JP4600217B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置、特に、車輪制動力の制御中、車輪および路面間に摩擦による減速力以外の、車両を減速させる抵抗力が発生した時に、この抵抗力を有効利用して効率的な制動を行い得るようにした車両の制動制御装置に関するものである。

車両の制動制御装置としては、例えば特許文献1に記載のごとく、車両の制動操作状態から求めた目標減速度と、センサで検出した車両の実減速度との間における減速度偏差に基づき、車両減速度が目標減速度となるよう車輪の制動力をフィードバック制御する装置が知られている。
特開２００３−１７０８２３号公報

しかし特許文献1に記載の従来技術においては、目標減速度と実減速度検出値との間における減速度偏差に基づき制動力をフィードバック制御するため、以下に説明するような問題が発生することを確かめた。

つまり、砂利道とか、深雪道路とか、ぬかるみ道路などでの走行中に制動を行った場合、車輪および路面間には通常の摩擦による減速力以外に、車両を減速させる抵抗力が発生する。
この抵抗力は、車輪のタイヤ接地面に設けたトレッドパターンの凹凸が路面との間に介在する砂利とか、雪とか、泥を噛み込んだり、また、土、砂、雪が車輪のロックやスリップによって前方へ掻き出され山をつくることで抵抗となる所謂楔効果により生ずるもので、車両を減速させる作用をなし、この力が、車輪および路面間の摩擦による減速力に協働して車両の減速度を発生させる。

ところで、従来のように目標減速度と実減速度検出値との間における減速度偏差に基づき制動力をフィードバック制御する場合、
減速度検出値が、摩擦による減速度だけでなく上記の楔効果による減速度をも含んだ大きなものとなり、結果として目標減速度と減速度検出値との間における減速度偏差が小さくなり、この偏差をなくすようフィードバック制御される制動力も、楔効果による減速度相当分だけ小さくなって、楔効果による抵抗力を有効利用した効率的な制動力制御を行い得ない。

ちなみに、目標減速度に応じ一義的に制動力を決定するフィードフォワードにあっては、実減速度検出値をフィードバックしないため、楔効果による減速度を考慮しない制御となり、楔効果による抵抗力を有効利用した制動力制御が行われることとなって、上記のフィードバック制御におけるような現象、つまり制動力が楔効果による減速度相当分を上乗せされたものにならないという現象を生じない。

そして、上記のごとく制動力が楔効果による減速度相当分を上乗せされたものにならない従来の制動力制御の場合、運転者が一層大きな制動力を求めてブレーキペダルを踏み増しても、路面摩擦力に対応した制動力しか得られないという問題を生ずる。

この問題解決に当たっては、前記のごときフィードフォワード制御を用いることが考えられるが、このフィードフォワード制御は最も重要な耐外乱性に劣り、
好ましくは、特許文献1に例示されるような、目標減速度と実減速度検出値との間の減速度偏差に基づくフィードバック制御が良い。

本発明は、この観点から従前とおりにフィードバック制御を踏襲する。
そして本発明は、楔効果による抵抗力に応じた減速度を含む実減速度検出値が目標減速度を超えた後は、フィードバック系から楔効果による抵抗力に応じた減速度を除外することにより、摩擦による減速度が目標減速度に達するまで、楔効果による抵抗力を有効利用した効率的な制動力制御を行わせるようになし、
これにより上記の問題を解消し得るようにした車両の制動制御装置を提案することを目的とする。

この目的のため、本発明による車両の制動制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず前提となる制動装置について説明するに、これは、
車両の制動操作状態から求めた目標減速度と、車両の減速度検出値との間における減速度偏差に応じ、車両減速度が前記目標減速度となるよう車輪の制動力を制御するようにしたものである。

本発明は、車両の制動操作状態から求めた目標減速度と、車両の減速度検出値との間における減速度偏差に応じ、車両減速度が前記目標減速度となるよう車輪の制動力を制御する車輪制動力の制御装置において、
前記車輪制動力の制御中、車輪および路面間の楔効果による、車両を減速させる抵抗力が発生したのを検知し、且つ、前記減速度検出値が前記目標減速度を超える時、前記車輪制動力の制御による減速度偏差に応じて車両減速度を前記目標減速度となるようにすることを制限するよう構成したことを特徴とするものである。

また同じ目的のため、本発明による車両の制動制御装置は、請求項2に記載のごとく、上記と同じ前提条件の制動装置に対し、
前記車輪制動力の制御中、車輪および路面間の楔効果による、車両を減速させる抵抗力が発生したのを検知する抵抗力発生検知手段と、
前記減速度検出値が前記目標減速度を超えたのを検知する過大減速度検知手段と、
これら手段により、前記抵抗力の発生が検知され、且つ、前記目標減速度を超えた大きな減速度検出値が検知される時、前記減速度検出値から前記抵抗力による減速度を除外した制動力制御に切り替えるよう制動力制御則を変更する制動力制御則変更手段とを具備してなるものである。

請求項1に記載の制動制御装置によれば、
車両の制動操作状態から求めた目標減速度と、車両の減速度検出値との間における減速度偏差に応じ、車両減速度が前記目標減速度となるよう車輪の制動力を制御する車輪制動力の制御中、車輪および路面間に摩擦による減速力以外の、車両を減速させる抵抗力が発生したのを検知し、且つ、前記減速度検出値が前記目標減速度を超える時、上記車輪制動力の制御による減速度偏差に応じて車両減速度を前記目標減速度となるようにすることを制限するため、
上記抵抗力の発生が検知され、且つ、この抵抗力に応じた減速度を含む減速度検出値が目標減速度を超える時、フィードバック系から楔効果による抵抗力に応じた減速度を除外することとなり、このとき以後、楔効果による抵抗力を有効利用した効率的な制動力制御を行わせることができる。
従って、運転者が一層大きな制動力を求めてブレーキペダルを踏み増したとき、路面摩擦力に対応した制動力に加えて、楔効果による抵抗力に伴う制動力も得られることとなり、路面摩擦力に対応した制動力しか得られないという前記した従来の問題を解消することができる。

また請求項2に記載の制動制御装置においては、
抵抗力発生検知手段が、上記車輪制動力の制御中、車輪および路面間に摩擦による減速力以外の、車両を減速させる抵抗力が発生したのを検知し、且つ、
前記減速度検出値が前記目標減速度を超えたのを過大減速度検知手段が検知する時、
制動力制御則変更手段が、前記車輪制動力の制御に代えて前記抵抗力による減速度を除外した制動力制御に切り替えるよう制動力制御則を変更するため、
上記抵抗力の発生が検知され、且つ、この抵抗力に応じた減速度を含む減速度検出値が目標減速度を超える時、フィードバック系から楔効果による抵抗力に応じた減速度を除外することとなり、このとき以後、楔効果による抵抗力を有効利用した効率的な制動力制御を行わせることができる。
従って、運転者が一層大きな制動力を求めてブレーキペダルを踏み増したとき、路面摩擦力に対応した制動力に加えて、楔効果による抵抗力に伴う制動力も得られることとなり、路面摩擦力に対応した制動力しか得られないという前記した従来の問題を解消することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明のー実施例になる制動制御装置を具えた液圧ブレーキシステムを示し、 1は、運転者が要求する車両の減速度に応じて踏み込むブレーキペダルである。
該ブレーキペダル1の踏力でマスターシリンダ2内の図示せざるピストンカップが押し込まれることにより、マスターシリンダ2はブレーキペダル1の踏力に応じたマスターシリンダ液圧Pmを2系統の前輪ブレーキ液圧配管3，4に等しく出力するものとする。

ブレーキ液圧配管3は左前輪ホイールシリンダ5FLに接続し、ブレーキ液圧配管4は右前輪ホイールシリンダ5FRに接続し、これらに係わる左右前輪をマスターシリンダ液圧Pmにより制動可能とするが、基本的には、左右後輪（ホイールシリンダを5RL,5RRで示す）と共に、後述する構成により電子制御されたブレーキ液圧Pwfl,Pwfr,Pwrl,Pwrrにより制動することとする。

これがため、ブレーキ液圧配管3,4にそれぞれマスターカット弁6FL,6FRを挿置し、これらマスターカット弁6FL,6FRを常態では開通しているが、ON時に閉じるものとする。
マスターカット弁6FL,6FRがONにより閉じている間は、これらより上流におけるブレーキ液圧配管3,4内にマスターシリンダ液圧Pmが発生しても、ブレーキペダル1のストロークが発生しないため違和感になることから、通常のペダルストロークを発生させるためのストロークシミュレータ7をマスターシリンダ2に接続して設ける。

左右前輪および左右後輪のブレーキ液圧Pwfl,PwfrおよびPwrl,Pwrrを電子制御可能にするため更に、マスターシリンダ2のリザーバ2a内におけるブレーキ液を作動媒体とするポンプ8を設け、その吸入ポートを回路9によりリザーバ2aに接続する。
このポンプ8はモータ10により駆動され、リザーバ2aから回路9を経て吸入したブレーキ液を回路11に吐出し、この吐出したブレーキ液をアキュムレータ12内に蓄圧する。
アキュムレータ12の内圧を、圧力スイッチ13により検出してシーケンス制御する。

吐出回路11は、回路14FLにより左前輪ホイールシリンダ5FLに接続し、回路14FRにより右前輪ホイールシリンダ5FRに接続し、回路14RLにより左後輪ホイールシリンダ5RLに接続し、回路14RRにより右後輪ホイールシリンダ5RRに接続する。
そして、回路14FLに増圧弁15FLを挿置し、回路14FRに増圧弁15FRを挿置し、回路14RLに増圧弁15RLを挿置し、回路14RRに増圧弁15RRを挿置する。
これら増圧弁15FL, 15FR, 15RL, 15RRから、対応するホイールシリンダ5FL, 5FR, 5RL, 5RRに至る回路14FL, 14FR, 14RL, 14RRの部分にそれぞれ、回路16FL, 16FR, 16RL, 16RRを接続し、これらをリザーバ2aへの共通な戻り回路17に接続する。
そして、回路16FL, 16FR, 16RL, 16RRにそれぞれ、減圧弁18FL, 18FR, 18RL, 18RRを挿置する。

増圧弁15FL, 15FR, 15RL, 15RRおよび減圧弁18FL, 18FR, 18RL, 18RRは全て、常態で閉じ、ON時に開通する常閉弁とする。
制御に当たっては、増圧弁15FL, 15FR, 15RL, 15RRへの供給電流を増大することで、吐出回路11との連通度の増大により対応するブレーキ液圧Pwfl,Pwfr,Pwrl,Pwrrを電子制御下に上昇させることができ、
減圧弁18FL, 18FR, 18RL, 18RRへの供給電流を増大することで、戻り回路17との連通度の増大により対応するブレーキ液圧Pwfl,Pwfr,Pwrl,Pwrrを電子制御下に低下させることができる。

なお、マスターシリンダ液圧Pmを検出する圧力センサ21を配管4に接続して設け、ブレーキ液圧Pwfl,Pwfr,Pwrl,Pwrrを個々に検出する圧力センサ22FL, 22FR, 22RL, 22RRをそれぞれ、対応する回路14FL, 14FR, 14RL, 14RRに接続して設ける。

マスターカット弁6FL,6FR、増圧弁15FL, 15FR, 15RL, 15RR、および減圧弁18FL, 18FR, 18RL, 18RRの制御、並びに、モータ10を介したポンプ8（アキュムレータ12）の圧力に関する前記シーケンス制御は、図2に示すマイクロコンピュータ30により駆動回路31を介してこれを行うこととし、
これがためマイクロコンピュータ30には、前記した圧力センサ13,21からの信号と、圧力センサ22FL, 22FR, 22RL, 22RR（図2では1個の圧力センサ22、およびブレーキ液圧Pwとして示した）からの信号とを入力するほか、
ブレーキペダル1を踏み込む制動操作中ONになるブレーキスイッチ23からの信号と、車両の前後加速度G（負値が減速度）を検出する加速度センサ24からの信号と、車速VSPを検出する車速センサ25からの信号と、ブレーキペダル1の踏み込みストロークStを検出するストロークセンサ26からの信号と、
左右前輪の車輪速Vwfl,Pwfrおよび左右後輪の車輪速Pwrl,Pwrrを個々に検出する車輪速センサ群27からの信号とを入力する。

上記した液圧ブレーキシステムの作用を以下に説明する。
マイクロコンピュータ30は、マスターシリンダ液圧Pmの発生を検知するとき、駆動回路31を介してマスターカット弁6FL,6FRをONにより閉じた状態で、増圧弁15FL, 15FR, 15RL, 15RR、および、減圧弁18FL, 18FR, 18RL, 18RRの通電制御により、対応車輪のブレーキ液圧Pwfl,Pwfr,Pwrl,Pwrr（圧力センサ22FL, 22FR, 22RL, 22RRの検出値）が個々に目標値となるよう電子制御する。

しかして、電子制御系の故障などによりブレーキ液圧Pwfl,Pwfr,Pwrl,Pwrrが制御不能であるとき、マイクロコンピュータ30は、駆動回路31を介してマスターカット弁6FL,6FRをOFFにより開くことにより、マスターシリンダPmによる左右前輪制動によって車両の制動を行い得るようにし、故障時も車両を制動可能に保つことができるようにする。

本発明が狙いとする正常時のマイクロコンピュータ30による制動制御は、図3に機能別ブロック線図で示し、図4にフローチャートで示すごときものである。
図4は、定時割り込みにより繰り返し実行され、ステップＳ1において各種センサ信号の読み込みを行う。
ステップＳ2（図3の目標減速度演算部32）においては、マスターシリンダ液圧Pmまたはブレーキペダル踏み込みストロークSt、或いはこれら双方と、予めROMに記憶しておいた車両諸元ごとの目標減速度演算定数K1とを用いて、両者の乗算により車両の目標減速度tGを算出する。

ステップＳ3（図3の目標減速度補正値演算部33）においては、上記のように求めた車両の目標減速度tGを、図5に示す制御プログラムにより以下のごとくに補正して目標減速度補正値tGcを算出する。
図5のステップＳ11においては、車輪の制動中に前記した楔効果が発生する路面か否かを検出する処理を行う。
この処理は図6に示すごときもので、先ずステップＳ21においてブレーキスイッチ23がONかOFFかにより、制動中か否かをチェックし、制動中でなければ楔効果発生路面の検出が不要であるから制御をそのまま終了する。

ステップＳ21で制動中と判定する場合は、ステップＳ22において、各車輪速Vwfl,Pwfr,Pwrl,Pwrrをバンドパスフィルタに通してフィルタ処理した後、次のステップＳ23において、これら車輪速のフィルタ処理値の変動量ΔVwfl,ΔPwfr,ΔPwrl,ΔPwrrを求める。
次いでステップＳ24において、これら車輪速変動量ΔVwfl,ΔPwfr,ΔPwrl,ΔPwrrが楔効果発生路面判定用の設定値β以上か否かにより、車輪ごとに楔効果発生路面上にあるか否かをチェックする。

ステップＳ24で車輪速変動量ΔVwfl,ΔPwfr,ΔPwrl,ΔPwrrが設定値β未満と判定するときは、つまり、車輪が楔効果発生路面上にないと判定するときは、ステップＳ25において、このことを示すように楔効果発生路面フラグFLAGを0にリセットし、ステップＳ26において、車両を減速させるように作用する、楔効果による抵抗力Trに0をセットする。
ステップＳ24で車輪速変動量ΔVwfl,ΔPwfr,ΔPwrl,ΔPwrrが設定値β以上と判定するときは、つまり、車輪が楔効果発生路面上にあると判定するときは、ステップＳ27において、このことを示すように楔効果発生路面フラグFLAGを1にセットし、ステップＳ28において、車両を減速させるように作用する、楔効果による抵抗力Trに上記の車輪速変動量ΔVwfl,ΔPwfr,ΔPwrl,ΔPwrr をセットする。

本発明における抵抗力発生手段に相当する図5のステップＳ11で上記のごとくに楔効果発生路面の検出処理（図6）を行った後は、図5のステップＳ12において、楔効果発生路面フラグFLAGが1か否かにより車輪が楔効果発生路面上にあるか否かをチェックし、楔効果発生路面上になければ本発明による制動制御が不要であるから制御をそのまま終了する。

ステップＳ12で車輪が楔効果発生路面上にあると判定するときは、ステップＳ13（図3の加算減速度演算部34）において、楔効果による抵抗力Trに起因して発生する車両減速度（加算減速度）Geを、楔効果による抵抗力Trと、加算減速度演算係数αとの乗算Ge＝Tr×αにより求める。
次のステップＳ14においては、図3にも示すが、図4のステップＳ2で求めた目標減速度tGを、楔効果による加算減速度Geだけ嵩上げして補正し、目標減速度補正値tGc＝tG＋Geを求める。
従ってステップＳ14は、本発明における制動力制御側変更手段に相当する。

なお、図3の加算減速度演算部34に対する入力として示すように、加速度センサ24で検出した車両加速度G（負値が減速度）を車輪速Vwfl,Pwfr,Pwrl,Pwrrの代わりに用いて、図6と同様の処理により楔効果発生路面の検出を行うこともできる。
また、楔効果発生路面の検出に際しては、上記のほかに、
車輪の制動スリップ率に対する減速度の変化割合が設定割合よりも低い時に楔効果発生路面であると判定したり、
サスペンションストロークが設定ストローク以上である時に楔効果発生路面であると判定したり、
アンチスキッド制御中における車輪の制動ロック解消速度が設定速度以上である時に楔効果発生路面であると判定することもできる。

図4のステップＳ3で上記のように目標減速度tGを補正して目標減速度補正値tGcを求めた後のステップＳ4（図3のフィードフォワード制御用目標総制動トルク演算部35）においては、目標減速度補正値tGcを達成するのに必要なフィードフォワード制御用目標総制動トルクtTbff（目標減速度補正値tGcに演算常数を掛けて一義的に決める）を求める。
次のステップＳ5（図3の制動トルクフィードバック補償量演算部36）においては、目標減速度補正値tGcに対する実減速度検出値Gの偏差ΔG＝tGc−Gに基づき、基本的にはこの偏差をなくして実減速度Gを目標減速度補正値tGcに一致させるのに必要な制動トルクフィードバック補償量ΔTbfbを演算する。

上記した制動トルクフィードバック補償量ΔTbfbの演算は、図7のようにして当該演算を行う。
先ずステップＳ31において、図5のステップＳ11におけると同様の処理により、楔効果が発生する路面か否かを検出し、ステップＳ32においてはこの検出結果をもとに、図5のステップＳ12におけると同様にして、楔効果発生路面フラグFLAGが1か否かにより車輪が楔効果発生路面上にあるか否かをチェックする。

ステップＳ32で楔効果発生路面上であると判定する場合は、ステップＳ33において、制動トルクフィードバック補償量ΔTbfbの演算に用いる減速度偏差ΔGに関した減速度偏差限界値ΔG(LIM)を、演算係数γおよび楔効果による抵抗力trに基づくΔG(LIM)＝(−γ/Tr)の演算により求める。
ここで減速度偏差限界値ΔG(LIM)は、楔効果による抵抗力trに応じて図8に例示するごとくに変化し、楔効果による抵抗力trが大きいほど減速度偏差限界値ΔG(LIM)は小さくなる。
ステップＳ32で楔効果発生路面上でないと判定する場合は、ステップＳ34において、減速度偏差限界値ΔG(LIM)を最低値ΔG(MIN)に固定する。

以上のようにして減速度偏差限界値ΔG(LIM)を決定した後は、本発明における過大減速度検知手段に相当するステップＳ35において、目標減速度補正値tGc（図5のステップＳ14）と、実減速度検出値Gとの間における実減速度偏差ΔG＝tGc−Gを求める。
次のステップＳ36においては、この実減速度偏差ΔGと、ステップＳ33およびステップＳ34で求めた減速度偏差限界値ΔG(LIM)との大きい方MAX｛ΔG,ΔG(LIM)｝を制限済減速度偏差LimΔGと定める。

実減速度偏差ΔGが図9に太い波線で示すように時系列変化し、減速度偏差限界値ΔG(LIM)が同図に細い実線で示すようなものである場合について、制限済減速度偏差LimΔGを示すと太い実線で示すごときものとなり、ΔG>ΔG(LIM)である瞬時t1まではLimΔG＝ΔG、ΔG<ΔG(LIM)である瞬時t1以後はLimΔG＝ΔG(LIM)となる。

次のステップＳ37においては、制限済減速度偏差LimΔGにフィードバック制御ゲインGainをを掛けて、実減速度Gを目標減速度補正値tGcに一致させるのに必要な制動トルクフィードバック補償量ΔTbfbを求める。

以上のようにして制動トルクフィードバック補償量ΔTbfbを求めた後、制御は図4のステップＳ6に戻り、ここで、図3にも示すが、制動トルクフィードバック補償量ΔTbfbをフィードフォワード制御用目標総制動トルクtTbffに足し込んで、最終的な目標総制動トルクtTbを求める。

本発明における車輪間制動力配分制御手段に相当する次のステップＳ7〜ステップＳ10（図3の各輪制動トルク配分部37）においては、上記のように求めた車両の目標総制動トルクtTbを、後述する所定の演算により左前輪制動力と、右前輪制動力と、左後輪制動力と、右後輪制動力とに配分して、それぞれの目標制動トルクを求め、個々の車輪が対応する目標制動トルクを発生するよう個別にブレーキ液圧制御を行う。

ところで本実施例においては、図3に概略を示すように、目標減速度tGを楔効果による加算減速度Geだけ嵩上げして補正した目標減速度補正値tGcと、車両の減速度検出値Gとの間における減速度偏差ΔG＝tGc−Gに応じ、この減速度偏差が解消されるよう、つまり、車両減速度Gが目標減速度補正値tGcとなるよう車輪制動力を制御するから、
制動力制御中、車輪および路面間に通常の摩擦による減速力以外の、上記楔効果による加算減速度Geを生じさせる抵抗力Tr（図6のステップＳ28）が発生している場合、加算減速度Geを含む減速度検出値Gが目標減速度tGを超えた時、フィードバック制御系から、上記楔効果による抵抗力Trに基づく減速度Geを除外した制動力制御に切り替わることとなり、
この切り換え時以後、楔効果による抵抗力Trを有効利用した効率的な制動力制御を行わせることができる。
従って、運転者が一層大きな制動力を求めてブレーキペダルを踏み増したとき、路面摩擦力に対応した制動力に加えて、楔効果による抵抗力Trに伴う制動力も得られることとなり、路面摩擦力に対応した制動力しか得られないという前記した従来の問題を解消することができる。

また本実施例においては、上記の作用効果を達成するのに、フィードバック制御系における減速度偏差ΔGを目標減速度tGおよび減速度検出値G間における偏差とする通常の制動力制御則から、目標減速度tGを楔効果による抵抗力Trに基づく減速度Geだけ嵩上げして補正した目標減速度補正値tGcと、減速度検出値Gとの間における偏差を減速度偏差ΔGとする制動力制御則へ、制動力制御則を変更する手法を用いるため、
目標減速度tGに代えて目標減速度補正値tGcを用いるだけの簡単、且つ、安価な手法により、しかも確実に前記の作用効果を達成することができる。

更に本実施例においては、図7につき前述したようにして図8および図9に例示するごとく、目標減速度補正値tGcと減速度検出値Gとの間における減速度偏差ΔGに、減速度偏差限界値ΔG(LIM)を越えることのないような制限を施して、この制限済減速度偏差LimΔGを越える車輪制動力のフィードバック補償量が与えられることのないようにしたから、
楔効果などの外乱により制動力のフィードバック補償量が増大して制動力が低下するのを制限することができ、外乱による制動力低下を防止して前記の作用効果を更に顕著なものにすることができる。

そして、減速度偏差限界値ΔG(LIM)を図8に例示するごとく、楔効果による抵抗力Trが大きいほど小さくしたから、上記の作用効果を、楔効果による抵抗力Trの大きさの如何にかかわらず常時確実に、そして減速度偏差限界値ΔG(LIM)を過度に小さくすることなく適切に達成することができる。

なお、図4のステップＳ7〜ステップＳ10（図3の各輪制動トルク配分部37）において、車両の目標総制動トルクtTbを左前輪制動力と、右前輪制動力と、左後輪制動力と、右後輪制動力とに配分し、それぞれの目標制動トルクを求めるに際しては、従来のように目標減速度tGのみに応じて当該配分を行うのではなく、以下のように、これと、楔効果による抵抗力Trとに応じて当該配分を行うのがよい。

第1例としては、制動時の荷重移動や、降坂路走行や、前後荷重のアンバランスにより車輪荷重が重くなって、楔効果による抵抗力Trが大きくなる前輪の制動力が後輪の制動力よりも大きくなるよう、またこの際、楔効果による抵抗力Trが大きいほど前後輪間制動力差が大きくなるよう車輪間制動力配分を行うことが考えられる。

この場合、楔効果による抵抗力Trが大きい前輪の制動力を大きくすることにより、また、楔効果による抵抗力Trが大きいほど前後輪間制動力差を大きくすることにより、車両全体としての制動力増大効果が顕著で、制動力の増大を優先させるという目的に良く符合する。

第2例としては、車幅方向における荷重のアンバランスにより車輪荷重が重くなって楔効果による抵抗力Trが大きくなる左輪または右輪の制動力よりも他方の右輪または左輪の制動力が大きくなるよう車輪間制動力配分を行うことが考えられる。
かように、左右輪の一方側が楔効果による抵抗力Trを大きくされ、他方側が楔効果による抵抗力Trを小さくされる場合、これら抵抗力の差により車両が抵抗力Trの大きい方向へのヨーモーメントを受けて走行安定性が阻害されるが、
本例のように抵抗力Trが大きい側の車輪制動力よりも抵抗力Trが小さい側の車輪制動力を大きくすることで、上記のヨーモーメントを相殺して車両の走行安定性を向上させることができる。

第3例としては、旋回走行時の荷重移動により車輪荷重が重くなって楔効果による抵抗力Trが大きくなる旋回方向外側車輪の制動力よりも旋回方向内側車輪の制動力が大きくなるよう車輪間制動力配分を行うことが考えられる。
かように旋回時は、旋回方向外側車輪が楔効果による抵抗力Trを大きくされ、旋回方向内側車輪が楔効果による抵抗力Trを小さくされることから、これら抵抗力の差により車両が不安定なオーバーステア傾向となるが、
本例のように抵抗力Trが大きくなる旋回方向外側車輪の制動力よりも旋回方向内側車輪の制動力が大きくすることで、上記抵抗力Trの差を相殺して車両のオーバーステア傾向を緩和、若しくは解消することができる。

なお、上記した制動力配分制御は個々に適用するだけでなく、これらを任意に組み合わせて適用することができるし、これらを、車両の運転状態に応じて使い分けることができるのは言うまでもない。

本発明の一実施例になる制動制御装置を具えた車両の液圧ブレーキ装置を示す制御システム図である。 同液圧ブレーキ装置における制御システムのブロック線図である。 図2におけるマイクロコンピュータの機能別ブロック線図線図である。 同マイクロコンピュータが実行する制動制御プログラムのメインルーチンを示すフローチャートである。 同メインルーチンにおける目標減速度補正処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。 同サブルーチンにおける楔効果発生路面の検出プログラムを示すフローチャートである。 図4のメインルーチンにおける制動トルクフィードバック補償量の演算処理に関したサブルーチンを示すフローチャートである。 同サブルーチンにおいて求めた減速度偏差限界値を例示する変化特性図である。 同サブルーチンにおいて求めた制限済減速度偏差の時系列変化を例示するタイムチャートである。

符号の説明

１ ブレーキペダル
２ マスターシリンダ
3,4 前輪ブレーキ液圧配管
5FL 左前輪ホイールシリンダ
5FR 右前輪ホイールシリンダ
5RL 左後輪ホイールシリンダ
5RR 右後輪ホイールシリンダ
6FL,6FR マスターカット弁
７ ストロークシミュレータ
８ ポンプ
10 モータ
12 アキュムレータ
13 圧力スイッチ
15FL, 15FR, 15RL, 15RR 増圧弁
17 戻り回路
18FL, 18FR, 18RL,18RR 減圧弁
21 圧力センサ
22FL, 22FR, 22RL, 22RR 圧力センサ
23 ブレーキスイッチ
24 加速度センサ
25 車速センサ
26 ブレーキストロークセンサ
27 車輪速センサ群
30 マイクロコンピュータ
31 駆動回路
32 目標減速度演算部
33 目標減速度補正値演算部
34 加算減速度演算部
35 フィードフォワード制御用目標総制動トルク演算部
36 制動トルクフィードバック補償量演算部
37 各輪制動トルク配分部

Claims (10)

1. 車両の制動操作状態から求めた目標減速度と、車両の減速度検出値との間における減速度偏差に応じ、車両減速度が前記目標減速度となるよう車輪の制動力を制御する車輪制動力の制御装置において、
   前記車輪制動力の制御中、車輪および路面間の楔効果による、車両を減速させる抵抗力が発生したのを検知し、且つ、前記減速度検出値が前記目標減速度を超える時、前記車輪制動力の制御による減速度偏差に応じて車両減速度を前記目標減速度となるようにすることを制限するよう構成したことを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 車両の制動操作状態から求めた目標減速度と、車両の減速度検出値との間における減速度偏差に応じ、車両減速度が前記目標減速度となるよう車輪の制動力を制御する車輪制動力の制御装置において、
   前記車輪制動力の制御中、車輪および路面間の楔効果による、車両を減速させる抵抗力が発生したのを検知する抵抗力発生検知手段と、
   前記減速度検出値が前記目標減速度を超えたのを検知する過大減速度検知手段と、
   これら手段により、前記抵抗力の発生が検知され、且つ、前記目標減速度を超えた大きな減速度検出値が検知される時、前記減速度検出値から前記抵抗力による減速度を除外した制動力制御に切り替えるよう制動力制御則を変更する制動力制御則変更手段とを具備してなることを特徴とする車両の制動制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制動制御装置において、
   前記抵抗力発生検知手段は、車輪速や減速度に関する速度情報の変動量が設定量以上である時に、または、車輪の制動スリップ率に対する減速度の変化割合が設定割合よりも低い時に、或いは、サスペンションストロークが設定ストローク以上である時に、或いは、アンチスキッド制御中における車輪の制動ロック解消速度が設定速度以上である時に、前記抵抗力が発生したと判定するものであることを特徴とする車両の制動制御装置。
4. 請求項３に記載の車両の制動制御装置において、
   前記抵抗力発生検知手段は、前記設定量以上の車輪速変動量から前記抵抗力の発生を判定すると共に、この車輪速変動量から前記抵抗力による車両減速度を求めるものであり、
   前記制動力制御則変更手段は、前記目標減速度を該抵抗力による車両減速度だけ嵩上げして前記車輪の制動力制御に用いることにより、前記制動力制御則の変更を行うものであることを特徴とする車両の制動制御装置。
5. 請求項４に記載の車両の制動制御装置において、
   前記制動力制御則変更手段は、前記目標減速度を前記抵抗力による車両減速度だけ嵩上げした目標減速度補正値と前記減速度検出値との間における減速度偏差に制限を設定し、この制限された減速度偏差を超える車輪制動力のフィードバック制御量が与えられることのないようにしたものであることを特徴とする車両の制動制御装置。
6. 請求項５に記載の車両の制動制御装置において、
   前記制動力制御則変更手段は、前記目標減速度を前記抵抗力による車両減速度だけ嵩上げした目標減速度補正値と前記減速度検出値との間における減速度偏差に制限を設定するに際し、この制限された減速度偏差を前記抵抗力が大きいほど小さくするものであることを特徴とする車両の制動制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両の制動制御装置において、
   車輪間制動力配分を前記抵抗力に応じて決定する車輪間制動力配分制御手段を設けたことを特徴とする車両の制動制御装置。
8. 請求項７に記載の車両の制動制御装置において、
   前記車輪間制動力配分制御手段は、前記抵抗力が大きいほど前輪の制動力が後輪の制動力よりも大きくなるよう車輪間制動力配分制御を行うものであることを特徴とする車両の制動制御装置。
9. 請求項７または８に記載の車両の制動制御装置において、
   前記車輪間制動力配分制御手段は、車幅方向における荷重のアンバランスにより車輪荷重が重くなって前記抵抗力が大きくなる左輪または右輪の制動力よりも他方の右輪または左輪の制動力が大きくなるよう車輪間制動力配分制御を行って、車両の走行安定性を確保するものであることを特徴とする車両の制動制御装置。
10. 請求項７〜９のいずれか１項に記載の車両の制動制御装置において、
    前記車輪間制動力配分制御手段は、旋回走行時の荷重移動により車輪荷重が重くなって前記抵抗力が大きくなる旋回方向外側車輪の制動力よりも旋回方向内側車輪の制動力が大きくなるよう車輪間制動力配分制御を行うものであることを特徴とする車両の制動制御装置。

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