフェールによりポートが開放されておらず、油路６６の油温が低下していないことになる。そこで、ステップＳ４で否定的に判断された場合は、暖機制御を禁止し（ステップＳ６）、ステップＳ１に戻る。これは、暖機制御がおこなわれてトルクコンバータ３の内部が過熱することを回避するためである。

一方、前記ステップＳ３で否定的に判断されるということは、感温バルブ５０のポートが閉じられることを意味する。そこで、ステップＳ３で否定的に判断された場合は、ロックアップクラッチ１１の係合および解放を制御する条件として、前述の基本マップに加えて、油温センサ６８で検知される油温Ttc に基づいてロックアップクラッチ１１の係合および解放を制御する条件を追加し（ステップＳ７）、ステップＳ１に戻る。このステップＳ７で追加される条件の一例を、図７の補正用マップに基づいて説明する。図７に示す補正用マップでは、横軸に油温Ttc が示され、縦軸に車速が示されている。そして、マップに示された線分を境界として、ロックアップクラッチ１１の係合を許可する領域と、ロックアップクラッチ１１の係合を禁止する領域とが区分されている。境界を示す線分は、油温Ttc が高くなることに比例して車速が低下する特性である。この線分以上の車速では、ロックアップクラッチ１１の係合が許可され、線分未満の車速ではロックアップクラッチ１１の係合が禁止される。つまり、図７の補正用マップによれば、相対的に車速が高くなるほど、ロックアップクラッチ１１の係合が許可される領域が広くなっている。これは、相対的に車速が高いほど、エンジン２からトルクコンバータ３に入力されるトルクが低下されており、ロックアップクラッチ１１を係合させてた時に生じるショックが相対的に少ないからである。このように、基本マップを用いてロックアップクラッチ１１の係合および解放を制御する際に、図７の補正マップで求められた車速を、基本マップの車速に置き換えて、ロックアップクラッチ１１の係合および解放を制御する。

このように、第３具体例では、ステップＳ１で否定的に判断され、かつ、ステップＳ３で肯定的に判断され、かつ、ステップＳ４で肯定的に判断された場合は、優先的に暖機制御を実行し、その後、ステップＳ１で肯定的に判断された場合、あるいは、ステップＳ３で否定的に判断された場合に、ロックアップクラッチ１１の係合が許可される。したがって、暖機制御をより確実におこなうことができる。また、図７の制御をおこなうと、感温バルブ５０の作動不良をも判断可能である。なお、油温センサ６９の信号は、電磁制御バルブ７０の調圧特性の制御に用いられる。

ここで、図５に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ３が、この発明の条件判断手段に相当し、ステップＳ５が、この発明の実行手段に相当し、ステップＳ６が、この発明の禁止手段に相当する。また、油路２３，３６，３７，３８、および切替弁２６、および方向制御弁５１、およびソレノイドバルブ４１，６３が、この発明の暖機装置に相当し、感温バルブ５０が、この発明のバルブに相当する。この第３具体例のその他の構成と、この発明の構成との対応関係は、第１具体例および第２具体例と、この発明の構成との対応関係と同じである。

（第４具体例）
つぎに、油圧制御装置１４の第４具体例を、図８に基づいて説明する。この第４具体例は、請求項２ないし４に対応している。この第４具体例は単独で用いられるものではなく、図３の油圧制御装置１４、または図４の油圧制御装置１４に組み合わせて用いられる。この図８は、油圧制御装置１４が部分的に示されており、図８で省略した部分は、図３または図４と共通にすることができる。図８の油圧制御装置１４は、油路６６における絞り部６７と感温バルブ５０との間から分岐する別の油路７１が設けられている。この別の油路７１はオイルポンプ１５の吸入口１６に接続されている。また、油路７１には、感温バルブ７２が設けられている。この感温バルブ７２は、オイルの温度に基づいてポートが開閉される構成であり、感温バルブ５０と同様に構成されている。具体的には、オイルパン１７から吸入口１６に吸入されるオイルの油温Tsucに基づいて、予め定められた所定温度Tsuc0 未満である場合にポートが開放され、油温Tsucが所定温度Tsuc0 以上である場合にポートが閉じられる構成および機能を、感温バルブ７２が有している。

この図８の油圧制御装置１４において、図３の油圧制御装置１４または図４の油圧制御装置１４と同じ構成部分については、図３の油圧制御装置１４または図４の油圧制御装置１４と同じ作用効果を得られる。また、図８の油圧制御装置１４では、感温バルブ７２のポートが閉じられている場合は、油路６６のオイルはオイルポンプ１５には吸入されない。これに対して、オイルポンプ１５が駆動されているときに、感温バルブ７２のポートが開放されると、ケーシング７の内部で温められたオイルの一部が、油路６６および油路７１を経由してオイルポンプ１５に吸入される。そして、オイルポンプ１５から油路１９に吐出されるオイルの油温を相対的に高めることができ、バルブボデー全体を暖機することができる。また、オイルポンプ１５に吸入されるオイルの油温が相対的に高くなると、オイルの粘度が相対的に低くなり、オイルポンプ１５の駆動に必要なトルクが相対的に低減される。

したがって、エンジン２の動力でオイルポンプ１５を駆動しているのであれば、エンジン２の燃費向上に寄与できる。また、オイルポンプ１５の駆動に必要なトルクが相対的に低減されるため、吸入口１６でキャビテーションが生じることを回避できる。さらに第４具体例では、油路１９に吐出されたオイルが、各種の電磁制御バルブで減圧されることとなり、油圧エネルギが熱エネルギに変換されることで、オイルが一層熱量を得ることができ、バルブボデーの暖機範囲が拡大される。さらには、圧油必要部２０に含まれる変速機４の油圧アクチュエータの応答性が向上する。この第４具体例の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、油路７１が、この発明の戻し油路に相当する。この第４具体例のその他の構成と、この発明の構成との対応関係は、第１具体例ないし第３具体例の構成と、この発明の構成との対応関係と同じである。

つぎに、図８の構成を図４に組み合わせた油圧制御装置１４において、実行可能な制御例を、図９のフローチャートに基づいて説明する。この図９のフローチャートは、請求項６および請求項７に対応するものであり、前記感温バルブ７２が、油路１６の油温Tho が、予め定められた所定温度Tho0未満である場合にポートが開放され、油路１６の油温Tho が、予め定められた所定温度Tho0以上である場合にポートが閉じられる構成であるものとする。まず、油温センサ６９で検知される油温Tho が、所定油温Tho0を越えているか否かが判断される（ステップＳ１１）。所定油温Tho0は、実験またはシミュレーションにより求められた値であり、所定油温Tho0は電子制御装置６０に記憶されている。このステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、感温バルブ７２のポートが閉じられ、かつ、ステップＳ２を経由してステップＳ１に戻る。このステップＳ２の処理は、図５のステップＳ２の処理と同じである。このように、ステップＳ２に進む場合は、油路６６のオイルはオイルポンプ１５には戻されない。また、ステップＳ２に進む場合は、暖機制御はおこなわれない。

前記ステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、感温バルブ７２のポートが開放され、かつ、ステップＳ５の処理をおこなう。このステップＳ５の処理は、図５のステップＳ５の処理と同じである。このステップＳ５についで、油温Thoの変化量dTho／dtが、予め定められた所定変化量dTho0 ／dtを越えているか否かが判断される（ステップＳ１２）。ここで、所定変化量dTho0 は、例えば、図１０および図１１に示すマップにより求めることができる。図１０のマップでは、横軸にエンジン回転数またはオイルポンプ１５の吐出量が示され、横軸に所定変化量dTho0 が示されている。この図１０のマップは、エンジン回転数が上昇すること、またはオイルポンプ１５の吐出量が増加することに伴い、所定変化量dTho0 が相対的に小さく（少なく）なる傾向であるを示している。これは、オイルポンプ１５から吐出されたオイルがクーラー５７により冷却されて、オイルパン１７に戻される構成となっており、オイルポンプ１５の吐出量が多くなるほど、オイルの温度上昇率が低下することに基づいて、決定された傾向である。

一方、図１１のマップでは、横軸にトルクコンバータ３における動力損失（Ｔ／Ｃロス）が示されている。このトルクコンバータ３の動力損失は、ポンプインペラ８の回転数と、タービンランナ９の回転数との比（速度比）に基づいて求めることが可能であり、速度比と動力損失との関係がマップ化されて電子制御装置６０に記憶されている。この図１１のマップは、トルクコンバータ３の動力損失が増加することに伴い、所定変化量dTho0 が相対的に大きく（多く）なる傾向である。これは、ポンプインペラ８とタービンランナ９との回転数差が大きくなるほど、油温の上昇率が高くなることを考慮して決定した傾向である。

そして、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ５Ａの処理をおこない、ステップＳ１に戻る。ステップＳ５Ａの処理は、ステップＳ５の処理と同じ処理である。また、前記ステップＳ５およびステップＳ５Ａでは、感温バルブ７２のポートが開放されて、ケーシング７内のオイルの一部が、油路６６および油路７１を経由して、オイルポンプ１５に吸入される。一方、前記ステップＳ１２で否定的に判断された場合は、ステップＳ６を経由してステップＳ１に戻る。ステップＳ６の処理は、図５のステップＳ６の処理と同じであり、トルクコンバータ３の過熱が防止される。また、ステップＳ２またはステップＳ５またはステップＳ５Ａの処理と並行して、前記油温センサ６９で測定される油温を、電磁制御バルブ７０の調圧特性の制御に用いることができる。つまり、感温バルブ７２のポートを開閉するための油温測定と、電磁制御バルブ７０の制御に用いる油温測定とを、同じ油温センサ６９でおこなうことができ、部品点数の増加を抑制できる。

ここで、図９に示された機能的手段と、請求項６の発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１１が、この発明の油温測定手段に相当し、ステップＳ５またはステップＳ５Ａが、この発明の戻し手段に相当する。また、所定温度Tho0が、この発明の所定油温に相当する。また、図９に示された機能的手段と、請求項７の発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ１１が、この発明の油温測定手段に相当し、ステップＳ５，Ｓ５Ａが、この発明の暖機手段に相当し、ステップＳ２が、この発明の禁止手段に相当する。

（第５具体例）
つぎに、油圧制御装置１４の第５具体例を図１２に基づいて説明する。この第５具体例は、請求項１および請求項８に対応する例である。この図１２において、図１と同じ構成部分については図１と同じ符号を付してある。図１２では、図１に示された油路４９および感温バルブ５０は設けられていない。この図１２では、油路３８のオイルの熱を、油路４５に伝達する熱交換器７３が設けられている。この熱交換器７３は、例えば、公知のヒートパイプを有しており、入力ポート４２の油温が所定温度未満である場合は、油路３８のオイルの熱を油路４５のオイルに伝達するとともに、入力ポート４２の油温が所定温度以上である場合は、油路３８の熱を油路４５に伝達しないように構成されている。具体的には、入力ポート４２の温度に基づいて作動する断熱シャッタ（図示せず）を、油路３８と油路４５との間に設けておけばよい。

この第５具体例においても、第１具体例と同じ構成部分については、第１具体例と同様の作用効果を得られる。また、第５具体例では、ケーシング７内のオイルが油路３８に供給されて、油路３８のオイルの熱が熱交換器７３を経由して油路４５のオイルに伝達されるため、第１具体例と同様の効果を得られる。この第５具体例では、油路３８のオイルと油路４５のオイルとが非接触で熱伝達がおこなわれる。この第５具体例の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、油路３８および熱交換器７３が、この発明の切替装置に相当する。この第５具体例のその他の構成と、この発明の構成との対応関係は、第１具体例の構成と、この発明の構成との対応関係と同じである。

（第６具体例）
つぎに、油圧制御装置１４の第６具体例を図１３に基づいて説明する。この第６具体例は、請求項１に対応する例である。この図１３において、図１と同じ構成部分については図１と同じ符号を付してある。図１３では、図１に示された油路４９および感温バルブ５０は設けられていない。この図１３では、油路１９に吐出されたオイルが、ウォーマ（図示せず）を経由した後に通る油路７４が設けられており、その油路７４のオイルの熱を、油路４５に伝達する熱交換器７５が設けられている。この熱交換器７５は、例えば、公知のヒートパイプを有しており、入力ポート４２の油温が所定温度未満である場合は、油路７４のオイルの熱エネルギを、油路４５のオイルに与えて温度を上昇させるとともに、入力ポート４２の油温が所定温度以上である場合は、油路７４の熱エネルギは油路４５のオイルに伝達しないように構成されている。具体的には、入力ポート４２の温度に基づいて作動する断熱シャッタ（図示せず）を、油路７４と油路４５との間に設けておけばよい。

この第６具体例においても、第１具体例と同じ構成部分については、第１具体例と同様の作用効果を得られる。また、第６具体例では、油路７４のオイルの熱が熱交換器７５を経由して油路４５のオイルに伝達されるため、第１具体例と同様の効果を得られる。この第６具体例では、油路７４のオイルと油路４５のオイルとが非接触で熱伝達がおこなわれる。この第６具体例の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、油路７４および熱交換器７５が、この発明の切替装置に相当する。この第６具体例のその他の構成と、この発明の構成との対応関係は、第１具体例の構成と、この発明の構成との対応関係と同じである。

（第７具体例）
つぎに、油圧制御装置１４の第７具体例を図１４に基づいて説明する。この第７具体例は、請求項１および請求項９に対応する例である。この図１４において、図１と同じ構成部分については図１と同じ符号を付してある。図１４では、図１に示された油路４９および感温バルブ５０は設けられていない。この図１４では油路４５のオイルを加熱する電熱線（ヒータ）７６が設けられている。この電熱線７６は蓄電装置（図示せず）に接続されており、その電熱線７６に対する通電および非通電は、電子制御装置６０により制御される。具体的には、入力ポート４２の油温Tsm が所定油温Tsm0未満である時に、電熱線７６に通電されて発熱し、油路４５のオイルに熱エネルギが与えられて温度が上昇する。これに対して、入力ポート４２の油温Tsm が所定油温Tsm0以下である時は、電熱線７６には通電されないので、油路４５のオイルに熱エネルギは与えられない。したがって、この第７具体例においても、第１具体例と同じ作用効果を得られる。なお、第７具体例において、第１具体例と同じ構成部分については、第１具体例と同様の効果を得られる。この第７具体例の構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、電熱線７６および電子制御装置６０が、この発明の切替装置に相当する。この第７具体例のその他の構成と、この発明の構成との対応関係は、第１具体例の構成と、この発明の構成との対応関係と同じである。

なお、上記の各具体例では、油温を油温センサにより直接検知する構成であるが、外気温センサを設け、そのセンサの信号から油温を間接的に推定すること、またはエンジンの冷却水温を検知するセンサを設け、そのセンサの信号から油温を間接的に推定することも、この発明に含まれる。

この発明の油圧制御装置の第１具体例を示す模式図である。 この発明の油圧制御装置を有する車両の概念図である。 この発明の油圧制御装置の第２具体例を示す模式図である。 この発明の油圧制御装置の第３具体例を示す模式図である。 第３具体例の油圧制御装置で実行可能な制御例のフローチャートである。 図５の制御で用いるマップの一例である。 図５の制御で用いる他のマップの一例である。 この発明の油圧制御装置の第４具体例を示す部分的な模式図である。 この発明の油圧制御装置の第４具体例でおこなわれる制御例のフローチャートである。 図９のフローチャートで用いるマップの例である。 図９のフローチャートで用いるマップの他の例である。 この発明の油圧制御装置の第５具体例を示す部分的な模式図である。 この発明の油圧制御装置の第６具体例を示す部分的な模式図である。 この発明の油圧制御装置の第７具体例を示す部分的な模式図である。

符号の説明

２…エンジン、 ３…トルクコンバータ、 ７…ケーシング、 ８…ポンプインペラ、 ９…タービンランナ、 １０…入力軸、 １４…油圧制御装置、 ２６…切替弁、 ２３，３６，３７，３８，４９，６６，５１…方向制御弁、 ４１，６３…ソレノイドバルブ、 ５０，７２…感温バルブ、 ７１…油路、 ７３，７５…熱交換器、 ７６…電熱線。

Claims (10)

1. 第１の回転部材および第２の回転部材をケーシング内に収容し、このケーシングにオイルが供給されて前記第１の回転部材と第２の回転部材との間でオイルの運動エネルギにより動力伝達をおこなう流体伝動装置と、この流体伝動装置と並列に設けられ、かつ、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間における伝達トルクを制御するために係合および解放されるロックアップクラッチと、このロックアップクラッチを係合させる油圧が供給される係合油圧室と、前記ロックアップクラッチを解放させる油圧が供給される解放油圧室と、前記係合油圧室および前記解放油圧室に油圧を供給する経路に設けられ、かつ、前記解放油圧室の油圧を上昇させる状態と前記係合油圧室の油圧を上昇させる状態とに動作が切り替えられるクラッチコントロールバルブと、このクラッチコントロールバルブの動作を切り替える信号油圧を出力し、かつ、入力されるオイルの油圧を調圧して前記信号油圧を制御する信号油圧発生装置とを備えた油圧制御装置において、
   前記信号油圧発生装置に入力されるオイルの温度が、予め定められた所定温度未満である場合は、前記信号油圧発生装置に入力されるオイルに熱エネルギを与えて温度を上昇させる制御と、前記信号油圧発生装置に入力されるオイルの温度が、予め定められた所定温度以上である場合は、前記信号油圧発生装置に入力されるオイルに熱エネルギを与えない制御とを、選択的に切り替え可能な切替装置が設けられていることを特徴とする油圧制御装置。
2. 前記流体伝動装置に供給され、かつ、流体伝動装置から排出されたオイルが通る油路が設けられているとともに、
   前記切替装置は、前記油路のオイルの熱エネルギを、前記信号油圧発生装置に入力されるオイルに与える構成であることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 前記切替装置は、前記信号油圧発生装置に入力されるオイルの温度が、予め定められた所定温度未満である場合に開放されて、前記油路のオイルを前記信号油圧発生装置に入力することにより、前記信号油圧発生装置に入力されるオイルに熱エネルギを与えるようにし、前記信号油圧発生装置に入力されるオイルの温度が、予め定められた所定温度以上である場合は閉じられて、前記信号油圧発生装置に入力されるオイルに熱エネルギを与えないようにするバルブを有していることを特徴とする請求項２に記載の油圧制御装置。
4. 前記流体伝動装置に供給され、かつ、この流体伝動装置から排出されたオイルを、閉じられた循環回路内で循環させて前記オイルの温度を上昇させる暖機制御をおこなう暖機装置が設けられており、
   前記信号油圧発生装置に入力されるオイルの温度が、予め定められた所定温度未満であることにより、前記バルブを開放する条件が成立しているか否かを判断する条件判断手段と、
   前記バルブを開放する条件が成立しているときに、前記油路の温度変化量が予め定められた所定値を越えている場合は、前記暖機制御をおこなう実行手段と、
   前記バルブを開放する条件が成立しているときに、前記油路の温度変化量が予め定められた所定値以下である場合は、前記暖機制御を禁止する禁止手段と
   を備えていることを特徴とする請求項３に記載の油圧制御装置。
5. 前記流体伝動装置に供給するオイルを吸入する吸入口と、吸入したオイルを吐出して前記流体伝動装置に供給する吐出口とを有するオイルポンプを設け、
   前記油路のオイルの一部を前記吸入口に戻す戻し油路が設けられていることを特徴とする請求項２ないし４のいずれかに記載の油圧制御装置。
6. 前記オイルポンプの吐出口から吐出されたオイルの油温を測定する油温測定手段と、
   この油温測定手段により測定された油温が、予め定められた基準油温以下である場合は、前記油路のオイルの一部を、前記戻し油路を経由させて前記吸入口に戻す戻し手段と
   を備えていることを特徴とする請求項５に記載の油圧制御装置。
7. 前記流体伝動装置に供給されるオイルを吐出するオイルポンプと、前記流体伝動装置に供給され、かつ、この流体伝動装置から排出されたオイルを、閉じられた循環回路内で循環させて前記オイルの温度を上昇させる暖機制御をおこなう暖機装置とが設けられており、
   前記オイルポンプから吐出されたオイルの油温を測定する油温測定手段と、
   測定されたオイルの油温が、予め定められた所定油温以下である場合は、前記暖機制御をおこなう暖機手段と、
   測定されたオイルの油温が、予め定められた所定油温を越えている場合は、前記暖機制御を禁止する禁止手段と
   を備えていることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
8. 前記切替装置は、前記ケーシングから前記油路に排出されたオイルと、前記信号油圧発生装置に入力されるオイルとの間で熱交換をおこなわせて、前記信号油圧発生装置に入力されるオイルに熱エネルギを与える熱交換器を備えていることを特徴とする請求項２に記載の油圧制御装置。
9. 前記切替装置は、通電により発熱し、かつ、その熱エネルギを前記信号油圧発生装置に入力されるオイルに与える電熱線を有していることを特徴とする請求項１に記載の油圧制御装置。
10. 前記信号油圧発生装置は、通電と非通電との比率に応じた信号油圧を出力するデューティソレノイドバルブであることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の油圧制御装置。

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