JP4711082B2 - 車室内環境制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両、特に自動車の室内環境を調整する車室内環境制御システムに関する。

従来、車両には、車室内の「快適性」に関わる環境因子（例：温度、湿度、光、音、広さなど）を積極的に制御する環境調整動作部が設けられている。そうした環境調整動作部の中には、駆動制御された結果として意図しない環境因子に対しても影響を与えてしまうものもある。

具体的に言えば、以下のような環境調整動作部を挙げることができる。なお、括弧内はそのシステムが影響を与えることができる環境因子である。
・ エアコンシステム（温度・湿度）
・ パワーウィンドウシステム（温度・湿度・音・広さ）
・ インテリアライティングシステム（明るさ、温度（感）・広さ（感））
・ サンシェード（明るさ・温度・広さ（感））
・ 調光ガラス（明るさ・温度・広さ（感））
・ オーディオ（音）
・ ノイズキャンセラ（音、広さ（感））
・ メモリシートシステム（広さ）

これらの環境調整動作部は、例えば所定操作部へのユーザー操作等により、ユーザーによって使い分けられる。例えば、「室温」の制御手段として、ユーザーはエアコンシステムとパワーウィンドウシステムの一方あるいは双方を利用することができる。また、車室内の「明るさ」を変える手段として、インテリアライティングシステムとサンシェードと調光ガラスなどを利用することができる。

しかしながら、これら環境調整動作部をユーザーが選択的に利用しようとする場合、どのシステムを利用するのかをユーザー自身は適切に判断し、状況に応じて操作しなければならない。従来の技術では、車両装備に関する知識に詳しくないユーザーが環境調整動作部の選択判断をするので、自身の欲求に対し不適当な行動をとってしまう場合がある。また、適当な行動をとるためには、ユーザーは、採用しようとしている環境調整動作部が適切であるか、複数の環境調整動作部を採用できるか、相反する効果を達成するシステムが採用されていないか等を考慮しなければならない。

そうした状況の具体例として、以下のような事例がある。
・事例１：「省力化」と「温度の快適性」の両立
省力化（例えば燃費削減）しながら所望の室温を実現するために、エアコンシステム以外の環境調整動作部としてパワーウィンドウシステムを利用しようとする場合、その時点での他の環境因子（例：車外音の流入）に与える影響を把握・判断した上で利用する環境調整動作部を操作する必要がある。

・事例２：「防衛安全(Security)」と「明るさの快適性」の両立
防衛安全性(security)を確保しながら所望する外光遮蔽を実現するために、シェード以外の環境調整動作部として調光ガラスを利用しようとする場合、その時点での他の環境因子（例：車外音の遮断・室温の変化など）に与える影響を把握・判断した上で利用する環境調整動作部を操作する必要がある。

・事例３：「健康」と「室内音の快適性」の両立
排ガスなど健康(salubriousness)への影響に配慮しながら所望する周辺音の取得を実現するために、パワーウィンドウ以外の環境調整動作部としてノイズキャンセラ（必要音強調）を利用しようとする場合、その時点での他の環境因子（例：外気の遮断による温度・湿度の変化など）に与える影響を把握・判断した上で利用する環境調整動作部を操作する必要がある。

つまり、自身の欲求に対し適当な行動をとるためには、ユーザー自身が、現在の車室内の環境制御状況と、現時点で各環境調整動作部が制御された際に他の環境因子（湿度・音・広さなど）に与える影響を把握し、背反の有無を判断した上で各環境調整動作部を操作する必要があるが、これらをユーザーに求めることは困難である。

本発明の課題は、車室内環境に対するユーザーの欲求・期待度、すなわち、どの程度のグレード（贅沢度）を要望しているかに応じて、適切な環境調整動作部を選択することができる車室内環境制御システムを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明の車室内環境制御システムは、
車室内環境を適正化制御するために互いに連携動作する複数の環境調整動作部と、
各環境調整動作部の能力格付けを示す格付けパラメータを、それら環境調整動作部に一対一に対応付ける形で設定する格付けパラメータ設定手段と、
複数の環境調整動作部が連携して実現する車室内の総合的な環境調整状態に対し、ユーザーが所望する環境贅沢度を変更可能に設定する環境贅沢度設定手段と、
設定された環境贅沢度が高くなるほど、格付けパラメータが示す能力格付けの高い環境調整動作部が優先動作するように、それら複数の環境調整動作部の連携動作を制御する統括制御手段と、を備えたことを特徴とする。

上記本発明によると、ユーザーは、いくつも存在する環境調整動作部を組み合わせて車室内環境の調整を図ろうとした場合に、所望の環境贅沢度を設定するだけでよい。そして、各環境調整動作部には、その能力格付けを示す格付けパラメータが設定され、統括制御手段により、設定された環境贅沢度が高くなるほど、格付けパラメータが示す能力格付けの高い環境調整動作部が優先動作するように、それら複数の環境調整動作部の連携動作が制御される。これによりユーザーは、背反動作の解決も含む複雑な連携調整に煩わされることなく、車室内環境に対する欲求・期待度に応じて、適切な環境調整動作部を選択することができる。

上記車室内環境制御システムには、車室内のユーザーにより入力操作される環境贅沢度入力手段を設けることができる。環境贅沢度設定手段は該環境贅沢度入力手段の入力状態に基づいて環境贅沢度を設定することができる。この構成により、ユーザーは車室内環境に対する欲求・期待度に応じて環境贅沢度を自由に入力することができ、柔軟な環境調整動作部の選択が可能となる。

次に、複数の環境調整動作部のそれぞれには、車室内環境を適正化するための要求能力値を、それら環境調整動作部間にて互いに直接比較可能な数値パラメータとして設定する要求能力値設定手段を設けることができる。前述の統統括制御手段は、
環境贅沢度の設定値に基づいて、要求能力値と直接比較可能な数値パラメータである贅沢度反映総能力値を算出する贅沢度反映総能力値算出手段と、
各環境調整動作部に設定された要求能力値を、予め定められた演算手順に従い統合演算することにより統合要求能力値を演算する統合要求能力値演算手段と、
贅沢度反映総能力値と統合要求能力値とを比較する能力値比較手段とを有し、
統合要求能力値が贅沢度反映総能力値に近づくほど、能力格付けのより低い環境調整動作部が優先動作するように、複数の環境調整動作部の連携動作を制御するものとして構成できる。

車室内環境の最終的な調整動作を行なうのは個々の環境調整動作部である。上記の構成では、各環境調整動作部が、室内環境を適正化するための要求能力値を個別に定める。そして、環境贅沢度の設定値に基づいて、上記の個々の要求能力値と直接比較可能な数値パラメータである贅沢度反映総能力値を演算し（環境贅沢度の設定値の次元を始めから能力値の次元に合わせこんでおいてもよい）、他方、各環境調整動作部に設定された要求能力値を、予め定められた演算手順により統合演算することにより統合要求能力値を算出し、これを上記の贅沢度反映総能力値と比較する。贅沢度反映総能力値が大きければ、ユーザーの望む贅沢度も高いから能力格付けの高い環境調整動作部を動作させることができ、逆に、贅沢度反映総能力値が小さければ（すなわち統合要求能力値に近づけば）、ユーザーの望む贅沢度がそれほどでもなく、能力格付けのより低い、いわば安上がりな環境調整動作部が優先動作する。このように、複数の環境調整動作部の連携動作を、ユーザーの望む贅沢度に応じてより適格に制御することができる。

なお、統合要求能力値演算手段は、下位制御システムからの要求能力値を加算統合するものとすれば、統合要求能力値の演算アルゴリズムを単純化できるが、必要に応じて要求能力値に重み付けを行なった上で加算統合するなど、種々の変形態様を考慮することも可能である。

次に、複数の環境調整動作部には、それぞれ個別の下位制御システムを設けることができる。該下位制御システムは、
制御対象となる車室内環境制御因子の現在検出値を目標値と比較し、その比較結果に基づいて対象となる制御量を、現在検出値が目標値に近づくようにフィードバック制御する下位制御主体と、
制御量の設定値に基づいて要求能力値を、フィードバック制御による設定値が変化するに応じて更新しつつ設定する要求能力値設定手段と、
統括制御手段をなす上位制御システムに向けて該要求能力値をフィードバック出力する要求能力値出力手段とを有するものとして構成できる。そして、上位制御システムにおいて統合要求能力値演算手段は、各下位制御システムからの要求能力値のフィードバック入力に基づいて統合要求能力値を演算するよう構成できる。

この構成では、室内環境制御因子の適正化制御を直接司る環境調整動作部に、制御対象となる車室内環境制御因子の現在検出値を目標値と比較し、その比較結果に基づいて対象となる制御量を、現在検出値が目標値に近づくようにフィードバック制御する下位制御主体を設けた。そして、該上記下位制御主体側で更新される制御量に基づいて要求能力値を生成し、これを、統括制御手段をなす上位制御システムに向けて戻す２段フィードバックシステムとすることで、環境贅沢度と統合要求能力値との比較結果に応じて環境調整動作部を選択するための要求能力値の更新処理と、個々の環境調整動作部に対する直接制御処理とを分離でき、制御の安定化を図りやすくできるとともに、車両仕様変更等に伴う環境調整動作部の追加、削除等にも柔軟に対応できる。

要求能力値設定手段は、環境調整動作部の最大能力値を要求能力値の初期値として設定することができる。要求能力値の初期値を、個々の環境調整動作部の最大能力値とすることで、車室内環境が目標値から大きく離れた初期状態を有している場合でも、該車室内環境を速やかに目標値に向けて収束させることができる。

次に、上記の要求能力値を格付けパラメータに兼用することができる。この場合、設定された要求能力値の大きい環境調整動作部ほど能力格付けの上位に位置するものとして定められる。この構成によると、着目している車室内環境に対する潜在調整能力の大きい環境調整動作部ほど、該車室内環境を適正化する上での能力的寄与、つまり要求能力値を大きく申告できることになる。そして、その要求能力値を前述の格付けパラメータとみなせば、要求能力値の大きい環境調整動作部は、冗長に消費するエネルギーも大きいから、いわば「贅沢度の高い」環境調整動作部として位置付けることができる。

上位制御システムは、贅沢度反映総能力値と統合要求能力値との差分にて表わされる贅沢冗長能力値を演算する能力値比較手段としての贅沢冗長能力値演算手段と、
贅沢冗長能力値と各下位制御システムからの要求能力値との比較結果に基づいて、複数の環境調整動作部のいずれを動作させるかを選択する環境調整動作部選択手段とを有するものとして構成できる。上位制御システムで決定される贅沢度反映総能力値はユーザーの設定した贅沢度に見合う総能力値である。この値が大きいほど、環境調整動作部をより贅沢に動員できることを意味する。上記の贅沢冗長能力値は、下位制御システムからフィードバックされる要求能力値を基準として、どの程度まで冗長な環境調整動作部の動員が可能であるかを表わす指標として用いることができる。そして、該贅沢冗長能力値と統合要求能力値との比較結果に基づいて、複数の環境調整動作部のいずれを動作させるかを適格に選択することが可能となる。

車室内環境因子が例えば車室内温度として定められている場合、目標値、要求能力値、統合要求能力値及び贅沢冗長能力値を、いずれも温度の次元を有するものとして定めておくと、下位制御システムにて該目標値と比較される制御量も温度の次元により表わされ、個々の能力値の演算や比較処理のアルゴリズムを大幅に簡略化することができる。

具体的に言えば、環境調整動作部選択手段は、贅沢冗長能力値が統合要求能力値を上回っている場合は、複数の環境調整動作部の全てを動作可能な環境調整動作部として選択するものとすることができる。贅沢冗長能力値が十分大きな値として設定されることで、複数の環境調整動作部が全て動員された贅沢な車室内環境制御状態を達成することができる。

他方、贅沢冗長能力値が統合要求能力値を下回っている場合は、複数の環境調整動作部のうち要求能力値の小さいものから優先的に選択することができる。つまり、贅沢冗長能力値が十分確保されていない場合は、要求能力値の小さいものが優先選択されることで、節約的な環境制御状態であることをユーザーにわかりやすく認識させることができる。この場合、当該統合要求能力値が贅沢冗長能力値を下回る範囲内で最大化されるように、複数の環境調整動作部の一部を選択する構成とすることが、節約的な環境制御状態を維持しつつ、制御効率も良好に保つことができる。特に、要求能力値の序列の上位に位置する１ないし複数の環境調整動作部を除外する形で当該統合要求能力値が最大化されるよう、複数の環境調整動作部の一部を選択する方式とすれば、環境調整動作部の取捨選択に係るアルゴリズムをより単純化することができる。

環境調整動作部は、対象となる車室内環境因子を目標値から遠ざけるように作用する車室外からの外乱を、積極的なエネルギー投入により相殺する形で動作する能動型動作部と、同じく外乱の車室内への侵入を遮断するか、又は対象となる車室内環境因子を目標値に近づける向きに作用する外乱を利用するように動作する受動型動作部とのいずれかからなるものとすることができる。能動型動作部は車室外からの外乱を打ち消すために、車両側からの積極的なエネルギー投入が必要であり、消費型の環境調整動作部とみなすことができる。一方、受動型動作部は、その外乱を遮断するか、あるいは車室内環境因子を目標値に近づける状態の外乱であればこれを利用することで、車両側からのエネルギー投入を削減する、つまりエネルギーを回収する方向に寄与する生産型の環境調整動作部とみなすことができる。従って、受動型動作部を優先的に動作させれば、そのエネルギー回収側への寄与により、能動型動作部を余剰に動作させるための許容能力マージンを拡大することができる。

この場合、要求能力値設定手段は、能動型動作部に対しては統合要求能力値に対し増加方向に寄与し、受動型動作部に対しては統合要求能力値に対し減少方向に寄与するように、要求能力値を互いに逆符合となるように設定するものとすることで、環境贅沢度と統合要求能力値との比較結果に応じて環境調整動作部の選択を行なう制御アルゴリズムを、受動型動作部が混在した制御形態に合理的に拡大することができる。

また、車室内環境因子の車室内現在値を検出し、該車室内現在値を、これに対応する車室外外乱値及び前記目標値と比較する外乱比較手段と、その比較結果に基づいて受動型動作部の動作制御を行なう受動型動作部制御手段とを設けることができる。受動型動作部は、前述のごとく、外乱の車室内への侵入を遮断するか、又は対象となる車室内環境因子を目標値に近づける向きに作用する外乱を利用するように動作するものであり、車室内環境因子の車室内現在値と、車室外外乱値及び目標値との比較により、いずれの動作を選択すべきかを適正に判断することができる。

具体的に言えば、受動型動作部制御手段は、車室内現在値から目標値を減じた差分が、車室内現在値から車室外外乱値を減じた差分と同符号の場合に外乱を利用するように動作し、同じく逆符号の場合に外乱を遮断するように動作するように制御を行なうのが合理的である。例えば、車室内環境因子が車室内温度として定められ、能動型動作部が車内空調装置であるとすると、受動型動作部としてパワーウィンドウ機構を例示することができる。

このパワーウィンドウ機構は、車室内温度が目標温度よりも低く、かつ車室外温度が車室内温度よりも高い場合、及び車室内温度が目標温度よりも高く、かつ車室外温度が車室内温度よりも低い場合に開方向に動作し、車室内温度が目標温度よりも低く、かつ車室外温度が車室内温度よりも低い場合、及び車室内温度が目標温度よりも高く、かつ車室外温度が車室内温度よりも高い場合に遮蔽方向に動作させることになる。車室内温度が目標値よりも低い場合、車室外温度が車室内温度よりも高ければ、窓を開けることで室内温度を目標値に近づけることができ、その分、空調装置の負荷を下げることができる。車室内温度が目標値よりも高く、車室外温度が車室内温度より低い場合も同様である。また、車室内温度が目標値よりも低い場合、車室外温度が車室内温度よりも低ければ、窓を開けても冷たい風しか流れ込んでこないので、車室内温度は却って目標値空遠ざかることになる。従って、窓は締め切ることになる。この場合、窓を開いているよりは閉じた方が（外気流れ込みにより余計に温度が下がらない分）、空調装置の負荷を下げることができるとみることができる。車室内温度が目標値よりも高く、車室外温度が車室内温度より高い場合も同様である。

前述の贅沢冗長能力値を用いた制御アルゴリズムを採用する場合は、要求能力値設定手段は、能動型動作部に対しては贅沢冗長能力値に対し減少方向に寄与し、受動型動作部に対しては贅沢冗長能力値に対し増加方向に寄与するように、要求能力値を互いに逆符合となるように設定するよう構成できる。つまり、受動型動作部を優先採用すれば贅沢冗長能力値は増加し、能動型動作部を採用するための余力を生じさせることができる。そして、贅沢冗長能力値が能動型動作部の要求能力値を下回ると、受動型動作部を能動型動作部よりも優先して選択することで能動型動作部の動作を相対的に制限できる。これにより、贅沢冗長能力値を回復させることができるから、能動型動作部への動作制限状態から復帰させることができる。

環境調整動作部選択手段は、具体的に言えば、動作選択中の環境調整動作部が能動型動作部と受動型動作部との双方を含んでいる状態で、贅沢冗長能力値が統合要求能力値を下回った場合に、動作選択中の能動型動作部の少なくとも一部を選択から除外することができる。動作選択中の能動型動作部の少なくとも一部を選択から除外することで、受動型動作部の寄与が相対的に優位となり、贅沢冗長能力値を回復させることができる。より具体的に言えば、環境調整動作部選択手段は、動作選択中の環境調整動作部が能動型動作部と受動型動作部との双方を含んでいる状態で、贅沢冗長能力値がゼロ又は負数となった場合、動作選択中の能動型動作部の全てを選択から除外し、受動型動作部のみを動作選択するようにすればより効果的である。そして、環境調整動作部選択手段は、受動型動作部のみを動作選択している状態で贅沢冗長能力値が正値側の予め定められたレベルに回復した場合、贅沢冗長能力値が統合要求能力値を下回らない範囲内で選択除外されている能動型動作部の少なくとも一部を復帰選択するように構成できる。つまり、贅沢冗長能力値不足により使用できなくなっていた能動型動作部も、贅沢冗長能力値が十分に回復すれば使用再開することができる。

上記の構成では、能動型動作部の選択・除外を自動で行なうのが基本である。従って、贅沢冗長能力値が不足している場合は、そのままでは能動型動作部は動作を再開しない。しかし、環境調整動作部選択手段が動作選択していない能動型動作部について、ユーザーによる手動動作選択を受け付ける手動選択受付手段を設けておけば、ユーザーの要望に応じて除外されている能動型動作部を動作に供することができる。もちろん、マニュアル操作での利用となるから、贅沢度のグレードは低く感じられることとなる。この場合、手動選択受付手段は、贅沢冗長能力値がゼロ以下となった場合にのみ手動動作選択を受け付けるものとすることができる。

次に、車室内環境因子のうち適正化制御の主対象として定めた主車室内環境因子に対し、付随的に変化する別の車室内環境因子を従属車室内環境因子として定め、当該従属車室内環境因子の適正化制御を行なう従属環境調整動作部を設けることができる。この場合、統括制御手段は該従属環境調整動作部の制御も行なうことができる。つまり、主車室内環境因子の制御動作により内部的に生ずる要因により従属車室内環境因子の状態が攪乱される場合でも、従属環境調整動作部を設け、これを統括制御手段により合わせて動作制御することで当該攪乱を解消することができ、総合的により快適な車室内環境を創出することができる。この場合、主車室内環境因子の適正化制御を行なう主環境調整動作部の一部を、従属環境調整動作部にも兼用することができる。これにより、従属車室内環境因子の攪乱防止を図るシステム構成の軽量化を図ることができる。

具体例にて説明すれば、主車室内環境因子が車室内温度である場合、主環境調整動作部が車内空調装置及びパワーウィンドウ機構とすることができる。車内空調装置はブロワ等が騒音発生源となるし、パワーウィンドウ機構により窓を開放すれば外部からの騒音が車室内に侵入する。従って、従属車室内環境因子は車室内の雑音及び信号音（楽音あるいは車外の重要音（他車のホーン吹鳴音や、緊急車両のサイレン音、あるいは踏み切りの警笛音など））のレベル、より具体的に言えばＳ／Ｎ比とすることができる。この場合、従属環境調整動作部は、信号音としてオーディオ出力を行なうオーディオシステムと、雑音レベルの低減を図るノイズキャンセラとすることができる。つまり、オーディオシステムは楽音レベルを上げることで、ノイズキャンセラはノイズレベルを低減することで、いずれもＳ／Ｎ比の改善に寄与する。

この場合、主環境調整動作部の一つであるパワーウィンドウ機構は、従属環境調整動作部に兼用することができる。つまり、車室内温度制御のためにパワーウィンドウ機構により窓を開放すると、車外ノイズが車室内に侵入する。しかし、制御主体の比重を能動型動作部である空調装置側に傾斜させることで、パワーウィンドウ機構は車外ノイズを遮断する従属環境調整動作部に転用することができる（つまり、パワーウィンドウ機構を遮蔽方向に動作させれば、車室内温度を適正に制御しつつＳ／Ｎ比向上を図ることができる）。

この場合、車室内のユーザーにより入力操作される車室内Ｓ／Ｎ比入力手段を設けることができる。この場合、統括制御手段は、該車室内Ｓ／Ｎ比入力手段の入力状態が示す車室内Ｓ／Ｎ比が得られるように、オーディオシステム、ノイズキャンセラ及びパワーウィンドウ機構を連携制御するものとして構成できる。従来のオーディオシステムでは音量の変更のみが可能であって、ノイズレベルが増大すればそれに打ち勝つ音量出力設定とする以外楽音の相対レベルを上げることができず、聴覚への負担も大きくなりがちであったが、上記のような車室内Ｓ／Ｎ比入力手段を用いることで、ノイズレベルの低減も視野に入れて楽音の相対レベルを上げることができるので、聴覚への負担を軽減しつつ楽音の相対レベルを自由に調整することができるようになる。

以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１は、本発明の車室内環境制御システムを構成する各制御システムの連携を示す図であり、図２は、その車室内環境制御システムの概略ブロック図である。図１に示す車室内環境制御システム１は、車室内環境を適正化調整するための下位制御システム１００〜８００と、それらの連係動作を制御する上位の車室内環境統括システム（本発明の統括制御手段）１０とが車両内ＬＡＮ５０を介して（経由して）接続して構成されている。これら各下位制御システム１００〜８００は、図１のように、それぞれが車室内の何らかの環境因子を制御対象としている。

各下位制御システム１００〜８００は、図２に示すように、制御ＥＣＵと、それに接続するセンサ部、駆動部、及び操作部等を備えて構成されている。本実施形態においては、空調制御システム１００、パワーウィンドウ制御システム２００、インテリアライト制御システム３００、サンシェード制御システム４００、調光ガラス制御システム５００、オーディオ制御システム６００、ノイズキャンセラ制御システム７００、及びメモリーシート制御システム８００を下位制御システムとして備えて構成される。

なお、これらの下位制御システム１００〜８００は、上位の車室内環境統括システム１０からの指揮・管理を受けない場合においても、それぞれが独立して機能するように構成されている。以下ではまず、これら下位制御システム１００〜８００の独立機能に関して説明を行なう。

空調制御システム１００は、図２に示すように、空調制御ＥＣＵ１１０に、センサ部１２０、駆動部１３０、及び操作部１４０が接続して構成されている。図１３は、エアコン制御ＥＣＵ１００により制御される空調ユニットＵの全体構成を概略的に示す図である。空調ユニットＵは、いわゆるＨＶＡＣ（Heating, Ventilating and Air-Conditioning）ユニットであり、車室内の空調状態を運転席側と助手席側とで独立して調整可能に構成されている。

エアコンユニットＵのダクト２８には、車内空気を循環させるための内気吸込口４２と、車外の空気を取込む外気吸込口４１とが形成されており、内外気切替ダンパー２４によりいずれかに切替えて使用される。これら内気吸込口４２ないし外気吸込口４１からの空気は、ブロワ２１によってダクト２８内に吸い込まれる。ダクト２８内には、吸い込まれた空気を冷却して冷気を発生させるためのエバポレータ２２が設けられている。そして、エバポレータ２２よりも下流側（吹出口側）は、運転席側の吹出口４３〜４５へ至る経路と助手席側の吹出口４６，４７へ至る経路に分岐している。

なお、図１４に示すように、エアコンユニットＵには吹出口として、フロントガラス曇り止め用のデフロスタ吹出口４３がフロントガラスの内面下縁に対応するインパネ上方奥に、運転席側フェイス吹出口４５がインパネの正面中央右寄りと右隅に、助手席側フェイス吹出口４６がインパネの正面中央左寄りと左隅に、運転席側フット吹出口４４がインパネ下面右奥の運転席側足元に、助手席側フット吹出口４７がインパネ下面左奥の助手席側足元に、それぞれ開口しており、吹出口切替用ダンパー３２〜３６によってそれぞれ開閉状態が切替えられる。

エアコン制御ＥＣＵ１００に接続する駆動部１３０は、エアミックスダンパー２５，２６や内外気切替ダンパー２４、吹出口切替用ダンパー３２〜３６、ダンパー３２〜３６の開閉状態を切替えるダンパー駆動ギア機構３１、及びそれらを駆動するサーボモーター７１〜７４等である。これらサーボモーター（アクチュエータ）７１〜７４は、空調制御ＥＣＵ１００によって回転制御されるとともに、ロータの回転位置や回転速度等の情報を検出してエアコンＥＣＵ１００にフィードバックする。具体的に言えば、駆動回路１３１〜１３４がエアコンＥＣＵ１００から駆動指令信号の入力を受けて、対応するサーボモーター７１〜７４を駆動する。

また、エアコン制御ＥＣＵ１００に接続されるセンサ部１２０は、内気温センサ１２１、外気温センサ１２２、エバポレータ後センサ１２３、及び日射センサ１２４、湿度センサ１２５等の周知の空調制御用センサからなる。

操作部１４０は、インパネ正面中央の操作パネルに設けられており、ＡＵＴＯスイッチ１４１，ＯＦＦスイッチ１４２，吹出口切替スイッチ（ＭＯＤＥスイッチ）１４３，内外気切替スイッチ１４４，風量切替スイッチ１４５，温度設定スイッチ１４６，デフロスタスイッチ１４７，Ａ／Ｃスイッチ１４８，独立／一括制御切替スイッチ（ＤＵＡＬスイッチ）１４９、加湿器作動スイッチ１５０等の周知の空調制御用操作部により構成されている。

空調制御ＥＣＵ１１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える周知の構成を有し、操作部１４０の操作状態やセンサ部１２０の検出結果に基づいて駆動部１３０を駆動制御することにより、吹出温度制御、風量制御、内気吸気・外気吸気切替制御、及び吹出口切替制御等の周知の空調制御を実行する。吹出温度制御は、ＡＵＴＯスイッチがオンとされている場合に実行されるものであり、センサ部１２０の検出結果に基づいて目標吹出温度ＴＡＯを算出し、その算出結果に基づいてエアミックスダンパー２５，２６を駆動制御し、車室内の環境因子である温度を制御することができる。また、エアコンユニットＵには、図示されない加湿器が設けられており、加湿器作動スイッチ１５０の操作に基づいて作動し、車室内の環境因子である湿度を制御することができる。

パワーウィンドウ制御システム２００は、パワーウィンドウ制御ＥＣＵ２１０に、センサ部２２０、駆動部２３０、及び操作部２４０が接続して構成されている。

図１５に示すように、駆動部２３０は、パワーウィンドウ制御ＥＣＵ２１０に接続するモータ駆動用の駆動回路２７１〜２７４と、正逆両方向に回転可能なモータ２３１〜２３４とからなる。モータ２３１〜２３４は、本実施形態ではＤＣモータにより構成されている（もちろん、インダクションモータ、ブラシレスモータ、ステッピングモータなど、他の種類のモータを用いてもよい）。これらの駆動回路２７１〜２７４及びモータ２３１〜２３４は、車両の各座席の窓ガラス毎に設けられ、対応する窓ガラスの開駆動及び閉駆動を実行する。

操作部２４０は、運転席搭乗者が操作可能となる位置に設けられ、運転席以外の座席に対応するウィンドウの開閉に対し、ロック（開閉禁止）・アンロック（開閉許可）を設定する開閉禁止設定操作部２４１と、座席毎に設けられ、その座席の窓ガラスを開閉駆動するための開閉操作部２５１〜２５４とを備える。

センサ部２１０は、窓ガラスの移動領域にて障害物を検出する障害物検出センサ（障害物検出手段）２２１〜２２４であり、これらは窓ガラス毎に設けられている。

パワーウィンドウ制御ＥＣＵ２１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える周知の構成を有する。パワーウィンドウ制御ＥＣＵ２１０は、開閉禁止設定操作部２４０がアンロック（開閉許可）に操作された状態において、開閉操作部２５１〜２５４に対しユーザー操作が行われた場合に、その操作内容に基づいて、対応する駆動回路２７１〜２７４に駆動指令を与えてモータ２３１〜２３４を開駆動又は閉駆動させる。ただし、閉駆動中の窓ガラスにおいて、対応する障害物検出センサ２２０が障害物を検出した場合には、その窓ガラスの閉駆動を停止する制御が実行される。

インテリアライト制御システム３００は、インテリアライト制御ＥＣＵ３１０、センサ部３２０、駆動部３３０、及び操作部３４０を備えて構成されている。

図１６に示すように、駆動部３３０は、ルームランプやフットランプ、その他にも車室内天井面・車室内側面を照らし出すよう車室内の複数箇所に設けられた照明部３３１、３３２、３３３・・・を備える。そして、各々が固有の照明色からなる複数の照明部（本実施形態では、赤色系照明３７１ｒ、アンバー系照明３７１ｕ、黄色系照明３７１ｙ、白色系照明３７１ｗ及び青色系照明３７１ｂからなる）と、それら照明部を駆動するための駆動回路（図中の照明コントローラ）３５１とを有する。なお、これら照明部３３０として、白熱電球、蛍光ランプのほか、発光ダイオードを用いた照明装置を採用することも可能である。特に、赤色系（Ｒ）、緑色系（Ｇ）、青色系（Ｂ）の３原色の発光ダイオードを組み合わせることにより、種々の照明光を簡単に得ることができる。

センサ部３２０は、車両のドアの開閉状態を検知するドア開閉状態検知センサ３２１〜３２３であり、車両のドア毎に設けられている。

操作部３４０は、上記のドアの開閉状態に基づいて、即ち上記ドアが開状態となった場合にのみ、所定色（例えば黄色系照明３７１ｙ）にて照明部の点灯・非点灯を行なう第一モードと、所定色（例えば黄色系照明３７１ｙ）にて照明部を点灯継続状態とする第二モードと、及び照明部を非点灯状態とする第三モードとの中からいずれかのモードを設定するモード設定操作部３４１と、照明部の点灯色や点灯パターンを設定する点灯状態設定操作部３４２と、これら操作部３４１，３４２とは別に設けられ、各照明部３３０（３３１〜３３３・・・）をユーザー操作により点灯継続させるためのマニュアル点灯操作部３５１〜３５３・・・が、照明部３３１〜３３３・・・に対応して設けられている。

インテリアライト制御ＥＣＵ３１０は、モード設定操作部３４１が第一モードに設定されている場合に、駆動部３３０をなす各照明部をドアハンドルの操作に連動して点灯駆動させる。具体的に言えば、ドア開閉状態検知センサ３２１〜３２４の全てがドアの閉状態を検知しているときには照明部を非点灯状態で維持し、ドア開閉状態検知センサ３２１〜３２４のいずれかがドアの開状態を検知した場合に、点灯状態設定操作部３４２の設定状態に基づいて、照明部３３０（３３１〜３３３・・・）を点灯させる。

サンシェード制御システム４００は、サンシェード制御ＥＣＵ４１０に、センサ部４２０、駆動部４３０、及び操作部４４０が接続して構成されている。

駆動部４３０は、図１７に示すサンシェード制御ＥＣＵ４１０に接続するモータ駆動用の駆動回路４７１と、サンシェード本体４３０Ｓの展開・格納するために正逆両方向に回転可能なモータ４３１とからなり、図１８に示すように、サンシェード本体４３０Ｓを、エアコン吹出口４３よりもインパネ上方奥に設けられた格納ケース４３０Ｃから、車両のフロントガラス内側を蓋うように展開することで、日射低減手段として機能する。

センサ部４２０は、車室内の生体温度（例えば、３０度以上の発熱体）を検知することで無人確認手段として機能するＩＲセンサ４２２と、サンシェード本体４３０Ｓが被う窓ガラスを介して車外から車室内に照射される日射量を検出して車両熱負荷検出手段をなす日射センサ４２１とを有する。

操作部４４０は、ユーザーのマニュアルにてサンシェード本体４３０Ｓを駆動するマニュアルモードと、ＩＲセンサ４２２と日射センサ４２１との検出結果に基づいて、サンシェード本体４３０Ｓをオート駆動するオートモードとを切替えるモード設定操作部４４１と、サンシェード本体４３０Ｓの展開・格納をユーザーのマニュアル操作により行なうための展開・格納マニュアル操作部４４２とを有する。

サンシェード制御ＥＣＵ４１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える周知の構成を有し、モード設定操作部４４１がオートモードに設定されている場合にサンシェードオート駆動制御を実行する。サンシェードオート駆動制御が実行されると、まずは、車両が駐車中であるか否かを判定する。これは、図示されないエンジン始動操作部（イグニッションスイッチ）からオフ信号を受信しているか否かに基づいて、オフ信号を受信した場合を駐車中と判定するものとする。駐車中であった場合には、ＩＲセンサの検出結果から車室内の生体温度（例えば、３０度以上の発熱体）を検知しているか否かを判定し、さらに日射センサが検出する日射量が所定の閾値を上回るか否かを判定する。その結果、車室内が無人で、かつ日射量が閾値を上回ると判定された場合には、駆動回路４７１にサンシェード展開駆動指令を送信してモータ４３１を駆動することにより、格納されていたサンシェード本体を展開する。そして、サンシェード本体展開時に、エンジン始動操作部からオン信号を受信した場合に、駆動回路４７１にサンシェード格納駆動指令を送信してモータ４３１を駆動することにより、展開されていたサンシェード本体４３０Ｓを格納ケース４３０Ｃに格納する。

調光ガラス制御システム５００は、調光ガラス制御ＥＣＵ５１０に、センサ部５２０、駆動部５３０、及び操作部５４０を接続して構成されている。

駆動部５３０はまぶしさ低減手段として機能し、本実施形態においては、図１９に示すように、印加される電圧に応じて光透過率を変更するフィルム状の液晶フィルタ５３１〜５３６と、調光ガラス制御ＥＣＵ５１０からの指令に基づいて該液晶フィルタ５３１〜５３６への印加電圧を変更する駆動回路５７１〜５７６とからなる。液晶フィルタ５３１〜５３６は、車両のフロントガラス、バックガラス、各座席のドアガラスに貼り付けられ、それぞれに対応する駆動部５３０が設けられている。そして、本実施形態の液晶フィルタ５３１〜５３６は、所定電圧以上の電圧印加により遮光状態となり、それ以下の場合には透光状態（運転の妨げとならないレベルの光透過率を有する）となる。なお、本実施形態においては、液晶フィルタが設けられ、光透過率が変更可能なガラスのことを調光ガラスという。

センサ部５２０はまぶしさ検出手段であり、本実施形態においては、窓ガラスを介して車外から車室内に照射される日射量を検出する日射センサ５２１〜５２６であり、窓ガラス毎に設けられている。

操作部５４０は、ユーザーのマニュアルにて調光ガラスの光透過率の変更を行なうマニュアルモードと、日射センサ５２１〜５２６の検出結果に基づいて、調光ガラスの光透過率のオート変更するオートモードとを切替えるモード設定操作部５４１と、調光ガラスの光透過率の変更をユーザーのマニュアル操作により行なうための光透過率変更操作部５４２と、を備える。

調光ガラス制御ＥＣＵ５１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える周知の構成を有し、モード設定操作部５４１がオートモードに設定されている場合に光透過率オート変更制御を実行する。光透過率オート変更制御が実行されると、まずは、車両が駐車中であるか否かを判定する。これは、図示されないエンジン始動操作部（イグニッションスイッチ）からオフ信号を受信しているか否かに基づいて、オフ信号を受信した場合を駐車中と判定するものとする。なお、車両が駐車中でない場合には、液晶フィルタ５３１〜５３６への電圧印加はなされないので、走行の妨げにならない透光状態が維持される。

他方、駐車中であった場合には、日射センサ５２１〜５２６が検出する個々の日射量が所定の閾値を上回るか否かを判定する。そして、日射量が閾値を上回ると判定された場合には、判定された日射量を検出した日射センサ５２１〜５２６に対応する駆動回路５７１〜５７６が、自身の制御対象である液晶フィルタ５３１〜５３６に所定電圧を印加して、当該液晶フィルタ５３１〜５３６を遮光状態とする。そして、その状態でエンジン始動操作部からオン信号を受信した場合には、全ての液晶フィルタ５３１〜５３６への電圧印加を止めて上述の透光状態に戻る。

なお、日射センサ５２１〜５２６の検出する日射量が高いほど遮光レベルが高くなるように、液晶フィルタ５３１〜５３６を駆動させてもよい。

また、本実施形態におけるまぶしさ検出手段は日射センサ５２１〜５２６であったが、ナビゲーション装置から現在時刻と車両の現在位置を取得して、それらに基づいて太陽位置（方位を含む）を推定（算出）するものや、前方視野撮影カメラが撮影する前方視野撮影画像から他車両のヘッドライトの位置やヘッドライトの点灯の有無を検出するものであってもよい。

オーディオ制御システム６００は、オーディオ制御ＥＣＵ６１０、駆動部６３０、及び操作部６４０を備えて構成されている。オーディオ制御ＥＣＵ６１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える周知の構成を有するとともに、図２０に示すように、所定のメディア（記憶媒体）６９２から音楽ソースデータを取得する音楽データ入力器６９１と、音楽ソースデータを記憶する外部記憶装置である音楽データベース６９３と接続している。操作部６４０は、ボリューム調整操作部６４１、メディア選択操作部６４２、選曲操作部６４３等の周知のオーディオ用操作部として構成されている。

オーディオ制御ＥＣＵ６１０は、メディア選択操作部６４２や選曲操作部６４３により出力対象曲が指定されると、指定された曲の音楽ソースデータを、メディア６９２あるいは音楽データベース６９３から読み出して、駆動部６３０に出力する。その音楽ソースデータは、駆動部６３０において、まず、デコード部６３１によりデジタル音楽波形データにデコードされ、アナログ変換部６３２でアナログ変換された後、プリアンプ６３３及びパワーアンプ６３４を経て、指定されたボリュームにてスピーカ６３５から出力される。

ノイズキャンセラ制御システム７００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える周知の構成を有するノイズキャンセラ制御ＥＣＵ７１０に、ノイズキャンセラ機能を実行する駆動部７３０と、操作部７４０とが接続されて構成されている。操作部７４０は、ノイズキャンセラ機能の実行・停止をユーザー操作により設定するノイズキャンセラ実行操作部を備える。

図２１は、駆動部７３０をなすノイズキャンセラの一構成例を示す機能ブロック図である。該ノイズキャンセラ７３０の要部は、騒音抑制手段をなす能動的騒音制御機構本体７３１と、必要音強調部（手段）７３２とを含む。

能動的騒音制御機構７３１は、車内に侵入する騒音を検出する車内騒音検出マイク（ノイズ検知マイク）２０１１と、車内騒音検出マイク２０１１が検出する騒音波形と逆位相の騒音制御用波形を合成する騒音制御用波形合成部（制御音発生部）２０１５とを有する。騒音制御用波形は騒音制御用スピーカ２０１８から出力される。また、騒音制御用音波が重畳後の車内音に含まれる消し残し騒音成分を検出するエラー検出マイク２０１２と、消し残し騒音のレベルが縮小する方向にフィルタ係数が調整される適応フィルタ２０１４も設けられている。

車両自身に音源を有する車内騒音としては、エンジン音、路面音、風切り音などがあり、車内騒音検出マイク２０１１は、複数個のものが、個別の車内騒音の検知に適した位置に分散配置されている。車内騒音検出マイク２０１１は、搭乗者Ｊから見てそれぞれ違う位置にあり、マイク２０１１が拾う位置での騒音波形と、搭乗者Ｊが実際に聞く騒音波形との間には少なからぬ位相差がある。そこで、この位相差を合せこむために、車内騒音検出マイク２０１１の検知波形は適宜、位相調整部２０１３を介して制御音発生部２０１５に与えられる。

次に、必要音強調部７３２は、強調音検知マイク２０５１及び必要音抽出フィルタ２０５３を含んで構成され、その必要音の抽出波形が制御音発生部２０１５に与えられる。ここでも、車内騒音検出マイク２０１１と同様の事情により、位相調整部２０５２が適宜設けられる。強調音検知マイク２０５１は、車外の必要音を取り込むための車外用マイク２０５１と、車内の必要音を取り込むための車内用マイク２０５１とからなる。いずれも周知の指向性マイクにて構成でき、車外用は、音検知の指向性の強い角度域が車外方向を向き、指向性の弱い角度域が車内方向を向くように取り付けられている。本実施形態では、マイク２０５１の全体が車外に出るように取り付けられているが、指向性の弱い角度域が車内側に位置し、指向性の強い角度域のみが車外に出るように、車内と車外とにまたがって取り付けることも可能である。他方、車内用マイク２０５１は、各座席に対応して、搭乗者の会話音を選択的に検知できるよう、音検知の指向性の強い角度域が搭乗者の正面側を向き、指向性の弱い角度域が反対方向を向くように取り付けられる。これら強調音検知マイク２０５１は、いずれも、その入力波形（検出波形）のうち必要音成分を優先的に通過させる必要音抽出フィルタ２０５３に接続されている。なお、図１のカーオーディオ制御システム６００のオーディオ入力が車内必要音音源２０１９として利用されるようになっている。このオーディオ機器のスピーカ出力音（スピーカは騒音制御用スピーカ２０１８と兼用してもよいし、別途設けてもよい）は、騒音制御用波形が重畳されても相殺されないように制御される。

図２２は、図２１の機能ブロック図に対応したハードウェアブロック図の一例を示すものである。第一ＤＳＰ（Digital Signal Processor）２１００は騒音制御用波形合成部（制御音発生部）２０１５及び適応フィルタ２０１４（さらには位相調整部２０１３）を構成するものであり、車内騒音検出マイク２０１１がマイクアンプ２１０１及びＡ／Ｄ変換器２１０２を介して、また、騒音制御用スピーカ２０１８がＤ／Ａ変換器２１０３及びアンプ２１０４を介してそれぞれ接続されている。他方、第二ＤＳＰ２２００は、抑制すべき騒音成分の抽出部を構成するものであり、エラー検出マイク２０１２がマイクアンプ２１０１及びＡ／Ｄ変換器２１０２を介して、また、オーディオ入力など抑制対象外の音声信号源、すなわち必要音音源２０１９がＡ／Ｄ変換器２１０２を介してそれぞれ接続されている。

必要音強調部７３２は、必要音抽出フィルタ２０５３として機能する第三ＤＳＰ２３００を有し、必要音検知マイク（強調音検知マイク）２０５１がマイクアンプ２１０１及びＡ／Ｄ変換器２１０２を介して接続されている。そして、第三ＤＳＰ２３００はデジタル適応フィルタとして機能する。以下、フィルタ係数の設定処理について説明する。

緊急車両（救急車、消防車、パトカーなど）のサイレン音、踏み切り警報器音、後続車のクラクション音、ホイッスル音、人間の叫び声（子供の泣き声や女性の叫び声など）を、注意ないし危険認識すべき必要車外音（強調音）として定め、それらのサンプル音をディスク等に記録して、読み取り再生可能な参照強調音データとしてライブラリー化しておく。また、会話音については、複数人の個別のモデル音声を、同様に参照強調音データとしてライブラリー化しておく。なお、自動車への搭乗候補者が固定的に定められている場合には、モデル音声を、そのモデル音声自身の発声による参照強調音データとして用意しておけば、その搭乗候補者が乗車した場合の会話音の強調精度を高めることができる。

そして、フィルタ係数に適当な初期値を与え、強調音検知マイク２０５１による強調音検出レベルを初期値に設定する。次いで、各参照強調音を読み出して出力し、強調音検知マイク２０５１により検出する。そして、適応フィルタの通過波形を読み取り、参照強調音として通過できた波形のレベルを測定する。この検知レベルが目標値に達するまで上記の処理を繰り返す。このようにして、車外音及び車内音（会話音）の双方について、参照強調音を次々と取り替えて、通過波形の検知レベルが最適化されるよう、フィルタ係数を学習処理させる。上記のようにフィルタ係数が調整された必要音抽出フィルタ２０５３により、強調音検知マイク２０５１からの入力波形から必要音を抽出し、その抽出強調音波形を第二ＤＳＰ２２００に転送する。第二ＤＳＰ２２００は、車内騒音検出マイク２０１１の検知波形から、必要音音源（ここではオーディオ出力）２０１９からの入力波形と、第三ＤＳＰ２３００からの抽出強調音波形を差分演算する。

第一ＤＳＰ２１００に組み込まれるデジタル適応フィルタのフィルタ係数は、システムの使用に先立って初期化が行われる。まず、抑制対象となる種々の騒音を定め、それらのサンプル音をディスク等に録音して、再生可能な参照騒音としてライブラリー化しておく。そして、フィルタ係数に適当な初期値を与え、エラー検出マイク２０１２による消し残し騒音レベルを初期値に設定する。次いで、参照騒音を順次読み出して出力し、車内騒音検出マイク２０１１により検出する。適応フィルタを通過した車内騒音検出マイク２０１１の検出波形を読み取り、これを高速フーリエ変換することにより、騒音検出波形を、各々波長の異なる正弦波素波に分解する。そして、各正弦波素波の位相を反転させた反転素波を生成し、これを再度合成することにより、騒音検出波形と逆位相の騒音制御用波形が得られる。これを騒音制御用スピーカ２０１８から出力する。

適応フィルタの係数が適性に定められていれば、車内騒音検出マイク２０１１の波形からは騒音成分だけが効率良く抽出されているはずなので、これに基づいて逆相合成された騒音制御用波形により車内騒音を過不足なく相殺することができる。しかし、フィルタ係数の設定が適性でなければ相殺されない波形成分が消し残し騒音成分となって生ずる。これは、エラー検出マイク２０１２により検出される。消し残し騒音成分のレベルは目標値と比較され、目標値以下になっていなければフィルタ係数を更新し、これが目標値以下になるまで同様の処理を繰り返す。このようにして、参照騒音を次々と取り替えて、消し残し騒音成分が最小化されるよう、フィルタ係数を学習処理させる。そして、実使用時には、消し残し騒音成分を定常的にモニタリングし、常時これが最小化されるようにフィルタ係数をリアルタイム更新しつつ、上記と同様の処理を行なうことで、必要な音波成分を残しつつ、車内の騒音レベルのみを効果的に低減することができる。

メモリーシート制御システム８００は、メモリーシート制御ＥＣＵ８１０に、センサ部８２０、駆動部８３０、及び操作部８４０を接続して構成されている。

メモリーシート制御ＥＣＵ８１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えるとともに、図２３に示すように、不揮発性メモリである外部メモリ８１１（例えばフラッシュメモリやＥＰＲＯＭ等で構成される：以下、メモリ８１１と略する）を備える構成を有する。このメモリ８１１には、ユーザーと該ユーザーのドライビングポジションとを対応付けたユーザーポジション情報を記憶している。

本実施形態におけるドライビングポジションは、図２４に示すように、ドライバーシート８０の前後位置（８ａ−８ｂ方向の位置）、ドライバーシート８０の前端の上下位置（８ｃ−８ｄ方向の位置）、ドライバーシートの後端の上下位置（８ｅ−８ｆ方向の位置）、シートバック８３のリクライニング前後傾斜位置（８ｇ−８ｈ方向の位置）、ヘッドレストレイント８２の上下位置（８ｉ−８ｊ方向の位置）、ステアリングホイール８１の前後位置（８ｋ−８ｌ方向の位置）、ステアリングホイール８１の上下位置（８ｍ−８ｎ方向の位置）により定められる。

駆動部８３０は、ドライバーシート８０を前後方向（８ａ−８ｂ方向）に駆動するドライバーシート用前後駆動用モータ８３１、ドライバーシート８０の前端を上下方向（８ｃ−８ｄ方向）に駆動するドライバーシート前端上下駆動用モータ８３２、ドライバーシート８０の後端を上下方向（８ｅ−８ｆ方向）に駆動するドライバーシート前端上下駆動用モータ８３３、シートバック８３を前後方向に傾斜（８ｇ−８ｈ方向）させるリクライニング駆動用モータ８３４、ヘッドレストレイント８２を上下方向（８ｉ−８ｊ方向）に駆動するヘッドレストレイント上下駆動用モータ８３５、ステアリングホイール８１を前後方向（８ｋ−８ｌ方向）に駆動するステアリングホイール前後駆動用モータ８３６、ステアリングホイール８１を上下方向（８ｍ−８ｎ方向）に傾斜させるステアリングホイール上下駆動用モータ８３７と、それら各モータ８３１〜８３７に対応する駆動回路８７１〜８７７とからなる。

センサ部８２０は、周知の位置検出センサ（ポジションセンサ）からなり、ドライバーシート８０の前後位置（８ａ−８ｂ方向の位置）を検出するドライバーシート前後ポジションセンサ８２１、ドライバーシート８０の前端の上下位置（８ｃ−８ｄ方向の位置）を検出するドライバーシート前端上下ポジションセンサ８２２、ドライバーシート８０の後端の上下位置（８ｅ−８ｆ方向の位置）を検出するドライバーシート前端上下ポジションセンサ８２３、シートバック８３の前後傾斜位置（８ｇ−８ｈ方向の位置）を検出するリクライニングポジションセンサ８２４、ヘッドレストレイント８２の上下位置（８ｉ−８ｊ方向の位置）を検出するヘッドレストレイント上下ポジションセンサ８２５、ステアリングホイール８１の前後位置（８ｋ−８ｌ方向の位置）を検出するステアリングホイール前後ポジションセンサ８２６、ステアリングホイール８１の上下位置（８ｍ−８ｎ方向の位置）を検出するステアリングホイール上下ポジションセンサ８２７とを備える。

操作部８４０は、ユーザー操作により、ユーザーを指定した上でドライビングポジション８ａ〜８ｎを調整し、調整したポジションをユーザーポジション情報としてメモリ８１１に記憶するためのユーザーポジション設定操作部８４１と、メモリポジション再生操作部８４２とを有する。メモリポジション再生操作部８４２は、登録ユーザーの中からユーザーを指定するユーザー指定操作部と、指定されたユーザーのポジション情報に基づくドライビングポジションとなるように駆動部８３０を駆動させる再生実行操作部を含んで構成されている。

メモリポジション再生操作部８４２が操作されると、メモリーシート制御ＥＣＵ８１０は、指定されたユーザーのユーザーポジション情報をメモリ８１１から読み出し、読み出したユーザーポジション情報に基づいて各駆動部８３０（８３１〜８３７）を駆動させることで、当該ユーザーが設定していたドライビングポジションを再現する。

なお、上記した各下位制御システム１００〜８００の駆動部１３０〜８３０が本発明の環境調整動作部として機能する。

ところで、図１に示すように、本実施形態の車室内環境制御システム１には、以上で述べた制御システム１００〜８００を下位制御システムとし、これらよりも上位に位置する制御システムとして車室内環境統括システム（統括制御手段）１０が設けられている。ところが、これら下位の制御システム１００〜８００は、それぞれが独立して上記のような自機能を実行することが可能となるよう、全体が図３のように構成されている。

図３は、本実施形態における車室内環境制御システム１の全体構成を示すブロック図である。図中の制御システムＡ〜Ｄは、上記した下位制御システム１００〜８００に相当するものであり、これらはいずれも、制御対象となる車室内環境制御因子の現在検出値を目標値と比較し、その比較結果に基づいて対象となる制御量（目標制御量）を、現在検出値が目標値に近づくようにフィードバック制御するように構成されている。なお、このフィードバック制御を実行する主体（下位制御主体）は、各下位制御システム１００〜８００が備えるＥＣＵ１１０〜８１０である。

そして、上位の車室内環境統括システム１０は、それら下位制御システムＡ〜Ｄから個別に目標とする制御量の入力を受けると、その目標制御量に基づいて、各下位制御システムＡ〜Ｄの設定値（制御モードや目標値）を調整する形で、下位制御システムＡ〜Ｄの機能実行に関与する。

つまり、上位の車室内環境統括システム１０は、下位制御システムＡ〜Ｄから目標制御量を取得し、下位制御システムＡ〜Ｄがそれぞれ設定する設定値を調整するのみであるから、下位の各制御システムＡ〜Ｄ（１００〜８００）は、上位の車室内環境統括システム１０が存在しなければ、単独で設定値を定めて自身の機能性を独立して発揮できる構成となっている。これにより、上記の下位制御システムＡ〜Ｄと同様、単独での機能が可能な別の制御システム（例えば図３の制御システムＺ）を、車室内環境統括システム１０の下位制御システムとして新たに組み込むことも容易である。

ここで、車室内環境統括システム１０は、各下位制御システム１００〜８００を指揮・管理するものであり、図２に示すように、ＣＰＵ１１、ワークメモリを備えるＲＡＭ１２、各種プログラムを記憶するＲＯＭ１３、バスライン１４、入出力回路であるＩ／Ｏ１５、不揮発性メモリである外部メモリ１６（例えばフラッシュメモリやＥＰＲＯＭ等で構成される：以下、メモリ１６と略する）、車両内ＬＡＮ５０に接続される通信インターフェース（図中では「Ｉ／Ｆ」と表示）１７を備える制御装置として構成されている。

車室内環境統括システム１０のＩ／Ｏ１５には、複数の下位制御システム１００〜８００が連携して実現する車室内の総合的な環境調整状態に対し、ユーザーが所望する環境贅沢度ＡＣＡＰを変更可能に入力する環境贅沢度設定操作部（本発明の環境贅沢度入力手段）２が接続され、車室内環境統括システム１０は、その入力状態に基づいて環境贅沢度ＡＣＡＰを設定する。環境贅沢度設定操作部２は、車室内のユーザーにより入力操作され、環境贅沢度ＡＣＡＰを複数段階に設定可能なレバーとして構成されている。本実施形態においては、環境贅沢度設定操作部２のレバー操作により、最小を１、最大を１０とする１０段階に環境贅沢度ＡＣＡＰを切替可能となっている。

ここで、環境贅沢度ＡＣＡＰとは、室内環境調整に対するユーザー期待効果レベルの大きさを反映する、ユーザーの「もてなされたい度」とも言えるパラメータであり、車室内環境統括システム１０は、入力された環境贅沢度が高くなるほど、能力格付けの高い下位制御システムが優先動作するように、それら複数の下位制御システムの連係動作を制御する。

下位制御システム１００〜８００の能力格付けは、該能力格付けを示す格付けパラメータにより設定されており、車室内の総合的な環境調整状態に対して投入される資源量（各制御システムの消費エネルギー・統括インフラの消費エネルギー等）が多いもの、車室内の環境調整実行のためのユーザー操作が少ないものほど高く設定される。従って、入力設定された環境贅沢度ＡＣＡＰが高くなるほど、ユーザーが手を加えずともユーザー所望の室内環境状態が得られ、かつユーザー所望の室内環境状態に素早く到達するように、高い制御性を必要とする制御システムを含む複数の下位制御システムが選択され、車室内においていわゆる贅沢な制御が実行される。逆に環境贅沢度ＡＣＡＰが小さいほど、室内環境調整に対して能力格付けの低い下位制御システムしか選択できなくなるので、ユーザー所望の室内環境状態となるまでに時間がかかる、場合によってはユーザー所望の室内環境状態に近づくものの到達しないような状況となり、この状況を変えるためには、ユーザー自身による各制御システムのマニュアル操作が必要となるような、ユーザー負担が大となる制御が実行される。

なお、本実施形態におけるこの格付けパラメータは、下位制御システム１００〜８００の駆動部１３０〜８３０に一対一に対応付ける形で設定されている、車室内環境を適正化するための要求能力値ｆｎであり、車室内環境統括システム１０が下位制御システム１００〜８００から取得するパラメータである。下位制御システム１００〜８００は、自身の制御量の設定値に基づいて該要求能力値ｆｎを、フィードバック制御により該設定値が変化するに応じて更新し、これを上位制御システムである車室内環境統括システム１０に向けてフィードバック出力する。

つまり、下位制御システム１００〜８００は、本発明の格付けパラメータ設定手段、要求能力値設定手段及び要求能力値出力手段として機能するものである。そして、本実施形態においては、要求能力値ｆｎが格付けパラメータに兼用されるので、下位制御システム１００〜８００のうち、設定された要求能力値ｆｎの大きい駆動部１３０〜８３０ほど能力格付けの上位に位置するものとして定められる。なお、この要求能力値ｆｎは、環境因子毎に、下位制御システム間にて互いに直接比較可能な数値パラメータとして設定される。

そして、上位制御システムである車室内環境統括システム１０では、各下位制御システム１００〜８００からフィードバック入力される要求能力値ｆｎを、予め定められた演算手順に従い統合演算することにより統合要求能力値Σｆｎを演算する。さらに、環境贅沢度設定操作部２の入力状態により設定された環境贅沢度ＡＣＡＰの設定値に基づいて、上記した要求能力値ｆｎと直接比較可能な数値パラメータである贅沢度反映総能力値を算出する。

そして、得られた統合要求能力値Σｆｎと贅沢度反映総能力値とを比較することで、統合要求能力値Σｆｎが贅沢度反映総能力値に近づくほど、能力格付けのより低い環境調整動作部が優先動作するように、複数の環境調整動作部の連携動作を制御する。具体的に言えば、贅沢度反映総能力値と統合要求能力値Σｆｎとの差分にて表わされる贅沢冗長能力値ＴＥＣを演算し、その贅沢冗長能力値ＴＥＣと各下位制御システム１００〜８００からの統合要求能力値Σｆｎとの比較結果に基づいて、複数の駆動部１３０〜８３０のいずれを動作させるかを選択する。

つまり、車室内環境統括システム１０は、本発明の贅沢度反映総能力値算出手段、統合要求能力値演算手段、能力値比較手段（贅沢冗長能力値演算手段）、及び環境調整動作部選択手段として機能する。

車室内環境統括システム１０では、このような形で下位制御システムを選定するシステム選定制御が実行される。なお、システム選定制御は、本実施形態においては、各環境因子個別にエネルギー最適となるように制御システムを選択する第一の選定制御と、環境因子全体でエネルギー最適となる制御システムを選択する第二の選定制御とがあり、そのどちらであってもよい。なお、ここでは第一の選定制御を行なうものとする。

以下では、上記第一の選定制御について、図５のフローチャートを用いて説明する。まず、Ｓ１１にて、ユーザーが車室内の総合的な環境調整状態に対し所望する期待効果として、現時点で設定されている環境贅沢度ＡＣＡＰを取得する。

続いてＳ１２において、各環境因子を制御する下位制御システムの検出を行なう。車室内環境を定める環境因子は、図６の環境因子の欄のごとく予め定められているから、それら定められた環境因子に対して影響を与える出力を行なう下位制御システムを検出する。具体的に言えば、車室内環境統括システム１０から送出される下位制御システム探索信号に対し、探索返信信号が有ったか否かに基づいて判定する。ここでは、制御システム１００〜８００が下位制御システム探索信号に対し車室内環境統括システム１０に返信信号を返すものとする（Ｓ１０１）。これにより、車室内環境統括システム１０のＲＡＭ１２上にて作成される図６の表の制御手段の欄が確定する。

Ｓ１３では、各下位制御システム１００〜８００に設定されている制御量（目標制御量）を取得する。具体的に言えば、制御量の設定値に基づく要求能力値ｆｎを取得する。各下位制御システム１００〜８００のＥＣＵ１１０〜８１０は、自身において更新される制御量に基づいて、環境因子毎に要求能力値ｆｎを生成し（Ｓ１０２）、これを、車室内環境統括システム１０に向けて戻す（Ｓ１０３）ので、車室内環境統括システム１０はこれを受信する形で取得する。つまり、要求能力値ｆｎは、各下位制御システム１００〜８００が自身の駆動部１３０〜８３０のその時点における能力値として設定するものであり、これを車室内環境統括システム１０にフィードバックする。これにより、ＲＡＭ１２上にて、図６の表の、各環境因子に対する制御手段の能力値の入力欄に、例えば図７のような形で値が設定される。

ただし、各下位制御システム１００〜８００の各駆動部１３０〜８３０は、対象となる車室内環境因子を目標値から遠ざけるように作用する車室外からの外乱を、積極的なエネルギー投入により相殺する形で動作する能動型動作部と、同じく外乱の車室内への侵入を遮断するか、又は対象となる車室内環境因子を目標値に近づける向きに作用する外乱を利用するように動作する受動型動作部とのいずれかからなる。つまり、能動型動作部の要求能力値ｆｎとは、車両内の資源を能動的に投入することで各環境因子を制御する消費能力値を意味するものであり、受動型動作部の要求能力値ｆｎとは、外界の資源を投入することで各環境因子を制御する節約能力値を意味するものとなっている。

なお、受動型動作部をなす駆動部を制御するＥＣＵは、センサにより車室内環境因子の車室内現在値を検出して、該車室内現在値を、これに対応する車室外外乱値及び目標値と比較して、その比較結果に基づいて該受動型動作部の動作制御を行なうように構成されている。具体的に言えば、車室内現在値から目標値を減じた差分が、車室内現在値から車室外外乱値を減じた差分と同符号の場合に外乱を利用するように、対応する駆動部を動作制御し、同じく逆符号の場合に前記外乱を遮断するように対応する駆動部を動作制御するものである。この受動型動作部を制御するＥＣＵが、本発明の外乱比較手段、受動型動作部制御手段として機能する。

従って、統合要求能力値ｆｎの算出に際して、能動型動作部は統合要求能力値Σｆｎに対し増加方向に寄与し、受動型動作部は統合要求能力値Σｆｎに対し減少方向に寄与するように、要求能力値ｆｎが互いに逆符合となるように図６（ここでは図７）のテーブルに設定されている。なお、環境因子毎に、要求能力値ｆｎ、統合要求能力値Σｆｎ及び贅沢冗長能力値ＴＥＣはいずれも同じの次元を有するものとして定められている。

Ｓ１４では、環境因子毎に贅沢冗長能力値ＴＥＣを算出する。贅沢冗長能力値ＴＥＣの算出のためには、まず、車室内環境統括システム１０が、Ｓ１１で取得した環境贅沢度ＡＣＡＰに基づいて、環境因子毎に、贅沢度反映総能力値を算出する。さらに、図６に示すテーブルを参照して、環境因子毎に要求能力値ｆｎを加算統合して、各環境因子の統合要求能力値Σｆｎを演算する。贅沢冗長能力値ＴＥＣは、このようにして得られた贅沢度反映総能力値と統合要求能力値Σｆｎとの差分から算出される。

以下、贅沢冗長能力値ＴＥＣの算出について、具体的に説明する。各環境因子のＴＥＣは、例えば下記の式１に代入する形でＴＥＣを算出することができる。
ＴＥＣ＝α×ＡＣＡＰ＋β×Σｆｎ ・・・ （式１）
なお、贅沢度反映総能力値は、各要求能力値ｆｎと直接比較可能な数値パラメータに変換するために、環境因子毎に定められる正の係数αを、環境贅沢度ＡＣＡＰに乗じて定められる値である。また、βは、外界からの悪影響（＋：能力投入）が強いほど室内外を隔離し、外界からの好影響（−：能力回収）を期待できる場合ほど解放しておきたいので、負の係数である。つまり、能動型動作部に対しては贅沢冗長能力値ＴＥＣに対し減少方向に寄与し、受動型動作部に対しては贅沢冗長能力値に対し増加方向に寄与するように定められている。また、ｎ＝１〜ｉ（ｉは下位制御システムの総数）である。

ここでは、贅沢冗長能力値ＴＥＣを算出するためのテーブルが図７のように作成され、α＝３、β＝−１．２と定めるものとする。仮に、ＡＣＡＰ＝４である場合には、各環境因子のＴＥＣは下記のように設定される。
・温度ＴＥＣ＝(＋３)×４＋(−１．２)×｛(＋６)＋(−３)｝＝８．４
・湿度ＴＥＣ＝(＋３)×４＋(−１．２)×(＋１０)＝０
・光ＴＥＣ＝(＋３)×４＋(−１．２)×｛(＋３)＋(−１)＋(＋１)｝＝８．４
・音ＴＥＣ＝(＋３)×４＋(−１．２)×｛(−１)＋(＋３)＋(−３)｝＝１３．２
・広さＴＥＣ＝(＋３)×４＋(−１．２)×｛(＋３)＋(−１)＋(−１)＋(−７)｝＝１９．２

また、環境贅沢度設定操作部２の操作によって環境贅沢度ＡＣＡＰが変化するに伴い贅沢度反映総能力値が変化すると、贅沢冗長能力値ＴＥＣも変動する。本実施形態においては、例えば要求能力値ｆｎが図７のように取得され、かつ環境贅沢度ＡＣＡＰが１〜４である場合、温度の贅沢冗長能力値ＴＥＣは下記のようになる。
・ＡＣＡＰ＝４の場合
温度ＴＥＣ＝(＋３)×４＋(−１．２)×｛(＋６)＋(−３)｝＝８．４
・ＡＣＡＰ＝３の場合
温度ＴＥＣ＝(＋３)×３＋(−１．２)×｛(＋６)＋(−３)｝＝５．４
・ＡＣＡＰ＝２の場合
温度ＴＥＣ＝(＋３)×２＋(−１．２)×｛(＋６)＋(−３)｝＝２．４
・ＡＣＡＰ＝１の場合
温度ＴＥＣ＝(＋３)×１＋(−１．２)×｛(＋６)＋(−３)｝＝０．６

Ｓ１４にて各環境因子の贅沢冗長能力値ＴＥＣが算出されると、Ｓ１５では、各環境因子を制御するために用いる下位制御システムを、後述する方法で選択する。そして、Ｓ１６では、選択された下位制御システムに対し、操作量や動作モード等を通知する。

ここで、上記Ｓ１５における下位制御システムの選択について説明する。下位制御システムの選択は、以下の二つの方法のいずれかを用いて行なうことができる。ここでは、環境因子を温度と定めた場合を例にして、それぞれの選択方法を説明する。

なお、環境因子が温度である場合、目標値は車室内温度で定められ、温度設定操作部１２６により設定される。また、車室内温度の現在値は内気温センサ１２１により検出され、外乱値は外気温センサ１２２により検出される車室外温度である。

また、環境因子が温度である場合、能動型動作部は空調制御システム１００の駆動部１３０（空調制御ユニットＵ：本発明の車内空調装置）であり、受動型動作部はパワーウィンドウ制御システム２００のパワーウィンドウ駆動部（パワーウィンドウ機構）２３０である。この受動型動作部であるパワーウィンドウ駆動部は、環境因子である温度を制御する場合に、以下のような動作を行なう。車室内温度が目標温度よりも低く、かつ車室外温度が車室内温度よりも高い場合、及び車室内温度が目標温度よりも高く、かつ車室外温度が車室内温度よりも低い場合には窓を開方向に動作する。車室内温度が目標温度よりも低く、かつ車室外温度が車室内温度よりも低い場合、及び車室内温度が目標温度よりも高く、かつ車室外温度が車室内温度よりも高い場合には窓を遮蔽方向（閉方向）に動作する。

第一の選択方法は、贅沢冗長能力値ＴＥＣに応じた各制御システムの選択パターンを予め記憶しておき、この選択パターンを参照して制御システムを選択する方法である。本実施形態においては、図８に示す選択パターンを参照するものとする。この場合、例えば温度ＴＥＣに関して、仮に環境贅沢度ＡＣＡＰが上記のように１〜４に設定された場合には、下記のようになる。

（ＡＣＡＰ＝４の場合）
ＴＥＣ＝８．４となるので、空調ユニットＵ（以下、Ａ／Ｃという）と、パワーウィンドウ（以下、Ｐ／Ｗという）とを選定する。なお、この場合、Ｐ／Ｗは閉駆動し、全ての窓ガラスを閉状態に維持する。

（ＡＣＡＰ＝３の場合）
ＴＥＣ＝５．４となるので、Ａ／ＣとＰ／Ｗとを選定する。なお、この場合、Ｐ／Ｗは、通常時は閉状態を維持しつつ、予め定められたタイミング（例えば、室内温度が設定温度を１度上回ったタイミング等）にて、予め定められた時間だけ瞬間的に開状態となって外気を取り込むパッシブ駆動を実行する。

（ＡＣＡＰ＝２の場合）
ＴＥＣ＝２．４となるので、Ｐ／Ｗのみを選定する。なお、この場合、Ｐ／Ｗは上記のパッシブ駆動を実行する。

（ＡＣＡＰ＝１の場合）
ＴＥＣ＝−０．６となるので、Ａ／ＣもＰ／Ｗも選定されない。従って、ユーザーが温度を変更したいと思った場合には、ユーザー自身のマニュアル操作により、Ｐ／Ｗを開けるなり、Ａ／Ｃの設定温度を下げるなりをする必要に迫られる。

この場合、図８の選択パターンは、制御システムの選択とともにその制御内容も選択するものであるから、図５のＳ１６では、図８の選択パターンに基づいて選択された制御内容で各制御システム１００〜８００の駆動部が駆動するように設定値を調整する。

第二の選択方法は、制御性の高い下位制御システムよりも制御性の低い下位制御システムの方が優先的に選択されるように選択する方法である。

具体的に言えば、以下のように選択を行なう。贅沢冗長能力値ＴＥＣが統合要求能力値Σｆｎを上回っている場合には、複数の下位制御システムの駆動部の全てを動作可能な駆動部として選択する。贅沢冗長能力値ＴＥＣが統合要求能力値Σｆｎを下回っている場合は、当該統合要求能力値Σｆｎを下回る範囲内で最大化されるように、要求能力値の小さい駆動部から優先的に選択する。その優先順序は、要求能力値の序列の上位に位置する１ないし複数の駆動部を除外する形で当該統合要求能力値が最大化されるような選択により定められる。また、受動型動作部を能動型動作部よりも優先に定められる。

そして、動作選択中の駆動部が能動型動作部と受動型動作部との双方を含んでいる状態で、贅沢冗長能力値ＴＥＣが統合能力値Σｆｎを下回った場合には、該動作選択中の能動型動作部の少なくとも一部を選択から除外する。さらに、動作選択中の駆動部が能動型動作部と受動型動作部との双方を含んでいる状態で、贅沢冗長能力値ＴＥＣがゼロ又は負数となった場合、動作選択中の駆動部の全てを選択から除外し、受動型動作部のみを動作選択する。また、受動型動作部のみを動作選択している状態で贅沢冗長能力値ＴＥＣが正値側の予め定められたレベルに回復した場合、贅沢冗長能力値が統合能力値を下回らない範囲内で選択除外されている能動型動作部の少なくとも一部を復帰選択する。

選択後は、選択された各制御システムに対し、それぞれの要求能力値（図７参照）ｆｎに基づく能力発揮がなされるように、操作量や動作モード等を通知（指示）する。なお、選択されなかった下位制御システムに対しては、各環境因子を目標値に近づけることができる要求能力値ｆｎを有していても、その能力発揮を禁止する通知（指示）がなされる。例えば温度ＴＥＣに関して、仮に環境贅沢度ＡＣＡＰが上記のように１〜４に設定された場合には、下記のようになる。

（ＡＣＡＰ＝４の場合：図９参照）
初期状態を、外気温２４度、室内温２７度で、設定温度が２５度から２３度に下がったときの状態とする。

この時点におけるＡ／Ｃ及びＰ／Ｗの要求能力値ｆｎは、図７に示すとおりとおり、Ａ／Ｃが能力値６（消費能力値）、Ｐ／Ｗが能力値３（節約能力値）である。Ａ／Ｃの能力値６（消費能力値）とは、外気温２４度のときに室内温２７度を２３度にするために最適な吹出温度２１度を設定した場合の能力値を意味しており、Ｐ／Ｗの能力値３（節約能力値）とは、Ｐ／Ｗを開状態とすることで外界からの能力投入を受け、消費能力値の３を節約して室内温２７度を２４度にする能力値を意味している。

この場合のＴＥＣ及びΣｆｎを算出すると以下のようになる。
ＴＥＣ＝(＋３)×４＋(−１．２)×｛(＋６)＋(−３)｝
＝８．４
Σｆｎ＝（＋６：Ａ／Ｃ能力値）＋（−３：Ｐ／Ｗ能力値）
＝３
ＴＥＣがΣｆｎを上回るので、双方の制御システムが選定される。そして、車室内環境統括システム１０は、Ａ／Ｃには能力６の能力投入（吹出温度２１度の設定）を、Ｐ／Ｗには能力３の能力回収（Ｐ／Ｗの開駆動及び開状態の維持）を指示する。

次に、外気温２４度で、室内温が２７度から２４度となって飽和し、設定温度が２３度のままの状態となったとする。

この時点におけるＡ／Ｃ及びＰ／Ｗの要求能力値ｆｎは、Ａ／Ｃが能力値２（消費能力値：外気温２４度のときに室内温２４度を２３度にするための最適な吹出温度２２度（オーバーシューと抑制のため吹出し温度は２１度から１度上がった）を設定した場合の能力値）であり、Ｐ／Ｗが能力値０（Ｐ／Ｗを開状態として外界からの能力投入を受けても、室内温２４度を下げることができない）である。

この場合のＴＥＣ及びΣｆｎを算出すると以下のようになる。
ＴＥＣ＝(＋３)×４＋(−１．２)×｛(＋２)＋(０)｝
＝９．６
Σｆｎ＝（＋２：Ａ／Ｃ能力値）＋（０：Ｐ／Ｗ能力値）
＝２
ＴＥＣがΣｆｎを上回るので、双方の制御システムが選定される。ただし、Ｐ／Ｗの能力値は０なので、実際に駆動するのはＡ／Ｃのみである。車室内環境統括システム１０は、Ａ／Ｃに能力２の能力投入（吹出温度２２度の設定）を指示し、Ｐ／Ｗには能力０の能力回収（つまり、Ｐ／Ｗを開状態のまま駆動させない）を指示する。

さらに、外気温２４度で、室内温が２４度から２３度となり、設定温度が２３度のままの状態になったとする。

この時点におけるＡ／Ｃ及びＰ／Ｗの要求能力値ｆｎは、Ａ／Ｃが能力値１（消費能力値：外気温２４度のときに室内温２３度を維持するために吹出温度２２度を設定し続ける能力値）であり、Ｐ／Ｗが能力値１（節約能力値：Ｐ／Ｗを開状態から閉状態とすることで、外界からの１度分の能力投入を遮断する能力値）である。

この場合のＴＥＣ及びΣｆｎを算出すると以下のようになる。
ＴＥＣ＝(＋３)×４＋(−１．２)×｛(＋１)＋(−１)｝
＝１２
Σｆｎ＝（＋１：Ａ／Ｃ能力値）＋（−１：Ｐ／Ｗ能力値）
＝０
ＴＥＣがΣｆｎを上回るので、双方の制御システムが選定される。そして、車室内環境統括システム１０は、Ａ／Ｃには能力１の能力投入（吹出温度２２度の維持設定）を、Ｐ／Ｗには能力１の能力回収（Ｐ／Ｗの閉駆動及び閉状態の維持）を指示する。

外気温２４度、室内温２３度、設定温度２３度のままの状態が維持されているとする。

ＴＥＣ及びΣｆｎの値は変わらないので、双方の制御システムが選定される。Ａ／Ｃは絶えずアクティブに機能し、Ｐ／Ｗは閉状態を維持する。ただし、ＴＥＣ＝１２が維持され、かつ温度が２３度を下回った場合にはＰ／Ｗはパッシブに駆動（予め定められた時間だけ開状態とし、通常は閉状態を維持する）する。

（ＡＣＡＰ＝３の場合：図１０参照）
初期状態を、外気温２４度、室内温２７度で、設定温度が２５度から２３度に下がったときの状態とする。

この時点におけるＡ／Ｃ及びＰ／Ｗの要求能力値ｆｎは、図７に示すとおり、Ａ／Ｃが能力値６（消費能力値）、Ｐ／Ｗが能力値３（節約能力値）である。

この場合のＴＥＣ及びΣｆｎを算出すると以下のようになる。
ＴＥＣ＝(＋３)×３＋(−１．２)×｛(＋６)＋(−３)｝
＝５．４
Σｆｎ＝（＋６：Ａ／Ｃ能力値）＋（−３：Ｐ／Ｗ能力値）
＝３
ＴＥＣがΣｆｎを上回るので、双方の制御システムが選定される。そして、車室内環境統括システム１０は、Ａ／Ｃには能力６の能力投入（吹出温度２１度の設定）を、Ｐ／Ｗには能力３の能力回収（Ｐ／Ｗの開駆動及び開状態の維持）を指示する。

次に、外気温２４度で、室内温が２７度から２４度となって飽和し、設定温度が２３度のままの状態となったとする。

この時点におけるＡ／Ｃ及びＰ／Ｗの要求能力値ｆｎは、Ａ／Ｃが能力値２（消費能力値：外気温２４度のときに室内温２４度を２３度にするための最適な吹出温度２２度（オーバーシューと抑制のため吹出し温度は２１度から１度上がった）を設定した場合の能力値）であり、Ｐ／Ｗが能力値０（Ｐ／Ｗを開状態として外界からの能力投入を受けても、室内温２４度を下げることができない）である。

この場合のＴＥＣ及びΣｆｎを算出すると以下のようになる。
ＴＥＣ＝(＋３)×３＋(−１．２)×｛(＋２)＋(０)｝
＝６．６
Σｆｎ＝（＋２：Ａ／Ｃ能力値）＋（０：Ｐ／Ｗ能力値）
＝２
ＴＥＣがΣｆｎを上回るので、双方の制御システムが選定される。ただし、Ｐ／Ｗの能力値は０なので、実際に駆動するのはＡ／Ｃのみである。車室内環境統括システム１０は、Ａ／Ｃに能力２の能力投入（吹出温度２２度の設定）を指示し、Ｐ／Ｗには能力０の能力回収（つまり、Ｐ／Ｗを開状態のまま駆動させない）を指示する。

さらに、外気温２４度で、室内温が２４度から２３度となり、設定温度が２３度のままの状態になったとする。

この時点におけるＡ／Ｃ及びＰ／Ｗの要求能力値ｆｎは、Ａ／Ｃが能力値１（消費能力値：外気温２４度のときに室内温２３度を維持するために吹出温度２２度を設定し続ける能力値）であり、Ｐ／Ｗが能力値１（節約能力値：Ｐ／Ｗを開状態から閉状態とすることで、外界からの１度分の能力投入を遮断する能力値）である。

この場合のＴＥＣ及びΣｆｎを算出すると以下のようになる。
ＴＥＣ＝(＋３)×３＋(−１．２)×｛(＋１)＋(−１)｝
＝９
Σｆｎ＝（＋１：Ａ／Ｃ能力値）＋（−１：Ｐ／Ｗ能力値）
＝０
ＴＥＣがΣｆｎを上回るので、双方の制御システムが選定される。そして、車室内環境統括システム１０は、Ａ／Ｃには能力１の能力投入（吹出温度２２度の維持設定）を、Ｐ／Ｗには能力１の能力回収（Ｐ／Ｗの閉駆動及び閉状態の維持）を指示する。

外気温２４度、室内温２３度、設定温度２３度のままの状態が維持されているとする。

ＴＥＣの値は変わらないので、双方の制御システムが選定される。Ａ／Ｃは絶えずアクティブに機能し、Ｐ／Ｗは閉状態を維持する。ただし、ＴＥＣ＝９が維持され、かつ温度が２３度を下回った場合にはＰ／Ｗはパッシブに駆動（予め定められた時間だけ開状態とし、通常は閉状態を維持する）する。

（ＡＣＡＰ＝２の場合：図１１参照）
初期状態を、外気温２４度、室内温２７度で、設定温度が２５度から２３度に下がったときの状態とする。

この時点におけるＡ／Ｃ及びＰ／Ｗの要求能力値ｆｎは、図７に示すとおりとおり、Ａ／Ｃが能力値６（消費能力値）、Ｐ／Ｗが能力値３（節約能力値）である。

この場合のＴＥＣ及びΣｆｎを算出すると以下のようになる。
ＴＥＣ＝(＋３)×２＋(−１．２)×｛(＋６)＋(−３)｝
＝２．４
Σｆｎ＝（＋６：Ａ／Ｃ能力値）＋（−３：Ｐ／Ｗ能力値）
＝３
ＴＥＣがΣｆｎを下回るので、Σｆｎに収まる要求能力値を有する制御システムが選定される。ここでは、Ｐ／Ｗのみが選択される。そして、車室内環境統括システム１０は、Ａ／Ｃには機能停止を指示し、Ｐ／Ｗには能力３の能力回収（Ｐ／Ｗの開駆動及び開状態の維持）を指示する。ただし、温度という環境因子を制御する他の制御システムが存在し、それが要求能力値２．４を下回るものであれば、該制御システムを採用することもできる。

次に、外気温２４度で、室内温が２７度から２４度となって飽和し、設定温度が２３度のままの状態となったとする。

この時点におけるＡ／Ｃ及びＰ／Ｗの要求能力値ｆｎは、Ａ／Ｃが能力値２（消費能力値：外気温２４度のときに室内温２４度を２３度にするための最適な吹出温度２２度を設定した場合の能力値）であり、Ｐ／Ｗが能力値０（節約能力値：Ｐ／Ｗを開状態として外界からの能力投入を受けても、室内温２４度を下げることができない）である。

この場合のＴＥＣ及びΣｆｎを算出すると以下のようになる。
ＴＥＣ＝(＋３)×２＋(−１．２)×｛(＋２)＋(０)｝
＝３．６
Σｆｎ＝（＋２：Ａ／Ｃ能力値）＋（０：Ｐ／Ｗ能力値）
＝２
ＴＥＣがΣｆｎを上回るので、双方の制御システムが選定される。ただし、Ｐ／Ｗの能力値は０なので、実際に駆動するのはＡ／Ｃのみである。車室内環境統括システム１０は、Ａ／Ｃに能力２の能力投入（吹出温度２２度の設定）を指示し、Ｐ／Ｗには能力０の能力回収（つまり、Ｐ／Ｗを開状態のまま駆動させない）を指示する。

さらに、外気温２４度で、室内温が２４度から２３度となり、設定温度が２３度のままの状態になったとする。

この時点におけるＡ／Ｃ及びＰ／Ｗの要求能力値ｆｎは、Ａ／Ｃが能力値１（消費能力値：外気温２４度のときに室内温２３度を維持するために吹出温度２２度を設定し続ける能力値）であり、Ｐ／Ｗが能力値１（節約能力値：Ｐ／Ｗを開状態から閉状態とすることで、外界からの１度分の能力投入を遮断する能力値）である。

この場合のＴＥＣ及びΣｆｎを算出すると以下のようになる。
ＴＥＣ＝(＋３)×２＋(−１．２)×｛(＋１)＋(−１)｝
＝６
Σｆｎ＝（＋１：Ａ／Ｃ能力値）＋（−１：Ｐ／Ｗ能力値）
＝０
ＴＥＣがΣｆｎを上回るので、双方の制御システムが選定される。そして、車室内環境統括システム１０は、Ａ／Ｃには能力１の能力投入（吹出温度２２度の維持設定）を、Ｐ／Ｗには能力１の能力投入（Ｐ／Ｗの閉駆動及び閉状態の維持）を指示する。

外気温２４度、室内温２３度、設定温度２３度のままの状態が維持されているとする。

ＴＥＣの値は変わらないので、双方の制御システムが選定される。Ａ／Ｃは絶えずアクティブに機能し、Ｐ／Ｗは閉状態を維持する。ただし、ＴＥＣ＝６が維持され、かつ温度が２３度を下回った場合にはＰ／Ｗはパッシブに駆動（予め定められた時間だけ開状態とし、通常は閉状態を維持する）する。

（ＡＣＡＰ＝１の場合：図１２参照）
初期状態を、外気温２４度、室内温２７度で、設定温度が２５度から２３度に下がったときの状態とする。

この時点におけるＡ／Ｃ及びＰ／Ｗの要求能力値ｆｎは、図７に示すとおりとおり、Ａ／Ｃが能力値６（消費能力値）、Ｐ／Ｗが能力値３（節約能力値）である。

この場合のＴＥＣ及びΣｆｎを算出すると以下のようになる。
ＴＥＣ＝(＋３)×１＋(−１．２)×｛(＋６)＋(−３)｝
＝−０．６
Σｆｎ＝（＋６：Ａ／Ｃ能力値）＋（−３：Ｐ／Ｗ能力値）
＝３
ＴＥＣがΣｆｎを下回るので、Ｐ／Ｗのみが選択される。そして、車室内環境統括システム１０は、Ａ／Ｃには機能停止を指示し、Ｐ／Ｗには能力３の能力回収（Ｐ／Ｗの開駆動及び開状態の維持）を指示する。ただし、温度という環境因子を制御する他の制御システムが存在し、それが要求能力値−０．６を下回るものであれば、該制御システムを採用することもできる。

次に、Ｐ／Ｗの開動作がなされて、外気温２４度で、室内温が２７度から２４度となって飽和し、設定温度が２３度のままの状態となったとする。

この時点におけるＡ／Ｃ及びＰ／Ｗの要求能力値ｆｎは、Ａ／Ｃが能力値２（消費能力値：外気温２４度のときに室内温２４度を２３度にするための最適な吹出温度２２度を設定した場合の能力値）であり、Ｐ／Ｗが能力値０（節約能力値：Ｐ／Ｗを開状態として外界からの能力投入を受けても、室内温２４度を下げることができない）である。

この場合のＴＥＣ及びΣｆｎを算出すると以下のようになる。
ＴＥＣ＝(＋３)×１＋(−１．２)×｛(＋２)＋(０)｝
＝０．６
Σｆｎ＝（＋２：Ａ／Ｃ能力値）＋（０：Ｐ／Ｗ能力値）
＝２
ＴＥＣがΣｆｎを下回るので、Ｐ／Ｗのみが選択される。ここで、車室内環境統括システム１０は、Ａ／Ｃには機能停止を指示し、Ｐ／Ｗには能力０の能力回収（つまり、Ｐ／Ｗを開状態のまま駆動させない）を指示する。この場合、Ｐ／Ｗは開状態のままに保持されるが、この状況は、室内温や外気温、設定温度が何らかの影響（例えば外気温の変化）を受けて変化しない限り現在の状態が維持される。

ここで、外気温２４度から２３度に下がって、室内温も２４度から２３度となり、設定温度が２３度のままの状態になったとする。

この時点におけるＡ／Ｃ及びＰ／Ｗの要求能力値ｆｎは、Ａ／Ｃが能力値０（消費能力値：外気温２３度のときに室内温２３度を維持すればよいので能力発揮は不要である）であり、Ｐ／Ｗが能力値０（消費能力値：外気温と室内温とが一致しているから、この場合の外気温は外乱して作用しない。つまり、ここでは外乱を遮断する必要は無い）である。

この場合のＴＥＣ及びΣｆｎを算出すると以下のようになる。
ＴＥＣ＝(＋３)×１＋(−１．２)×｛(０)＋(０)｝
＝３
Σｆｎ＝（０：Ａ／Ｃ能力値）＋（０：Ｐ／Ｗ能力値）
＝０
ＴＥＣがΣｆｎを上回るので、双方の制御システムが選定される。ところが、双方ともの能力値が０であるから、車室内環境統括システム１０は、Ａ／Ｃ及びＰ／Ｗの双方に機能停止を指示することとなる。この状況は、室内温と設定温度とが何らかの影響（例えば外気温の変化）を受けて接近しない限り、例えば、設定温度を上げる等、ユーザーによる何らかの操作が実行されない限り、現在の状態が維持される。

本実施形態においては、このままの状態ではＴＥＣ及びΣｆｎが変化しない限り現状の状態が変わらないので、動作選択されていない能動型動作部の操作部から、ユーザーによる手動動作選択を受け付け、該能動型動作部を動作させることができる。本実施形態においては、ＴＥＣがゼロ以下となった場合にのみ、空調制御システム１００における温度設定操作部１４６や風量設定操作部１４５の操作により、ユーザーによる手動動作選択を受け付けるように構成されている。なお、環境贅沢度設定操作部２はいつでも操作可能であるから、該環境贅沢度設定操作部２を操作して現状の環境贅沢度を変更し、現在の状況を変えることも変えることが可能である。

以上、車室内環境統括システム１０による下位制御システム１００〜８００の選択方法について、「温度」の環境因子を例示して説明してきたが、これらは他の環境因子である「湿度」、「光」、「音」、「広さ」に関しても同様に適用できる。例えば、環境因子に対する目標値をユーザーが入力するための目標値設定操作部（「温度」の場合、設定温度を定めるための温度設定スイッチ１４６）と、該環境因子の現在値を検出する現在値検出部（「温度」の場合、内気温センサ１２１）と、該環境因子の外乱となる要素の現在値を検出する外乱値検出部（「温度」の場合、外気温センサ１２２）とを環境因子に対応付けて設けておき、車室内環境統括システム１０が、これらの目標値、現在値、及び外乱値に基づく要求能力値ｆｎを各下位制御システムから取得して図６の表を完成させ、この表を参照して贅沢度反映総能力値ＴＥＣ及び統合要求能力値Σｆｎを算出し、算出されたＴＥＣ及びΣｆｎから下位制御システムを選定し、選定された制御システムの駆動部を用いて対象となる環境因子を制御するように構成することができる。

例えば、「光」の環境因子を制御する下位制御システムとしては、インテリアライト制御システム３００、サンシェード制御システム４００、調光制御システム５００がある。そして、光、すなわち明るさの目標値を設定する目標値設定操作部と、車室内の明るさの現在値を検出するセンサ（例えば、外光の影響を受けない車室内位置に設けられた日射センサ）とを設け、車外の明るさ（外乱値）を検出するセンサとして日射センサ５２１〜５２６を用い、これらの目標値、現在値、外乱値に基づいて図６の表を作成して、その表に基づいてその時点におけるＴＥＣ及びΣｆｎを算出し、算出されたＴＥＣ及びΣｆｎに基づく上記のようにシステム選定制御を実行して、選定された制御システムの駆動部を用いて環境因子を制御してもよい。

なお、明るさの目標値を設定する目標設定操作部を別途設けるのではなく、既存の操作部を目標設定操作部と定めて、その明るさの目標値を設定してもよい。例えば、以下の設定部の操作状態から総合的に算出することができる。
・インテリアライト制御システム３００の点灯操作部３５１〜３５３・・・の点灯操作数（数が多いほど明るさの目標値が高く設定される）
・インテリアライト制御システム３００のモード設定操作部３４１の設定モード（第二モード、第一モード、第三モードの順で明るさの目標値が高く設定される）
・サンシェード制御システム４００のモード設定操作部４４１の設定モード（オートモードの方がマニュアルモードよりも目標値が高く設定される）
・調光制御システム５００のモード設定操作部５４１の設定モード（オートモードの方がマニュアルモードよりも目標値が高く設定される）

また、「光」に関しては、インテリアライト制御システム３００により色の制御も可能である。例えば、目標設定操作部として、車外との一体感や開放感の目標値を設定する操作部を設け、設定された値が大きいほど、車外の明るさや色と同じとなるようにすることもできる。

「音」の環境因子を制御するシステムとしては、パワーウィンドウ制御システム２００、オーディオ制御システム６００、ノイズキャンセラ制御システム７００がある。そして、ここで「音」とは目標音の聞こえ易さであり、その聞こえ易さの目標値を設定する目標設定操作部と、車室内における目標音の聞こえ易さの現在値を検出するセンサ（例えば、ノイズ検知マイク２０１１）とを設け、これらの目標値、現在値に基づいて図６の表を作成して、その表に基づいてその時点におけるＴＥＣ及びΣｆｎを算出し、算出されたＴＥＣ及びΣｆｎに基づく上記のようにシステム選定制御を実行して、選定された制御システムの駆動部を用いて環境因子を制御してもよい。

また、音の目標値（目標音の聞こえ易さ）を設定する目標設定操作部を別途設けるのではなく、既存の操作部を目標設定操作部と定めて、その操作状態に基づいて、音の目標値を設定してもよい。例えば、以下の設定部の操作状態から総合的に算出することができる。
・オーディオ制御システム６００のボリューム調整操作部６４１の操作状態（音量大ほどＳ／Ｎ比が大となるように設定される）

なお、「音」の環境因子は、目標音の聞こえ易さを目標値に定めるものではなく、静寂度を目標値に定めるものであってもよい。この場合、目標設定操作部は、車室内のノイズレベルを設定するものとなり、駆動部をなすノイズキャンセラ７３０は、車室内の全てのノイズをキャンセルして静寂度を制御するシステムとして構成される。

「広さ」（実際の広さではなく、ユーザーが感覚的に認識する「広さ感」のことである）の環境因子を制御するシステムとしては、パワーウィンドウ制御システム２００、インテリアライト制御システム３００、サンシェード制御システム４００、調光制御システム５００、オーディオ制御システム６００、ノイズキャンセラ制御システム７００、メモリーシート制御システム８００がある。そして、ここで「広さ」とは運転席搭乗者が感じる広さ感であり、その広さ感の目標値を設定する目標設定操作部と、車室内における広さ感の現在値を検出するセンサ（例えば、ポジションセンサ８２１〜８２７、車室内の明るさを検知する日射センサ、ノイズ検知マイク２０１１）とを設け、これらの目標値、現在値に基づいて図６の表を作成して、その表に基づいてその時点におけるＴＥＣ及びΣｆｎを算出し、算出されたＴＥＣ及びΣｆｎに基づく上記のようにシステム選定制御を実行して、選定された制御システムの駆動部を用いて環境因子を制御してもよい。

また、広さ感の目標値を設定する目標設定操作部を別途設けるのではなく、既存の操作部を目標設定操作部と定めて、その操作状態に基づいて、音の目標値を設定してもよい。

また、「湿度」の環境因子も上記のような方法によりシステム選定を行なうことができる。

また、「温度」の環境因子の制御に加わる下位制御システムとして、車室内の入射光を遮るサンシェード制御システム４００や調光制御システム５００を加えることも可能である。

以上、本発明の実施形態を説明したが、これらはあくまで例示にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、車室内環境因子のうち適正化制御の主対象として定めた主車室内環境因子に対し、付随的に変化する別の車室内環境因子を従属車室内環境因子として定め、当該従属車室内環境因子の適正化制御を行なう、下位制御システムの従属駆動部を設けることができる。この場合、車室内環境統括システムは該従属駆動部の制御も行なうことができる。つまり、主車室内環境因子の制御動作により内部的に生ずる要因により従属車室内環境因子の状態が攪乱される場合でも、従属駆動部を設け、これを車室内環境統括システムにより合わせて動作制御することで当該攪乱を解消することができ、総合的により快適な車室内環境を創出することができる。この場合、主車室内環境因子の適正化制御を行なう、下位制御システムの主駆動部の一部を、従属駆動部にも兼用することができる。これにより、従属車室内環境因子の攪乱防止を図るシステム構成の軽量化を図ることができる。

具体例にて説明すれば、主車室内環境因子が車室内温度である場合、主駆動部が車内空調装置（上記のＡ／Ｃ）及びパワーウィンドウ機構（上記のＰ／Ｗ）とすることができる。車内空調装置はブロワ等が騒音発生源となるし、パワーウィンドウ機構により窓を開放すれば外部からの騒音が車室内に侵入する。従って、従属車室内環境因子は車室内の雑音及び信号音（楽音あるいは車外の重要音（他車のホーン吹鳴音や、緊急車両のサイレン音、あるいは踏み切りの警笛音など））のレベル、より具体的に言えばＳ／Ｎ比とすることができる。この場合、従属駆動部は、信号音としてオーディオ出力を行なうオーディオシステムと、雑音レベルの低減を図るノイズキャンセラとすることができる。つまり、オーディオシステムは楽音レベルを上げることで、ノイズキャンセラはノイズレベルを低減することで、いずれもＳ／Ｎ比の改善に寄与する。

この場合、主駆動部の一つであるパワーウィンドウ機構は、従属駆動部に兼用することができる。つまり、車室内温度制御のためにパワーウィンドウ機構により窓を開放すると、車外ノイズが車室内に侵入する。しかし、制御主体の比重を能動型動作部である空調装置側に傾斜させることで、パワーウィンドウ機構は車外ノイズを遮断する従属環境調整動作部に転用することができる（つまり、パワーウィンドウ機構を遮蔽方向に動作させれば、車室内温度を適正に制御しつつＳ／Ｎ比向上を図ることができる）。

この場合、車室内のユーザーにより入力操作される車室内Ｓ／Ｎ比設定操作部（Ｓ／Ｎ比入力手段）を設けることができる。この場合、車室内環境統括システムは、該車室内Ｓ／Ｎ比設定操作部への操作状態（入力状態）が示す車室内Ｓ／Ｎ比が得られるように、オーディオシステム、ノイズキャンセラ及びパワーウィンドウ機構を連携制御するものとして構成できる。従来のオーディオシステムでは音量の変更のみが可能であって、ノイズレベルが増大すればそれに打ち勝つ音量出力設定とする以外楽音の相対レベルを上げることができず、聴覚への負担も大きくなりがちであったが、上記のような車室内Ｓ／Ｎ比設定操作部を用いることで、ノイズレベルの低減も視野に入れて楽音の相対レベルを上げることができるので、聴覚への負担を軽減しつつ楽音の相対レベルを自由に調整することができるようになる。

例えば、環境因子「温度（車室内温度）」に対する制御能力を有する駆動部として車内空調装置及びパワーウィンドウ機構を備え、環境因子「音（雑音及び信号音のレベル）」に対する制御能力を有する駆動部として、オーディオシステム、ノイズキャンセラ、パワーウィンドウ機構を備える場合を考える。この場合、それら双方の環境因子にパワーウィンドウ機構が関与する。そして、この場合の環境因子「温度」及び環境因子「音」に関する贅沢冗長能力値ＴＥＣは、下記の式２のように、各駆動部の要求能力値に対し固有のβ（負の係数）を乗ずるようにして算出することができる。
ＴＥＣ＝α×ＡＣＡＰ＋β×Σ（γｎ×ｆ´ｎ） ・・・ （式２）

つまり、各環境因子の統合要求能力値Σｆｎは、各下位制御システムの要求能力値ｆ´ｎに係数γｎを乗じたものを加算統合して以下のように算出される。
（環境因子：温度）
Σｆｎ＝γ１×ｆ´１＋γ２×ｆ´２
（環境因子：音）
Σｆｎ＝γ３×ｆ´３＋γ４×ｆ´４＋γ５×ｆ´５
なお、ｆ´１は環境因子「温度」に対する車内空調装置の要求能力値、ｆ´２は環境因子「温度」に対するパワーウィンドウ機構の要求能力値である。ｆ´３は環境因子「音」に対するパワーウィンドウ機構の要求能力値、ｆ´４は環境因子「音」に対するオーディオシステムの要求能力値、ｆ´５は環境因子「音」に対するノイズキャンセラの要求能力値である。また、ここでの係数γｎは、パワーウィンドウ機構に関するもののみが温度の目標値及びＳ／Ｎ比の設定値に応じて変動する値をとなり、他の車内空調装置、オーディオシステム、ノイズキャンセラの係数γには１が設定される。

係数γｎは、複数の環境因子に対して影響を与える各下位制御システムに対し、どの環境因子を優先的に制御するかを定めるためのものであり、Ｓ／Ｎ比設定操作部６４１により設定されるＳ／Ｎ比が低いほど、温度目標値が現在値から離れているほど、パワーウィンドウ機構の環境因子「温度」に関する係数γには高い値が設定され、パワーウィンドウ機構の環境因子「音」に関する係数γには低い値が設定される。逆に、Ｓ／Ｎ比設定操作部により設定されるＳ／Ｎ比が高いほど、温度設定操作部１４６により設定される温度目標値が現在値に接近しているほど、パワーウィンドウ機構の環境因子「温度」に関する係数γには低い値が設定され、パワーウィンドウ機構の環境因子「音」に関する係数γには高い値が設定される。これにより、パワーウィンドウ機構は、Ｓ／Ｎ比の設定が高い場合には環境因子「音」の制御を優先して、環境因子「温度」の制御するためのパワーウィンドウ機構の駆動が行なわれなくなる。逆に、現在の温度と目標温度とが大きく離れているような場合には環境因子「温度」の制御を優先して、環境因子「音」の制御するためのパワーウィンドウ機構の駆動が行なわれなくなる。

また、上記実施形態においては、「省力化」と「温度の快適性」の両立を図ることができるシステムであったが、例えば、「防衛安全(Security)」と「明るさの快適性」との両立を図ることができるように、贅沢冗長能力値ＴＥＣの算出基準を変更してもよい。また、環境因子として「健康」、「室内音の快適性」等を採用することもできる。

車室内環境制御システムを構成する各制御システムの連携を示す図。 車室内環境制御システムの概略ブロック図。 車室内環境制御システムの全体構成を示すブロック図。 目標環境制御性レベルと必要投入資源量（能力値）との関係を説明する図。 車室内環境統括システムによるシステム選定制御の流れを説明するフローチャート。 各環境因子に対する制御システムの能力値を入力する表。 図６の表の入力例。 制御システムの選択パターンを示す図。 環境因子「温度」に対する各制御システムの駆動手順を示す第一の例。 環境因子「温度」に対する各制御システムの駆動手順を示す第二の例。 環境因子「温度」に対する各制御システムの駆動手順を示す第三の例。 環境因子「温度」に対する各制御システムの駆動手順を示す第四の例。 空調制御システムの全体構成を概略的に示すブロック図。 車室内に配された吹出口の位置関係を示す図。 パワーウィンドウ制御システムの全体構成を概略的に示すブロック図。 インテリアライト制御システムの全体構成を概略的に示すブロック図。 サンシェード制御システムの全体構成を概略的に示すブロック図。 サンシェードの展開状態を説明する図。 調光ガラス制御システムの全体構成を概略的に示すブロック図。 オーディオ制御システムの全体構成を概略的に示すブロック図。 ノイズキャンセラ制御システムの全体構成を概略的に示すブロック図。 図２１のノイズキャンセラ制御システムのハードウェア構成の一例を示すブロック図。 メモリーシート制御システムの全体構成を概略的に示すブロック図。 ドライビングポジションを説明する図。

符号の説明

１ 車室内環境制御システム
２ 環境贅沢度設定操作部
１０ 車室内環境統括システム
１００ 空調制御システム
２００ パワーウィンドウ制御システム
３００ インテリアライト制御システム
４００ サンシェード制御システム
５００ 調光ガラス制御システム
６００ オーディオ制御システム
７００ ノイズキャンセラ制御システム
８００ メモリーシート制御システム
１１０，２１０，３１０，４１０，５１０，６１０，７１０，８１０ 制御ＥＣＵ（下位制御主体）
１２０，２２０，３２０，４２０，５２０，８２０ センサ部
１３０，２３０，３３０，４３０，５３０，６３０，７３０，８３０ 駆動部（環境調整動作部）
１４０，２４０，３４０，４４０，５４０，６４０，７４０，８４０ 操作部
ＡＣＡＰ 環境贅沢度
ｆｎ 要求能力値
ＴＥＣ 贅沢冗長能力値
Σｆｎ 統合要求能力値

Claims (28)

1. 車室内環境を適正化制御するために互いに連携動作する複数の環境調整動作部と、
   各前記環境調整動作部の能力格付けを示す格付けパラメータを、それら環境調整動作部に一対一に対応付ける形で設定する格付けパラメータ設定手段と、
   複数の前記環境調整動作部が連携して実現する車室内の総合的な環境調整状態に対し、前記ユーザーが所望する環境贅沢度を変更可能に設定する環境贅沢度設定手段と、
   設定された前記環境贅沢度が高くなるほど、前記格付けパラメータが示す能力格付けの高い環境調整動作部が優先動作するように、それら複数の環境調整動作部の連携動作を制御する統括制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車室内環境制御システム。
2. 車室内のユーザーにより入力操作される環境贅沢度入力手段を有し、前記環境贅沢度設定手段は該環境贅沢度入力手段の入力状態に基づいて前記環境贅沢度を設定するものである請求項１記載の車室内環境制御システム。
3. 複数の前記環境調整動作部のそれぞれに、前記車室内環境を適正化するための要求能力値を、それら環境調整動作部間にて互いに直接比較可能な数値パラメータとして設定する要求能力値設定手段が設けられ、
   前記統括制御手段は、
   前記環境贅沢度の設定値に基づいて、前記要求能力値と直接比較可能な数値パラメータである贅沢度反映総能力値を算出する贅沢度反映総能力値算出手段と、
   各前記環境調整動作部に設定された前記要求能力値を、予め定められた演算手順に従い統合演算することにより統合要求能力値を演算する統合要求能力値演算手段と、
   前記贅沢度反映総能力値と前記統合要求能力値とを比較する能力値比較手段とを有し、
   前記統合要求能力値が前記贅沢度反映総能力値に近づくほど、前記能力格付けのより低い環境調整動作部が優先動作するように、前記複数の環境調整動作部の連携動作を制御する請求項１又は請求項２に記載の車室内環境制御システム。
4. 前記統合要求能力値演算手段は、前記下位制御システムからの前記要求能力値を加算統合するものである請求項３記載の車室内環境制御システム。
5. 前記複数の前記環境調整動作部は、それぞれ個別の下位制御システムを有するとともに、該下位制御システムは、
   制御対象となる車室内環境制御因子の現在検出値を目標値と比較し、その比較結果に基づいて対象となる制御量を、前記現在検出値が前記目標値に近づくようにフィードバック制御する下位制御主体と、
   前記制御量の設定値に基づいて前記要求能力値を、前記フィードバック制御による前記設定値の変化に応じて更新しつつ設定する前記要求能力値設定手段と、
   前記統括制御手段をなす上位制御システムに向けて該要求能力値をフィードバック出力する要求能力値出力手段とを有し、
   前記上位制御システムにおいて前記統合要求能力値演算手段は、各前記下位制御システムからの前記要求能力値のフィードバック入力に基づいて前記統合要求能力値を演算するものである請求項３又は請求項４に記載の車室内環境制御システム。
6. 前記要求能力値設定手段は、前記環境調整動作部の最大能力値を前記要求能力値の初期値として設定する請求項５記載の車室内環境制御システム。
7. 前記要求能力値が前記格付けパラメータに兼用され、設定された要求能力値の大きい前記環境調整動作部ほど前記能力格付けの上位に位置するものとして定められる請求項５又は請求項６に記載の車室内環境制御システム。
8. 前記上位制御システムは、前記贅沢度反映総能力値と前記統合要求能力値との差分にて表わされる贅沢冗長能力値を演算する前記能力値比較手段としての贅沢冗長能力値演算手段と、
   前記贅沢冗長能力値と各前記下位制御システムからの前記統合要求能力値との比較結果に基づいて、前記複数の前記環境調整動作部のいずれを動作させるかを選択する環境調整動作部選択手段とを有する請求項７記載の車室内環境制御システム。
9. 前記車室内環境因子が車室内温度として定められ、
   前記目標値、前記要求能力値、前記統合要求能力値及び前記贅沢冗長能力値がいずれも温度の次元を有するものとして定められている請求項８記載の車室内環境制御システム。
10. 前記環境調整動作部選択手段は、前記贅沢冗長能力値が前記統合要求能力値を上回っている場合は、複数の前記環境調整動作部の全てを動作可能な環境調整動作部として選択する請求項８又は請求項９に記載の車室内環境制御システム。
11. 前記環境調整動作部選択手段は、前記贅沢冗長能力値が前記統合要求能力値を下回っている場合は、複数の前記環境調整動作部のうち前記要求能力値の小さいものから優先的に選択する請求項１０記載の車室内環境制御システム。
12. 前記環境調整動作部選択手段は、前記贅沢冗長能力値が前記統合要求能力値を下回っている場合は、当該統合要求能力値が前記贅沢冗長能力値を下回る範囲内で最大化されるように、前記複数の環境調整動作部の一部を選択する請求項８ないし請求項１１のいずれか１項に記載の車室内環境制御システム。
13. 前記環境調整動作部選択手段は、前記贅沢冗長能力値が前記統合要求能力値を下回っている場合は、前記要求能力値の序列の上位に位置する１ないし複数の環境調整動作部を除外する形で当該統合要求能力値が最大化されるよう、前記複数の環境調整動作部の一部を選択する請求項１２記載の車室内環境制御システム。
14. 前記環境調整動作部は、対象となる前記車室内環境因子を前記目標値から遠ざけるように作用する車室外からの外乱を、積極的なエネルギー投入により相殺する形で動作する能動型動作部と、同じく前記外乱の車室内への侵入を遮断するか、又は対象となる前記車室内環境因子を前記目標値に近づける向きに作用する外乱を利用するように動作する受動型動作部とのいずれかからなり、
    前記要求能力値設定手段は、前記能動型動作部に対しては前記統合要求能力値に対し増加方向に寄与し、前記受動型動作部に対しては前記統合要求能力値に対し減少方向に寄与するように、前記要求能力値を互いに逆符合となるように設定するものである請求項５ないし請求項１３のいずれか１項に記載の車室内環境制御システム。
15. 前記車室内環境因子の車室内現在値を検出し、該車室内現在値を、これに対応する車室外外乱値及び前記目標値と比較する外乱比較手段と、
    その比較結果に基づいて前記受動型動作部の動作制御を行なう受動型動作部制御手段とを有する請求項１４記載の車室内環境制御システム。
16. 前記受動型動作部制御手段は、前記車室内現在値から前記目標値を減じた差分が、前記車室内現在値から前記車室外外乱値を減じた差分と同符号の場合に前記外乱を利用するように動作し、同じく逆符号の場合に前記外乱を遮断するように動作する請求項１５記載の車室内環境制御システム。
17. 前記車室内環境因子が車室内温度として定められ、
    前記能動型動作部が車内空調装置であり、
    前記受動型動作部は、車室内温度が目標温度よりも低く、かつ車室外温度が前記車室内温度よりも高い場合、及び車室内温度が目標温度よりも高く、かつ車室外温度が前記車室内温度よりも低い場合に開方向に動作し、車室内温度が目標温度よりも低く、かつ車室外温度が前記車室内温度よりも低い場合、及び車室内温度が目標温度よりも高く、かつ車室外温度が前記車室内温度よりも高い場合に遮蔽方向に動作するパワーウィンドウ機構である請求項１６記載の車室内環境制御システム。
18. 請求項８記載の要件を備え、前記要求能力値設定手段は、前記能動型動作部に対しては前記贅沢冗長能力値に対し減少方向に寄与し、前記受動型動作部に対しては前記贅沢冗長能力値に対し増加方向に寄与するように、前記要求能力値を互いに逆符合となるように設定する請求項１３ないし請求項１６のいずれか１項に記載の車室内環境制御システム。
19. 前記環境調整動作部選択手段は、前記贅沢冗長能力値が前記能動型動作部の要求能力値を下回った場合に、前記受動型動作部を前記能動型動作部よりも優先して選択するものとされる請求項１８記載の車室内環境制御システム。
20. 前記環境調整動作部選択手段は、動作選択中の前記環境調整動作部が前記能動型動作部と前記受動型動作部との双方を含んでいる状態で、前記贅沢冗長能力値が前記統合要求能力値を下回った場合に、前記動作選択中の前記能動型動作部の少なくとも一部を選択から除外する請求項１９記載の車室内環境制御システム。
21. 前記環境調整動作部選択手段は、動作選択中の前記環境調整動作部が前記能動型動作部と前記受動型動作部との双方を含んでいる状態で、前記贅沢冗長能力値がゼロ又は負数となった場合、前記動作選択中の前記能動型動作部の全てを選択から除外し、前記受動型動作部のみを動作選択する請求項２０記載の車室内環境制御システム。
22. 前記環境調整動作部選択手段は、前記受動型動作部のみを動作選択している状態で前記贅沢冗長能力値が正値側の予め定められたレベルに回復した場合、前記贅沢冗長能力値が前記統合要求能力値を下回らない範囲内で選択除外されている前記能動型動作部の少なくとも一部を復帰選択する請求項２１記載の車室内環境制御システム。
23. 前記環境調整動作部選択手段が動作選択していない前記能動型動作部の、ユーザーによる手動動作選択を受け付ける手動選択受付手段を有する請求項１８ないし請求項２２のいずれか１項に記載の車室内環境制御システム。
24. 前記手動選択受付手段は、前記贅沢冗長能力値がゼロ以下となった場合にのみ前記手動動作選択を受け付ける請求項２３記載の車室内環境制御システム。
25. 前記車室内環境因子のうち適正化制御の主対象として定めた主車室内環境因子に対し、付随的に変化する別の車室内環境因子を従属車室内環境因子として定め、当該従属車室内環境因子の適正化制御を行なう従属環境調整動作部が設けられており、前記統括制御手段は該従属環境調整動作部の制御も行なう請求項１ないし請求項２４のいずれか１項に記載の車室内環境制御システム。
26. 前記主車室内環境因子の適正化制御を行なう主環境調整動作部の一部が、前記従属環境調整動作部にも兼用されている請求項２５記載の車室内環境制御システム。
27. 前記主車室内環境因子が車室内温度であり、前記主環境調整動作部が車内空調装置及びパワーウィンドウ機構であり、
    前記従属車室内環境因子が車室内の雑音及び信号音のレベルであり、前記従属環境調整動作部が、前記信号音としてオーディオ出力を行なうオーディオシステムと、前記雑音レベルの低減を図るノイズキャンセラであり、
    かつ、前記主環境調整動作部の一つである前記パワーウィンドウ機構が前記従属環境調整動作部に兼用されている請求項２６記載の車室内環境制御システム。
28. 車室内のユーザーにより入力操作される車室内Ｓ／Ｎ比入力手段が設けられるとともに、前記統括制御手段は、該車室内Ｓ／Ｎ比入力手段の入力状態が示す車室内Ｓ／Ｎ比が得られるように、前記オーディオシステム、前記ノイズキャンセラ及び前記パワーウィンドウ機構を連携制御するものである請求項２７記載の車室内環境制御システム。
    

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