JP4679913B2 - 車載ナビゲーション装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行中、案内対象の道路分岐点についての車線案内を行う車載用のナビゲーション装置に関する。

従来から、車両の走行に伴ってGPS等により現在位置を検出し、地図データに含まれる各種道路情報に基づいて、例えば右左折案内のような走行案内のような各種案内を行うナビゲーション装置が知られている。かかるナビゲーション装置において、道路分岐点の前後で車線数が減少していると判断したとき、他の道路への分岐があることを知らせる技術が知られている（例えば、特許文献１）。

ところで、例えば右折すべき案内分岐点よりも手前の分岐点手前に右折専用レーンがある場合に、「７００ｍ先右方向です」なる走行案内を行うと、当該走行案内によって、やがて右折専用レーンへと変化するに右レーンへの車線変更が助長され、その結果、案内分岐点よりも手前の誤った分岐点にて右折を余儀なくされたり、元の車線への車線変更を余儀なくされるといった不都合が生ずる。

これに対して、上記の不都合を防止して、案内分岐点まで適切な車線上を走行できるように、車両の現在位置と案内分岐点との間の車線状況の変化を考慮して、推奨走行車線を決定し、当該推奨走行車線に応じて各種走行案内や車線案内を行う技術が知られている（例えば、特許文献２）。
特開平１１−３１１５３５号公報 特開２０００−１８９５６号公報

しかし、上記特許文献１のような従来技術は、右折専用レーンが発生する道路分岐点が比較的短い区間内で連続する状況下で、道路分岐点毎に案内が実施されることになり、過度の案内となってしまう可能性がある。また、上記特許文献２のような従来技術は、推奨走行車線を忠実に従って走行させようとするために、同様に過度の案内となってしまう可能性がある。

そこで、本発明は、車線案内の有用性を維持しつつ、車線案内を効果的に抑制できる車載ナビゲーション装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、進行方向前方の道路分岐点への近接に伴い該道路分岐点手前の車線状況に関する車線案内を行う車載ナビゲーション装置において、
前記道路分岐点手前の車線状況と該道路分岐点よりも進行方向前方にある道路分岐点手前の車線状況が連続している場合、走行不能レーンの存在状況に関する車線案内を抑制することを特徴とする車載ナビゲーション装置が提供される。

本局面による車載ナビゲーション装置は、二以上の連続する道路分岐点手前で右折又は左折専用車線が連続する場合は「右折又は左折専用車線が連続する」旨の案内を行うものであってよい。

また、本局面による車載ナビゲーション装置は、二以上の連続する道路分岐点手前で右折又は左折専用車線が連続する場合は該連続する最初の道路分岐点に対して「右折又は左折専用車線が連続する」旨の案内を行い、その後の道路分岐点に対して案内を抑制するものであってよい。

また、本発明のその他の一局面によれば、車両進行方向に対して走行可能なレーンが走行不能レーンとなる道路分岐点への近接に伴い、前記走行不能レーンの存在状況に関する車線案内を行う車載ナビゲーション装置において、
前記走行可能なレーンが所定数以上ある場合は前記車線案内を抑制すること、を特徴とする車載ナビゲーション装置が提供される。

本局面において、前記所定数は、道路分岐点手前における全レーン数に応じて決定されるものであってよい。

本局面による車載ナビゲーション装置は、前記走行可能なレーンが前記所定数以上ある場合であっても、走行不能レーンが、左右どちらかに偏っている場合は、前記車線案内を行うものであってよい。また、ルート案内時に設定ルートに従って進路変更を伴う案内分岐点に対して適切な距離手前で右左折案内を行う車載ナビゲーション装置は、前記右左折案内を行う前記案内分岐点までの所定距離区間においては、前記右左折案内を行わない通常の道路分岐点までの所定距離区間における場合に比して、前記車線案内を抑制する抑制度を低くすることも有用である。

また、上記の各本局面による車載ナビゲーション装置において、前記車線案内は、音声により出力されるものであり、該音声は、案内に係る道路分岐点より手前所定距離で終了するタイミングで出力されることも有用である。

本発明によれば、車線案内の有用性を維持しつつ、車線案内を効果的に抑制できる車載ナビゲーション装置を得ることができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明の実施形態に係る車載ナビゲーション装置の構成の概略を示すブロック図である。本実施形態の車載ナビゲーション装置１は、車両に搭載されるシステムであり、表示部２、自車位置検出手段３、交通情報入手手段４、ナビゲーション制御部５、操作入力部６及び地図データベース７を有している。

自車位置検出手段３は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機、車速センサやジャイロセンサ等の各種センサを含む。自車位置検出手段２８は、ＧＰＳ受信機によりＧＰＳアンテナを介してＧＰＳ衛星が出力するＧＰＳ信号を受信する。自車位置検出手段２８は、ＧＰＳ信号を所定形式の信号に変換してナビゲーション制御部５に供給する。ナビゲーション制御部５は、ＧＰＳ信号や各種センサから供給された信号に基づいて、現在の車両位置及び車両方位を演算する。

交通情報入手手段４は、例えば、ビーコン受信機及びＦＭ多重受信機を用いて交通情報を外部から通信により入手し、交通情報を示す信号をナビゲーション制御部５へ出力する。或いは、交通情報入手手段４は、無線通信装置を介して外部センターから各種交通情報を取得してよい。

地図データベース７には、地図データが格納されている。地図データには、通常的なものと同様、交差点・高速道路の合流点／分岐点に各々対応する各ノードの座標情報、隣接するノードを接続するリンク情報、各リンクに対応する道路の幅員情報、各リンクに対応する国道・県道・高速道路等の道路種別、各リンクの通行規制情報及び各リンク間の通行規制情報等が含まれている。

地図データには、更に車線情報が含まれている。車線情報は、各リンクの走行方向毎の車線数を表す車線数情報や、直進レーン、右・左折専用レーン等を表すレーン情報を含む。また、レーン情報には、各レーンの位置等が含まれている。従って、ナビゲーション制御部５は、かかる車線情報に基づいて、各リンクに対して、それぞれの車線数、及び、左折専用レーンの位置等が把握・検出可能である。例えば、ナビゲーション制御部５は、あるリンクの終点付近、即ちノードの手前において、例えば２本の右折専用レーンが右側２車線を占めることを把握・検出可能である。

ナビゲーション制御部５は、その作動時、現在の自車位置及びその周辺における道路地図を液晶ディスプレイのような表示部２へ表示させる。操作入力部６は、リモートコントローラの他、例えば表示部２を構成するタッチパネルスクリーンを含み、ユーザによるグラフィカルユーザーインターフェースを介した各種入力設定が可能とされる。例えば、ユーザは、操作入力部６を介して所望の目的地までのルート設定を行うことができる。この場合、ナビゲーション制御部５は、車両の現在位置から目的地までのルートを探索し、ルートが確定した後は、当該ルートに従って、進路変更を伴う案内分岐点に対して走行案内（右左折案内）を行う。例えば、現在位置から７００ｍ先に右折すべき案内分岐点がある場合、「７００ｍ先右方向です」なる音声による走行案内をマイク（図示せず）を介して出力する。

以下、上述の車載ナビゲーション装置１の構成を基本として、本発明の特徴的な構成を各実施例順に説明していく。

図２は、実施例１の説明図であり、二以上の連続する分岐点手前で右折及び左折専用車線が連続する車線状況を例示した平面図である。図２における車道１０には、４つの道路分岐点１１，１２，１３，１４が図示されており、5車線を有している。この5車線中、両側の各一車線が各々、左折専用レーン及び右折専用レーンとなっている。

図３は、実施例１に係るナビゲーション制御部５により実行される主要処理を示すフローチャートである。本処理ルーチンは、例えばイグニッションスイッチのオン時に起動され、その後、所定周期毎に実行されるものであってよい。

まず、ステップ１００として、ナビゲーション制御部５は、自車位置検出手段３からの自車位置情報に基づいて、車両の現在位置を検出する。尚、ナビゲーション制御部５には、このようにして自車位置検出手段３から所定周期毎に自車位置情報が入力される。

続くステップ１１０として、ナビゲーション制御部５は、車両の現在位置を基準として、自車位置前方の所定エリア内の道路データを地図データベース７から読み出す。

続くステップ１２０として、ナビゲーション制御部５は、自車位置から所定距離L1[m]内に道路分岐点が存在するか否かが判定される。所定距離L1内に道路分岐点が存在しない場合は、ステップ１００に戻る。

一方、自車位置前方の所定距離L1内に道路分岐点（以下、「近接分岐点」という）が存在する場合は、続くステップ１３０として、この近接分岐点から更に前方所定距離L2[m]内に道路分岐点（以下、「連続分岐点」という）が存在するか否かが判定される。連続分岐点が存在しないと判定されると、車線案内を後述の如く抑制する必要がないとして、ステップ１３２に進む。

ステップ１３２では、ナビゲーション制御部５は、上記ステップ１２０で検出した近接分岐点手前の車線情報に基づいて、右折又は左折専用レーンが存在するか否かを判定する。尚、地図データに詳細なレーン情報が存在しない場合、専用レーンは、以下の条件（ａ）〜（ｃ）が成立した場合に検出されてよい。（ａ）増設レーン以外のレーン数が２以上あり、（ｂ）道なり方向のレーン（直進可能なレーン）が存在し、（ｃ）増設レーン以外に直進方向を含んでいないレーンが存在する。

上記ステップ１３２において、専用レーンが存在しない場合は、ステップ１００に戻り、専用レーンが存在する場合は、車線案内を抑制しない通常モードにて車線案内を行う。ここで、通常モードでの車線案内とは、例えば「前方交差点手前に右折専用レーンがあります」なる案内であり、具体的に専用レーンの種類や位置を特定する案内である。

一方、上記ステップ１３０において連続分岐点が検出された場合、ステップ１４０に進む。ステップ１４０では、ナビゲーション制御部５は、上記ステップ１１０で読み出した道路データ内の車線情報に基づいて、近接分岐点の車線状況と、連続分岐点手前の車線状況とを比較する。続くステップ１５０として、ナビゲーション制御部５は、近接分岐点手前の車線状況と連続分岐点手前の車線状況との間に連続性が存在するか否かを判定する。

ここで、連続性とは、各分岐点手前の車線状況間の類似性、典型的には専用レーンの類似性を意味する。例えば、図２に示す例では、自車位置が近接分岐点１４の手前に位置し、近接分岐点１４及び連続分岐点１３の手前の車線状況は、ともに5車線で両端の車線が各々左折専用レーン及び右折専用レーンで全く同じ車線状況であるので、車線状況の高い類似性(この場合完全な同一性)が認められることになる。また、図２に示す例において、連続分岐点１３の手前の車線状況が、例えば左折専用レーンではなく左折可能レーン(直進と左折が可能なレーン)である場合や、右折専用レーンではなく右折可能レーン(直進と右折が可能なレーン)である場合にも、比較的高い類似性が認定されてよい。

このように車線状況が共通する場合、ナビゲーション制御部５は、ステップ１６０として、車線案内を抑制する抑制モードにて車線案内を行う。ここで、「抑制」とは、主に、詳細な車線案内をより簡略な車線案内に変更することをいい、全く車線案内を行わないことも含まれる。

具体的には、上記の通常モードでは、近接分岐点１４及び連続分岐点１３等に対して、詳細な車線案内として、「両側に各々左折専用レーン及び右折専用レーンがあります」旨の車線案内を行うことになるのに対して、抑制モードでは、近接分岐点１４に対して、詳細な車線案内として、「両側に各々左折専用レーン及び右折専用レーンがあります」旨の車線案内を行うものの、連続分岐点１３に対しては、車線案内を抑制して「車線状況が連続します」旨の案内を行う。続く連続分岐点１２及び１１も車線状況が同じで連続性が認められるので「車線状況が連続します」旨の抑制された車線案内を行う。このため、最初の近接分岐点１４において詳細に車線案内されるだけで、その後の連続分岐点において詳細に車線案内されるわけではないので、過度の案内を抑制することができる。

尚、各車線状況間に連続性が存在しない場合は、ステップ１５２として、抑制のない車線案内、即ち通常モードの車線案内を行うことになる。尚、車線案内は、表示部２における案内表示やマイク（図示せず）を介した音声案内であってもよい。

本実施例では、連続する最初の道路分岐点に対して「両側に各々左折専用レーン及び右折専用レーンがあります」旨の車線案内を行い、その後の道路分岐点では「車線が連続します」旨の抑制された車線案内を行ったが、代替実施例として、連続する最初の道路分岐点に対して「以降の連続するN個の交差点手前には、両側に各々左折専用レーン及び右折専用レーンがあります」旨の車線案内を行い、その後の道路分岐点では全く車線案内を行わないこととしてもよい。

図４は、実施例２に係るナビゲーション制御部５により実行される主要処理を示すフローチャートである。本処理ルーチンは、例えばイグニッションスイッチのオン時に起動され、その後、所定周期毎に実行されるものであってよい。尚、以下、前提として、ナビゲーション制御部５には、自車位置検出手段３により検出される自車位置情報が、所定周期毎に供給されており、ナビゲーション制御部５は、常時、最新の自車位置を把握しているものとする。

先ず、ステップ２００として、ナビゲーション制御部５は、ルート案内中か否かを判定する。ルート案内中とは、上述の如く、ユーザが設定した目的地までの設定ルートに従って、各進路変更を伴う案内分岐点に対して走行案内（右左折案内）を行う状態である。ルート案内中の場合、ステップ２１０に進む。

ステップ２１０では、ナビゲーション制御部５は、自車位置検出手段３により検出される自車位置情報と、地図データとに基づいて、車両進行方向前方の所定距離L3内に案内分岐点があるか否かを判定する。案内分岐点とは、上述の如く、設定ルートによると進路変更しなければならない道路分岐点である。

車両進行方向前方の所定距離L3内に案内分岐点がある場合、ナビゲーション制御部５は、例えば「L3先の交差点で右折してください」のような通常的な走行案内を行う（ステップ２２０）。

続くステップ２３０として、ナビゲーション制御部５は、案内分岐点手前に他の分岐点が存在するか否かを判定する。他の分岐点が存在しない場合には、そのまま終了する。他の分岐点が存在する場合、即ち所定距離L3[m]内に案内分岐点を含めて２以上の分岐点が存在する場合、ステップ２４０に進む。

ステップ２４０では、ナビゲーション制御部５は、図５（ａ）に示すような第１の案内態様に従って車線案内の実行要否を判断し、必要と判断した場合には車線案内を行う。図５（ａ）は、案内分岐点手前L3以内における分岐点の案内条件を示すマトリックスである。図５（ａ）の縦軸は、増設レーンを除く全レーン数を示し、横軸は、走行可能レーン数を示す。マトリックス中、○印は「車線案内する」ことを意味し、×印は「車線案内しない」ことを意味する。△印は、「走行不能レーンが左右どちらかに偏っている場合は車線案内するが、そうでない場合は車線案内しない」ことを意味する。なお、斜線部は「当然車線案内しない」ことを意味する。

例えば、図５（ａ）において、全レーン（車線）数が２車線で走行可能レーンが1車線の場合、「車線数が減少します」旨の車線案内を行う。また、全レーン数が３車線で走行可能レーン数が１つの場合、車線案内を行うことになる。逆に、全レーン数が３車線で走行可能レーン数が２つの場合、車線案内を行わない。具体的には、図６（ａ）に示される車線状況においては、全レーン数が“３”であり、走行可能レーン数が“２”であるので、図５（ａ）のマトリックスに従って、案内分岐点７０の手前の分岐点５０，６０では車線案内を行わない。尚、走行可能レーンとは、車両の進行方向を基準に判定され、ルート設定中か否かに拘らず、道路の道なり方向に対応する方向性を持つレーン、即ち直進可能なレーンをいう。

また、全レーン数が5車線で走行可能レーン数が３つの場合（図５（ａ）の△印の場合）、原則的には、車線案内を行わない。具体的には、図６（ｂ）に示される車線状況においては、走行可能レーンが３車線以上存在するので、案内分岐点７５手前の各分岐点５５，６５において、車線案内を行わない。これは、後述のように走行不能レーンが左右どちらかに偏っていない場合には、走行不能レーンが偏っている場合に比して、案内分岐点ではない分岐点の手前で走行不能レーンにつかまってしまう可能性が低く（それ故に車線案内の必要性が低く）、車線案内を抑制することを重視する方が効果的であるからである。

一方、図６（ｃ）に示すように、走行可能レーンが３車線以上存在する場合でも、走行不能レーンが左右どちらかに偏っている場合（この例では、２本の右折専用レーンが右に偏在する場合）、案内分岐点７５の手前の各分岐点５５，６５において、例えば「右側に２本右折専用レーンがあります」なる車線案内を行う。これは、上記ステップ２２０で行う走行案内によって、先の右折に備えて予め右レーンに寄っておこうとするドライバ心理から右レーンへの車線変更が助長されるが、２以上の走行不能レーンが車線変更する側に偏在する場合は、案内分岐点ではない分岐点の手前で走行不能レーンにつかまってしまう可能性が高く、また、特に最も右のレーンに入ると抜け出しがたく、その分だけ車線案内の抑制度合いを低くする必要があるためである。但し、この場合でも、車線状況の連続性に基づいて、案内分岐点７５の手前の各分岐点５５，６５での車線案内が、上述の実施例１のような抑制が適用されてもよい。

尚、ナビゲーション制御部５は、上述の車線案内とは別に独立して、車両の更なる移動に伴い、適宜、段階的に例えば「この先の交差点で右方向です」のような通常的な走行案内を行う。

上記ステップ２００において、ルート案内中でない場合、ステップ２５０に進む。

ステップ２５０では、ナビゲーション制御部５は、同様に、所定距離L3[m]内に２以上の連続する分岐点が存在するか否かを判定する。２以上の連続する分岐点が存在しない場合には、そのまま終了する。２以上の連続する分岐点が存在する場合、ステップ２６０に進む。

ステップ２６０では、ナビゲーション制御部５は、図５（ｂ）に示すような第２の案内態様に従って車線案内の実行要否を判断し、必要と判断した場合には車線案内を行う。図５（ｂ）は、案内分岐点手前L3以内における分岐点の案内条件を示すマトリックスであり、記号等の意味は図５（ａ）と同様であるので、説明を省く。

例えば、図５（ｂ）において、全レーン数が３車線で走行可能レーン数が１つの場合、例えば、「車線数が減少します」旨の案内を行う。一方、全レーン数が5車線で走行可能レーン数が３つの場合、車線案内を行わない。具体的には、図６（ｂ）に示される車線状況においては、走行可能レーンが３車線以上存在するので、全ての道路分岐点５５，６５，７５において、車線案内を行わない。

また、図６（ｃ）に示すように、走行不能レーンが左右どちらかに偏っている場合（この例では、２本の右折専用レーンが右に偏在する場合）でも、全ての道路分岐点５５，６５，７５において、車線案内を行わない。これは、ルート非案内中には、ルート案内中においてのように、走行案内によって車線変更が助長されることがないからである。

このように、本実施例によれば、全レーン数との関連で走行可能な道路の車線数が所定数以上である場合は前記案内を行わないことにより、過度の案内を抑制することができる。また、ルート非案内中とルート案内中との相違に応じて抑制度合いを変化させたり、走行不能レーンの偏在態様に応じて抑制度合いを変化させることで、過度の案内をより効果的に抑制することができる。

尚、当然ながら、本発明は、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すマトリックスの詳細に限定されることはなく、マトリックスの詳細については、上述から導出できる本発明を基礎付ける思想に従って、適宜適切に変形・修正が可能である。

本実施例のナビゲーション制御部５は、車両が都市間高速、都市高速、有料道路、ハイウェイ対象路線のいずれかを走行中の場合、地図データに含まれる車線情報に基づいて、走行可能なレーンが減少する際に、当該減少ポイントに対して車線案内を行う。この車線案内は、ルート設定中か否かに拘らず実行されてよい。但し、ナビゲーション制御部５は、走行可能なレーンが減少する場合でも、当該減少する地点から手前所定距離内に合流点が存在する場合には、車線案内を行わない。このように本実施例によれば、過度の案内を抑制することができる。

図７は、車線案内のタイミングを説明するためのリンク及びノード情報を表示した図である。ノード２０，２１，２２は、各々、道路分岐点を示す。リンク３０，３１，３２，３３は、道路分岐点に連なる車道を示す。３４は、道路分岐点２１手前の車線状況を示すもので、全レーン数は３車線で左端に左折専用レーンが存在する。３５は、道路分岐点２２手前の車線状況を示すもので、全レーン数は２車線で、左折専用レーンがなくなり1車線だけ減少する。この場合、道路分岐点２１に関する車線案内を行う場合、道路分岐点２１から所定距離L４だけ手前で車線案内を終了することが好ましい。この際、ナビゲーション制御部５は、現在の車速が維持されると仮定し、音声メッセージを出力し終えるのに必要な時間を考慮して、音声メッセージの出力タイミングを決定する。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例では、車載カメラの不在を前提としているが、車載カメラが搭載される車両においては、車載カメラで撮像する画像に対する白線・レーン認識処理により車両がどの車線を走行しているのか把握可能であるので、この場合には、当該把握結果を反映させることで、車線案内の抑制を促進してもよい。このように他のアイテムを協動的に用いて車線案内の抑制度合いを高めていくことも可能である。

また、案内メッセージについても、上述の具体例に限定されることはなく、多種多様の変更・修正が可能である。

本発明の実施形態に係る車載ナビゲーション装置の構成の概略を示すブロック図である。 車線状況の一例を示した平面図である。 実施例１に係るナビゲーション制御部５における制御フローチャートを示した図である。 実施例２に係るナビゲーション制御部５における制御フローチャートを示した図である。 図５（ａ）は、ルート案内中の案内条件を示すマトリックスであり、図５（ｂ）は、ルート非案内中の案内条件を示すマトリックスである。 車線状況の一例を図示した説明図である。 車線案内のタイミングを説明するためのリンク及びノード情報を表示した説明図である。

符号の説明

１ 車載ナビゲーション装置
２ 表示部
３ 自車位置検出手段
４ 交通情報入力手段
５ ナビゲーション制御部
６ 操作入力部
１０ 車道
１１，１２，１３，１４ 道路分岐点
２０，２１，２２ ノード
３０，３１，３２，３３ リンク

Claims (9)

1. 進行方向前方の道路分岐点への近接に伴い該道路分岐点手前の車線状況に関する車線案内を行う車載ナビゲーション装置において、
   前記道路分岐点手前の車線状況と該道路分岐点よりも進行方向前方にある道路分岐点手前の車線状況が連続している場合、走行不能レーンの存在状況に関する車線案内を抑制することを特徴とする車載ナビゲーション装置。
2. 二以上の連続する道路分岐点手前で車線状況が連続している場合、「車線状況が連続する」旨の案内を行う、請求項１記載の車載ナビゲーション装置。
3. 二以上の連続する道路分岐点手前で右折又は左折専用車線が連続する場合は「右折又は左折専用車線が連続する」旨の案内を行う、請求項１又は２記載の車載ナビゲーション装置。
4. 二以上の連続する道路分岐点手前で右折又は左折専用車線が連続する場合は該連続する最初の道路分岐点に対して「右折又は左折専用車線が連続する」旨の案内を行い、その後の道路分岐点に対して案内を抑制する、請求項１〜３のうちのいずれか１項記載の車載ナビゲーション装置。
5. 車両進行方向に対して走行可能なレーンが走行不能レーンとなる道路分岐点への近接に伴い、前記走行不能レーンの存在状況に関する車線案内を行う車載ナビゲーション装置において、
   前記走行可能なレーンが所定数以上ある場合は前記車線案内を抑制すること、を特徴とする車載ナビゲーション装置。
6. 前記所定数は、道路分岐点手前における全レーン数に応じて決定される、請求項５記載の車載ナビゲーション装置。
7. 前記走行可能なレーンが前記所定数以上ある場合であっても、走行不能レーンが、左右どちらかに偏っている場合は、前記車線案内を行う、請求項５又は６記載の車載ナビゲーション装置。
8. ルート案内時に設定ルートに従って進路変更を伴う案内分岐点に対して適切な距離手前で右左折案内を行う請求項５〜７のいずれか１項記載の車載ナビゲーション装置において、
   前記右左折案内を行う前記案内分岐点までの所定距離区間においては、前記右左折案内を行わない通常の道路分岐点までの所定距離区間における場合に比して、前記車線案内を抑制する抑制度が低い、車載ナビゲーション装置。
9. 請求項１〜８のいずれか１項記載の車載ナビゲーション装置において、
   前記車線案内は、音声により出力されるものであり、該音声は、案内に係る道路分岐点より手前所定距離で終了するタイミングで出力される、車載ナビゲーション装置。

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