JP4635530B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置の制御装置に関し、特に、登坂路走行中において平坦路走行中と略同じ出力要求量であっても平坦路走行時と略同等の車両加速度が得られるように車両駆動力を増加する制御作動に関するものである。

登坂路においても平坦路と同じアクセル開度すなわち要求出力量で走行できるように駆動力補正を実行する車両がよく知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この特許文献１には、登坂路走行時に平坦路走行時とほぼ同じアクセル開度で同様の車両加速度を得るために、平坦路走行に必要な定常走行時の定常馬力に対して勾配抵抗と車速との積から算出される登坂のために必要な馬力分が自動的に加えられるようにエンジン乃至自動変速機の変速比を制御する技術が開示されている。

特開平７−３３２４４４号公報

ところで、運転者はその経験則により車両が登坂路に進入する際には車両の加速度が低下することを予測することが考えられる。しかしながら、上記特許文献１に示すような登坂路走行時に平坦路走行時とほぼ同じアクセル開度で同様の車両加速度を得るための制御が登坂路進入時に一律に実行されると、運転者は登坂路進入に際して予測するような車両の加速度の低下を体感することができず違和感を感じる可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、登坂路走行中において平坦路走行中と略同じ出力要求量であっても平坦路走行時と略同等の車両加速度が得られるように駆動力源および／または自動変速機を制御して車両駆動力を増加する登坂路駆動力制御手段を備えた車両用駆動装置の制御装置において、登坂路走行時に運転者に与える違和感が抑制される制御装置を提供することにある。

すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、駆動力源と、その駆動力源に作動的に連結された自動変速機とを有して、その駆動力源からの動力をその自動変速機を介して駆動輪へ伝達する車両用駆動装置において、登坂路走行中に平坦路走行中と略同じ出力要求量であっても平坦路走行時と略同等の車両加速度が得られるようにその駆動力源および／またはその自動変速機を制御して車両駆動力を増加する登坂路駆動力制御手段を備える車両用駆動装置の制御装置であって、(a) 車両が登坂路走行開始後に第１所定期間を経過するまで前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御の開始を遅らせる遅延制御手段と、(b) 実際に発生している駆動力に基づいて基準車両加速度を算出する基準加速度算出手段と、(c) 実際の車両加速度を検出する実加速度検出手段と、(d) 前記基準加速度算出手段により算出された基準車両加速度と前記実加速度検出手段により検出された実際の車両加速度との加速度差を算出する加速度差算出手段と、(e) その加速度差算出手段により算出された加速度差が前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御が必要となるような所定以上の勾配となる登坂路であることを判定するための所定登坂路判定値以上であるか否かを判定する加速度差判定手段とを、含み、(f) 前記遅延制御手段は、前記加速度差判定手段により前記所定登坂路判定値以上であると判定される期間を計測する第１期間計測手段と、その第１期間計測手段により計測された期間が前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御の開始を一定期間遅らせるための前記第１所定期間を経過したか否かを判定する第１所定期間判定手段とを備え、その第１所定期間判定手段により前記第１所定期間を経過したと判定されるまで前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御の開始を遅らせるものである。

このようにすれば、登坂路走行中に平坦路走行中と略同じ出力要求量であっても平坦路走行時と略同等の車両加速度が得られるようにその駆動力源および／またはその自動変速機を制御して車両駆動力を増加する登坂路駆動力制御手段を備える車両用駆動装置の制御装置において、遅延制御手段により車両が登坂路走行開始後に第１所定期間を経過するまで前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御の開始が遅延させられるので、車両が登坂路走行を開始しても第１所定期間を経過するまで車両駆動力は増加させられない。よって、車両の登坂路進入時には、運転者がその登坂路進入に際して予測するような車両加速度の低下を体感させられて運転者に与える違和感が抑制される。また、(b) 実際に発生している駆動力に基づいて基準車両加速度を算出する基準加速度算出手段と、(c) 実際の車両加速度を検出する実加速度検出手段と、(d) 前記基準加速度算出手段により算出された基準車両加速度と前記実加速度検出手段により検出された実際の車両加速度との加速度差を算出する加速度差算出手段と、(e) その加速度差算出手段により算出された加速度差が前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御が必要となるような所定以上の勾配となる登坂路であることを判定するための所定登坂路判定値以上であるか否かを判定する加速度差判定手段とを更に含み、(f) 前記遅延制御手段は、前記加速度差判定手段により前記所定登坂路判定値以上であると判定される期間を計測する第１期間計測手段と、その第１期間計測手段により計測された期間が前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御の開始を一定期間遅らせるための前記第１所定期間を経過したか否かを判定する第１所定期間判定手段とを備え、その第１所定期間判定手段により前記第１所定期間を経過したと判定されるまで前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御の開始を遅らせるものであるため、基準加速度算出手段により算出された基準車両加速度と前記実加速度検出手段により検出された実際の車両加速度との加速度差が加速度差算出手段により算出され、その加速度差算出手段により算出された加速度差が前記所定登坂路判定値以上であるか否かが加速度差判定手段により判定され、その加速度差判定手段により前記所定登坂路判定値以上であると判定される期間が第１期間計測手段により計測されて、その第１期間計測手段により計測された期間が前記第１所定期間を経過したと第１所定期間判定手段により判定されるまで前記遅延制御手段により前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御の開始が遅延させられるので、車両が前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御が必要となるような所定以上の勾配となる登坂路走行を開始しても第１所定期間を経過するまで車両駆動力は増加させられない。よって、車両の登坂路進入時には、運転者がその登坂路進入に際して予測するような車両加速度の低下を体感させられて運転者に与える違和感が抑制される。

ここで、好適には、請求項２にかかる発明では、前記遅延制御手段は、車両が登坂路走行開始後に前記第１所定期間を経過する前であっても、前記出力要求量の増加量が所定値以上となった場合には前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御を開始させるものである。このようにすれば、車両が登坂路走行開始後に前記第１所定期間を経過する前であっても例えば前記第１所定期間判定手段により前記第１所定期間を経過したと判定される前であっても、前記遅延制御手段により登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための登坂路走行のための駆動力制御が開始されるので、出力要求量に基づいた適切な駆動力が得られ運転者に違和感を与えることが回避される。言い換えれば、出力要求量の増加量が所定値以上となった場合は、運転者がその登坂路進入に際して車両加速度の低下を予測し車両加速度を増加させるために例えばアクセルペダルを踏み増ししたような場合が考えられ、登坂路進入に際して一定期間前記登坂路駆動力制御手段により車両駆動力を増加せずに車両加速度の低下を体感させると駆動力の増加を望んでアクセルペダルを踏み込み操作した運転者に対して逆に違和感を感じさせることになるので、第１所定期間を経過する前であっても前記出力要求量の増加量が所定値以上となった場合には登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御を開始する。これにより、運転者に違和感を与えることが回避される。

また、好適には、請求項３にかかる発明では、車両が登坂路走行終了後に第２所定期間を経過するまで前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御を継続させる登坂路制御終了判定手段を更に含むものである。このようにすれば、登坂路制御終了判定手段により車両が登坂路走行終了後に第２所定期間を経過するまで前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御が継続させられるので、車両が登坂路走行を終了しても第２所定期間を経過するまで車両駆動力の増加が維持される。よって、路面勾配変化に過敏に反応して前記登坂路駆動力制御手段による登坂路駆動力制御が安定して実行されないことにより運転者に違和感を与えることが回避される。

また、好適には、請求項４にかかる発明では、前記登坂路制御終了判定手段は、前記加速度差判定手段により前記所定登坂路判定値未満であると判定される期間を計測する第２期間計測手段と、その第２期間計測手段により計測された期間が前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御を一定期間継続させるための前記第２所定期間を経過したか否かを判定する第２所定期間判定手段とを備え、その第２所定期間判定手段により前記第２所定期間を経過したと判定されるまで前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御を継続させるものである。このようにすれば、前記加速度差判定手段により前記所定登坂路判定値未満であると判定される期間が第２期間計測手段により計測されて、その第２期間計測手段により計測された期間が前記第２所定期間を経過したと第２所定期間判定手段により判定されるまで前記登坂路制御終了判定手段により前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御が継続させられるので、車両が前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御が必要となるような所定以上の勾配となる登坂路走行を終了しても第２所定期間を経過するまで車両駆動力の増加が維持される。よって、路面勾配変化に過敏に反応して前記登坂路駆動力制御手段による登坂路駆動力制御が安定して実行されないことにより運転者に違和感を与えることが回避される。

ここで、好適には、前記出力要求量とは、運転者が車両に要求する出力量を表すパラメータであり、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度、スロットル弁の開度を示すスロットル開度、エンジンの吸気管に設けられたチャンバ内或いはシリンダ内へ噴射される燃料の噴射量を示す燃料噴射量、エンジンの吸気管により吸入される吸入空気量などが用いられる。

また、好適には、前記駆動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用駆動力源として、電動機等が上記エンジンに加えて用いられても良い。或いは、駆動力源として電動機のみが用いられてもよい。このように駆動力源に電動機が用いられる場合には、上記出力要求量は電動機を駆動するための例えば蓄電装置からの駆動電流などが用いられる。

また、好適には、前記自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段が択一的に達成される例えば、前進４段、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の遊星歯車式多段変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる形式のベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーン部材とその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーン部材の間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式のトロイダル型無段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式自動変速機、或いはエンジンからの動力を第１電動機および出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される自動変速機例えば電気的な無段変速機として機能させられるハイブリッド車両用駆動装置などが単独で或いは組み合わされることにより構成される。

また、好適には、上記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、自動変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、自動変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。

また、好適には、上記摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、クラッチ或いはブレーキは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置たとえば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。

また、好適には、上記駆動力源と自動変速機とは作動的に連結されればよく、例えば前記駆動力源と自動変速機の入力軸との間には、ダンパー、直結クラッチ、ダンパー付直結クラッチ、或いは流体伝動装置などが介在させられるものであってもよいが、駆動力源と自動変速機の入力軸とが常時連結されたものであってもよい。また、上記流体伝動装置としては、ロックアップクラッチ付トルクコンバータやフルードカップリングなどが用いられる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用駆動装置（以下駆動装置という）１０の構成を説明する骨子図である。駆動装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下ケースという）１２内において、共通の軸心上に、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータ１４および自動変速機としての有段式自動変速機（以下自動変速機という）１６が順次配設されている。なお、この駆動装置１０はその軸心に対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。

上記自動変速機１６は、走行用の駆動力源としてのガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１８のクランク軸２０にトルクコンバータ１４を介して作動的に連結された入力軸２２、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置２４、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、および出力軸３０が順次配設され、入力軸２２の回転を変速して出力軸３０から出力する。入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例ではエンジン１８によって回転駆動されるトルクコンバータ１４のタービン軸である。出力軸３０は出力回転部材に相当するものであり、例えば図示しない差動歯車装置（終減速機）や一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪を回転駆動する。

前記第１遊星歯車装置２４は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。また、前記第２遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、前記第３遊星歯車装置２８は、サンギヤＳ３、ピニオンギヤＰ３、そのピニオンギヤＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。

前記自動変速機１６において、第１遊星歯車装置２４のサンギヤＳ１はクラッチＣ３を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、逆方向（入力軸２２と反対方向）の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置２４のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。第１遊星歯車装置２４のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置２６のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されるようになっている。第２遊星歯車装置２６のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置２８のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、一方向クラッチＦ０およびクラッチＣ１を介して入力軸２２に選択的に連結され、その入力軸２２に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止されるようになっている。第２遊星歯車装置２６のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置２８のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸２２に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してケース１２に選択的に連結されるようになっており、更にブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。そして、第３遊星歯車装置２８のキャリアＣＡ３は、出力軸３０に一体的に連結されている。

上記クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。例えば図２に示すようにクラッチＣ、ブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられ、６つの前進変速段（１ｓｔ〜６ｔｈ）および１つの後進変速段（Ｒｅｖ）が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」は前進の第１変速段〜第６変速段を意味しており、第１変速段「１ｓｔ」から第６変速段「６ｔｈ」へ向かうに従って変速比γ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸３０の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）は小さくなり、第４変速段「４ｔｈ」の変速比γは１．０である。また、図２において「○」は係合、空欄は解放を表し、「（○）」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「●」は動力伝達に関与しない係合を表している。

図３は、図１のエンジン１８や自動変速機１６などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１８の出力制御や自動変速機１６の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成される。

図３において、アクセルペダル５０の操作量であるアクセル開度Ａccがアクセル開度センサ５１により検出されるとともに、そのアクセル開度Ａccを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるものであることからアクセル操作部材に相当し、アクセル開度Ａccは出力要求量に相当する。エンジン１８の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセル開度Ａccに応じた開き角すなわちスロットル開度θ_ＴＨとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、アイドル回転速度制御のために上記電子スロットル弁５６をバイパスさせるバイパス通路５２には、エンジン１８のアイドル回転速度Ｎ_ＩＤＬを制御するために電子スロットル弁５６の全閉時の吸気量を制御するＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ５３が設けられている。

また、エンジン１８の回転速度Ｎ_Ｅを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１８の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、吸入空気の温度Ｔ_Ａを検出するための吸入空気温度センサ６２、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびそのスロットル弁開度θ_ＴＨを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６４、車速Ｖ（出力軸３０の回転速度Ｎ_ＯＵＴに対応）を検出するための車速センサ６６、エンジン１８の冷却水温Ｔ_Ｗを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮ）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ７８、車両の加速度Ｇを検出するための加速度センサ８０、車両重量（車重）Ｗを検出するための車重センサ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチなどから、エンジン回転速度Ｎ_Ｅ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_Ａ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_Ｗ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_ＳＨ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ）、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ、車両加速度Ｇ、車重Ｗなどを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。

上記シフトレバー７２は例えば運転席の近傍に配設され、図４に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｍ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは自動変速機１６内の動力伝達経路を解放し且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２４の回転を阻止（ロック）するための駐車位置であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１６の出力軸２４の回転方向を逆回転とするための後進走行位置であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１６内の動力伝達経路を解放するための動力伝達遮断位置であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１６の第１速乃至第８速の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速制御を実行させる前進走行位置であり、「Ｍ」ポジションは変速可能な高速側の変速段が異なる複数の変速レンジ或いは異なる複数の変速段を切り換えることにより手動変速が可能な前進走行位置である。この「Ｍ」ポジションにおいては、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲或いは変速段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。前記レバーポジションセンサ７４はシフトレバー７２がどのレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨに位置しているかを検出する。

前記油圧制御回路９８は、変速制御用のソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の他に、主にトルクコンバータ１４に備えられたロックアップクラッチの油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、主にライン油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを備えており、油圧制御回路９８内の作動油は上記ロックアップクラッチへ供給されると共に自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。また、前記油圧制御回路９８には、例えば上記シフトレバー７２にケーブルやリンクなどを介して連結されたマニュアルバルブが備えられ、シフトレバー７２の操作に伴ってそのマニュアルバルブが機械的に作動させられることにより油圧制御回路９８内の油圧回路が切り換えられる。例えば、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションでは前進油圧Ｐ_Ｄが出力されて前進用回路が機械的に成立させられ、前進変速段である第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」で変速しながら前進走行することが可能となる。また、「Ｒ」ポジションではリバース用回路が機械的に成立させられるなどして図２に示す後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられ、「Ｎ」ポジションではニュートラル回路が機械的に成立させられて総てのクラッチＣおよびブレーキＢが解放される。

前記エンジン１８の出力制御については、例えばスロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御し、アイドル回転速度制御のためにＩＳＣバルブ５３を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば図５に示すスロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０との予め実験的に求めて記憶された関係（マップ）から実際の車速Ｖと自動変速機１６の変速比γとから一意的に定められる実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて要求される目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるようにスロットルアクチュエータ５４によりスロットル開度θ_ＴＨを制御する。また、エンジン１８の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってエンジン１８のクランク軸２０をクランキングする。

前記自動変速機１６の変速制御については、例えばシフトレバー７２が「Ｄ」ポジションへ操作されたことがレバーポジションセンサ７４の信号から判断されて自動変速モードが成立させられる。その自動変速モードでは、図６に示す車速Ｖおよびアクセル開度Ａccをパラメータとして予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて変速判断が行われ、その判断された変速が得られるように変速用の油圧制御回路９８内のソレノイド弁Ｓol１〜Ｓol５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や電流制御が実行されることにより油圧回路が切り換えられてクラッチＣやブレーキＢの係合、解放状態が切り換えられるとともに変速過程の過渡油圧などが制御されて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて変速制御が実行される。なお、スロットル弁開度θ_ＴＨや吸入空気量Ｑ、路面勾配などに基づいて変速制御を行うなど、種々の態様が可能である。

上記図６の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。この変速線図は、車速Ｖが低くなったりアクセル開度Ａccが大きくなったりするに従って、変速比γ（＝入力回転速度Ｎ_ＩＮ／出力回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。また、この図６の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、上記値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。

図７は、前記電子制御装置９０の制御機能の要部すなわち登坂路走行中において平坦路走行中と略同じ出力要求量例えばアクセル開度Ａccであっても平坦路走行時と略同等の車両加速度Ｇが得られるように車両駆動力Ｆを増加する登坂路走行のための登坂路駆動力制御をユーザ（運転者、搭乗者）への違和感を抑制しながら適切に実行するための制御作動を説明する機能ブロック線図である。

図７において、目標駆動力算出手段１１０は、電子制御装置９０に供給される運転者の要求量例えばアクセル開度Ａccに基づいて目標車両加速度Ｇ^＊を決定し、その目標車両加速度Ｇ^＊と後述する走行抵抗算出手段１１２により算出された平坦路における走行抵抗ｆ_ｒｅｓとに基づいて駆動輪における車両の目標駆動力Ｆ_ｔｇｔを算出する。例えば、目標駆動力算出手段１１０は、図８に示すようなアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと目標車両加速度Ｇ^＊との予め実験的に求めて記憶された関係（マップ）から実際の車速Ｖとアクセル開度Ａccとに基づいて目標車両加速度Ｇ^＊を決定する。そして、目標駆動力算出手段１１０は、その目標車両加速度Ｇ^＊、走行抵抗ｆ_ｒｅｓ、および電子制御装置９０に供給される車両重量Ｗから Ｆ_ｔｇｔ＝ｆ（Ｇ^＊）＝Ｗ×Ｇ^＊＋ｆ_ｒｅｓ に従って目標駆動力Ｆ_ｔｇｔを算出する。

上記走行抵抗算出手段１１２は、平坦路走行における走行抵抗ｆ_ｒｅｓを算出する。この走行抵抗ｆ_ｒｅｓは、ころがり抵抗Ｒ_ｒ（＝μ_ｒ×Ｗ；μ_ｒはころがり抵抗係数、Ｗは車両重量）と空気抵抗Ｒ_ａ（＝μ_ａ×Ａ×Ｖ^２；μ_ａは空気抵抗係数、Ａは前面投影面積、Ｖは車速）との和であり ｆ_ｒｅｓ＝Ｒ_ｒ＋Ｒ_ａ で表される。例えば、走行抵抗算出手段１１２は、走行抵抗ｆ_ｒｅｓと車速Ｖとの予め実験的に求められて記憶された関係（マップ）から実際の車速Ｖに基づいて走行抵抗ｆ_ｒｅｓを算出する。

変速制御手段１１４は、例えば前記図６に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を実行し、判断された変速を実行させるための変速出力を油圧制御回路９８に対して行うことにより、自動変速機１６のギヤ段を自動的に切り換える。例えば、自動変速機１６の変速段が第１変速段とされているときに、変速制御手段１１４は実際の車速Ｖが１速→２速アップシフトを実行すべき変速点車速Ｖ_１−２を越えたと判断した場合には、第２変速段を成立させるためにブレーキＢ３を係合させる指令を油圧制御回路９８に出力する。

エンジン出力制御手段１１６は、目標駆動力算出手段１１０により算出された目標駆動力Ｆ_ｔｇｔに基づいて目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を算出し、その目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるためのスロットル開度θ_ＴＨ ^＊となるようにスロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する。例えば、エンジン出力制御手段１１６は、その目標駆動力Ｆ_ｔｇｔ、変速制御手段１１４により変速制御されている自動変速機１６の実際の変速段における変速比γ、図示しない差動歯車装置等の減速比ｉ、および駆動輪のタイヤ有効半径ｒ_ｗから Ｔ_Ｅ ^＊＝Ｆ_ｔｇｔ／γ／ｉ×ｒ_ｗ に従って目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を算出する。そして、エンジン出力制御手段１１６は、前記図５に示す予め記憶された関係（マップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいてその目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるようなエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０となる目標スロットル開度θ_ＴＨ ^＊を算出し、その目標スロットル開度θ_ＴＨ ^＊となるように電子スロットル弁５６を制御させる指令をスロットルアクチュエータ５４に出力する。

このように、目標駆動力Ｆ_ｔｇｔ（＝Ｔ_Ｅ ^＊×γ×ｉ／ｒ_ｗ）が得られるように変速制御手段１１４により自動変速機１６の変速比γが制御されエンジン出力制御手段１１６によりエンジントルクＴ_Ｅが制御される。このとき、目標駆動力Ｆ_ｔｇｔによっては変速制御手段１１４およびエンジン出力制御手段１１６のうちの一方のみによりこの目標駆動力Ｆ_ｔｇｔに制御させられ得る。

発生駆動力算出手段１１８は、実際のエンジントルクＴ_Ｅに基づいて駆動輪において実際に発生している駆動力（以下発生駆動力という）Ｆ_ｒｅａｌを算出する。例えば、発生駆動力算出手段１１８は、実際のエンジントルクＴ_Ｅ、変速制御手段１１４により変速制御されている自動変速機１６の実際の変速段における変速比γ、図示しない差動歯車装置等の減速比ｉ、および駆動輪のタイヤ有効半径ｒ_ｗから Ｆ_ｒｅａｌ＝Ｔ_Ｅ×γ×ｉ／ｒ_ｗ に従って発生駆動力Ｆ_ｒｅａｌを算出する。上記実際のエンジントルクＴ_Ｅは、前記図５に示す予め記憶された関係（マップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅと実際のスロットル開度θ_ＴＨとに基づいてエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０として発生駆動力算出手段１１８により推定される。ここでの実際のスロットル開度θ_ＴＨは、エンジン出力制御手段１１６により上記目標スロットル開度θ_ＴＨ ^＊となるように制御されているときのスロットルセンサ６４により検出されたスロットル開度θ_ＴＨである。よって、この発生駆動力Ｆ_ｒｅａｌは目標駆動力Ｆ_ｔｇｔとなるように制御されているときの実際に発生している駆動力Ｆであり、要求出力量であるアクセル開度Ａccに基づいて実際に発生している駆動力Ｆでもある。

基準加速度算出手段１２０は、上記発生駆動力算出手段１１８により算出された発生駆動力Ｆ_ｒｅａｌと前記走行抵抗算出手段１１２により算出された走行抵抗ｆ_ｒｅｓとに基づいて基準車両加速度Ｇ_ｂを算出する。例えば、基準加速度算出手段１２０は、発生駆動力Ｆ_ｒｅａｌ、走行抵抗ｆ_ｒｅｓ、車両重量Ｗ、および等価慣性質量Ｗ_ｒから Ｇ_ｂ＝（Ｆ_ｒｅａｌ−ｆ_ｒｅｓ）／（Ｗ＋Ｗ_ｒ） に従って基準車両加速度Ｇ_ｂを算出する。この等価慣性質量Ｗ_ｒは、エンジン１８や動力伝達系等の慣性モーメントを駆動軸の有効半径上の重量に置き換えた回転部分慣性重量であり、予め求められて記憶されている値である。

上記基準車両加速度Ｇ_ｂは、平坦路走行において発生駆動力Ｆ_ｒｅａｌにより発生させられるべき車両加速度Ｇであり、発生駆動力Ｆ_ｒｅａｌにより発生させられる実際の車両加速度Ｇ_Ｓと比較することにより路面勾配θを判定するための基準となる車両加速度Ｇである。また、前述したように発生駆動力Ｆ_ｒｅａｌは要求出力量であるアクセル開度Ａccに基づいて実際に発生している駆動力Ｆであることから、基準車両加速度Ｇ_ｂは平坦路において実際のアクセル開度Ａccに基づいて発生させられるべき車両加速度Ｇであり、実際の車両加速度Ｇ_Ｓはそのアクセル開度Ａccに基づいて実際に発生させられている車両加速度Ｇでもある。

実加速度検出手段１２２は、加速度センサ８０により上記実際の車両加速度Ｇ_Ｓを検出する。同じ発生駆動力Ｆ_ｒｅａｌ言い換えれば同じアクセル開度Ａccにおいては登坂路の勾配θが大きい程勾配抵抗Ｒ_ｉが大きくなるため、この実際の車両加速度Ｇ_Ｓは小さくされる。

加速度差算出手段１２４は、前記基準加速度算出手段１２０により算出された基準車両加速度Ｇ_ｂと前記実加速度検出手段１２２により検出された実際の車両加速度Ｇ_Ｓとの加速度差Ｇ’（＝Ｇ_ｂ−Ｇ_Ｓ）を算出する。この加速度差Ｇ’は、基準車両加速度Ｇ_ｂに対する実際の車両加速度Ｇ_Ｓを比較することから車両が実際に走行している路面の勾配θの大きさを表しており、この差が大きい程路面勾配θが大きいことになる。

加速度差判定手段１２６は、加速度差算出手段１２４により算出された加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α以上であるか否かを判定する。この所定登坂路判定値αは、登坂路走行のために車両駆動力Ｆを増加する例えば後述する登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路走行のための駆動力制御（登坂路駆動力制御）が必要となるような所定以上の勾配θとなる登坂路であることを判定するために予め実験的に定められて記憶された判定値である。

路面勾配補正量算出手段１２８は、基準車両加速度Ｇ_ｂと車速Ｖとをパラメータとして予め実験的に求められて記憶された関係（マップ）から前記基準加速度算出手段１２０により算出された基準車両加速度Ｇ_ｂと実際の車速Ｖとに基づいて路面勾配補正量Ｆ_{ｇｒａｄｅ}（＝map（Ｇ_ｂ、車速Ｖ））を算出（決定）する。

前記登坂路駆動力制御手段１３０は、加速度差判定手段１２６により前記加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α以上であると判定された場合には、登坂路走行中において平坦路走行中と略同じ出力要求量例えばアクセル開度Ａccであっても平坦路走行時と略同等の車両加速度Ｇ_ｂが得られるように、目標駆動力算出手段１１０により算出された目標駆動力Ｆ_ｔｇｔに上記路面勾配補正量算出手段１２８により算出された路面勾配補正量Ｆ_{ｇｒａｄｅ}を加えて新たな目標駆動力Ｆ_ｔｇｔ’（＝Ｆ_ｔｇｔ＋Ｆ_{ｇｒａｄｅ}）を算出し、その目標駆動力Ｆ_ｔｇｔ’が得られるようにエンジン出力制御手段１１６および／または変速制御手段１１４に指令を出力する。

ところで、ユーザは平坦路から登坂路へ或いは路面勾配θがより大きくなる登坂路へ車両が進入する際には車両加速後Ｇが低下することを予測することが考えられ、上記登坂路駆動力制御手段１３０により登坂路走行のために車両駆動力Ｆが増加されると、ユーザは登坂路進入に際して予測するような車両の加速度の低下を体感することができず違和感を感じる可能性があった。

そこで、遅延制御手段１３１は、車両が登坂路走行開始後に第１所定期間Ｔ１を経過するまで車両駆動力Ｆが増加されないように前記登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御の開始を遅らせる。例えば、遅延制御手段１３１は、前記加速度差判定手段１２６により前記加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α以上であると判定された場合であっても第１所定期間Ｔ１を経過するまで車両駆動力Ｆが増加されないように前記登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御の開始を遅らせる。言い換えれば、遅延制御手段１３１は、前記加速度差判定手段１２６により前記加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α以上であると判定される期間が第１所定期間Ｔ１を経過した場合には、車両駆動力Ｆが増加されるように前記登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御を開始させる。以下に、この遅延制御手段１３１による前記登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御の開始を遅らせる制御作動の一例を説明する。遅延制御手段１３１は、第１期間計測手段１３２、第１所定期間判定手段１３４、補正フラグ設定手段１３６、補正フラグ判定手段１３８、および前記路面勾配補正量算出手段１２８により構成されている。

上記第１期間計測手段１３２は、前記加速度差判定手段１２６により前記加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α以上であると判定されることが連続して経過する期間Ｔ_α１を計測する。

前記第１所定期間判定手段１３４は、上記第１期間計測手段１３２により計測された期間Ｔ_α１が第１所定期間Ｔ１を経過したか否かを判定する。この第１所定期間Ｔ１は、加速度差判定手段１２６により前記加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α以上であると判定された場合であっても前記登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御を一定期間遅らせるための期間であって、ユーザが車両登坂路進入に際して予測するような車両加速度Ｇの低下を体感できるようにしユーザに違和感を与えることが抑制されるように予め実験的に求められて記憶されており、例えば０．１〜０．９秒程度に設定されている。

前記補正フラグ設定手段１３６は、前記第１期間計測手段１３２により計測された期間Ｔ_α１が上記第１所定期間判定手段１３４により第１所定期間Ｔ１を経過したと判定された場合には、前記登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御を実行させるか否かを設定する補正フラグＡをその登坂路駆動力制御を開始させるための「ＯＮ」に設定する。反対に、補正フラグ設定手段１３６は、上記期間Ｔ_α１が第１所定期間判定手段１３４により第１所定期間Ｔ１を経過したと判定されない場合には、上記補正フラグＡをその登坂路駆動力制御を開始させないための「ＯＦＦ」に設定する。

前記補正フラグ判定手段１３８は、上記補正フラグ設定手段１３６により設定された補正フラグＡが「ＯＮ」であるか否かを判定する。

前記路面勾配補正量算出手段１２８は、上記補正フラグ判定手段１３８により補正フラグＡが「ＯＮ」であると判定された場合には、前述したように基準車両加速度Ｇ_ｂと車速Ｖとをパラメータとして予め実験的に求められて記憶された関係（マップ）から前記基準加速度算出手段１２０により算出された基準車両加速度Ｇ_ｂと実際の車速Ｖとに基づいて路面勾配補正量Ｆ_{ｇｒａｄｅ}（＝map（Ｇ_ｂ、車速Ｖ））を算出（決定）する。反対に、路面勾配補正量算出手段１２８は、補正フラグ判定手段１３８により補正フラグＡが「ＯＮ」でないすなわち補正フラグＡが「ＯＦＦ」であると判定された場合には、路面勾配補正量Ｆ_{ｇｒａｄｅ}を強制的に零（Ｆ_{ｇｒａｄｅ}＝０）とする。

これにより、前記加速度差判定手段１２６により前記加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α以上であると判定された場合であっても前記第１期間計測手段１３２により計測された期間Ｔ_α１が前記第１所定期間判定手段１３４により第１所定期間Ｔ１を経過したと判定されるまでは上記路面勾配補正量算出手段１２８により路面勾配補正量Ｆ_{ｇｒａｄｅ}が強制的に零とされるので、実質的に前記登坂路駆動力制御手段１３０により登坂路走行のために車両駆動力Ｆが増加されず、遅延制御手段１３１により前記登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御の開始が遅延させられる。

但し、車両が登坂路走行開始後に第１所定期間Ｔ１を経過する前において例えば前記第１期間計測手段１３２により計測された期間Ｔ_α１が前記第１所定期間判定手段１３４により第１所定期間Ｔ１を経過したと判定される前において運転者によりアクセルペダル５０が踏み込み操作された場合に、第１所定期間Ｔ１を経過するまで車両駆動力Ｆの増加を開始しないと駆動力Ｆの増加を望んでアクセルペダル５０を踏み込み操作したユーザに対して車両加速度Ｇの低下を体感させることになり逆に違和感を感じさせる可能性があった。

そこで、遅延制御手段１３１は、出力要求増加量判定手段１４０を更に備え、その出力要求増加量判定手段１４０により出力要求量の増加量が所定値以上となったか否かを判定する。例えば、出力要求増加量判定手段１４０は、アクセル開度Ａccの変化量ΔＡccが所定アクセル開度変化量ΔＡcc１以上となったか否かを判定する。上記所定値（所定アクセル開度変化量ΔＡcc１）は、ユーザが駆動力Ｆの増加を望んで出力要求量を増加した（アクセルペダル５０を踏み込み操作した）ことが判定されるように予め実験的に求められて記憶された判定値である。

そして、前記補正フラグ設定手段１３６は、前記第１期間計測手段１３２により計測された期間Ｔ_α１が前記第１所定期間判定手段１３４により第１所定期間Ｔ１を経過したと判定されない場合であっても、上記出力要求増加量判定手段１４０により出力要求量の増加量が所定値以上となったと判定された場合には、一律に前記補正フラグＡを「ＯＦＦ」に設定することに替えて補正フラグＡを「ＯＮ」に設定する。

これにより、前記第１期間計測手段１３２により計測された期間Ｔ_α１が前記第１所定期間判定手段１３４により第１所定期間Ｔ１を経過したと判定される前であっても、出力要求増加量判定手段１４０により出力要求量の増加量が所定値以上となったと判定された場合には、前記路面勾配補正量算出手段１２８により路面勾配補正量Ｆ_{ｇｒａｄｅ}（＝map（Ｇ_ｂ、車速Ｖ））が算出（決定）されるので、実質的に前記登坂路駆動力制御手段１３０により登坂路走行のために車両駆動力Ｆが増加され、遅延制御手段１３１により前記登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御が開始される。

このように、加速度差判定手段１２６により前記加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α以上であると判定された場合には、前記登坂路駆動力制御手段１３０により適切に車両駆動力Ｆが増加させられる。一方で、その登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御中に、加速度差判定手段１２６により前記加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α以上でないすなわち加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α未満であると判定された場合には、登坂路駆動力制御手段１３０は車両駆動力Ｆの増加制御を中止する。そうすると、前記加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値αを挟んで変化するような路面勾配変化である場合には、その路面勾配変化に伴って登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御の実行と中止が繰り返される。そして、路面勾配変化に対する制御の応答性によっては、この路面勾配変化の周期が短い程登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御の実行と中止が短期間に繰り返されてその登坂路駆動力制御が安定して実行されず、運転者に違和感を与える可能性があった。

そこで、登坂路駆動力制御手段１３０による車両駆動力Ｆの増加制御の路面勾配変化に対する応答性に関する制御について以下に具体的に説明する。尚、登坂路駆動力制御手段１３０による車両駆動力Ｆの増加制御の開始に関しては前述したように第１所定期間Ｔ１が設けられてその開始が一定期間遅延させられるので、上述したような路面勾配変化に対する応答性によって運転者に違和感を与える可能性が回避される。よって、この第１所定期間Ｔ１は、路面勾配変化に対する応答が過敏にならないようにしユーザに違和感を与えることが抑制されるように予め実験的に求められて記憶されている期間でもある。

登坂路制御終了判定手段１４１は、車両が登坂路走行終了後に第２所定期間Ｔ２を経過するまで車両駆動力Ｆの増加が継続されるように前記登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御を継続させる。例えば、登坂路制御終了判定手段１４１は、前記加速度差判定手段１２６により前記加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α未満であると判定された場合であっても第２所定期間Ｔ２を経過するまで車両駆動力Ｆの増加が継続されるように前記登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御を継続させる。言い換えれば、登坂路制御終了判定手段１４１は、前記加速度差判定手段１２６により前記加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α未満であると判定される期間が第２所定期間Ｔ２を経過した場合には、車両駆動力Ｆが増加されないように前記登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御を中止（終了）させる。以下に、この登坂路制御終了判定手段１４１による前記登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御を継続させる制御作動言い換えれば前記登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御を中止させない制御作動の一例を説明する。登坂路制御終了判定手段１４１は、第２期間計測手段１４２、第２所定期間判定手段１４４、および前記路面勾配補正量算出手段１２８により構成されている。

第２期間計測手段１４２は、前記加速度差判定手段１２６により前記加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α未満であると判定されることが連続して経過する期間Ｔ_α２を計測する。

第２所定期間判定手段１４４は、上記第２期間計測手段１４２により計測された期間Ｔ_α２が第２所定期間Ｔ２を経過したか否かを判定する。この第２所定期間Ｔ２は、加速度差判定手段１２６により前記加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α未満であると判定された場合であっても前記登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御を一定期間継続させるための期間であって、路面勾配変化に対する応答が過敏にならないようにしユーザに違和感を与えることが抑制されるように予め実験的に求められて記憶されており、例えば０．１〜０．９秒程度に設定されている。

前記路面勾配補正量算出手段１２８は、前記第２期間計測手段１４２により計測された期間Ｔ_α２が上記第２所定期間判定手段１４４により第２所定期間Ｔ２を経過したと判定されない場合には、現在の路面勾配補正量Ｆ_{ｇｒａｄｅ}の値を維持する。反対に、路面勾配補正量算出手段１２８は、上記期間Ｔ_α２が第２所定期間判定手段１４４により第２所定期間Ｔ２を経過したと判定された場合には、路面勾配補正量Ｆ_{ｇｒａｄｅ}を強制的に零（Ｆ_{ｇｒａｄｅ}＝０）とする。

これにより、前記加速度差判定手段１２６により前記加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α未満であると判定された場合であっても前記第２期間計測手段１４２により計測された期間Ｔ_α２が前記第２所定期間判定手段１４４により第２所定期間Ｔ２を経過したと判定されるまでは上記路面勾配補正量算出手段１２８により現在の路面勾配補正量Ｆ_{ｇｒａｄｅ}の値が維持されるすなわち路面勾配補正量Ｆ_{ｇｒａｄｅ}が強制的に零とされないので、実質的に前記登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路走行のための車両駆動力Ｆの増加制御が継続され、登坂路制御終了判定手段１４１により前記登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御が継続させられる。

図９は、前記電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち登坂路走行中において平坦路走行中と略同じ出力要求量例えばアクセル開度Ａccであっても平坦路走行時と略同等の車両加速度Ｇが得られるように車両駆動力Ｆを増加する登坂路駆動力制御をユーザ（運転者、搭乗者）への違和感を抑制しながら適切に実行するための制御作動を説明するフローチャートである。

図９において、前記目標駆動力算出手段１１０、前記走行抵抗算出手段１１２、および前記発生駆動力算出手段１１８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ０、Ｓ１、およびＳ２において、目標駆動力Ｆ_ｔｇｔ、現在発生駆動力Ｆ_ｒｅａｌ、および走行抵抗ｆ_ｒｅｓがそれぞれ算出される。例えば、前記図８に示すようなアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖと目標車両加速度Ｇ^＊との予め実験的に求めて記憶された関係から実際の車速Ｖとアクセル開度Ａccとに基づいて目標車両加速度Ｇ^＊が決定され、その目標車両加速度Ｇ^＊、平坦路における走行抵抗ｆ_ｒｅｓ、および車両重量Ｗから Ｆ_ｔｇｔ＝ｆ（Ｇ^＊）＝Ｗ×Ｇ^＊＋ｆ_ｒｅｓ に従って目標駆動力Ｆ_ｔｇｔが算出される。この走行抵抗ｆ_ｒｅｓは、ころがり抵抗Ｒ_ｒと空気抵抗Ｒ_ａとの和であり ｆ_ｒｅｓ＝Ｒ_ｒ＋Ｒ_ａ で表され、例えば走行抵抗ｆ_ｒｅｓと車速Ｖとの予め実験的に求められて記憶された関係（マップ）から実際の車速Ｖに基づいて走行抵抗ｆ_ｒｅｓが算出される。また、実際のエンジントルクＴ_Ｅ、変速制御手段１１４により変速制御されている自動変速機１６の実際の変速段における変速比γ、図示しない差動歯車装置等の減速比ｉ、および駆動輪のタイヤ有効半径ｒ_ｗから Ｆ_ｒｅａｌ＝Ｔ_Ｅ×γ×ｉ／ｒ_ｗ に従って発生駆動力Ｆ_ｒｅａｌが算出される。この実際のエンジントルクＴ_Ｅは、前記図５に示す予め記憶された関係（マップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅと実際のスロットル開度θ_ＴＨとに基づいてエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０として推定される。

上記Ｓ０乃至Ｓ２に続いて前記基準加速度算出手段１２０に対応するＳ３において、上記Ｓ１にて算出された発生駆動力Ｆ_ｒｅａｌ、上記Ｓ２にて算出された走行抵抗ｆ_ｒｅｓ、車両重量Ｗ、および等価慣性質量Ｗ_ｒから Ｇ_ｂ＝（Ｆ_ｒｅａｌ−ｆ_ｒｅｓ）／（Ｗ＋Ｗ_ｒ） に従って基準車両加速度Ｇ_ｂが算出される。

上記Ｓ３に続いて前記実加速度検出手段１２２、前記加速度差算出手段１２４、前記加速度差判定手段１２６、前記第１期間計測手段１３２、および前記第１所定期間判定手段１３４に対応するＳ４において、先ず、前記Ｓ３にて算出された基準車両加速度Ｇ_ｂと加速度センサ８０により検出された実際の車両加速度Ｇ_Ｓとの加速度差Ｇ’（＝Ｇ_ｂ−Ｇ_Ｓ）が算出され、この加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α以上であるか否かが判定される。次いで、この加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α以上であると判定されることが連続して経過する期間Ｔ_α１が計測され、この期間Ｔ_α１が第１所定期間Ｔ１を経過したか否かが判定される。

上記Ｓ４の判断が肯定される場合は前記補正フラグ設定手段１３６に対応するＳ５において、補正フラグＡが「ＯＮ」に設定される。上記Ｓ４の判断が否定される場合は前記出力要求増加量判定手段１４０に対応するＳ６において、アクセル開度Ａccの変化量ΔＡccが所定アクセル開度変化量ΔＡcc１以上となったか否かが判定される。このＳ６の判断が否定される場合は前記補正フラグ設定手段１３６に対応するＳ７において、補正フラグＡが「ＯＦＦ」に設定されるが、肯定される場合は同じく補正フラグ設定手段１３６に対応するＳ８において、補正フラグＡが「ＯＮ」に設定される。

上記Ｓ５、Ｓ７、或いはＳ８に続いて前記補正フラグ判定手段１３８に対応するＳ９において、上記Ｓ５、Ｓ７、或いはＳ８にて設定された補正フラグＡが「ＯＮ」であるか否かが判定される。このＳ９の判断が否定される場合は前記路面勾配補正量算出手段１２８に対応するＳ１０において、路面勾配補正量Ｆ_{ｇｒａｄｅ}が強制的に零（Ｆ_{ｇｒａｄｅ}＝０）とされるが、肯定される場合は同じく路面勾配補正量算出手段１２８に対応するＳ１１において、基準車両加速度Ｇ_ｂと車速Ｖとをパラメータとして予め実験的に求められて記憶された関係（マップ）から前記Ｓ３にて算出された基準車両加速度Ｇ_ｂと実際の車速Ｖとに基づいて路面勾配補正量Ｆ_{ｇｒａｄｅ}（＝map（Ｇ_ｂ、車速Ｖ））が算出（決定）される。

上記Ｓ１０或いはＳ１１に続いて前記実加速度検出手段１２２、前記加速度差算出手段１２４、前記加速度差判定手段１２６、前記第２期間計測手段１４２および第２所定期間判定手段１４４に対応するＳ１２において、先ず、前記Ｓ３にて算出された基準車両加速度Ｇ_ｂと加速度センサ８０により検出された実際の車両加速度Ｇ_Ｓとの加速度差Ｇ’（＝Ｇ_ｂ−Ｇ_Ｓ）が算出され、この加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α未満であるか否かが判定される。次いで、この加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α未満であると判定されることが連続して経過する期間Ｔ_α２が計測され、この期間Ｔ_α２が第２所定期間Ｔ２を経過したか否かが判定される。

上記Ｓ１２の判断が肯定される場合は前記路面勾配補正量算出手段１２８に対応するＳ１３において、路面勾配補正量Ｆ_{ｇｒａｄｅ}が強制的に零（Ｆ_{ｇｒａｄｅ}＝０）とされる。上記Ｓ１２の判断が否定される場合は、或いはこのＳ１３に続いて前記登坂路駆動力制御手段１３０に対応するＳ１４において、前記Ｓ０にて算出された目標駆動力Ｆ_ｔｇｔに前記Ｓ１０、前記Ｓ１１、或いは上記Ｓ１３にて算出（決定）された路面勾配補正量Ｆ_{ｇｒａｄｅ}が加えられて新たな目標駆動力Ｆ_ｔｇｔ’（＝Ｆ_ｔｇｔ＋Ｆ_{ｇｒａｄｅ}）が算出される。この図９のフローチャートには図示していないがこの目標駆動力Ｆ_ｔｇｔ’が得られるようにエンジン出力制御手段１１６および／または変速制御手段１１４に指令が出力される。

上述のように、本実施例によれば、遅延制御手段１３１により車両が登坂路走行開始後に第１所定期間Ｔ１を経過するまで登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御の開始が遅延させられるので、車両が登坂路走行を開始しても第１所定期間Ｔ１を経過するまで車両駆動力Ｆは増加させられない。例えば、基準加速度算出手段１２０により算出された基準車両加速度Ｇ_ｂと実加速度検出手段１２２により検出された実際の車両加速度Ｇ_Ｓとの加速度差Ｇ’が加速度差算出手段１２４により算出され、加速度差判定手段１２６によりその加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α以上であると判定される期間Ｔ_α１が第１期間計測手段１３２により計測されて、その期間Ｔ_α１が第１所定期間Ｔ１を経過したと第１所定期間判定手段１３４により判定されるまで遅延制御手段１３１により登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御の開始が遅延させられるので、車両が登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御が必要となるような所定以上の勾配θとなる登坂路走行を開始しても第１所定期間Ｔ１を経過するまで車両駆動力Ｆは増加させられない。よって、車両の登坂路進入時には、運転者がその登坂路進入に際して予測するような車両加速度Ｇの低下を体感させられて運転者に与える違和感が抑制される。

また、本実施例によれば、遅延制御手段１３１は、車両が登坂路走行開始後に前記第１所定期間Ｔ１を経過する前であっても例えば前記第１所定期間Ｔ１を経過したと第１所定期間判定手段１３４により判定される前であっても、出力要求量例えばアクセル開度Ａccの変化量ΔＡccが所定アクセル開度変化量ΔＡcc１以上となった場合には登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御を開始させるので、アクセル開度Ａccに基づいた適切な駆動力Ｆが得られ運転者に違和感を与えることが回避される。言い換えれば、アクセル開度Ａccの変化量ΔＡccが所定アクセル開度変化量ΔＡcc１以上となった場合は、運転者がその登坂路進入に際して車両加速度Ｇの低下を予測し車両加速度Ｇを増加させるためにアクセルペダル５０を踏み増ししたような場合が考えられ、登坂路進入に際して一定期間登坂路駆動力制御手段１３０により車両駆動力Ｆを増加せずに車両加速度Ｇの低下を体感させると駆動力Ｆの増加を望んでアクセルペダル５０を踏み込み操作したユーザに対して逆に違和感を感じさせることになるので、第１所定期間Ｔ１を経過する前であってもアクセル開度Ａccの変化量ΔＡccが所定アクセル開度変化量ΔＡcc１以上となった場合には登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御を開始する。これにより、運転者に違和感を与えることが回避される。

また、本実施例によれば、登坂路制御終了判定手段１４１により車両が登坂路走行終了後に第２所定期間Ｔ２を経過するまで登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御が継続させられるので、車両が登坂路走行を終了しても第２所定期間Ｔ２を経過するまで車両駆動力Ｆの増加が維持される。例えば、加速度差判定手段１２６により前記加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α未満であると判定される期間Ｔ_α２が第２期間計測手段１４２により計測されて、その期間Ｔ_α２が第２所定期間Ｔ２を経過したと第２所定期間判定手段１４４により判定されるまで登坂路制御終了判定手段１４１により登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御が継続させられるので、車両が登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御が必要となるような所定以上の勾配θとなる登坂路走行を終了しても第２所定期間Ｔ２を経過するまで車両駆動力Ｆの増加が維持される。よって、路面勾配変化に過敏に反応して登坂路駆動力制御手段１３０による登坂路駆動力制御が安定して実行されないことにより運転者に違和感を与えることが回避される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例のエンジン出力制御手段１１６は、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御してエンジントルクＴ_Ｅを制御していたが、それに代えて燃料噴射弁９２を制御して燃料噴射量を制御したり、点火装置９４を制御して点火時期を制御したりしてエンジントルクＴ_Ｅを制御してもよい。

また、前述の実施例の登坂路駆動力制御手段１３０は、加速度差判定手段１２６により加速度差Ｇ’が所定登坂路判定値α以上であると判定された場合に登坂路駆動力制御を開始するものであったが、必ずしもこれに限られたものではなく、例えば登坂路の路面勾配θが所定勾配以上となったときに登坂路駆動力制御を開始してもよい。この路面勾配θは、例えば加速度センサ８０からの重力加速度ｇ信号等から算出される。

また、前述の実施例の路面勾配補正量算出手段１２８は、基準車両加速度Ｇ_ｂと車速Ｖとをパラメータとして予め実験的に求められて記憶された関係（マップ）から基準加速度算出手段１２０により算出された基準車両加速度Ｇ_ｂと実際の車速Ｖとに基づいて路面勾配補正量Ｆ_{ｇｒａｄｅ}（＝map（Ｇ_ｂ、車速Ｖ））を算出（決定）したが、必ずしもこれに限られたものではなく、例えば勾配抵抗Ｒ_ｉ（＝Ｗ×sinθ；Ｗは車両重量、θは路面勾配）を路面勾配補正量Ｆ_{ｇｒａｄｅ}として算出してもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合、解放状態を説明する図である。 図１のエンジンや自動変速機などを制御するために車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図３のシフトレバーの操作位置を説明する図である。 エンジントルクをスロットル開度およびエンジン回転速度に基づいてエンジントルク推定値として算出するための予め記憶された関係図（マップ）である。 図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。 図３の電子制御装置が備えている制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 目標車両加速度を車速およびアクセル開度に基づいて決定するための予め実験的に求めて記憶された関係（マップ）である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部すなわち登坂路走行中において平坦路走行中と略同じ出力要求量例えばアクセル開度であっても平坦路走行時と略同等の車両加速度が得られるように車両駆動力を増加する登坂路駆動力制御をユーザへの違和感を抑制しながら適切に実行するための制御作動を説明するフローチャートである。

符号の説明

１０：車両用駆動装置
１６：自動変速機
１８：エンジン（駆動力源）
９０：電子制御装置（制御装置）
１２０：基準加速度算出手段
１２２：実加速度検出手段
１２４：加速度差算出手段
１３０：登坂路駆動力制御手段
１３２：第１期間計測手段
１３４：第１所定期間判定手段
１４２：第２期間計測手段
１４４：第２所定期間判定手段

Claims (4)

1. 駆動力源と、該駆動力源に作動的に連結された自動変速機とを有して、該駆動力源からの動力を該自動変速機を介して駆動輪へ伝達する車両用駆動装置において、登坂路走行中に平坦路走行中と略同じ出力要求量であっても平坦路走行時と略同等の車両加速度が得られるように該駆動力源および／または該自動変速機を制御して車両駆動力を増加する登坂路駆動力制御手段を備える車両用駆動装置の制御装置であって、
   車両が登坂路走行開始後に第１所定期間を経過するまで前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御の開始を遅らせる遅延制御手段と、
   実際に発生している駆動力に基づいて基準車両加速度を算出する基準加速度算出手段と、
   実際の車両加速度を検出する実加速度検出手段と、
   前記基準加速度算出手段により算出された基準車両加速度と前記実加速度検出手段により検出された実際の車両加速度との加速度差を算出する加速度差算出手段と、
   該加速度差算出手段により算出された加速度差が前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御が必要となるような所定以上の勾配となる登坂路であることを判定するための所定登坂路判定値以上であるか否かを判定する加速度差判定手段とを、含み、
   前記遅延制御手段は、前記加速度差判定手段により前記所定登坂路判定値以上であると判定される期間を計測する第１期間計測手段と、該第１期間計測手段により計測された期間が前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御の開始を一定期間遅らせるための前記第１所定期間を経過したか否かを判定する第１所定期間判定手段とを備え、該第１所定期間判定手段により前記第１所定期間を経過したと判定されるまで前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御の開始を遅らせるものであることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記遅延制御手段は、車両が登坂路走行開始後に前記第１所定期間を経過する前であっても、前記出力要求量の増加量が所定値以上となった場合には前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御を開始させるものである請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
3. 車両が登坂路走行終了後に第２所定期間を経過するまで前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御を継続させる登坂路制御終了判定手段を更に含むものである請求項１または２の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記登坂路制御終了判定手段は、前記加速度差判定手段により前記所定登坂路判定値未満であると判定される期間を計測する第２期間計測手段と、該第２期間計測手段により計測された期間が前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御を一定期間継続させるための前記第２所定期間を経過したか否かを判定する第２所定期間判定手段とを備え、該第２所定期間判定手段により前記第２所定期間を経過したと判定されるまで前記登坂路駆動力制御手段による登坂路走行のための駆動力制御を継続させるものである請求項３の車両用駆動装置の制御装置。

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