JP4725549B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用のブレーキ装置に関し、乗員のブレーキペダル操作によって制動力が調節される車両用ブレーキ装置に関する。

ａ）従来より、車両制動時の制御として、車輪のスリップ状態を検出し、該車輪のスリップ状態が所定以上となった場合（例えばスリップ率が基準値以上となった場合）、そのスリップ状態を最適状態に制御するために、ホイールシリンダ圧を低減して制動力を調節するいわゆるアンチスキッド制御が知られている。

上述したアンチスキッド制御などを行なうブレーキ装置には、４つの車輪のホイールシリンダに対してブレーキ液圧を供給する配管が設けられており、この配管としては、安全性などの観点から、例えばＸ配管や前後配管などの様に、マスタシリンダから伸びる２系統の配管が採用されている。即ち、各配管系統には、それぞれ２つの車輪のホイールシリンダが接続されている。

ｂ）また、従来、特開昭６１−２０２９６５号公報に記載されているアンチスキッド制御装置も知られている。このアンチスキッド制御装置は、ポンプ吐出をホイールシリンダに接続し、アンチスキッド制御時にポンプによりホールシリンダ圧の増圧を実現している。よって、アンチスキッド制御時に、ホイールシリンダ圧がマスタシリンダ圧よりも高くならない限りポンプ吐出によるブレーキ液がマスタシリンダ側に流動せず、ぺダルフィーリングが向上されている。

ところが、前記ａ）の技術では、上述した配管を有する構造にてアンチスキッド制御を行なうブレーキ装置においては、例えば旋回時に、１つの配管系統のうち、例えば内側の車輪が路面限界に近づいた場合には、単にその車輪のマスタシリンダ圧を低減する制御を行なうだけであるので、その車輪の車輪ロックは防止できるかも知れないが、一つの配管系統でみるとブレーキ液圧が低下することになるので、トータルとして制動力が低下するという問題があった。

そこで本発明では、車両制動時に、一つの配管系統における第１及び第２の車輪のブレーキ液圧を調節することにより、制動性能を向上することができる車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

そこで、前記目的を達成するために、下記の請求項１〜６の発明の構成を採用した。
即ち請求項１の発明では、乗員の踏力はブレーキペダルからブレーキ液圧発生手段（例えばマスタシリンダ）に伝達されて、ブレーキ液圧を発生する。このブレーキ液圧は、第１の管路を介して、第１及び第２の車輪制動力発生手段（例えばホイールシリンダ）に加えられて、第１及び第２の車輪において制動力が発生する。

特に、判断手段によって、第１の車輪が路面限界に近づいたと判断された場合には、第１の制御手段によって、第１の管路を介して、ブレーキ液圧発生手段及び第１の車輪制動力発生手段におけるブレーキ液を同時に収容手段に収容する。同様に、判断手段によって、第２の車輪が路面限界に近づいたと判断された場合には、第２の制御手段によって、第１の管路を介して、ブレーキ液圧発生手段及び第２の車輪制動力発生手段におけるブレーキ液を同時に収容手段に収容する。

そして、第１の制御手段又は第２の制御手段が実行された際には、吸引吐出手段によって、略同時に、収容手段に収容されたブレーキ液を第１の管路中に吐出する。
更に、第１の制御手段及び第２の制御手段のうち何れか一方が実行された場合に、吸引吐出手段により吐出されたブレーキ液が、第１の管路を経由して、第１の制御手段及び第２の制御手段のうち何れか（前記一方とは異なる）他方の制御手段によりブレーキ液が収容手段に収容される側の車輪制動力発生手段に供給される。
つまり、本発明では、各車輪が路面限界に達した場合に、例えば、各車輪のホイールシリンダからリザーバにブレーキ液を逃がして、ホイールシリンダ圧を低減するので、各車輪毎に車輪ロックに至ることを防止することができる。それとともに、ポンプによって第１の管路にブレーキ液を吐出するので、第１の制御手段又は第２の制御手段が実行されていない側の車輪のホイールシリンダ圧を増加させることができ、それによって、その車輪の制動力を高めることができるので、トータルとして車両の制動力を向上することができる。

請求項２の発明では、特に、判断手段によって、第１の車輪が路面限界に近づいたと判断された場合には、第１の制御手段によって、第１の調整弁を遮断状態から連通状態に制御して、第１の還流管路を開いて、ブレーキ液圧発生手段及び第１の車輪制動力発生手段におけるブレーキ液を同時に収容手段に収容する。同様に、判断手段によって、第２の車輪が路面限界に近づいたと判断された場合には、第２の制御手段によって、第２の調整弁を遮断状態から連通状態に制御して、第２の還流管路を開いて、ブレーキ液圧発生手段及び第２の車輪制動力発生手段におけるブレーキ液を同時に収容手段に収容する。

そして、第１の制御手段又は第２の制御手段が実行された際には、吸引吐出手段によって、略同時に、収容手段に収容されたブレーキ液を第１の管路中に吐出する。
更に、第１の制御手段及び第２の制御手段のうち何れか一方が実行された場合に、吸引吐出手段により吐出されたブレーキ液が、第１の管路を経由して、第１の制御手段及び第２の制御手段のうち何れか（前記一方とは異なる）他方の制御手段により遮断状態から連通状態に制御される調整弁が配設された環流管路に供給される。
つまり、本発明では、各車輪が路面限界に達した場合に、第１の調整弁又は第２の調整弁を駆動して、例えば、各車輪のホイールシリンダからリザーバにブレーキ液を逃がして、ホイールシリンダ圧を低減するので、各車輪毎に車輪ロックに至ることを防止することができる。それとともに、ポンプによって第１の管路にブレーキ液を吐出するので、第１の制御手段又は第２の制御手段が実行されていない側の車輪のホイールシリンダ圧を増加させることができ、それによって、その車輪の制動力を高めることができるので、トータルとして車両の制動力を向上することができる。

請求項３の発明では、判断手段による路面限界に近づいたか否かの判断を、所定の判定用の値である車輪スリップ量に基づいて行なうことができる。従って、車輪スリップ量が所定値以上の場合に路面限界に近づいたと判断することができる。
請求項４の発明では、判断手段による路面限界に近づいたか否かの判断を、所定の判定用の値である車輪スリップ積算値に基づいて行なうことができる。従って、車輪スリップ積算値が所定値以上の場合に路面限界に近づいたと判断することができる。

請求項５の発明では、判断手段による路面限界に近づいたか否かの判断を、所定の判定用の値である車輪のスリップ率に基づいて行なうことができる。従って、スリップ率が所定値以上の場合に路面限界に近づいたと判断することができる。
請求項６の発明では、判断手段による路面限界に近づいたか否かの判断を、所定の判定用の値であるホイールシリンダ圧に基づいて行なうことができる。従って、ホイールシリンダ圧が所定値以上の場合に路面限界に近づいたと判断することができる。

以下、本発明の車両用ブレーキ装置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に基づいて詳細に説明する。
（第１実施例）
本実施例は、アンチスキッド制御を行なうことが可能な前輪駆動の４輪車において、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の車両に、本発明による車両用ブレーキ装置を適用した例である。

ａ）まず、ブレーキ装置の基本構成を、図１に示すブレーキ配管モデル図に基づいて説明する。尚、説明を簡略化するために、以下の説明では特定の配管系統（例えば右前輪及び左後輪）を例に挙げて説明する。図１において、車両に制動力を加える際に運転者によって踏み込まれるブレーキペダル１は、倍力装置３と接続されており、ブレーキペダル１に加えられる踏力及びペダルストロークがこの倍力装置３に伝達される。

マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）５は、倍力装置３によって倍力されたブレーキ液圧を、ブレーキ配管全体に加えるものであり、このマスタシリンダ５には、ブレーキ液を貯溜するマスタリザーバ７を備えている。前記マスタシリンダ５にて発生したマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）は、マスタシリンダ５と、右前輪ＦＲに配設されてこの車輪に制動力を加える第１のホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）９と、左後輪ＲＬに配設されてこの車輪に制動力を加える第２のホイールシリンダ１１とを結ぶ第１の配管系統Ａ内のブレーキ液に伝達される。同様にマスタシリンダ圧は、左前輪と右後輪とに配設された各ホイールシリンダとマスタシリンダ５とを結ぶ第２の配管系統にも伝達されるが、第１の配管系統Ａと同様の構成を採用できるため、詳述しない。

前記第１の配管系統Ａのブレーキ配管の構成として、右前輪ＦＲ側には、マスタシリンダ５と第１のホイールシリンダ９とを連通する管路Ａ１ａと、管路Ａ１ａを開閉制御する電磁弁（第１の増圧制御弁）１３と、第１の増圧制御弁１３と並列に設けられたチェック弁１９と、第１の増圧制御弁１３と第１のホイールシリンダ９との間の分岐点Ｂ１から分岐してリザーバ１７に至る管路Ａ２ａと、管路Ａ２ａを開閉制御する電磁弁（第１の減圧制御弁＝第１の調整弁）１５とを備えている。

また、左後輪ＲＬ側には、同様に、マスタシリンダ５と第２のホイールシリンダ１１とを連通する管路Ａ１ｂと、管路Ａ１ｂを開閉制御する電磁弁（第２の増圧制御弁）１４と、第２の増圧制御弁１４と並列に設けられたチェック弁２１と、第２の増圧制御弁１４と第２のホイールシリンダ１１との間の分岐点Ｂ２から分岐してリザーバ１７に至る管路Ａ２ｂと、管路Ａ２ｂを開閉制御する電磁弁（第２の減圧制御弁＝第２の調整弁）１６とを備えている。尚、管路Ａ１ａ，Ａ１ｂを管路Ａ１と総称する。

更に、各制御弁１３〜１６と並列にリザーバ１７から（マスタシリンダ５に連通する）管路Ａ１の分岐点Ｂ３に至る管路Ａ３と、管路Ａ３に設けられてリザーバ１７からブレーキ液を管路Ａ１側に汲み上げるポンプ２３と、ポンプ２３の上流側及び下流側に設けられたチェック弁２５，２７とを備えている。

上述したブレーキ配管では、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬに対してアンチスキッド制御を行なう場合には、各制御弁１３〜１６の開閉制御により、それぞれのホイールシリンダ圧を周知の増圧、保持又は減圧の状態に設定して制動力を調節する。

特に、本実施例では、後述するように、各減圧制御弁１５，１６及びポンプ２３を駆動することにより、第１及び第２のホイールシリンダ９，１１間においてブレーキ液を移動させて、それぞれのホイールシリンダ圧（以下第１及び第２のホイールシリンダ圧と称す）を調節する制御（以下調整制御と称する）が行われる。その場合は、両増圧制御弁１３，１４がオフで管路Ａ１が連通されており、路面限界に近いどちらかの車輪側の減圧制御弁１５，１６をオンして管路Ａ２を連通させるとともに、ポンプ２３を駆動する制御が行われる。

ｂ）次に、本実施例の電気的構成を説明する。前記アンチスキッド制御及び調整制御等は、図２に示す電子制御装置（ＥＣＵ）３０によって行われる。このＥＣＵ３０は、周知のＣＰＵ３０ａ、ＲＯＭ３０ｂ、ＲＡＭ３０ｃ、入出力部３０ｄ、及びバスライン３０ｅ等を備えたマイクロコンピュータとして構成されている。

前記入出力部３０ｄには、ブレーキペダル１が踏み込まれ実質的に車両制動状態となったことを検出するストップスイッチ３１、各車輪毎の車輪速度を検出する車輪速度センサ３３、各車輪毎のホイールシリンダ圧を検出するＷ／Ｃ圧センサ３５が接続されている。また、入出力部３０ｄには、第１及び第２の増圧制御弁１３，１４、第１及び第２の減圧制御弁１５，１６、ポンプ２３が接続されている。

ｃ）次に、このＥＣＵ３０にて行われる制御処理について説明する。まず、図３のフローチャートに基づいて、アンチスキッド制御を開始する制御処理を説明する。図３のステップ１００にて、フラグをクリアする等の周知の状態初期設定の処理を行なう。

続くステップ１１０では、各車輪の車輪速度センサ３３からの信号に基づいて、各車輪の車輪速度ＶWを算出する。続くステップ１２０では、例えば各車輪速度ＶWのうちの最大のものに基づいて、所定のガードをかけて推定車体速度Ｖｓを求める。

続くステップ１３０では、推定車体速度Ｖｓと各車輪速度ＶWとに基づいて、下記式（１）より、各車輪毎にスリップ率ＳWを算出する。ＳW＝（Ｖｓ−ＶW）／Ｖｓ …（１）続くステップ１４０では、ストップスイッチ３１がオンか否か、即ちブレーキペダル１が踏み込まれたか否かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ１５０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。

ステップ１５０では、制御対象となる車輪におけるスリップ率ＳWが、所定値以上か否か、即ちアンチスキッド制御を行なうべき状態か否かを判定する。ここで、肯定判断されるとステップ１６０に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。

ステップ１６０では、アンチスキッド制御を開始する条件が満たされたので、アンチスキッド制御中であることを示すフラグＡＢＳＦを１にセットする。続くステップ１７０では、制御対象の車輪に応じて、それぞれの増圧制御弁１３，１４や減圧制御弁１５，１６を駆動してホイールシリンダ圧を制御する周知のアンチスキッド制御を行ない、一旦本処理を終了する。

次に、本実施例の要部である調整制御について、図４のフローチャートに基づいて説明する。ここでは、車輪スリップ量Ｘｓに基づいて調整制御を行なう例について説明する。図４のステップ２００にて、周知の状態初期設定の処理を行なう。

続くステップ２１０にて、各車輪の車輪速度センサ３３からの信号に基づいて、各車輪の車輪速度ＶWを算出する。尚、この車輪速度ＶWは、前記ステップ１１０にて求めたものをそのまま使用してもよい。続くステップ２２０では、例えば各車輪速度ＶWのうちの最大のものに基づいて、所定のガードをかけて推定車体速度Ｖｓを求める。尚、この推定車体速度Ｖｓは、前記ステップ１２０にて求めたものをそのまま使用してもよい。

続くステップ２３０では、推定車体速度Ｖｓと各車輪速度ＶWとに基づいて、下記式（２）より、各車輪毎に車輪スリップ量Ｘｓを算出する。Ｘｓ＝（Ｖｓ−ＶW） …（２）続くステップ２４０では、現在アンチスキッド制御中であるか否かを、前記フラグＡＢＳＦが１であるか否かによって判定し、ここで、アンチスキッド制御中であると判断されると前記ステップ２１０に戻り、一方そうではないと判断されるとステップ２５０に進む。尚、このアンチスキッド制御中であるか否かの判定は省略することも可能である。ステップ２５０では、対象とする車輪が路面限界に近づいているか否かを、前記ステップ２３０で求めた車輪スリップ量Ｘｓが所定の基準値ＫＸｓ以上であるか否かによって判断する。ここで、路面限界に近づいていると判断されるとステップ２６０に進み、一方そうではないと判断されると前記ステップ２１０に戻る。

尚、この基準値ＫＸｓは、調整制御を行なうタイミングが、アンチスキッド制御を行なうタイミングより早くなる値に設定しておく。従って、アンチスキッド制御に先だって調整制御が実行されるので、場合によっては、アンチスキッド制御に入らないこともある。

ステップ２６０では、前記ステップ２５０にて、当該車輪（以下の説明では右前輪ＦＲを例に挙げて説明する）が路面限界に近づいていると判断されたので、第１の減圧制御弁１５を連通状態にし、管路Ａ１の分岐点Ｂ１を介して第１のホイールシリンダ９等からブレーキ液をリザーバ１７に逃がして、第１のホイールシリンダ圧を低減する。これによって、右前輪ＦＲは、路面限界から遠ざかる。

続くステップ２７０では、ポンプ２３を駆動して、リザーバ１７からブレーキ液を汲み上げて分岐点Ｂ３を介して管路Ａ１に供給し、前記ステップ２１０に戻る。このとき、左後輪ＲＬ側の第２の増圧制御弁１４は連通状態であり、且つ第２の減圧制御弁１６は遮断状態であるので、管路Ａ１側に供給されたブレーキ液は管路Ａ１ｂを介して第２のホイールシリンダ１１に供給され、それによって、第２のホイールシリンダ圧が増加するので、左後輪ＲＬの制動力が高まることになる。

尚、ポンプ２３により管路Ａ１に供給されたブレーキ液は、第２のホイールシリンダ１１だけでなく第１のホイールシリンダ９にも供給されるが、ブレーキ液は第１のホイールシリンダ９からリザーバ１７に逃がしている状態で、ある程度の圧力差が生じるので、結果として、第１のホイールシリンダ圧は低減し、第２のホイールシリンダ圧は増加する。

ｄ）次に、前記調整制御によるブレーキ液圧の変動等の動作を、図５の説明図に基づいて説明する。図５に示す様に、あるタイミング（時点ｔ1）でブレーキペダル１が踏込まれると、車輪にブレーキがかけられて、徐々にマスタシリンダ圧、第１のホイールシリンダ圧、第２のホイールシリンダ圧、及びこの配管系統Ａにおける両車輪の制動力が上昇する。これにともなって、図示しないが、車輪速度ＶWが低下し、徐々に車輪スリップ量Ｘｓが増大する。

そして、例えば右前輪ＦＲにおいて、車輪スリップ量Ｘｓが基準値ＫＸｓを上回ると（時点ｔ2）、第１及び第２の増圧制御弁１３，１４は連通状態で且つ第２の減圧制御弁１６は遮断状態において、第１の減圧制御弁１５のみが駆動されて連通状態とされるので、ブレーキ液は第１のホイールシリンダ９側から流出し、第１のホイールシリンダ圧が急速に低減する。

このとき（時点ｔ2）、ポンプ２３が駆動され、リザーバ１７からブレーキ液が管路Ａ１に供給されるので、そのブレーキ液のかなりの量が第２のホイールシリンダ１１に供給されて、第２のホイールシリンダ圧が増加する。従って、両車輪の合計の制動力は、一時的には第１のホイールシリンダ圧の低減によって低下するが、その後第２のホイールシリンダ圧が増加するので、結果として増加することになる。

この様に、本実施例では、各車輪の車輪スリップ量Ｘｓを求め、この車輪スリップ量Ｘｓが基準値ＫＸｓ以上となった場合、例えば右前輪ＦＲが路面限界に近づいたとみなして、第１の減圧制御弁１５を駆動して、第１のホイールシリンダ９側からブレーキ液をリザーバ１７に逃がすとともに、ポンプ２３を駆動させて、第２のホイールシリンダ圧を上げている。

それによって、右前輪ＦＲは路面限界から遠ざかるので、車輪ロックに陥ることがなく、一方、（まだ路面限界からは遠い）左後輪ＲＬの制動力は高められるので、結果として、車両全体の制動力が高められることになる。また、従来では、この様な場合では、右前輪ＦＲのアンチスキッド制御がすぐに開始されてしまい、その分だけ乗員による操作性が損なわれるが、本実施例では、ブレーキ液を移動させることにより、一旦アンチスキッド制御に入る状態から遠ざかるので、乗員による操作性が高まり、ドライブフィーリングが向上するという利点がある。

なお、ここでいうアンチスキッド制御とは、基準値ＫＸｓよりも大きい値に設定されている基準値との比較において、制御対象の車輪がロック傾向であると判断された場合に、ホイールシリンダ圧を十分減圧できるようにマスタシリンダ５からホイールシリンダ９への間のブレーキ液の流動を禁止して、ホイールシリンダ圧を減圧する制御以後を指す。

また、マスタシリンダ５からホイールシリンダ９への流動を禁止するアンチスキッド制御では、乗員のペダルフィーリングはポンプ吐出によるキックバック感のみであるが、本実施例における調整制御では、ホイールシリンダ圧の減圧とともにマスタシリンダ圧も低下されるため、ブレーキペダル１の引き込み感があった後に、ポンプ吐出および第２の減圧制御弁１６の遮断によるキックバック感がおこる。すなわち、アンチスキッド制御では減圧時にマスタシリンダ５からホイールシリンダ９へのブレーキ液の流動が禁止されているため、板圧感となり、この状態からポンプ吐出によるキックバックが発生するが、調整制御によるペダル引き込み後のキックバックでは、ブレーキペダル１および乗員の足にペダル引き込みの慣性が働き、キックバック感が小さくなる。よって、このような調整制御では、通常のアンチスキッド制御に比べて乗員のペダルフィーリングを向上できるという効果がある。

なお、このような調整制御において、ステップ２６０では第１の減圧制御弁１５の連通遮断を、所定時間（たとえば２０ｍｍ／ｓ）ごとに切換えるようにしてもよい。このようにすれば、ブレーキペダル１の所定以上の入り込みを抑制することができ、ペダルストロークが所定以上となってマスタピストン（マスタシリンダ５内のピストン）が底付きする可能性を極力無くすことができる。なお、このように、例えば第１の減圧制御弁１５のみの連通遮断を所定時間間隔ごとに繰り返す制御を実行している最中においても、スリップ状態が悪化していくようであれば、アンチスキッド制御が実行され、第１，第２の増圧制御弁１３，１４が遮断状態にされ、十分な減圧量を稼ぐことができる。

また、ステップ２６０の第１の減圧制御弁１５の連通状態へのセットより、ステップ２７０のポンプ駆動を先に行うようにしてもよい。すなわち、ポンプ駆動には所定のタイムラグが存在することを考慮して、先にポンプ２３を駆動する指令を出力するようにしてもよい。なお、本実施例のように、ポンプ吐出指令よりも先に、例えば第１の減圧制御弁１５の連通指令をおこなっても、現実には指令タイミングに時間的な差がほとんどないため、ブレーキ圧力の制御自体には問題は生じない。

更に、本実施例は、車両が直進時又は旋回時に限定されず実施することができる。尚、本実施例では、アンチスキッド制御中であるか否かを判定したが、このアンチスキッド制御の判定を行わずに、つまり、アンチスキッド制御とは別個に、調整制御の判定を行なって、調整制御を実施してもよい。（第２実施例）次に、第２実施例について説明する。

本実施例は、前記第１実施例とは、アンチスキッド制御を行なう構成を備えていない点が大きく異なる。尚、前記第１実施例と同様な部分の説明は省略又は簡略化し、ハード構成において同じものは同一番号を使用する。ａ）図６に示す様に、本実施例のブレーキ配管の第１の配管系統Ａにおいては、第１及び第２のホイールシリンダ９，１１、第１及び第２の減圧制御弁１５，１６、リザーバ１７、ポンプ２３、チェック弁２５，２７などが配置されている。特に本実施例では、アンチスキッド制御を行わないので、前記第１実施例の増圧制御弁を備えていない。

従って、本実施例では、後述する様に、調整制御の場合には、それぞれの減圧制御弁１５，１６が連通状態のときに、ポンプ２３を駆動する制御が行われる。ｂ）次に、本実施例の調整制御について、図７のフローチャートに基づいて説明する。ここでは、車輪スリップ積算値ＡＸｓを調整制御の判断基準に用いた例を説明する。

図８のステップ３００にて、周知の状態初期設定の処理を行なう。続くステップ３１０にて、各車輪の車輪速度センサ３３からの信号に基づいて、各車輪の車輪速度ＶWを算出する。続くステップ３２０では、例えば各車輪速度ＶWのうちの最大のものに基づいて、所定のガードをかけて推定車体速度Ｖｓを求める。

続くステップ３３０では、推定車体速度Ｖｓと各車輪速度ＶWとに基づいて、前記式（２）より、各車輪毎に車輪スリップ量Ｘｓを算出する。続くステップ３４０では、車輪スリップ量Ｘｓを積算し、（ストップスイッチ２１がオンとなってからの）車輪スリップ積算値ＡＸｓを算出する。

続くステップ３５０では、車輪スリップ積算値ＡＸｓが、当該車輪（例えば右前輪ＦＲ）が路面限界に近づいたことを示す所定の基準値ＫＡＸｓ以上か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３６０に進み、一方否定判断されると前記ステップ３１０に戻る。

ステップ３６０では、例えば右前輪ＦＲが路面限界に近づいたと判断されたので、第１の減圧制御弁１５を連通状態にする。これにより、ブレーキ液は第１のホイールシリンダ９からリザーバ１７に逃がされるので、第１のホイールシリンダ圧が低減する。これにより、右前輪ＦＲは路面限界から遠ざかる。

続くステップ３７０では、ポンプ２３を駆動して、リザーバ１７からブレーキ液を汲み上げて分岐点Ｂ３を介して管路Ａ１に供給し、前記ステップ３１０に戻る。このとき、管路Ａ１側に供給されたブレーキ液は管路Ａ１ａ側に供給されるだけでなく、管路Ａ１ｂを介して第２のホイールシリンダ１１に供給されるが、左後輪ＲＬ側の第２の減圧制御弁１６は遮断状態であるので、第２のホイールシリンダ圧が増加し、それによって、左後輪ＲＬの制動力が高まる。

この様に、本実施例では、各車輪の車輪スリップ積算値ＡＸｓを求め、この車輪スリップ積算値ＡＸｓが基準値ＫＡＸｓ以上となった場合に、路面限界に近づいた例えば右前輪ＦＲ側の第１の減圧制御弁１５及びポンプ２３を駆動し、それによって、第１のホイールシリンダ圧を低減するとともに、第２のホイールシリンダ圧を増加させている。

従って、本実施例の場合も、前記第１実施例と同様に、その配管系統Ａにおける左右輪の合計の制動力が向上するという効果を奏する。特に本実施例では、調整制御の判断基準として、車輪スリップ積算値ＡＸｓを採用しているので、車輪スリップ量Ｘｓを採用した場合と比較して、その精度が高いという利点がある。

尚、本実施例の構成に代えて、第１の減圧制御弁１５と管路Ａ２ａ、もしくは、第２の減圧制御弁１６と管路Ａ２ｂのどちらか一方のみを構成しても効果がある。例えば、第１の減圧制御弁１５と管路Ａ２ａを設けた場合には、左後輪ＲＬの制動力向上と、右前輪ＦＲのロック防止との両立が可能となる。一方、第２の減圧制御弁１６と管路Ａ２ｂを設けた場合には、右前輪ＦＲの制動力向上と、左後輪ＲＬのロック防止と、安定性向上とを実現することが可能である。（第３実施例）次に、図８〜図１２に基づいて、第３実施例について説明する。

図８は、本実施例におけるブレーキシステム構成を示すものである。このブレーキシステムは、右前輪ＦＲ−左後輪ＲＬの各ホイールシリンダ４１、４２にて第１の配管系統Ａを構成し、左前輪ＦＬ−右後輪ＲＲの各ホイールシリンダにて図示しない第２の配管系統を構成するダイアゴナル配管のシステムである。

このシステムでは、乗員により踏み込み操作されるブレーキペダル４３のペダルストローク或は乗員の踏力を、エンジンのインテークマニホールド負圧等を用いて倍力するバキュームブースタ４４が備えられており、バキュームブースタ４４の出力に応じて、マスタシリンダ４６においてマスタシリンダ圧ＰＭが発生される。尚、ブレーキペダル４３及びマスタシリンダ４６等によりブレーキ液圧発生手段を構成する。

前記マスタシリンダ４６は独自のマスタリザーバ４７を備えており、このマスタシリンダ４６からは、第１の配管系統Ａと第２の配管系統が独立して延びている。尚、第１の配管系統Ａと第２の配管系統とは同様の構成を採用することができるため、第２の配管系統の図示及び説明を省略する。

第１の配管系統Ａは中途で分岐し、左後輪ＲＬ側の（第２の）ホイールシリンダ４２と接続される管路Ａ１と、右前輪ＦＲ側の（第１の）ホイールシリンダ４１と接続される管路Ａ２とを備えている。第１の配管系統Ａには、点線で囲うアンチスキッド用アクチュエータＢが設けられている。このアンチスキッド用アクチュエータＢは、リザーバ４８から吸引したブレーキ液を管路Ａ２に吐出するように配置されたポンプ４９と、（第１，第２の）増圧制御弁５１，５２及び（第１，第２の）減圧制御弁５３，５４によって構成されている。尚、以下の説明では、ホイールシリンダ４１，４２、増圧制御弁５１，５２及び減圧制御弁５３，５４の第１及び第２の区別は省略する。

前記増圧制御弁５１，５２は管路Ａ１，Ａ２にそれぞれ配置され、この増圧制御弁５１，５２の弁体位置は、通用ブレーキ時では図示の連通位置とされている。そして、ＥＣＵ６０（図１１参照）からの制御信号により所定の電力供給源から各増圧制御弁５１，５２が電力供給を受けた際には、各増圧制御弁５１，５２はＯＮ状態となり各弁位置は遮断位置となる。

一方、減圧制御弁５３，５４は各ホイールシリンダ４１，４２とリザーバ４８とを結ぶ管路に配置され、各減圧制御弁５３，５４の弁位置は、通常ブレーキ時では図示の遮断位置とされている。これら減圧制御弁５３，５４の弁位置は、電力供給を受けたＯＮ状態において遮断位置となる。これら各弁５１，５２，５３，５４は２ポート２位置弁であり、電磁ソレノイドの起磁力により弁体が移動する電磁弁により構成されている。

また、管路Ａ２におけるポンプ吐出の接続先よりもマスタシリンダ４６側において、比例制御弁５６が配置されている。この比例制御弁５６は、従来後輪側の管路に配置される周知の構造のものを採用できる。この比例制御弁５６の従来の使われ方は、マスタシリンダ圧ＰＭが所定の折れ点圧力Ｐ以上となった際に、図９の一点破線に示す如く基圧であるマスタシリンダ圧ＰＭを所定減衰比にて減衰してホイールシリンダ４１，４２に流動させるものである。

このような作用の比例制御弁５６を、本実施例では、基圧がホイールシリンダ４１側となるように従来と比べて逆接する。即ち、図９の実線にて示すように、マスタシリンダ圧ＰＭ及びホイールシリンダ圧ＰＷが折れ点圧力Ｐ以上である際に、ホイールシリンダ４１側がマスタシリンダ圧ＰＭより高くなればマスタシリンダ４６側に所定の減衰比にて減衰して流動する。比例制御弁５６は、この減衰作用によってホイールシリンダ４１側の圧力をマスタシリンダ圧ＰＭよりも高く保持することが可能である。

また、図１０に示すように、ＥＣＵ（電子制御装置）６０は、周知のＣＰＵ６０ａ、ＲＯＭ６０ｂ、ＲＡＭ６０ｃ、入出力部６０ｄ等を備え、ストップスイッチ６１、車輪速度センサ６２、及びステアリング６３（図８参照）の回転角ωを検出するステアリングセンサ６４等からの信号を入力して各種の演算を行なうとともに、増圧制御弁５１，５２、減圧制御弁５３，５４、及びポンプ４９等を駆動するための信号を出力する。

次に、図１１のフローチャートに基づいて、ＥＣＵ６０において行われる制御フローについて説明する。図示しないイグニッションスイッチのＯＮ動作等に伴って制御フローがスタートし、ステップ４００において各種フラグ等の状態初期設定を実行する。

ステップ４１０では、車輪速度センサ６３からの出力信号に基づいて、各車輪の車輪速度ＶWを演算する。ステップ４２０では、各車輪の車輪速度ＶW等に基づいて、車体速度ＶBを演算する。尚、この車体速度ＶBとしては、例えば車輪速度ＶWの最大値を採用してもよいし、前記第１実施例の様に、車輪速度ＶWの最大値に所定のガードをかけた推定車体速度Ｖｓを採用してよい。

ステップ４３０では、制御対象輪の車輪加速度ｄＶWが演算される。ステップ４４０では、車輪速度ＶW及び車体速度ＶB等に基づいて、例えば前記式（１）を用いて、現フローの制御対象輪のスリップ率ＳWを演算する。ステップ４５０では、ストップスイッチ６１からの出力信号に基づいて、ストップスイッチ６１がＯＮ状態であるか否かが判定される。ここで否定判断された場合にはステップ４１０に戻り、一方肯定判断された場合にはステップ４６０に進む。

ステップ４６０では、制御対象輪のスリップ率ＳWが所定スリップ率ＫＳ（例えば１５〜２０％）以上であるか否かが判断される。ここで否定判断された場合にはステップ４１０に戻り、一方肯定判断された場合にはステップ４７０に進む。

ステップ４７０では、制御対象輪の車輪加速度ｄＶWが正の値であるか否か（０より大きいか否か）が判断される。ここで肯定判断された場合にはステップ４８０に進み、一方否定判断された場合にはステップ４９０に進む。ステップ４８０では、制御対象輪のスリップが復帰傾向にあるとして、車輪の慣性モーメント等を考慮してこの時点からパルス増圧を所定時間もしくは所定パルス数行い、その後ステップ４１０に戻る。

尚、パルス増圧とは、例えばホイールシリンダ４２をパルス増圧する際では、減圧制御弁５４がＯＦＦ状態の遮断位置で、増圧制御弁５２への通電を所定時間毎にＯＮ・ＯＦＦして連通・遮断位置を繰り返す制御である。また、パルス増圧の前に圧力を保持するいわゆる保持制御を所定時間行ってもよい。

一方、ステップ４９０では、制御対象輪のスリップ状態が過大であるとして、制御対象輪のホイールシリンダにかかるブレーキ液圧を減圧制御し、その後ステップ４１０に戻る。例えば、制御対象輪が右前輪ＦＲであり、この右前輪ＦＲのスリップ状態が過大であれば、アンチスキッド制御において増圧制御弁５１がＯＮされて保持位置となり、減圧制御弁５３がＯＮされて連通位置となる。これにより、ホイールシリンダ４１に加えられていたブレーキ液圧はリザーバ４８に向けて減圧流動する。尚、このステップ４９０においてアンチスキッド制御が開始されるとともにポンプ４９に通電が開始され駆動されはじめ、アンチスキッド制御の終了まで駆動が持続される。

次に、図１２及び図１３に基づいて、上述した制御による作用効果について説明する。図１２に示すタイムチャートにおいて、車両制動時の時間ｔ1において、車輪スリップ率ＳWが所定スリップ率ＫＳ以上となりアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）が開始されると、アンチスキッド制御の制御対象輪が時間ｔ2まで減圧制御される。この際、前後輪の車輪制動力配分を図１３の一点破線に示すように車両規格として設定されていれば、前輪が先にロック傾向に陥ることとなる。

図１３に示す実線は、理想制動力配分線である。即ち、前後輪における車輪制動力の配分がこの配分線上であれば、前後輪が同時にロックする制動力配分である。尚、前輪、後輪の車輪制動力は、同等のブレーキ液圧がホイールシリンダに加えられたとしても、ホイールシリンダ径或はブレーキパッド面積等によって相違するが、ここでは説明を簡略化するために、前後輪の車輪制動力は、前後輪それぞれのホイールシリンダにかかるブレーキ液圧が同等であれば、同様の車輪制動力を発揮することとする。

この理想制動力配分線（実線）に対して、通常の車両では、前記図９の一点破線にて示したような比例制御弁の作用を用いて、図１３の一点破線にて示すように前後制動力配分が設定される。即ち、現実的なホイールシリンダ圧ＰＷの範囲において、横軸を前輪制動力（前輪ホイールシリンダ圧ＰＷ）、縦軸を後輪制動力（後輪ホイールシリンダ圧ＰＷ）とすれば、前後輪が発揮する車輪制動力比率が理想制動力配分線よりも下側である前輪先行ロック側に設定される。

このような構成では、車両制動時に前輪先行ロックするように前後制動力配分が設定されるようにする。即ち、図１３の一点破線にて示した制動力配分に設定する。この際には右前輪ＦＲがアンチスキッド制御開始されて減圧制御されたら、この減圧分のブレーキ液が後輪側に加えられることとなり、ホイールシリンダ４２のブレーキ液圧はマスタシリンダ圧ＰＭよりも高い第２のブレーキ液圧となる。

つまり、図１３における領域βは、理想制動力配分と比較して後輪側の車輪制動力が不足している領域であるが、この領域βにおける後輪の不足分の車輪制動力を前輪の減圧分のブレーキ液量によって補うことができ理想制動力配分に近づけることができる。（第４実施例）次に図１４に基づいて、第４実施例について説明する。

この図１４に示すブレーキシステムは、第３実施例と同様ダイアゴナル配管にて構成されている。尚、図８に示したブレーキシステムにおける各構成と同様の作用効果を有するものには同様の符号を付し、説明を略する。また、本実施例のＥＣＵ等の構成及び制御フローは前述の図１０及び図１１にて説明したものと実質的に同様のものが採用できるため説明を略する。

この図１４に示すブレーキシステムでは、マスタシリンダ４６と逆接された比例制御弁５６との間から延びる管路Ａ２が左後輪ＲＬのホイールシリンダ４２に接続されている。また、比例制御弁５６とポンプ４９の吐出口との間から延びる管路Ａ１は右前輪ＦＲのホイールシリンダ４１に接続されている。

この様に、本実施例では、前記第３実施例の図８に示したブレーキシステムとは、比例制御弁５６による保持作用が前後輪で反対に作用するように構成されている。即ち、左後輪ＲＬのホイールシリンダ４２はマスタシリンダ圧のみを受け、右前輪ＦＲのホイールシリンダ４１は、マスタシリンダ圧に加えてホイールシリンダ４２の減圧分のブレーキ液がポンプ４９により吸引吐出された際のブレーキ液量によるブレーキ液圧を享受する。このように比例制御弁５６は前輪側のホイールシリンダ４１にかかるブレーキ液圧をマスタシリンダ圧ＰＭよりも高い第２のブレーキ液圧に保持する保持作用を有するように配置される。

本実施例においては、図１３の点線にて示す前後制動力配分に設定する。この際では、前後輪の車輪制動力が所定以上となるホイールシリンダ圧ＰＷ＝ＫＰ（＝マスタシリンダ圧ＰＭ）の際に後輪側の車輪制動力が前輪側を越える。よって、このブレーキ液圧ＫＰ以上にて車輪制動力が発揮された場合には、路面状況に応じて後輪側が前輪よりも先行ロックする（領域αに相当）。

よって、このような制動力配分設定を車両に行っておけば、所定のマスタシリンダ圧ＰＭ＝ＫＰ以上において、後輪側のホイールシリンダ４２においてアンチスキッド制御が実行され、減圧制御がなされる。この時点を図１２における時間ｔ1とすれば、右前輪ＦＲは時間ｔ1近傍ではアンチスキッド制御が実行されていない状態が想定される。

時間ｔ1からホイールシリンダ４２の減圧制御がなされ、時間ｔ2においてこの輪の車輪加速度ｄＶWが正の値となったとすると、減圧制御が終了されてパルス増圧が行なわれる。尚、時間ｔ1〜ｔ2の間においてホイールシリンダ４１側がアンチスキッド制御されていなければ、ホイールシリンダ４２の減圧分のブレーキ液がリザーバを介してポンプ４９により吸引され、ホイールシリンダ４１に向けて吐出される。この際、元々マスタシリンダ圧ＰＭを備えていたホイールシリンダ４１において減圧分のブレーキ液量が足されるため、マスタシリンダ圧ＰＭよりも高い第２のブレーキ液圧が形成される。この第２のブレーキ液圧は、マスタシリンダ圧が折れ点圧力Ｐ以上であれば比例制御弁５６の作用により保持され、ホイールシリンダ４１の圧力はマスタシリンダ圧ＰＭよりも高くなる。

また、時間ｔ2〜ｔ3の間アンチスキッド制御対象輪のホイールシリンダ４２がパルス増圧された後、スリップ状態が所定以上となった時間ｔ3において再度減圧制御がなされる。この際の減圧分のブレーキ液量もアンチスキッド制御がなされていない前輪側のホイールシリンダ４１に吐出され、ホイールシリンダ４１側の第２のブレーキ液圧はさらに高くなる。尚、時間ｔ2〜ｔ3までの間においてホイールシリンダ４２がマスタシリンダ圧ＰＭを用いてパルス増圧されている際においても、比例制御弁５６の圧力保持作用が前輪側のホイールシリンダ４１にのみ作用する位置に比例制御弁５６が配置されているため、第２のブレーキ液圧は変わらずに保持される。

このようにして前輪側のホイールシリンダ圧ＰＷが後輪側の減圧制御に応じて第２のブレーキ液圧に順次増大されていくため、たとえ乗員によるブレーキペダル４３の踏み増しがなくても前輪側の車輪制動力を増大でき、制動距離を短縮できる。

また、後輪側の車輪の減圧分のブレーキ液を用いて前輪側のホイールシリンダをマスタシリンダ圧ＰＭより高くすれば、前輪もアンチスキッド制御に入らせることができる可能性が高くなる。更に、後輪側の車輪がアンチスキッド制御に入った際には、実質的にこの後輪は最大の車輪制動力を発揮していることになる。

この際に、前輪側の車輪も減圧分のブレーキ液量によってアンチスキッド制御に入らせることができれば、前輪側も最大の車輪制動力を発揮することができ、前後輪の車輪制動力のバランスを向上することができる。よって、前後輪における車体前後方向の路面反力及びサイドフォースを一定範囲にすることができ、アンダステア、オーバステアを回避し、車体挙動を安定させることができる。

尚、図１３の点線の如く車輪制動力配分を設定した際には、領域αにおいて後輪側のホイールシリンダ圧ＰＷがアンチスキッド制御により減圧されれば前後輪の制動力配分を理想制動力配分線上に極力のせることができ、これによっても制動距離短縮及び車体挙動の安定性の向上が達成される。

また、第２のホイールシリンダ圧を保持する際に前述を比例制御弁５６を用いているが、この比例制御弁５６は、マスタシリンダ圧ＰＭに応じてホイールシリンダ側からマスタシリンダ側へのブレーキ液の流動を機械的にいつでも可能としているため、マスタシリンダ圧ＰＭの変動状態に代表される乗員の操作意思に応じたホイールシリンダ圧制御を余分な制御負担をかけずに実現できるという効果を備える。即ち、乗員によるペダルが戻された際には、これに応動して各ホイールシリンダ圧が機械的に減圧される。

尚、通常では後輪先行ロックは車体の安定性が悪化するため避けられているが、アンチスキッド制御を備えていれば、車体安定性を確保することができるため、図１３の前後制動力配分を設定することができる。（第５実施例）次に、図１５及び図１６に基づいて第５実施例について説明する。尚、前記図８に示したブレーキシステムにおける各構成と同様の作用効果を有するものには同様の符号を付し、説明を略する。

本実施例では、ホイールシリンダ圧ＰＷがマスタシリンダ圧ＰＭよりも高い第２のブレーキ液圧となった際にマスタシリンダ４６側とホイールシリンダ４１，４２側とのブレーキ液圧の差圧を保持するものとして、比例制御弁の代わりに、連通・遮断の２位置を備える制御弁７１を採用する。

この制御弁７１は、通常ブレーキ状態では弁位置が図示の位置である連通位置にある。そして、この制御弁７１よりもホイールシリンダ４１，４２側のブレーキ配管にポンプ吐出先が接続される。尚、第１の配管系統Ａにおいて、ホイールシリンダ４１側とホイールシリンダ４２側とに分岐する点は、制御弁７１よりもホイールシリンダ４１，４２側に設けられている。

また、制御弁７１と並列に逆止弁７２が設けられ、この逆止弁７２はマスタシリンダ４６側から各ホイールシリンダ４１，４２側へのブレーキ液の流動のみを許容する向きに接続されている。更に、制御弁７１と並列に差圧弁７３が設けられる。この差圧弁４３は、ホイールシリンダ側のブレーキ液圧がマスタシリンダ圧ＰＭよりも所定圧（例えば５０ｋｇｆ／ｃｍ2）以上高くなった時のみにホイールシリンダ４１，４２側からマスタシリンダ４６側へのブレーキ液の流動を許容するものである。

前記逆止弁７２は、制御弁７１が遮断故障もしくは詰まり等の不具合を生じた時に少なくとも通常ブレーキを補償するものである。また、差圧弁７３は、ホイールシリンダ４１，４２側の管路におけるブレーキ液圧が許容圧を越えた場合に、ブレーキ液をマスタシリンダ４６側に逃がし、管路保護を行うものである。尚、これら逆止弁７２、差圧弁７３は、制御弁７１の性能及び管路耐圧性能等に応じて廃することも可能である。

次に、このような構成のシステムに対する制御フローの一例を図１６のフローチャートに基づいて説明する。図１６に示す様に、制御フローがスタートするとステップ５００からステップ５６０まで、図１１において詳述したと同様の処理を行う。

そして、ステップ５５０においてストップスイッチ６１がＯＮ状態でないと判断された場合、或はステップ５６０においてスリップ率ＳWが過大ではないと否定判断された場合には、ステップ６３０に進み、フラグＦにアンチスキッド制御中でないことを示す０をセットする。

その後、ステップ６４０において制御弁７１をＯＦＦする信号を出力する。即ち、制御弁７１を連通位置に維持する。そしてステップ５１０に戻り制御フローを繰り返す。一方、ステップ５６０において肯定判断された場合には、過大なスリップ状態であるとして、ステップ５７０にて、現在の制御対象輪をアンチスキッド制御することを示すフラグＦに１をセットする。

続くステップ５８０では、同一配管系統における現在の制御対象輪でない方のフラグＦが１にセットされているか否かを判断する。例えば現在の制御対象輪が右前輪ＦＲであれば、左後輪ＲＬがアンチスキッド制御が中であるか否かを判断する。そして、ステップ５８０において肯定判断された場合にはステップ６００に進み、一方否定判断された場合にはステップ５９０に進む。

ステップ５９０では、制御弁７１をＯＮして弁位置を遮断位置とし、ステップ６００に進む。ステップ６００では、制御対象輪の車輪加速度ｄＶWが正の値となったか否かを判断する。ここで肯定判断されるとステップ６１０に進み、一方否定判断されるとステップ６２０に進む。

ステップ６２０では、制御対象輪に対する減圧制御を実行する。一方、ステップ６１０では、制御対象輪に対するパルス増圧制御を所定時間或は所定パルス数実行し、前記ステップ５１０に戻る。尚、パルス増圧によるホイールシリンダ圧の増圧の前に、増圧制御弁及び減圧制御弁共に遮断位置とされる保持制御が所定時間実行されるようにしてもよい。また、パルス増圧の初期出力において、この保持制御と同様の結果となるように制御してもよい。これは制御対象輪のホイールシリンダ圧ＰＷの減圧とポンプ吐出による他輪の増圧とにおいて時間差が生じるため、制御対象輪の減圧制御における増圧制御弁の遮断状態時のみで減圧分の全てのブレーキ液を他輪のホイールシリンダに向けて吐出することができない可能性があるが、制御対象輪の減圧制御後ホイールシリンダ圧を保持するようにすれば、この保持時においても増圧制御弁は遮断状態であるため、ポンプ吸引吐出によるブレーキ液は、非制御対象輪側のホイールシリンダにかかるからである。

このように制御される際にも、上述の第３及び第４実施例と同様の作用効果を得ることができる。尚、この実施例の場合では、前後輪制動力配分は、図１３における点線或は一点破線のどちらに設定しておいても効果を得ることができる。本実施例では、同一配管系統内において現在の制御対象輪でない方の車輪がアンチスキッド制御されていない場合、この車輪が発揮できる車輪制動力に余裕があるため、アンチスキッド制御による減圧分のブレーキ液量によりマスタシリンダ圧ＰＭより高く増圧される。

また、同一配管系統内において現在の制御対象輪でない方の車輪がアンチスキッド制御されていない場合のみ制御弁７１が遮断位置とされ、ホイールシリンダ側の圧力を保持することができる。更に、同一配管系統内の両輪がアンチスキッド制御に入った際には制御弁７１はＯＦＦの状態のままであるため、アンチスキッド制御性能を向上することができる。例えば氷上等の低μ路では、アンチスキッド制御中の増圧制御（パルス増圧）においてホイールシリンダ圧を増圧する基圧が高いと、増圧制御方法いかんによっては直ぐにロック傾向に陥り減圧制御時間が長くなる。この際には制動距離が延びる不具合が考えられるが、本実施例の如く、両輪ともアンチスキッド制御に入った際にマスタシリンダ側とホイールシリンダ側とを遮断する制御弁７１を連通状態にすれば、このような不具合を生じることはない。（第６実施例）次に、図１７〜図２０に基づいて第６実施例について説明する。尚、本実施例の制御フローを実現するブレーキシステム及びその電気的構成の一例として、前記図１５及び図１０において詳述した構成を採用することができる。

図１７に示す様に、制御フローがスタートすると、ステップ７００で状態初期設定を行う。ステップ７１０では、ステアリングセンサ６３からの出力信号に基づいてステアリング角ωを検出する。このステアリング角ωは車輪の切れ角に対応するものとして採用されている。

続くステップ７２０では、マスタシリンダ圧ＰＭを検出する。このマスタシリンダ圧ＰＭは図示しないマスタシリンダ圧センサ等から検出するようにすればよい。尚、マスタシリンダ圧ＰＭと同等のパラメータとしてペダルストローク値ペダル踏力値等を所定のセンサにより検出して代用してもよい。

続くステップ７３０ではマスタシリンダ圧ＰＭが所定圧力ＫＰＭよりも高いか否かが判断される。ここで否定判断された場合にはステップ７１０に戻り、一方肯定判断された場合には、乗員のペダル踏み込みにより所定以上の車両制動状態とされているとしてステップ７４０に進む。

ステップ７４０では、ステアリング角ωの絶対値が所定角Ｋωよりも大きいか否かが判断される。尚、ステアリング角ωの正負の符号により車両旋回方向が判断される。このステップ７４０において否定判断された場合にはステップ７１０に戻り、一方肯定判断された場合には所定以上の旋回状態であるとしてステップ７５０に進む。

ステップ７５０では、所定以上の旋回制動状態であるとして、ポンプ４９の駆動を開始する。尚、所定以上の旋回制動状態としては、例えば乗員のペダル操作による車体挙動操作では車体挙動の自由がきかず、車体挙動が不安定になるような急旋回制動が挙げられる。このポンプ駆動は、ステップ７３０又は７４０において否定判断されるまで、或は車体速度ＶBが所定速度以下となった状態（例えば停止状態）にて駆動解除されるようにしてもよい。

ステップ７６０では、制御弁７１をＯＮして遮断位置とし、マスタシリンダ４６側と各ホイールシリンダ４１，４２側とのブレーキ液の流動を禁止する。ステップ７７０では、ステアリング角ωの正負の符号により判断された旋回方向において内輪側の後輪をパルス減圧する。このパルス減圧は、図１８に示すステアリング角ωと減圧パルス比との関係マップに基づいて制御されるようにしてもよい。即ち、ステアリング角が所定角Ｋωより大きい際に、このステアリング角ωが大きくなるにつれて減圧パルス比を大きくする。尚、減圧パルス比は、車体速度ＶB及び車体減速度ｄＶBを加えて制御するようにしてもよい。例えば車体減速度ｄＶＢ或は車体速度ＶBが大きくなるにつれて減圧パルス比を大きくする。

尚、減圧パルス比とは、図１９に示すように、単位時間Ｔ１当たりの減圧弁のＯＦＦ（遮断位置）に対するＯＮ（連通位置）状態の比率であり、減圧パルス比＝０％であれば単位時間中ＯＦＦで、減圧パルス比＝１００％であれば単位時間中ＯＮである。

次に、このように制御した際の各ホイールシリンダ圧の時間変化等について図２０に基づいて説明する。図２０に示す様に、時間ｔ1においてブレーキペダル４３が踏み込まれ、マスタシリンダ圧ＰＭが各ホイールシリンダ４１，４２に加えられはじめる。時間ｔ2においてステアリング６３が回転されはじめられ、時間ｔ3においてステアリング角ωが所定角Ｋωよりも大きくなる。そして、時間ｔ4においてマスタシリンダ圧ＰＭが所定圧力ＫＰＭよりも大きくなったとすれば、制御弁７１がＯＮされ遮断位置とされる。これと同時に旋回内輪側のホイールシリンダ圧が減圧制御され、この減圧分のブレーキ液が旋回外輪側のホイールシリンダに加えられる。よって、この旋回外輪側のブレーキ液圧は一点鎖線で示すマスタシリンダ圧ＰＭよりも高い第２のブレーキ液圧となり、旋回内輪側のブレーキ液圧は一点鎖線で示すマスタシリンダ圧よりも低い圧力となる。

これによって、旋回制動状態に沿つた車輪制動力を各車輪にて発揮できる。即ち、荷重移動によって接地荷重が減少した旋回内輪側にかかるブレーキ液圧が減少され且つ接地荷重が増えた旋回外輪側をマスタシリンダ圧より高くするように、マスタシリンダ圧ＰＭを基準に旋回内外輪ホイールシリンダ圧を増減することによって、各車輪が発揮する前後方向路面反力及びサイドフォースのバランスを全体的に向上することができる。

また、最もアンチスキッド制御に入りやすい旋回内側の後輪に対してアンチスキッド制御による減圧以前にフィードフォワード制御が実現でき、アンチスキッド制御の実行を遅らせることができる。（第７実施例）次に、図２１及び図２２に基づいて第７実施例について説明する。この第７実施例における制御フローも前記図１５及び図１０において詳述したブレーキシステム及びその電気的構成を採用することができる。

図２１に示す様に、制御フローがスタートすると、ステップ８００において状態初期設定を行う。続くステップ８１０において車輪速度ＶWを検出する。続くステップ８２０では、車体速度ＶBを演算する。

続くステップ８３０では、図示しないマスタシリンダ圧センサの出力に基づいたマスタシリンダ圧ＰＭを検出する。続くステップ８４０では、車体速度ＶBの時間変化或は図示しない車体前後方向加速度センサからの出力等に基づいて車体減速度ｄＶBを演算する。続くステップ８５０では、マスタシリンダ圧ＰＭが所定圧力ＫＰＭよりも大きいか否かが判断され、否定判断された場合にはステップ８１０に戻り、一方肯定判断された場合にはステップ８６０に進む。

ステップ８６０では、車体減速度ｄＶBが所定車体減速度ＫｄＶB（例えば０．３Ｇ）よりも大きいか否かが判断される。この所定車体減速度ＫｄＶBは、乗員によりある程度大きな車両制動状態が要求されている状態或は車体の前後方向の荷重移動がある程度大きく発生する状態を鑑みて設定するようにしてもよい。このステップ８６０にて否定判断された場合にはステップ８１０に戻り、一方肯定判断された場合にはステップ８７０に進む。

ステップ８７０では、後輪側のホイールシリンダ圧を所定時間パルス減圧する。このパルス減圧比は、例えば図２２に示すように、車体減速度ｄＶBの大きさに連れて大きくなるように設定しておいてもよい。また、後輪側のパルス減圧の開始と同時にポンプ駆動を実行開始する。このポンプ駆動は、ステップ８５０又は８６０において否定判断されるまで、或は車体速度ＶBが所定速度以下となった状態（例えば停止状態）にて駆動解除されるようにしてもよい。

このような制御が実行された際には、車両の前後方向の荷重移動により、後輪側の接地荷重が低くなった分抜かれたブレーキ液量を用いて、前輪側のブレーキ液圧を第２のブレーキ液圧に増大するフィードフォワード制御を実現できる。また、本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内の各種の態様にて実施できることは勿論である。

（１）例えば前記第１実施例では、調整制御を行なうための判断基準として、車輪スリップ量Ｘｓを採用し、第２実施例では、車輪スリップ積算値ＡＸｓを採用したが、それ以外に下記の手段を採用できる。例えば、判断基準として、各車輪のスリップ率を使用することができる。

例えば、判断基準として、各車輪のホイールシリンダ圧を使用することができる。この場合、Ｗ／Ｃ圧センサ２７によって検出したホイールシリンダ圧が基準値以上となった場合に、車輪が路面限界に近づいたと見なして、調整制御を行なう。

例えば、判断基準として、車体減速度を使用することができる。例えば、車体減速度が０．５Ｇ以上の様な場合、即ち、高い制動力が付加されている場合に、調整制御（例えば第１の減圧制御弁１５を連通状態にする連通制御）を実行すれば、疑似的なポンピングとなり、対象輪がロック状態に陥ることを遅延することができる。

（２）また、前記第３、４実施例における比例制御弁５６の代わりに、第５実施例における制御弁７１を採用して制御するようにしてもよい。逆に第５実施例における制御弁７１の代わりに第３、４実施例における比例制御弁５６を採用してもよい。

尚、制御弁７１を用いる際には、マスタシリンダ圧ＰＭ或はペダルストロークの減少変化に応じて、制御弁７１のＯＮを解除するようにし、乗員による減圧意思に沿ったホイールシリンダ圧制御を実現するようにしてもよい。（３）更に、第６実施例における旋回状態の検知をステアリングセンサの代わりに、横加速度センサからの出力に応じて旋回状態を検知するようにしてもよい。

（４）尚、第３〜第５実施例と第６及び第７実施例とは任意に組み合わせて制御するようにしてもよい。（５）前記各実施例では、Ｘ配管を例にとって説明したが、例えば前後配管などの様に、一方の車輪側から他方の車輪側にブレーキ液を移動できる配管であれば、各種の配管に適用できる。例えば、第６実施例を右前輪ＦＲ−左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ−左後輪ＲＬの各配管系統を有する前後配管の車両に適用するようにしてもよい。

（６）上述までの実施例では乗員のブレーキペダルによりバキュームブースタを介して直接的にマスタシリンダ圧ＰＭを発生するシステムに本発明を適用していたが、例えば乗員によるブレーキペダル操作を電気信号に変えて、この電気信号によりブレーキ液圧発生源においてマスタシリンダ圧ＰＭとしてのブレーキ液圧を発生するいわゆるブレーキ・バイ・ワイヤーのシステムに適用してもよい。

（７）また、危険回避等を行う自動ブレーキに適用してもよい。この自動ブレーキの際にはマスタシリンダ圧をバキュームブースタを制御することにより発生させてもよい。

第１実施例のブレーキ配管モデル図である。 第１実施例の電気的構成を示すブロック図である。 第１実施例のアンチスキッド制御処理を示すフローチャートである。 第１実施例の調整制御処理を示すフローチャートである。 第１実施例の制御による動作を示す説明図である。 第２実施例のブレーキ配管モデル図である。 第２実施例の調整制御処理を示すフローチャートである。 第３実施例のブレーキ配管モデル図である。 第３実施例の比例制御弁の動作を示すグラフである。 第３実施例の電気的構成を示すブロック図である。 第３実施例の制御処理を示すフローチャートである。 第３実施例の制御による状態を示す説明図である。 第３実施例の車輪の制動力配分を示す説明図である。 第４実施例のブレーキ配管モデル図である。 第５実施例のブレーキ配管モデル図である。 第５実施例の制御処理を示すフローチャートである。 第６実施例の制御処理を示すフローチャートである。 第６実施例のステアリング角と減圧パルス比との関係を示すグラフである。 第６実施例の減圧制御弁のＯＮ・ＯＦＦの状態を示す説明図である。 第６実施例の制御による状態を示す説明図である。 第７実施例の制御処理を示すフローチャートである。 第７実施例の車体減速度と減圧パルス比との関係を示すグラフである。

符号の説明

１，４３…ブレーキペダル５，４６…マスタシリンダ９，４１…第１のホイールシリンダ１１，４２…第２のホイールシリンダ１３，５１…第１の増圧制御弁１４，５２…第２の増圧制御弁１５，５３…第１の減圧制御弁１６，５４…第２の減圧制御弁１７，４８…リザーバ２３，４９…ポンプ３０，６０…電子制御装置（ＥＣＵ）３１，６１…ストップスイッチ３３，６２…車輪速度センサ６３…ステアリングセンサ７１…制御弁Ａ…第１の配管系統Ａ１，Ａ１ａ，Ａ１ｂ，Ａ２ａ，Ａ２ｂ，Ａ３…管路Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３…分岐点

Claims (6)

1. 車両制動時に乗員に操作されるブレーキペダルと、
   該ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
   該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧が伝達されて、第１の車輪に制動力を発生する第１の車輪制動力発生手段と、
   前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧が伝達されて、第２の車輪に制動力を発生する第２の車輪制動力発生手段と、
   前記ブレーキ液圧発生手段と前記第１及び第２の車輪制動力発生手段とを連通する第１の管路と、
   該第１の管路内のブレーキ液を収容可能な収容手段と、
   前記第１の車輪及び第２の車輪がそれぞれ車輪ロックが発生する路面限界に近づいたか否かを、該路面限界への接近の程度を示す所定の判定用の値に基づいて判断する判断手段と、
   該判断手段によって、前記第１の車輪が路面限界に近づいたと判断された場合には、前記第１の管路を介して、前記ブレーキ液圧発生手段及び前記第１の車輪制動力発生手段におけるブレーキ液を同時に前記収容手段に収容する第１の制御手段と、
   前記判断手段によって、前記第２の車輪が路面限界に近づいたと判断された場合には、前記第１の管路を介して、前記ブレーキ液圧発生手段及び前記第２の車輪制動力発生手段におけるブレーキ液を同時に前記収容手段に収容する第２の制御手段と、
   前記第１の制御手段又は前記第２の制御手段が実行された際に、略同時に、前記収容手段に収容されたブレーキ液を前記第１の管路中に吐出する吸引吐出手段と、
   を備え、
   前記第１の制御手段及び前記第２の制御手段のうち何れか一方が実行された場合に、
   前記吸引吐出手段により吐出された前記ブレーキ液が、前記第１の管路を経由して、前記第１の制御手段及び前記第２の制御手段のうち何れか他方の制御手段により前記ブレーキ液が前記収容手段に収容される側の車輪制動力発生手段に、供給されることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 車両制動時に乗員に操作されるブレーキペダルと、
   該ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、
   該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧が伝達されて、第１の車輪に制動力を発生する第１の車輪制動力発生手段と、
   前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧が伝達されて、第２の車輪に制動力を発生する第２の車輪制動力発生手段と、
   前記ブレーキ液圧発生手段から延び、途中で枝別れして、それぞれの端部が前記第１及び第２の車輪制動力発生手段に接続される第１の管路と、
   該第１の管路内のブレーキ液を収容可能な収容手段と、
   一端が前記第１の管路を介して前記第１の車輪制動力発生手段に接続され、他端が前記収容手段に接続される第１の還流管路と、
   一端が前記第１の管路を介して前記第２の車輪制動力発生手段に接続され、他端が前記収容手段に接続される第２の還流管路と、
   前記第１の還流管路に配設され、当該第１の還流管路を連通・遮断する第１の調整弁と、
   前記第２の還流管路に配設され、当該第２の還流管路を連通・遮断する第２の調整弁と、
   前記第１の車輪及び第２の車輪がそれぞれ車輪ロックが発生する路面限界に近づいたか否かを、該路面限界への接近の程度を示す所定の判定用の値に基づいて判断する判断手段と、
   該判断手段によって、前記第１の車輪が路面限界に近づいたと判断された場合には、前記第１の調整弁を遮断状態から連通状態に制御する第１の制御手段と、前記判断手段によって、前記第２の車輪が路面限界に近づいたと判断された場合には、前記第２の調整弁を遮断状態から連通状態に制御する第２の制御手段と、
   前記第１の制御手段又は前記第２の制御手段が実行された際に、略同時に、前記収容手段に収容されたブレーキ液を前記第１の管路中に吐出する吸引吐出手段と、
   を備え、
   前記第１の制御手段及び前記第２の制御手段のうち何れか一方が実行された場合に、
   前記吸引吐出手段により吐出された前記ブレーキ液が、前記第１の管路を経由して、前記第１の制御手段及び前記第２の制御手段のうち何れか他方の制御手段により遮断状態から連通状態に制御される前記調整弁が配設された前記環流管路に、供給されることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
3. 前記判断手段による前記路面限界に近づいたか否かの判断が、前記所定の判定用の値である車輪スリップ量に基づいて行われることを特徴とする前記請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記判断手段による前記路面限界に近づいたか否かの判断が、前記所定の判定用の値である車輪スリップ積算値に基づいて行われることを特徴とする前記請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置。
5. 前記判断手段による前記路面限界に近づいたか否かの判断が、前記所定の判定用の値である車輪のスリップ率に基づいて行われることを特徴とする前記請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置。
6. 前記判断手段による前記路面限界に近づいたか否かの判断が、前記所定の判定用の値であるホイールシリンダ圧に基づいて行われることを特徴とする前記請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ装置。

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