JP4701569B2

JP4701569B2 - Neutral control device

Info

Publication number: JP4701569B2
Application number: JP2001281021A
Authority: JP
Inventors: 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-09-17
Filing date: 2001-09-17
Publication date: 2011-06-15
Anticipated expiration: 2021-09-17
Also published as: JP2003090421A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用動力装置のニュートラル制御装置に関し、特に、ニュートラル制御中に発電を行うニュートラル制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンと、そのエンジンに接続された発電機と、トルクコンバータなどの流体伝動機構を有し、エンジンと駆動輪との間に配設された変速機とを備えた車両用動力装置が知られている。その車両用動力装置の燃費の向上を図るため、アクセルオフおよび車両停止などの所定のニュートラル制御条件が成立する場合には、シフトポジションがＤレンジであっても、上記変速機をニュートラル状態（中立状態）に制御するニュートラル制御装置が知られている。たとえば、特開２０００−２０５３９５号に記載されたニュートラル制御装置がそれである。
【０００３】
シフトポジションがＤレンジであるが、ブレーキが踏まれることによって車両が停止しているときは、通常、前記流体伝動機構が滑ることによる負荷がエンジンに加わっているのに対して、ニュートラル状態とすると、エンジンに加わる負荷が減少するので、同じエンジン回転速度における燃料消費量が減少し、燃費の向上を図ることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、変速機がニュートラル状態のときはエンジンに加わる負荷が少なくなるので、車両によっては、低いエンジン回転速度ではその回転速度が不安定になってしまう。このような車両では、エンジンの回転速度を安定化させるため、ニュートラル状態のアイドル回転速度をエンジンに負荷のかかっている変速段のアイドル回転速度よりも高く設定している。このように、ニュートラル状態のアイドル回転速度がエンジンに負荷のかかっている状態のアイドル回転速度よりも高く設定されている車両では、前記公報に記載されたニュートラル制御をそのまま実施すると、却って燃費が低下する可能性がある。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、確実に燃費を向上させることができるニュートラル制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、エンジンと、そのエンジンに接続された発電機と、そのエンジンと駆動輪との間に配設された変速機とを備えた動力装置の、ニュートラル制御装置であって、前記発電機での発電が可能であるか否かを判断する発電判断手段と、所定のニュートラル制御条件が成立し、且つ、その発電判断手段により前記発電機での発電が可能であると判断されたことに基づいて、前記変速機を含む動力伝達経路を中立状態とするためのニュートラル制御を行うニュートラル制御手段と、そのニュートラル制御手段によるニュートラル制御の実施中に前記発電機に発電をさせる発電制御手段とを含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、ニュートラル制御手段により変速機のニュートラル制御が実施される場合には、発電制御手段により発電機での発電が実施されることから、変速機がニュートラル状態であっても、その発電によってエンジンに負荷が加わるので、ニュートラル制御中のエンジン回転速度を安定して低くすることができる。そのため、エンジンの燃料消費量が減少することに加えて、発電により電気が蓄電されるので、確実に車両の燃費が向上する。
【０００８】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例のニュートラル制御装置によって制御される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図１において、動力源としてのエンジン１０の出力は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータMG1が配設されており、第１モータジェネレータMG1は、クラッチ１２を介してエンジン１０のクランク軸１８に連結されることにより、エンジン１０に動力伝達可能に接続されている。上記トルクコンバータ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。
【０００９】
上記自動変速機１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備えた歯車変速機構である。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。また、自動変速機１６の入力回転速度(r.p.m.)を検出するため、サンギヤＳ０上に入力回転速度センサ３９が設けられている。
【００１０】
第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。
【００１１】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸４６に連結されている。この出力軸４６上には、自動変速機１６の出力回転速度(r.p.m.)を検出するための出力回転速度センサ４７が設けられている。
【００１２】
また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００１３】
キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。なお、クラッチＣ０〜Ｃ２およびブレーキＢ１〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１４】
以上のように構成された自動変速機１６は、例えば図２に示す作動係合表に従って切り替えられることにより、後進１段（Ｒ）、変速比が順次異なる前進５段の変速段（１st〜５th）、ニュートラル（Ｎ）、またはパーキング（Ｐ）のいずれかに切り換えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。
【００１５】
図３は、図１の動力伝達装置を含む車両の動力装置の構成を示す概略図である。図３において、油圧制御装回路５０は、電動油圧ポンプ５２から供給される油圧を元圧として、自動変速機１６に備えられた油圧式摩擦係合装置（すなわちクラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ４およびロックアップクラッチ２６）の係合・解放を制御する。
【００１６】
第１モータジェネレータMG1は、走行用バッテリ５４からインバータ５６を介して供給される電力によりモータとして機能し、車両を駆動させる。また、第１モータジェネレータMG1は、減速時、図示しない車輪からの駆動力により駆動されて発電機として機能し、インバータ５６を介して走行用バッテリ５４を充電する。ＳＯＣセンサ５７は、走行用バッテリ５４の充電量SOC1を検出し、その検出した充電量SOC1を表す信号を電子制御装置（以下、ＥＣＵという）７０へ供給する。
【００１７】
エンジン１０のクランク軸１８には、エンジン回転速度センサ５８が設けられているとともに、駆動装置６０を介して第２モータジェネレータMG2が連結されている。上記駆動装置６０は、ベルト、チェーンなどの無端可撓性部材を用いた機構または歯車列によって構成される。第２モータジェネレータMG2は、エンジン１０の運転中には発電機として機能し、インバータ６４を介して前記走行用バッテリ５４を充電することが可能とされている。上記インバータ６４は図示しないコンバータを備えており、第２モータジェネレータMG2は、エアコン用コンプレッサやパワーステアリング用のポンプ等の図示しない補機類に電力を供給するための補機バッテリ６２を充電し、また、その補機類に直接電力を供給することも可能とされている。さらに、第２モータジェネレータMG2は、エンジン１０の始動の際には、補機バッテリ６２からインバータ６４を介して供給される電力によってモータとして機能し、駆動装置６０を介してエンジン１０を始動させる。ＳＯＣセンサ６５は、補機バッテリ６２の充電量SOC2を検出し、その検出した充電量SOC2を表す信号をＥＣＵ７０へ供給する。
【００１８】
シフトレバー６６は、自動変速機１６の動作状態に対応したＤポジション等のいくつかのシフトポジションを有し、シフトポジションセンサ６８がシフトポジションを検出して、その検出したシフトポジションに対応した信号をＥＣＵ７０へ供給する。
【００１９】
上記ＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０、自動変速機１６、モータジェネレータMG1、MG2などを制御する。本実施例では、このＥＣＵ７０がニュートラル制御装置として機能する。
【００２０】
図４は、ＥＣＵ７０に入力される信号およびそのＥＣＵ７０から出力される信号を例示している。たとえば、ＥＣＵ７０には、エンジン回転速度センサ５８から供給されるエンジン回転速度Ne(r.p.m.)を表す信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度Ｎ_OUT（すなわち車速Ｖ）に対応する車速信号、シフトポジションセンサ６８から供給されるシフトレバー６６の操作位置を表す信号、ＳＯＣセンサ５７から供給される走行用バッテリ５４の充電量SOC1を表す信号、ＳＯＣセンサ６５から供給される補機バッテリ６２の充電量SOC2を表す信号などが供給される。また、ＥＣＵ７０からは、モータジェネレータMG1、MG2を制御するための信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ヒルホールドブレーキをかけるための信号などが出力される。
【００２１】
図５は、上記ＥＣＵ７０のニュートラル制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、発電判断手段７２は、ＳＯＣセンサ５７、６５から供給される充電量SOC1,SOC2を表す信号に基づいて発電が可能である状態かを判断する。
【００２２】
ヒルホールド制御手段７４は、車両が停止し且つエンジン１０がアイドル回転中であると判断される場合など、所定のヒルホールド制御条件が成立した場合に、車両を停止状態に保持或いは維持するための制御であり、たとえば、ＡＢＳアクチュエータ等のブレーキ力制御手段によってホイールブレーキのブレーキ力を最大にすることによって、或いは、自動変速機１６の出力軸４６をロックすることによって、車輪をロックする。
【００２３】
ニュートラル制御手段７６は、ニュートラル制御条件判断手段７８とニュートラル制御実施手段８０とからなる。ニュートラル制御条件判断手段７６は、所定のニュートラル制御条件が成立するか否かを判断するものであり、そのニュートラル制御条件は、たとえば、車両が停止中であって、前記ヒルホールド制御手段７４によりヒルホールド制御が実施されていることを条件とする。或いは、それに加えてフットブレーキが踏まれていることを条件とする。
【００２４】
ニュートラル制御実施手段８０は、ニュートラル制御条件判断手段７８によりニュートラル制御条件が成立したと判断され、且つ、シフトポジションがニュートラル制御位置すなわちＤレンジであり、さらに発電判断手段７２により発電可能な状態と判断された場合に、Ｃ１クラッチを解放させることにより、自動変速機１６を含む動力伝達経路をニュートラル状態（中立状態）に制御する。また、ニュートラル制御実施手段８０は、フットブレーキからのブレーキ信号がオフとなった場合には、直ちにニュートラル制御を中止するためクラッチＣ１を係合させる。
【００２５】
発電制御手段８２は、ニュートラル制御実施手段８０により車両のニュートラル制御が実施されているときに、モータジェネレータMG1またはモータジェネレータMG2を用いて発電を実施し、発電で得られた電気によりバッテリ（走行用バッテリ５４または補機バッテリ６２）を充電する。この発電制御手段８２が実施されることにより発電される発電量は、その発電によってエンジン１０に加わる負荷が、アイドリング状態においてクラッチＣ１が係合されている場合にエンジン１０に加わる負荷と同程度の僅かな負荷となるような、僅かな発電量に制御される。
【００２６】
図６は、前記ＥＣＵ７０の制御作動の要部すなわちニュートラル制御に関連する制御を説明するフローチャートである。図６のステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、本制御に必要な各種の信号を読み込む等の入力信号処理が実行される。
【００２７】
そして、続くＳ２では、エコラン制御が非作動であり、且つ、車両が停止中であるか否かが判断される。上記エコラン制御とは、例えば車速Ｖがゼロである場合に、エンジン１０を停止させることによって燃費の向上を図る制御である。従って、エコラン制御が非作動か否かの判断は、エンジン１０が作動中であるか否かを判断していることになる。なお、上記エコラン制御が実施されるためのエコラン条件は、フットブレーキ或いはサイドブレーキがオンであること、車速がゼロであること、アクセルがオフであること等である。なお、エコラン制御の前提条件として、たとえば、シフトポジションセンサ６８等の各センサが正常であり、エンジン水温が所定値以上であり、AT油温が所定値以上であり、走行用バッテリ５４の充電量SOC1が十分にあること等が必要とされる。
【００２８】
エコラン制御が作動中である場合、または、車両が動いている場合には、Ｓ２の判断が否定されて、本ルーチンは一旦終了させられる。一方、たとえば、ビジー防止制御が作動した場合には、Ｓ２の判断が肯定される。このビジー防止制御とは、エンジン１０の頻繁な始動・停止に伴う振動および騒音を防止するため、一旦エンジン１０が停止させられた後に再度エンジン１０が始動したときに実施される制御であり、前記エコラン条件が成立しても、所定の車速条件、走行距離条件、時間条件等の成立するまではエコランを開始しないようにする制御である。
【００２９】
Ｓ２の判断が肯定された場合には、続くＳ３において、発電要求があるか否か、すなわち、走行用バッテリ５４の電力が低下し、特別な充電が必要な状態か否かが判断される。この判断は、たとえば、ＳＯＣセンサ５７によって検出される走行用バッテリ５４の充電量SOC1が所定値以下であるか否かに基づいて行われる。
【００３０】
上記Ｓ３の判断が肯定された場合には、続くＳ４において、発電要求に対応した発電制御が実施される。すなわち、エンジン１０によりモータジェネレータMG2を駆動させることにより発電が実施され、発電された電気が走行用バッテリ５４に充電される。上記Ｓ４が実行された場合にも本ルーチンは一旦終了させられる。なお、上記Ｓ４において、モータジェネレータMG2に代えてモータジェネレータMG1により走行用バッテリ５４が充電されてもよい。
【００３１】
前記Ｓ３の判断が否定された場合、すなわち、発電が必要な状態でない場合には、さらにニュートラル制御条件判断手段７８に相当するＳ５において、シフトポジションがＤレンジであり、且つ、車両停止、ヒルホールド制御実施、フットブレーキオン等のニュートラル制御条件が成立するか否かが判断される。上記Ｓ５の判断が否定された場合には、後述するＳ１０以降が実行される。
【００３２】
一方、Ｓ５の判断が肯定された場合には、発電判断手段７２に相当するＳ６において、発電可能かどうかがさらに判断される。この判断はＳＯＣセンサ５７から供給される充電量SOC1を表す信号およびＳＯＣセンサ６５から供給される充電量SOC2を表す信号等に基づいてなされ、たとえば、走行用バッテリ５４および補機バッテリ６２が満充電状態である場合には、Ｓ６の判断は否定される。また、モータジェネレータMG1およびMG2が低温で発電できない状態である場合や、走行用バッテリ５４および補機バッテリ６２が低温で充電できない状態である場合や、走行用バッテリ５４および補機バッテリ６２が故障している場合、モータジェネレータMG1およびMG2が故障している場合にもＳ６の判断が否定される。Ｓ６の判断が否定された場合には、後述するＳ１０以降が実行される。
【００３３】
上記Ｓ６の判断が肯定された場合には、続いてＳ７、Ｓ８およびＳ９に示す処理が略同時に実施される。Ｓ７では、Ｃ１クラッチの油圧が低下させられることによりＣ１クラッチが解放させられて、自動変速機１６を含む動力伝達経路が解放される、自動変速機１６のニュートラル制御が行われる。
【００３４】
Ｓ８では、低目標アイドル回転速度制御が実施される。この低目標アイドル回転速度制御は、エンジン１０の回転速度Neを、後述するＳ１１において制御される回転速度よりも低い値に設定された低目標アイドル回転速度とする制御であり、低目標アイドル回転速度は、たとえば、自動変速機１６が走行状態の変速段（エンジン１０の駆動トルクが車輪へ伝達される変速段）である場合のアイドル回転速度と同じ回転速度に設定される。
【００３５】
そして、Ｓ９では、モータジェネレータMG1またはMG2により発電が実施される。このときの発電量は、発電がなければクラッチＣ１が解放されることにより上昇するエンジン回転速度Neを、前記低目標アイドル回転速度に低下させる程度の負荷がエンジン１０に加わるような発電量に設定され、前記目標アイドル回転速度が、自動変速機１６が走行状態の変速段である場合と同じアイドル回転速度に設定されている場合には、クラッチＣ１が解放されることにより軽減される負荷と同程度の負荷がエンジン１０に加わる程度の僅かな発電量に設定される。なお、モータジェネレータMG1およびMG2のいずれを用いて発電が実施されてもよいが、たとえば、走行用バッテリ５４の充電量SOC1および補機バッテリ６２の充電量SOC2とを比較して、より充電量SOCの低い側を充電するように制御される。
【００３６】
このように発電による負荷でエンジン回転速度Neが低くされる場合には、トルクコンバータ１４が滑ることによる負荷がエンジン１０に加わっている場合と同様に、低いエンジン回転速度Neでもその回転速度は安定する。また、エンジン１０に負荷が加わっていない状態と比較すると、エンジン出力は多少増加するが、エンジン回転速度Neが低くなり、且つ、発電により電気が回収されるので、全体としては燃費が向上する。また、Ｓ７においてニュートラル制御が実施されて、自動変速機１６からエンジン１０に加わる負荷が減少すると同時に、Ｓ８およびＳ９が実行されて、発電による負荷がエンジン１０に加えられるので、図７の実線で示すように、エンジン回転速度Neはニュートラル制御開始前後で変化しない。
【００３７】
一方、前記Ｓ５の判断またはＳ６の判断が否定された場合には、Ｓ１０、Ｓ１１およびＳ１２に示す処理が略同時に実施される。Ｓ１０では、ニュートラル制御の中止が実行される。すなわち、図６に示すルーチンの繰り返しにおいて、前記Ｓ７が実行されてすでにニュートラル制御が実施されている場合には、Ｃ１クラッチの油圧が上昇させられることによりＣ１クラッチが係合させられて、ニュートラル制御が解除され、ニュートラル制御が実施されていない状態では、その状態が維持される。このようにニュートラル制御を中止するのは、後述するＳ１２に示すように、Ｓ５の判断またはＳ６の判断が否定された場合には発電が実施されないので、ニュートラル制御を実施する場合には、エンジン１０の回転を安定に保つため、図７の二点鎖線に示すように、エンジン回転速度Neを高くする必要があるので、却って燃費が悪化してしまうからである。なお、前記Ｓ６、Ｓ７および上記Ｓ１０がニュートラル制御実施手段８０に相当する。
【００３８】
Ｓ１１では、低目標アイドル回転速度制御が中止される。すなわち、前記Ｓ８が実行されて、エンジン回転速度Neがすでに前記低目標アイドル回転速度に制御されている場合には、エンジン回転速度Neがシフトポジションに対応した所定のアイドル回転速度に制御され、エンジン回転速度Neがシフトポジションに対応したアイドル回転速度に制御されている場合には、そのアイドル回転速度制御が継続される。
【００３９】
Ｓ１２では、発電が中止される。すなわち、前記Ｓ９が実行されて、発電制御がすでに実施されている場合にはその発電制御が中止され、発電制御が実施されていない場合には、そのまま発電制御は実施されない。なお、前記Ｓ９およびこのＳ１２が発電制御手段８２に相当する。
【００４０】
上述のように、本実施例によれば、ニュートラル制御手段７６（Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７および上記Ｓ１０）により自動変速機１６のニュートラル制御が実施される場合には、発電制御手段８２（Ｓ９、Ｓ１２）によりモータジェネレータMG1またはMG2での発電が実施されることから、自動変速機１６がニュートラル状態であっても、その発電によってエンジン１０に負荷が加わるので、ニュートラル制御中のエンジン回転速度Neを安定して低くすることができる。そのため、エンジン１０の燃料消費量が減少することに加えて、発電により電気が蓄電されるので、確実に燃費が向上する。
【００４１】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明は他の態様においても適用される。
【００４２】
たとえば、前述の実施例では、ニュートラル制御が実施されるシフトポジションすなわちニュートラル制御位置は、Ｄレンジのみであったが、４，３，２，Ｌ等の固定変速段やＲレンジ等の他の走行状態のシフトポジションにおいてニュートラル制御が実施されてもよい。
【００４３】
また、前述の実施例では、モータジェネレータMG1またはMG2での発電が可能であって所定のニュートラル制御条件が成立する場合に、シフトポジションがＤレンジであっても自動変速機１６がニュートラル状態とされるとともに、発電制御手段８２により発電制御が実施されていたが、ＮレンジやＰレンジのようなシフト操作によって自動変速機１６がニュートラル状態とされるシフトポジションにおいても、モータジェネレータMG1またはMG2での発電が可能である場合には、発電が実施されてもよい。
【００４４】
また、前述の実施例では、発電機として、発電機およびモータとして機能するモータジェネレータMG1、MG2が用いられていたが、モータジェネレータMG1、MG2に代えて単なる発電機が用いられてもよい。
【００４５】
また、前述の実施例では、モータジェネレータMG1はクラッチ１２とトルクコンバータ１４との間に配設され、モータジェネレータMG2は駆動装置６０を介してエンジン１０に接続されていたが、モータジェネレータMG1、MG2は、エンジン１０に駆動可能に接続されていれば、その他の場所に配設されてもよい。
【００４６】
また、前述の実施例では、Ｃ１クラッチが解放させられることにより自動変速機１６のニュートラル制御が行われていたが、発電制御手段８２においてモータジェネレータMG2により発電が行われる場合は、Ｃ１クラッチに代えてクラッチ１２が解放させられることによりニュートラル制御が行われてもよい。
【００４７】
また、前述の実施例のクラッチ１２が設けられず、エンジン１０のクランク軸１８にモータジェネレータMG1が直接連結されていてもよい。
【００４８】
また、前述の実施例では、変速機としての自動変速機１６は、遊星歯車列の各要素の連結或いは固定により所定の変速段を達成する歯車変速機構を有していたが、中立状態が達成できる変速機であれば、その自動変速機１６に代えて、無段変速機(CVT)など他の変速機構を有する変速機が用いられてもよい。なお、CVTが用いられる場合には、そのCVTに備えられた前後進切替機構により中立状態が達成される。
【００４９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のニュートラル制御装置によって制御される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図３】図１の動力伝達装置を含む車両の動力装置の構成を示す概略図である。
【図４】図３の電子制御装置の入出力信号を示す図である。
【図５】図３の電子制御装置のニュートラル制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちニュートラル制御に関連する制御を説明するフローチャートである。
【図７】図３の電子制御装置による制御作動を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン
１６：自動変速機
７０：電子制御装置（ニュートラル制御装置）
７２：発電判断手段
７６：ニュートラル制御手段
８２：発電制御手段
ＭＧ１：モータジェネレータ（発電機）
ＭＧ２：モータジェネレータ（発電機）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a neutral control device for a vehicle power unit, and more particularly to a neutral control device that generates power during neutral control.
[0002]
[Prior art]
There is known a vehicle power unit including an engine, a generator connected to the engine, and a transmission having a fluid transmission mechanism such as a torque converter and disposed between the engine and driving wheels. Yes. In order to improve the fuel efficiency of the vehicle power unit, when predetermined neutral control conditions such as accelerator off and vehicle stop are satisfied, the transmission is in the neutral state (neutral even if the shift position is in the D range). (Neutral control device) is known. For example, this is a neutral control device described in Japanese Patent Laid-Open No. 2000-205395.
[0003]
When the shift position is in the D range but the vehicle is stopped due to the brake being depressed, the load due to the fluid transmission mechanism slipping is normally applied to the engine, whereas the neutral state is assumed. Since the load applied to the engine is reduced, the fuel consumption at the same engine speed is reduced, and the fuel consumption can be improved.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, since the load applied to the engine is reduced when the transmission is in the neutral state, depending on the vehicle, the rotational speed becomes unstable at a low engine rotational speed. In such a vehicle, in order to stabilize the rotational speed of the engine, the idle rotational speed in the neutral state is set higher than the idle rotational speed of the gear stage on which the engine is loaded. Thus, in a vehicle in which the idle rotation speed in the neutral state is set to be higher than the idle rotation speed in a state where the engine is loaded, if the neutral control described in the above publication is performed as it is, the fuel consumption is reduced. there's a possibility that.
[0005]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a neutral control device capable of reliably improving fuel consumption.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve this object, the gist of the present invention is a power unit including an engine, a generator connected to the engine, and a transmission disposed between the engine and drive wheels. A neutral control device for determining whether or not power generation by the generator is possible, a predetermined neutral control condition is satisfied, and the power generation determination means The neutral control means for performing neutral control for neutralizing the power transmission path including the transmission, and the neutral control by the neutral control means. And a power generation control means for causing the power generator to generate power.
[0007]
【The invention's effect】
In this way, when neutral control of the transmission is performed by the neutral control means, power generation by the generator is performed by the power generation control means, so even if the transmission is in the neutral state, Since a load is applied to the engine by power generation, the engine speed during neutral control can be stably reduced. Therefore, in addition to reducing the fuel consumption of the engine, electricity is stored by power generation, so that the fuel efficiency of the vehicle is reliably improved.
[0008]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating the configuration of a vehicle power transmission device controlled by a neutral control device according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, the output of the engine 10 as a power source is input to the automatic transmission 16 via the clutch 12 and the torque converter 14, and is transmitted to the drive wheels via a differential gear device and an axle (not shown). It has become. A first motor generator MG1 that functions as an electric motor and a generator is disposed between the clutch 12 and the torque converter 14, and the first motor generator MG1 is connected to the crankshaft of the engine 10 via the clutch 12. 18 is connected to the engine 10 so that power can be transmitted. The torque converter 14 is directly connected between the pump impeller 20 connected to the clutch 12, the turbine impeller 24 connected to the input shaft 22 of the automatic transmission 16, and the pump impeller 20 and the turbine impeller 24. And a stator impeller 30 that is prevented from rotating in one direction by a one-way clutch 28.
[0009]
The automatic transmission 16 is a gear transmission mechanism provided with a first transmission 32 that switches between two stages of high and low, and a second transmission 34 that can switch between a reverse gear and four forward gears. . The first transmission 32 is supported by the sun gear S0, the ring gear R0, and the carrier K0 so as to be rotatable, and the planetary gear P36 includes a planetary gear P0 meshed with the sun gear S0 and the ring gear R0, and the sun gear S0 and the carrier. A clutch C0 and a one-way clutch F0 provided between K0 and a brake B0 provided between the sun gear S0 and the housing 38 are provided. Further, an input rotation speed sensor 39 is provided on the sun gear S0 in order to detect the input rotation speed (rpm) of the automatic transmission 16.
[0010]
The second transmission 34 is supported by the sun gear S1, the ring gear R1, and the carrier K1, and the first planetary gear device 40 including the planetary gear P1 that is meshed with the sun gear S1 and the ring gear R1, and the sun gear S2. A second planetary gear unit 42 including a planetary gear P2 that is rotatably supported by the ring gear R2 and the carrier K2 and meshed with the sun gear S2 and the ring gear R2, and the sun gear S3, the ring gear R3, and the carrier K3 is rotatable. And a third planetary gear unit 44 comprising a planetary gear P3 supported and meshed with the sun gear S3 and the ring gear R3.
[0011]
The sun gear S1 and the sun gear S2 are integrally connected to each other, the ring gear R1, the carrier K2, and the carrier K3 are integrally connected, and the carrier K3 is connected to the output shaft 46. An output rotation speed sensor 47 for detecting the output rotation speed (rpm) of the automatic transmission 16 is provided on the output shaft 46.
[0012]
Further, the ring gear R2 is integrally connected to the sun gear S3 and the intermediate shaft 48. A clutch C1 is provided between the ring gear R0 and the intermediate shaft 48, and a clutch C2 is provided between the sun gear S1, the sun gear S2, and the ring gear R0. A band-type brake B1 for stopping the rotation of the sun gear S1 and the sun gear S2 is provided in the housing 38. A one-way clutch F1 and a brake B2 are provided in series between the sun gear S1 and sun gear S2 and the housing 38. The one-way clutch F <b> 1 is configured to be engaged when the sun gear S <b> 1 and the sun gear S <b> 2 try to reversely rotate in the direction opposite to the input shaft 22.
[0013]
A brake B3 is provided between the carrier K1 and the housing 38, and a brake B4 and a one-way clutch F2 are provided in parallel between the ring gear R3 and the housing 38. The one-way clutch F2 is configured to be engaged when the ring gear R3 attempts to rotate in the reverse direction. The clutches C0 to C2 and the brakes B1 to B4 are all hydraulic friction engagement devices that are engaged by a hydraulic actuator.
[0014]
The automatic transmission 16 configured as described above is switched in accordance with, for example, the operation engagement table shown in FIG. 2, so that the first reverse speed (R) and the five forward speeds (1st to 5th) with different gear ratios are sequentially changed. ), Neutral (N), or parking (P). In FIG. 2, “◯” represents the engaged state, the blank represents the released state, “◎” represents the engaged state during engine braking, and “Δ” represents the engagement not involved in power transmission. .
[0015]
FIG. 3 is a schematic diagram showing a configuration of a vehicle power device including the power transmission device of FIG. 1. In FIG. 3, the hydraulic control circuit 50 uses a hydraulic friction engagement device (that is, clutches C0 to C2 and brakes B1 to B4) provided in the automatic transmission 16 using the hydraulic pressure supplied from the electric hydraulic pump 52 as a source pressure. And the engagement / release of the lock-up clutch 26).
[0016]
First motor generator MG1 functions as a motor by electric power supplied from traveling battery 54 via inverter 56, and drives the vehicle. Further, at the time of deceleration, first motor generator MG1 is driven by a driving force from a wheel (not shown) to function as a generator, and charges traveling battery 54 via inverter 56. The SOC sensor 57 detects the charge amount SOC1 of the traveling battery 54 and supplies a signal representing the detected charge amount SOC1 to an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 70.
[0017]
An engine rotation speed sensor 58 is provided on the crankshaft 18 of the engine 10 and a second motor generator MG2 is connected via a driving device 60. The driving device 60 is configured by a mechanism using an endless flexible member such as a belt or a chain, or a gear train. The second motor generator MG2 functions as a generator during the operation of the engine 10, and can charge the traveling battery 54 via the inverter 64. The inverter 64 includes a converter (not shown), and the second motor generator MG2 charges an auxiliary battery 62 for supplying electric power to auxiliary machines (not shown) such as an air conditioner compressor and a power steering pump, It is also possible to supply power directly to the accessories. Further, when starting engine 10, second motor generator MG 2 functions as a motor by the electric power supplied from auxiliary battery 62 via inverter 64, and starts engine 10 via drive device 60. The SOC sensor 65 detects the charge amount SOC2 of the auxiliary battery 62 and supplies a signal representing the detected charge amount SOC2 to the ECU 70.
[0018]
The shift lever 66 has several shift positions such as a D position corresponding to the operating state of the automatic transmission 16, and the shift position sensor 68 detects the shift position and outputs a signal corresponding to the detected shift position. It supplies to ECU70.
[0019]
The ECU 70 includes a so-called microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like (not shown), and performs signal processing according to a program stored in the ROM in advance using a temporary storage function of the RAM. Thus, the engine 10, the automatic transmission 16, the motor generators MG1, MG2, and the like are controlled. In this embodiment, the ECU 70 functions as a neutral control device.
[0020]
FIG. 4 exemplifies signals input to the ECU 70 and signals output from the ECU 70. For example, the ECU 70 receives a signal representing the engine rotational speed Ne (rpm) supplied from the engine rotational speed sensor 58, a vehicle speed signal corresponding to the rotational speed N _OUT (that is, the vehicle speed V) of the output shaft 46 of the automatic transmission 16, A signal indicating the operation position of the shift lever 66 supplied from the shift position sensor 68, a signal indicating the charge amount SOC1 of the traveling battery 54 supplied from the SOC sensor 57, and charging of the auxiliary battery 62 supplied from the SOC sensor 65 A signal representing the quantity SOC2 is supplied. Further, from the ECU 70, a signal for controlling the motor generators MG1 and MG2, a signal for controlling a shift solenoid that drives a shift valve in the hydraulic control circuit 66 to switch the gear stage of the automatic transmission 16, a hill hold brake The signal etc. for applying is output.
[0021]
FIG. 5 is a functional block diagram for explaining a main part of the neutral control function of the ECU 70. In FIG. 5, the power generation determination means 72 determines whether or not power generation is possible based on signals representing the charge amounts SOC1 and SOC2 supplied from the SOC sensors 57 and 65.
[0022]
The hill hold control means 74 is for holding or maintaining the vehicle in a stopped state when a predetermined hill hold control condition is satisfied, such as when the vehicle is stopped and the engine 10 is determined to be idling. For example, the wheel is locked by maximizing the braking force of the wheel brake by a braking force control means such as an ABS actuator or by locking the output shaft 46 of the automatic transmission 16.
[0023]
The neutral control unit 76 includes a neutral control condition determination unit 78 and a neutral control execution unit 80. The neutral control condition determination means 76 determines whether or not a predetermined neutral control condition is satisfied. The neutral control condition is, for example, when the vehicle is stopped and the hill hold control means 74 The condition is that hold control is being executed. Alternatively, it is required that the foot brake is stepped on in addition.
[0024]
The neutral control execution unit 80 determines that the neutral control condition is satisfied by the neutral control condition determination unit 78, and determines that the shift position is the neutral control position, that is, the D range, and that the power generation determination unit 72 can generate power. In this case, the power transmission path including the automatic transmission 16 is controlled to the neutral state (neutral state) by releasing the C1 clutch. Further, when the brake signal from the foot brake is turned off, the neutral control execution means 80 engages the clutch C1 to immediately stop the neutral control.
[0025]
The power generation control means 82 performs power generation using the motor generator MG1 or the motor generator MG2 when the neutral control of the vehicle is performed by the neutral control execution means 80, and a battery (for traveling) is generated by the electricity obtained by the power generation. The battery 54 or the auxiliary battery 62) is charged. The amount of power generated by the power generation control means 82 is about the same as the load applied to the engine 10 when the clutch C1 is engaged in the idling state. The power generation amount is controlled so as to be a slight load.
[0026]
FIG. 6 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the ECU 70, that is, control related to neutral control. In step S1 of FIG. 6 (hereinafter, step is omitted), input signal processing such as reading various signals necessary for this control is executed.
[0027]
In subsequent S2, it is determined whether or not the eco-run control is inactive and the vehicle is stopped. The eco-run control is, for example, control for improving fuel consumption by stopping the engine 10 when the vehicle speed V is zero. Therefore, the determination of whether or not the eco-run control is inactive means whether or not the engine 10 is in operation. The eco-run conditions for executing the eco-run control are that the foot brake or the side brake is on, the vehicle speed is zero, the accelerator is off, and the like. As a precondition for the eco-run control, for example, each sensor such as the shift position sensor 68 is normal, the engine water temperature is equal to or higher than a predetermined value, the AT oil temperature is equal to or higher than a predetermined value, and the charge amount of the traveling battery 54 is Sufficient SOC1 is required.
[0028]
When the eco-run control is in operation or when the vehicle is moving, the determination of S2 is denied and this routine is temporarily terminated. On the other hand, for example, when the busy prevention control is activated, the determination in S2 is affirmed. This busy prevention control is a control executed when the engine 10 is started again after the engine 10 is once stopped in order to prevent vibration and noise associated with frequent start / stop of the engine 10. Even if the eco-run condition is satisfied, the eco-run is not started until a predetermined vehicle speed condition, a travel distance condition, a time condition and the like are satisfied.
[0029]
If the determination in S2 is affirmative, in the subsequent S3, it is determined whether or not there is a power generation request, that is, whether or not the power of the traveling battery 54 is reduced and special charging is required. This determination is made based on, for example, whether or not the charge amount SOC1 of the traveling battery 54 detected by the SOC sensor 57 is equal to or less than a predetermined value.
[0030]
If the determination in S3 is affirmative, power generation control corresponding to the power generation request is performed in subsequent S4. In other words, the motor generator MG2 is driven by the engine 10 to generate power, and the generated electricity is charged in the traveling battery 54. This routine is also terminated once when S4 is executed. In step S4, the traveling battery 54 may be charged by the motor generator MG1 instead of the motor generator MG2.
[0031]
If the determination in S3 is negative, that is, if power generation is not necessary, in S5 corresponding to the neutral control condition determination means 78, the shift position is in the D range, and the vehicle is stopped, and the hill hold It is determined whether or not neutral control conditions such as control execution and foot brake on are satisfied. If the determination in S5 is negative, S10 and later are executed.
[0032]
On the other hand, if the determination in S5 is affirmative, in S6 corresponding to the power generation determination means 72, it is further determined whether power generation is possible. This determination is made based on a signal indicating the charge amount SOC1 supplied from the SOC sensor 57, a signal indicating the charge amount SOC2 supplied from the SOC sensor 65, and the like. For example, the running battery 54 and the auxiliary battery 62 are fully charged. If so, the determination in S6 is negative. Further, when the motor generators MG1 and MG2 cannot generate power at a low temperature, when the traveling battery 54 and the auxiliary battery 62 cannot be charged at a low temperature, or when the traveling battery 54 and the auxiliary battery 62 fail. If the motor generators MG1 and MG2 are out of order, the determination in S6 is negative. If the determination in S6 is negative, S10 and later are executed.
[0033]
If the determination in S6 is affirmative, the processes shown in S7, S8, and S9 are performed substantially simultaneously. In S7, the neutral control of the automatic transmission 16 is performed in which the hydraulic pressure of the C1 clutch is reduced to release the C1 clutch and the power transmission path including the automatic transmission 16 is released.
[0034]
In S8, low target idle rotation speed control is performed. This low target idle rotational speed control is a control for setting the rotational speed Ne of the engine 10 to a low target idle rotational speed set to a value lower than the rotational speed controlled in S11 described later. For example, the rotational speed is set to the same rotational speed as the idle rotational speed when the automatic transmission 16 is in the traveling state (the speed at which the driving torque of the engine 10 is transmitted to the wheels).
[0035]
In S9, power is generated by motor generator MG1 or MG2. The power generation amount at this time is set to such a power generation amount that a load is applied to the engine 10 to reduce the engine rotational speed Ne, which is increased by releasing the clutch C1 if there is no power generation, to the low target idle rotational speed. When the target idle rotation speed is set to the same idle rotation speed as when the automatic transmission 16 is in the running gear, the load is reduced by releasing the clutch C1. The power generation amount is set to a slight amount so that a certain amount of load is applied to the engine 10. Although power generation may be performed using either motor generator MG1 or MG2, for example, the charge amount SOC is compared with the charge amount SOC1 of traveling battery 54 and the charge amount SOC2 of auxiliary battery 62. It is controlled to charge the low side.
[0036]
Thus, when the engine speed Ne is lowered by the load due to power generation, the rotational speed is stabilized even at a low engine speed Ne, as in the case where the load due to slipping of the torque converter 14 is applied to the engine 10. . Compared with a state in which no load is applied to the engine 10, the engine output is slightly increased, but the engine rotational speed Ne is lowered and electricity is recovered by power generation, so that the fuel efficiency is improved as a whole. Further, the neutral control is performed in S7, and the load applied to the engine 10 from the automatic transmission 16 is reduced. At the same time, S8 and S9 are executed, and the load due to the power generation is applied to the engine 10, so the solid line in FIG. As shown, the engine speed Ne does not change before and after the neutral control is started.
[0037]
On the other hand, when the determination of S5 or S6 is negative, the processes shown in S10, S11, and S12 are performed substantially simultaneously. In S10, the neutral control is stopped. That is, in the repetition of the routine shown in FIG. 6, if the neutral control has already been performed after the execution of S7, the C1 clutch is engaged by increasing the hydraulic pressure of the C1 clutch, and the neutral control is performed. Is canceled and the neutral control is not performed, the state is maintained. The neutral control is stopped in this way because, as shown in S12, which will be described later, the power generation is not performed when the determination of S5 or the determination of S6 is denied. Therefore, when the neutral control is performed, the engine 10 This is because the engine speed Ne needs to be increased as indicated by the two-dot chain line in FIG. Note that S6, S7 and S10 correspond to the neutral control execution means 80.
[0038]
In S11, the low target idle rotation speed control is stopped. That is, when S8 is executed and the engine speed Ne is already controlled to the low target idle speed, the engine speed Ne is controlled to a predetermined idle speed corresponding to the shift position. When the rotational speed Ne is controlled to the idle rotational speed corresponding to the shift position, the idle rotational speed control is continued.
[0039]
In S12, power generation is stopped. That is, if the power generation control is already performed after the execution of S9, the power generation control is stopped. If the power generation control is not performed, the power generation control is not performed as it is. Note that S 9 and S 12 correspond to the power generation control means 82.
[0040]
As described above, according to the present embodiment, when the neutral control of the automatic transmission 16 is performed by the neutral control means 76 (S5, S6, S7 and S10), the power generation control means 82 (S9, S12). ), Power is generated by the motor generator MG1 or MG2. Therefore, even when the automatic transmission 16 is in the neutral state, a load is applied to the engine 10 by the power generation, so the engine rotation speed Ne during the neutral control is stabilized. And can be lowered. Therefore, in addition to reducing the fuel consumption of the engine 10, electricity is stored by power generation, so that fuel efficiency is reliably improved.
[0041]
As mentioned above, although one Example of this invention was described based on drawing, this invention is applied also in another aspect.
[0042]
For example, in the above-described embodiment, the shift position where the neutral control is performed, that is, the neutral control position, is only in the D range, but other travels such as fixed gears such as 4, 3, 2 and L range and R range. Neutral control may be performed at the shift position of the state.
[0043]
Further, in the above-described embodiment, when the motor generator MG1 or MG2 can generate power and a predetermined neutral control condition is satisfied, the automatic transmission 16 is set to the neutral state even if the shift position is in the D range. At the same time, the power generation control is performed by the power generation control means 82. However, even in the shift position where the automatic transmission 16 is brought into the neutral state by the shift operation such as the N range or the P range, the motor generator MG1 or MG2 If power generation is possible, power generation may be performed.
[0044]
In the above-described embodiment, the motor generators MG1 and MG2 functioning as the generator and the motor are used as the generator. However, a simple generator may be used instead of the motor generators MG1 and MG2.
[0045]
In the above-described embodiment, the motor generator MG1 is disposed between the clutch 12 and the torque converter 14, and the motor generator MG2 is connected to the engine 10 via the drive device 60. However, the motor generators MG1, MG2 As long as it is connected to the engine 10 so as to be drivable, it may be disposed in other places.
[0046]
In the above-described embodiment, the neutral control of the automatic transmission 16 is performed by releasing the C1 clutch. However, when the power generation is performed by the motor generator MG2 in the power generation control means 82, the C1 clutch is used instead. Then, the neutral control may be performed by releasing the clutch 12.
[0047]
Further, the motor generator MG1 may be directly connected to the crankshaft 18 of the engine 10 without providing the clutch 12 of the above-described embodiment.
[0048]
In the above-described embodiment, the automatic transmission 16 as a transmission has a gear transmission mechanism that achieves a predetermined gear stage by connecting or fixing each element of the planetary gear train, but the neutral state is achieved. As long as the transmission is capable of transmission, a transmission having another transmission mechanism such as a continuously variable transmission (CVT) may be used instead of the automatic transmission 16. When a CVT is used, a neutral state is achieved by a forward / reverse switching mechanism provided in the CVT.
[0049]
As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this is an embodiment to the last, and this invention is implemented in the aspect which added various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art. Can do.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle power transmission device controlled by a neutral control device according to an embodiment of the present invention.
2 is a chart showing a relationship between combinations of operations of a plurality of hydraulic friction engagement devices and gear stages established thereby in the automatic transmission of FIG. 1; FIG.
FIG. 3 is a schematic diagram showing a configuration of a vehicle power unit including the power transmission device of FIG. 1;
4 is a diagram showing input / output signals of the electronic control unit of FIG. 3;
5 is a functional block diagram illustrating a main part of a neutral control function of the electronic control device of FIG. 3. FIG.
6 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control unit of FIG. 3, that is, control related to neutral control.
7 is a time chart for explaining a control operation by the electronic control device of FIG. 3; FIG.
[Explanation of symbols]
10: Engine 16: Automatic transmission 70: Electronic control device (neutral control device)
72: Power generation determination means 76: Neutral control means 82: Power generation control means MG1: Motor generator (generator)
MG2: Motor generator (generator)

Claims

A neutral control device for a power plant comprising an engine, a generator connected to the engine, and a transmission disposed between the engine and drive wheels,
Power generation determination means for determining whether power generation by the generator is possible;
Based on the fact that a predetermined neutral control condition is satisfied and the power generation determination means determines that power generation by the generator is possible, the power transmission path including the transmission is set to a neutral state. Neutral control means for performing neutral control;
A neutral control device comprising: power generation control means for causing the generator to generate power during the neutral control by the neutral control means.

The power generation control means controls the power generation of the generator so that the load generated by the power generation of the generator is equal to the load applied to the engine when the power transmission path is in a non-neutral state when the load is idling. Item 1. The neutral control device according to Item 1.