JP4650437B2 - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムを空気透過防止層として用いた空気入りタイヤの製造方法に関し、更に詳しくは、フィルムとゴム層との積層体を中間部材として用いる場合に、ゴム層のスプライス部分に起因する故障を低減することを可能にした空気入りタイヤの製造方法に関する。

近年、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムを空気透過防止層としてタイヤ内面に配置することが提案されている（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。

このような空気透過防止層を備えた空気入りタイヤを製造するにあたって、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる円筒状のフィルムを成形し、該フィルムをシート状に折り畳んだ状態にし、その折り畳まれたフィルムの両面にゴム層を積層した後、これらフィルムとゴム層との積層体を円筒状に開いてタイヤ成形ドラムに外嵌して未加硫タイヤを成形することが行われている（例えば、特許文献３及び特許文献４参照）。フィルムとゴム層との積層体を用いた場合、中間部材の取り扱いが容易になり、作業性が向上するという利点がある。

しかしながら、折り畳まれたフィルムの両面にゴム層を積層した場合、折り畳まれたフィルムの幅方向端部におけるゴム層の端部同士の接合が必ずしも十分ではないため、その積層体をタイヤ成形ドラムに外嵌した状態においてゴム層のスプライス部分が開き、それが故障の原因になるという問題がある。また、フィルムに積層するゴム層の幅を大きく設定すればゴム層のスプライス部分が開き難くなるものの、その場合、積層体をタイヤ成形ドラムに外嵌した状態においてゴム層のスプライス部分がドラム半径方向に突き出し、他のタイヤ構成部材を巻回する際にスプライス部分の近傍にエア溜まりを生じ易くなる。
特開平８−２１７９２３号公報 特開平１１−１９９７１３号公報 特開平１０−２９２４８号公報 特開２００１−２６０１３７号公報

本発明の目的は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムを空気透過防止層として用いるにあたって、フィルムとゴム層との積層体を中間部材として用いる場合に、ゴム層のスプライス部分に起因する故障を低減することを可能にした空気入りタイヤの製造方法を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤの製造方法は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる円筒状のフィルムを成形し、該フィルムをシート状に折り畳んだ状態にし、その折り畳まれたフィルムの両面にゴム層を積層し、これらフィルムとゴム層との積層体を円筒状に開いてタイヤ成形ドラムに外嵌し、前記フィルムを空気透過防止層とする未加硫タイヤを成形し、該タイヤを加硫するようにした空気入りタイヤの製造方法において、前記折り畳まれたフィルムの両面にゴム層を積層する際、これらゴム層の幅方向の位置を互いにずらし、一方のゴム層の端部を前記フィルムの端部から突き出すように配置し、他方のゴム層の端部を一方のゴム層の突き出した端部よりも幅方向内側に配置し、前記積層体をタイヤ成形ドラムに外嵌した状態において一方のゴム層の突き出した端部が他方のゴム層の端部を覆うようにしたことを特徴とするものである。

本発明では、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムを空気透過防止層として用いるにあたって、円筒状のフィルムを成形し、該フィルムをシート状に折り畳んだ状態にし、その折り畳まれたフィルムの両面にゴム層を積層する。折り畳まれたフィルムの両面にゴム層を積層する際、これらゴム層の幅方向の位置を互いにずらし、一方のゴム層の端部をフィルムの端部から突き出すように配置し、他方のゴム層の端部を一方のゴム層の突き出した端部よりも幅方向内側に配置し、積層体をタイヤ成形ドラムに外嵌した状態において一方のゴム層の突き出した端部が他方のゴム層の端部を覆うようにする。これにより、ゴム層の端部同士が簡単かつ強固に接合され、その積層体をタイヤ成形ドラムに外嵌した状態においてゴム層のスプライス部分が開き難くなる。しかも、一方のゴム層の突き出した端部が他方のゴム層の端部に覆い被さるようになるので、積層体をタイヤ成形ドラムに外嵌した状態においてゴム層のスプライス部分がドラム半径方向に殆ど突き出すことはなく、他のタイヤ構成部材を巻回する際にスプライス部分の近傍にエア溜まりを生じ難い。従って、フィルムとゴム層との積層体を中間部材として用いる場合において、ゴム層のスプライス部分に起因する故障を低減することが可能になる。

本発明において、フィルムの端部からの他方のゴム層の端部の突き出し量をＬ１とし、フィルムの端部からの一方のゴム層の端部の突き出し量をＬ２としたとき、Ｌ２−Ｌ１＞３ｍｍの関係を満足することが好ましい。このように突き出し量Ｌ１，Ｌ２に十分な差を持たせることにより、ゴム層のスプライス部分に起因する故障をより効果的に低減することができる。同様の理由から、突き出し量Ｌ１は、好ましくは−５０ｍｍ〜＋２ｍｍ、更に好ましくは−１０ｍｍ〜＋２ｍｍとし、突き出し量Ｌ２は好ましくは＋３ｍｍ〜＋６０ｍｍ、更に好ましくは＋３ｍｍ〜＋１５ｍｍとする。ここで、突き出し量Ｌ１，Ｌ２は、ゴム層の端部がフィルムの端部から突き出している場合がプラス値であり、ゴム層の端部がフィルムの端部から突き出していない場合（引っ込んでいる場合）がマイナス値である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架され、そのカーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層６が埋設されている。これらベルト層６は補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。

上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層４のタイヤ内腔側には空気透過防止層７が配置されている。この空気透過防止層７は、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物からなるフィルムとゴム層との積層体から構成されている。

次に、上述した空気入りタイヤの製造方法について説明する。図２は本発明の実施形態からなるフィルムとゴム層との積層体の製造方法を示す斜視図であり、図３はフィルムとゴム層との積層体を模式的に示す正面図であり、図４はフィルムとゴム層との積層体をタイヤ成形ドラムに外嵌した状態の一例を示す側面図である。

図２において、円筒状のフィルム１１はシート状に折り畳まれた状態で一対のローラ２１，２２間に連続的に供給されるようになっている。折り畳まれたフィルム１１の両面にはそれぞれローラ２１，２２によりゴム層１２，１３が積層される。これにより、フィルム１１とゴム層１２，１３との積層体が簡単に得られる。なお、図２では理解を容易にするためにフィルム１１からゴム層１２，１３が離間したように描写されているが、これらは一体的に積層されたシート部材を形成している。

図３に示すように、折り畳まれたフィルム１１の上下両面にゴム層１２，１３を積層する際、これらゴム層１２，１３の幅方向の位置を互いにずらし、下側のゴム層１２の端部１２ａをフィルム１１の端部１１ａから突き出すように配置し、上側のゴム層１３の端部１３ａをゴム層１２の端部１２ａよりも幅方向内側に配置する。より具体的には、フィルム１１の端部１１ａからのゴム層１３の端部１３ａの突き出し量をＬ１とし、フィルム１１の端部１１ａからのゴム層１２の端部１２ａの突き出し量をＬ２としたとき、Ｌ２−Ｌ１＞３ｍｍの関係を満足するように設定する。一方、フィルム１１の反対側の端部１１ｂについては、上側のゴム層１３の端部１３ｂをフィルム１１の端部１１ｂから突き出すように配置し、下側のゴム層１２の端部１２ｂをゴム層１３の端部１３ｂよりも幅方向内側に配置する。

このようにしてフィルム１１とゴム層１２，１３との積層体を成形した後、図４に示すように、フィルム１１とゴム層１２，１３との積層体を円筒状に開いてタイヤ成形ドラム２３に外嵌する。このとき、突き出し量Ｌ１が突き出し量Ｌ２に比べて相対的に小さくなるようにフィルム１１に対してゴム層１２，１３を積層してあるので、その積層体をタイヤ成形ドラム２３に外嵌した状態においてゴム層１２の端部１２ａはタイヤ成形ドラム２３の外周面からの突き出し量が相対的に大きくなり、ゴム層１３の端部１３ａはタイヤ成形ドラム２３の外周面からの突き出し量が相対的に小さくなり、その結果として、ゴム層１２の端部１２ａがゴム層１３の端部１３ａを覆うように倒れ込み易くなる。

そのため、タイヤ成形ドラム２３を回転させながらゴム層１２，１３の端部同士を圧着したり、或いは、タイヤ成形ドラム２３を停止させた状態でゴム層１２，１３の端部同士を圧着することにより、ゴム層１２，１３の端部同士が簡単かつ強固に接合され、上記積層体をタイヤ成形ドラム２３に外嵌した状態においてゴム層１２，１３のスプライス部分が開き難くなる。しかも、ゴム層１２，１３のスプライス部分がドラム半径方向に殆ど突き出すことはないので、他のタイヤ構成部材を巻回する際にスプライス部分の近傍にエア溜まりを生じ難い。従って、フィルム１１とゴム層１２，１３との積層体を中間部材として用いる場合において、ゴム層１２，１３のスプライス部分に起因する故障を低減することができる。

上記製造方法においては、フィルム１１の端部１１ａからのゴム層１３の端部１３ａの突き出し量をＬ１とし、フィルム１１の端部１１ａからのゴム層１２の端部１２ａの突き出し量をＬ２としたとき、Ｌ２−Ｌ１＞３ｍｍの関係を満足するように設定するが、このように突き出し量Ｌ１，Ｌ２に十分な差を持たせることにより、ゴム層１２，１３のスプライス部分に起因する故障を効果的に低減することができる。突き出し量Ｌ１は、好ましくは−５０ｍｍ〜＋２ｍｍ、更に好ましくは−１０ｍｍ〜＋２ｍｍとし、突き出し量Ｌ２は好ましくは＋３ｍｍ〜＋６０ｍｍ、更に好ましくは＋３ｍｍ〜＋１５ｍｍとする。突き出し量Ｌ１が小さ過ぎると、フィルムにおいてゴム層が積層されない部分が大きくなるためフィルムに皺を生じ易くなり、逆に突き出し量Ｌ１が大き過ぎると、ゴム層の端部を所定の方向に倒れ込ませることが困難になる。また、突き出し量Ｌ２が小さ過ぎると、ゴム層の端部を所定の方向に倒れ込ませることが困難になり、逆に突き出し量Ｌ２が大き過ぎると、ゴム層の端部を倒れ込ませる際にゴム層に皺を生じ易くなる。

なお、図４は突き出し量Ｌ１，Ｌ２をいずれもプラス値にした場合を示しているが、例えば、Ｌ１＝０ｍｍ、Ｌ２＝１０ｍｍとした場合、図５のようなスプライス部分が形成される。

上述のようにしてフィルムとゴム層との積層体を円筒状に開いてタイヤ成形ドラムに外嵌した後、その上にカーカス層、ビードコア、ビードフィラー、サイドウォールゴム等のタイヤ構成部材を貼り合わせて１次グリーンタイヤを成形し、１次グリーンタイヤをトロイダル状に膨径させつつベルト層やトレッドゴムを貼り合わせて２次グリーンタイヤを成形した後、その２次グリーンタイヤを加硫することで、上記フィルムを空気透過防止層とする空気入りタイヤが得られる。

図６は本発明の他の実施形態からなるフィルムとゴム層との積層体の製造方法を示す正面図である。前述の実施形態では、フィルムとゴム層との積層体を成形した後、その積層体をタイヤ成形ドラムに外嵌し、その状態でゴム層の端部同士の圧着作業を行うようにしているが、この圧着作業はタイヤ成形に先駆けて事前に行うようにしても良い。

図６において、フィルム１１とゴム層１２，１３との積層体を成形した後、フィルム１１を筒廻りに回動させることで、下側のゴム層１２の端部１２ａを上側のゴム層１３の端部１３ａに対して重ね合わせ、上側のゴム層１３の端部１３ｂを下側のゴム層１２の端部１２ｂに対して重ね合わせるようにしている。勿論、単に重ね合わせるだけでなく、ゴム層１２，１３の端部同士を圧着させることが好ましい。この場合、フィルム１１とゴム層１２，１３との積層体を形状安定性に優れた中間部材としてタイヤ成形工程に供給することができる。

上述した空気入りタイヤの製造方法において、フィルム１１の厚さは、特に限定されるものではないが、０．００２ｍｍ〜０．７ｍｍの範囲から選択することができる。一方、ゴム層１２，１３の厚さは、特に限定されるものではないが、０．１ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲から選択することができる。また、ゴム層１２，１３の端部同士の接合状態を良好にするために、ゴム層１２，１３の幅方向の端部を斜めに切断しても良い。

以下に、本発明で使用されるフィルムについて説明する。このフィルムは、熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂中にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から構成することができる。

本発明で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができる。

本発明で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ，ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム（例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム）、含イオウゴム（例えばポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム）、熱可塑性エラストマー（例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー）などを挙げることができる。

本発明で使用される熱可塑性エラストマー組成物において、熱可塑性樹脂成分（Ａ）とエラストマー成分（Ｂ）との組成比は、フィルムの厚さや柔軟性のバランスで適宜決めればよいが、好ましい範囲は１０／９０〜９０／１０、更に好ましくは２０／８０〜８５／１５（重量比）でである。

本発明に係る熱可塑性エラストマー組成物には、上記必須成分（Ａ）及び（Ｂ）に加えて第三成分として、相溶化剤などの他のポリマー及び配合剤を混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分との相溶性を改良するため、材料のフィルム成形加工性を良くするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等であり、これに用いられる材料としては、例えばポリエチレン、ポリプロピレン、ポリスチレン、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート等が挙げられる。

上記熱可塑性エラストマー組成物は、予め熱可塑性樹脂とエラストマー（ゴムの場合は未加硫物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相を形成する熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分散させることにより得られる。エラストマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加し、エラストマーを動的に加硫させても良い。また、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加しても良いが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可塑性樹脂とエラストマーの混練に使用する混練機としては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、バンバリミキサー、２軸混練押出機等が挙げられる。中でも樹脂成分とゴム成分の混練およびゴム成分の動的加硫には２軸混練押出機を使用するのが好ましい。さらに、２種類以上の混練機を使用し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であれば良い。また、混練時の剪断速度は２５００〜７５００ｓｅｃ^-1であるのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製された熱可塑性エラストマー組成物は、樹脂用押出機による成形またはカレンダー成形によってフィルム化される。フィルム化の方法は、通常の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する方法によれば良い。

このようにして得られる熱可塑性エラストマー組成物の薄膜は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる状態の分散構造を採ることにより、ヤング率を１〜５００ＭＰａの範囲に設定し、タイヤ構成部材として適度な剛性を付与することが可能になる。

上記熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマー組成物はシート又はフィルムに成形して単体でタイヤ内部に埋設することが可能であるが、隣接するゴムとの接着性を高めるために接着層を積層しても良い。この接着層を構成する接着用ポリマーの具体例としては、分子量１００万以上、好ましくは３００万以上の超高分子量ポリエチレン（ＵＨＭＷＰＥ）、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）等のアクリレート共重合体類及びそれらの無水マレイン酸付加物、ポリプロピレン（ＰＰ）及びそのマレイン酸変性物、エチレンプロピレン共重合体及びそのマレイン酸変性物、ポリブタジエン系樹脂及びその無水マレイン酸変性物、スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＢＳ）、スチレン−エチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）、フッ素系熱可塑性樹脂、ポリエステル系熱可塑性樹脂などを挙げることができる。これらは常法に従って例えば樹脂用押出機によって押し出してシート状又はフィルム状に成形することができる。接着層の厚さは特に限定されないが、タイヤ軽量化のためには厚さが少ない方がよく、５μｍ〜１５０μｍが好ましい。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 本発明の他の実施形態からなるフィルムとゴム層との積層体の製造方法を示す斜視図である。 フィルムとゴム層との積層体を模式的に示す正面図である。 フィルムとゴム層との積層体をタイヤ成形ドラムに外嵌した状態の一例を示す側面図である。 フィルムとゴム層との積層体をタイヤ成形ドラムに外嵌した状態の変形例を示す側面図である。 本発明の他の実施形態からなるフィルムとゴム層との積層体の製造方法を示す正面図である。

符号の説明

１ トレッド部
２ サイドウォール
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ベルト層
７ 空気透過防止層
１１ フィルム
１１ａ，１１ｂ フィルムの端部
１２ ゴム層（下側）
１２ａ，１２ｂ ゴム層の端部
１３ ゴム層（上側）
１３ａ，１３ｂ ゴム層の端部

Claims (4)

1. 熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂にエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる円筒状のフィルムを成形し、該フィルムをシート状に折り畳んだ状態にし、その折り畳まれたフィルムの両面にゴム層を積層し、これらフィルムとゴム層との積層体を円筒状に開いてタイヤ成形ドラムに外嵌し、前記フィルムを空気透過防止層とする未加硫タイヤを成形し、該タイヤを加硫するようにした空気入りタイヤの製造方法において、前記折り畳まれたフィルムの両面にゴム層を積層する際、これらゴム層の幅方向の位置を互いにずらし、一方のゴム層の端部を前記フィルムの端部から突き出すように配置し、他方のゴム層の端部を一方のゴム層の突き出した端部よりも幅方向内側に配置し、前記積層体をタイヤ成形ドラムに外嵌した状態において一方のゴム層の突き出した端部が他方のゴム層の端部を覆うようにしたことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記フィルムの端部からの他方のゴム層の端部の突き出し量をＬ１とし、前記フィルムの端部からの一方のゴム層の端部の突き出し量をＬ２としたとき、Ｌ２−Ｌ１＞３ｍｍの関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記突き出し量Ｌ１を−５０ｍｍ〜＋２ｍｍとし、前記突き出し量Ｌ２を＋３ｍｍ〜＋６０ｍｍとしたことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記突き出し量Ｌ１を−１０ｍｍ〜＋２ｍｍとし、前記突き出し量Ｌ２を＋３ｍｍ〜＋１５ｍｍとしたことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤの製造方法。

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