JP4816700B2 - 液圧ブレーキユニットと液圧ブレーキユニットの制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、液圧ブレーキユニットと液圧ブレーキユニットの制御方法とに関する。

従来、油圧系統内の油圧の供給や停止をアクチュエータにより電子制御して、各ホイールシリンダに供給する油圧を調整するブレーキ制御装置が知られている。このようなブレーキ制御装置は、動力液圧源としてアキュムレータを備えることもでき、ブレーキペダルからの操作に応じたマスタシリンダユニットからの油圧とともに、ホイールシリンダを動作させる動力源となる。

また、ブレーキ制御装置は、適切な油圧系統の制御を行なうために複数の油圧センサを備えている。そして、油圧センサで検出した油圧に基づいて、油圧系統に設けられた制御弁を開閉して連通遮蔽することにより、油圧の伝達供給と遮断とを制御して油圧を所望の値に調整して供給する。

また、油圧系統に何らかの失陥が生じ、失陥個所からブレーキフルードが漏れ出した場合には、所望の油圧を保持生成困難な状況も生じ得る。このような失陥状態を可能な限り回避し、油圧系統が所望の油圧を生成できず制動動作に大きな支障を来すことがないように様々な提案が為されている。

例えば、下記特許文献１には、失陥の発生等によりブレーキ回生協調制御を行なわない場合の予備的な制御モードとして、ハイドロブースタモードを用いることが記載されている。また、ハイドロブースタモードでは、分離弁を閉状態とすることにより、第一の系統と第二の系統とを分離する。これにより、配管からの液漏れが仮に生じた場合においても、液漏れの生じていない系統により制動力を付与することを可能とすることが提案されている。

また、下記特許文献２には、複数のブレーキシリンダと低圧源との間に設けられた複数の電磁減圧用制御弁の一部が、電磁リニア弁とされて、その減圧用の電磁リニア弁の制御により複数のブレーキシリンダの液圧が共通に制御されることが記載されている。そして、油圧センサで検出する液圧の関係に基づいて、液漏れが生じているか否かを判断することが提案されている。
特開２００７−１３１２４７号公報 特開２００６−２６４６７５号公報

しかし、仮に液圧媒体に漏れが生じた場合に、速やかに液圧媒体の漏れによる枯渇を抑止させて、かつ制動動作への影響を低減させることについては改善の余地がある。

本発明は、上述のような問題点に鑑み為されたものであり、迅速かつ容易に失陥有無を判断し、液圧媒体の漏れによる枯渇を抑制する液圧ブレーキユニットと液圧ブレーキユニットの制御方法とを提供することを目的とする。

本発明のある態様では、液圧媒体を貯留するリザーバから供給された液圧媒体を加圧し、運転者によるブレーキ操作量に応じた液圧を生成するマニュアル液圧供給部と、マニュアル液圧供給部で生成した液圧を第一のホイールシリンダへ伝達するように、マニュアル液圧供給部と第一のホイールシリンダとの間を連通する第一液圧系統と、マニュアル液圧供給部で生成した液圧を第二のホイールシリンダへ伝達するように、マニュアル液圧供給部と第二のホイールシリンダとの間を連通する第二液圧系統と、第一液圧系統と第二液圧系統との間を連通する主流路に設けられた分離弁と、分離弁を開閉制御する分離弁制御部と、リザーバに貯留された液圧媒体が所定量より少ないか否かを検出する液圧媒体量検出部と、を有するブレーキＥＣＵとを備える液圧ブレーキユニットであって、分離弁制御部は、液圧媒体量検出部が、液圧媒体が所定量より少ないことを検出した場合に、分離弁を閉状態とする液圧ブレーキユニットとする。

また、本発明のある態様では好ましくは分離弁制御部が、液圧媒体量検出部が、液圧媒体が所定量より少ないことを検出した状態が低下検出所定時間継続した場合に、分離弁を閉状態とする液圧ブレーキユニットとしてもよい。

また、本発明の他の態様では、第一液圧系統は液圧媒体を連通遮断する第一カット弁を備え、かつ第二液圧系統は液圧媒体を連通遮断する第二カット弁を備え、液圧媒体量検出部は、リザーバに貯留された液圧媒体の低下量を検出可能であって、ブレーキＥＣＵは、分離弁が閉状態である場合に、第一カット弁または第二カット弁のいずれかを閉状態として液圧媒体を遮断するカット弁制御部と、カット弁制御部が第一カット弁または第二カット弁のいずれかを閉状態とした場合に、液圧媒体量検出部が検出したリザーバに貯留された液圧媒体の低下量が、所定の低下量より大きいか否かにより、失陥の発生が第一液圧系統と第二液圧系統とのいずれであるのかを判断する失陥系統判断部を備える液圧ブレーキユニットとしてもよい。

また、本発明の他の態様では、第一液圧系統は液圧媒体を連通遮断する第一カット弁を有し、第二液圧系統は液圧媒体を連通遮断する第二カット弁を有し、ブレーキＥＣＵは、分離弁が閉状態である場合に、第一カット弁または第二カット弁のいずれかを閉状態として液圧媒体を遮断するカット弁制御部と、リザーバの振動が所定の振動範囲内か否かを判断する振動判断部と、カット弁制御部が第一カット弁または第二カット弁のいずれかを閉状態とした場合かつ振動判断部がリザーバの振動が所定の振動範囲内であると判断した場合に、液圧媒体量検出部が液圧媒体が所定量より少ないと検出したか否かにより、失陥の発生が第一液圧系統と第二液圧系統とのいずれであるのかを判断する失陥系統判断部と、を備える液圧ブレーキユニットとしてもよい。

また、本発明の他の態様では、好ましくはリザーバが、第一液圧系統に供給する液圧媒体を貯留する第一リザーバ部と、第二液圧系統に供給する液圧媒体を貯留し、かつ第一リザーバ部よりも容量が大きい第二リザーバ部と、を具備し、カット弁制御部は、分離弁が閉状態である場合に、第一液圧系統が備える第一カット弁を閉状態として液圧媒体を遮断する液圧ブレーキユニットとしてもよい。

また、本発明の他の態様では、好ましくは失陥系統判断部が、液圧媒体量検出部が、所定時間内に所定回数より多く、液圧媒体が所定量より少ないことの検出と非検出とを繰り返したか否かを判断する信頼性確認部を備え、カット弁制御部が第一カット弁または第二カット弁のいずれかを閉状態とした場合かつ振動判断部がリザーバの振動が所定の振動範囲内であると判断した場合に、信頼性確認部が、液圧媒体量検出部が、所定時間内に所定回数より多く、液圧媒体が所定量より少ないことの検出と非検出とを繰り返したと判断すると、第一液圧系統または第二液圧系統のいずれか閉状態とした系統に失陥が生じていると判断する失陥系統判断部である液圧ブレーキユニットとしてもよい。

また、本発明の他の態様では、さらに好ましくは失陥系統判断部が、第一液圧系統または第二液圧系統のいずれの系統に失陥が生じているかを判断した後、カット弁制御部は、失陥系統判断部が失陥が生じていると判断した系統を遮断状態とし、失陥系統判断部が失陥が生じていないと判断した系統を連通状態とするように、第一カット弁と第二カット弁とを制御する液圧ブレーキユニットとしてもよい。

また、本発明の他の態様では、さらに好ましくは第一液圧系統または第二液圧系統が、各々の系統が備える第一カット弁または第二カット弁とマニュアル液圧供給部との間に、シミュレータカット弁を介して、運転者によるブレーキ踏力に応じた反力を創出するストロークシミュレータを備え、ブレーキＥＣＵは、シミュレータカット弁を開閉制御するシミュレータカット弁制御部を備え、失陥系統判断部が、第一液圧系統または第二液圧系統のいずれの系統に失陥が生じているかを判断した後、カット弁制御部は、失陥系統判断部が失陥が生じていると判断した系統を遮断状態とし、失陥系統判断部が失陥が生じていないと判断した系統を連通状態とするように、第一カット弁と第二カット弁とを開閉制御し、シミュレータカット弁制御部は、失陥系統判断部が失陥が生じていると判断した系統にシミュレータカット弁が備えられている場合には、シミュレータカット弁を開状態とし、失陥系統判断部が失陥が生じていないと判断した系統にシミュレータカット弁が備えられている場合には、シミュレータカット弁を閉状態とする液圧ブレーキユニットとしてもよい。

また、本発明の他の態様では、さらに好ましくは液圧媒体量検出部が、液圧媒体が所定量より少ないことを検出した状態が低下検出所定時間継続した場合に、分離弁制御部が分離弁を閉状態とし、液圧媒体量検出部が、液圧媒体が所定量より少ないことを検出した状態が低下検出所定時間より長い所定のバックアップモード移行判断時間継続した場合に、ブレーキＥＣＵがマニュアル液圧供給部の液圧を、運転者のブレーキ操作の有無に依存せず、第一のホイールシリンダと第二のホイールシリンダとに伝達するバックアップモードに移行させるとともに、車両の運転者に失陥の発生を通知する液圧ブレーキユニットとしてもよい。

また、本発明の他の態様では、さらに好ましくは第一のホイールシリンダまたは第二のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される液圧を、運転者によるブレーキ操作有無とは独立に制御する自動制動制御部を備え、分離弁制御部が、分離弁を閉状態とする場合に、運転者によるブレーキ操作または自動制動制御による制動指示があると、分離弁制御部が、分離弁を開状態とし、ブレーキＥＣＵは、液圧媒体を動力的に加圧する動力液圧源から第一のホイールシリンダと第二のホイールシリンダとに液圧を伝達するリニア制御モードとする液圧ブレーキユニットとしてもよい。

また、本発明のある態様では、液圧媒体を貯留するリザーバから供給された液圧媒体を加圧し、運転者によるブレーキ操作量に応じた液圧を生成するマニュアル液圧供給部と、マニュアル液圧供給部で生成した液圧を第一のホイールシリンダへ伝達するように、マニュアル液圧供給部と第一のホイールシリンダとの間を連通する第一液圧系統と、マニュアル液圧供給部で生成した液圧を第二のホイールシリンダへ伝達するように、マニュアル液圧供給部と第二のホイールシリンダとの間を連通する第二液圧系統と、第一液圧系統と第二液圧系統との間を連通する主流路に設けられた分離弁と、分離弁を開閉制御する分離弁制御部と、リザーバに貯留された液圧媒体が所定量より少ないか否かを検出する液圧媒体量検出部と、を有するブレーキＥＣＵと、を備える液圧ブレーキユニットの制御方法であって、液圧媒体量検出部が、液圧媒体が所定量より少ないことを検出する検出工程と、検出工程において、液圧媒体が所定量より少ないことが検出されると、分離弁制御部が、分離弁を閉状態とする工程とを有する液圧ブレーキユニットの制御方法とする。

迅速かつ容易に失陥有無を判断し、液圧媒体の漏れによる枯渇を抑制する液圧ブレーキユニットと液圧ブレーキユニットの制御方法とを提供できる。

（第一の実施形態）
本実施形態に示す液圧ブレーキユニットは、典型的にはリザーバタンクに貯留されたブレーキフルードの低下を検出する。そして、前輪側のホイールシリンダへのブレーキフルード供給路と後輪側のホイールシリンダへのブレーキフルード供給路とを連通する主流路を遮断する。

これにより、前輪側のホイールシリンダ周辺の失陥により、ブレーキフルードの流出が生じたとしても、その流出は最大でも、前輪側へ供給するブレーキフルード対応分ですむので、リザーバタンク内のブレーキフルードが枯渇することを抑止できる。また、逆に、後輪側のホイールシリンダ周辺の失陥により、ブレーキフルードの流出が生じたとしても、その流出は最大でも、後輪側へ供給するブレーキフルード対応分ですむので、リザーバタンク内のブレーキフルードが枯渇することを抑止できる。

従って、前輪側と後輪側とのいずれか一方の失陥によるブレーキフルードの流出が、失陥が生じていない側のブレーキフルードまで枯渇させないので、失陥が生じていない側のブレーキ効果を損なわない。

そこで、以下図面に基づいて、第一の実施形態の液圧ブレーキユニットについて詳細に説明する。図１は、第一の実施形態にかかる液圧ブレーキユニット１２０の概略構成を概念的に示すブロック構成図である。液圧ブレーキユニット１２０は、例えばいわゆるＥＣＢＲである。

図１に示すように、液圧ブレーキユニット１２０は、リザーバ１３４に貯留されたブレーキフルードを、車両の運転者によるブレーキペダル１２４の踏み込み操作量に応じて、第一液圧系統１６１または／及び第二液圧系統１６２へと送出するマニュアル液圧供給部１２７を備える。

また、第一液圧系統１６１は、マニュアル液圧供給部１２７から第一のホイールシリンダ１２３Ｆへブレーキフルードを供給するように、マニュアル液圧供給部１２７と第一のホイールシリンダ１２３Ｆとの間を連通している。また、第二液圧系統１６２は、マニュアル液圧供給部１２７から第二のホイールシリンダ１２３Ｒへブレーキフルードを供給するように、マニュアル液圧供給部１２７と第二のホイールシリンダ１２３Ｒとの間を連通している。

また、液圧ブレーキユニット１２０は、第一液圧系統１６１と第二液圧系統１６２との間で、ブレーキフルードを供給可能なように連通する主流路１４５を備える。また、主流路１４５は、開閉動作により、主流路１４５を連通または遮断する分離弁１６０を具備する。

また、液圧ブレーキユニット１２０はブレーキＥＣＵ１７０により制御され、分離弁１６０は、ブレーキＥＣＵ１７０が備える分離弁制御部１１０により開閉制御されるものとする。また、ブレーキＥＣＵ１７０は、リザーバ１３４に貯留されているブレーキフルードの残量が所定の残量よりも少なくなったことを検出する液圧媒体量検出部１１１ａを備える。

次に、図２を用いて液圧ブレーキユニット１２０の動作処理の概要について説明する。図２は、液圧ブレーキユニット１２０の動作処理を概念的に説明するフロー図である。そこで、図２に示す各ステップごとに説明する。

（ステップＳ２１）
液圧ブレーキユニット１２０の液圧媒体量検出部１１１ａは、リザーバ１３４に貯留されるブレーキフルードの液量が、所定量より少ないか否かを検出する。液圧媒体量検出部１１１ａが、リザーバ１３４に貯留されるブレーキフルードの液量が、所定量より少ないことを検出すれば、ステップＳ２２へと進む。また、液圧媒体量検出部１１１ａが、リザーバ１３４に貯留されるブレーキフルードの液量が、所定量より少ないことを検出しなければ、ステップＳ２１で待機する。

なお、リザーバ１３４に貯留されるブレーキフルードの液量が、所定量より少ないという状態は、液圧ブレーキユニット１２０の失陥により、ブレーキフルードの漏れが生じているとの判断に対応する。

（ステップＳ２２）
ブレーキＥＣＵ１７０の分離弁制御部１１０は、分離弁１６０を閉状態とする。分離弁制御部１１０のこのステップＳ２２での動作により、第一液圧系統１６１と第二液圧系統１６２とが遮断されて、ブレーキフルードの枯渇を抑制できる。

すなわち、ステップＳ２１でブレーキフルードの漏れが生じていると判断されて、仮に第二のホイールシリンダ１２３Ｒの周辺での失陥に起因する漏れである場合には、リザーバ１３４内のブレーキフルードが、第一液圧系統１６１から分離弁１６０を介して主流路１４５を流れて、失陥部位から流出する状況を回避可能となる。

従って、ブレーキフルードの枯渇を遅延させて、制動力を確保することが可能となる。また、リザーバ１３４のタンク内が第一液圧系統１６１に供給する側と、第二液圧系統１６２に供給する側とに分割されている場合には、失陥にかからない側のブレーキフルードの主流路１４５を介した流出を抑止できるので、好ましい。

ここで、液圧ブレーキユニット１２０の液圧系統等の典型例について、図３を用いてさらに詳細に説明する。図３は、本発明の実施形態に係る液圧ブレーキユニット２０を示す系統図である。図３に記載の液圧ブレーキユニット２０は、図１に記載する液圧ブレーキユニット１２０に対応する。ただし、図３に示す液圧ブレーキユニット２０は、他の実施形態での液圧ブレーキユニットの構成も含むような典型例として、図１に示す液圧ブレーキユニット１２０よりも詳細に説明するものとする。

また、液圧ブレーキユニット２０は、図３に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。以下、図３を用いて液圧ブレーキユニット２０の構成について詳述する。なお、マスタシリンダユニット２７は、マニュアル液圧供給部１２７に対応する。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。マニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードを、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。

動力液圧源３０は、動力の供給により加圧されたブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。

また、液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。

次に、ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。

各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２と、不図示のブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬとを含む。ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬは、典型的には第一のホイールシリンダ１２３Ｆに対応する。また、ホイールシリンダ２３ＲＲ、２３ＲＬは、典型的には第二のホイールシリンダ１２３Ｒに対応する。

そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に、摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。

これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を具備する。また、液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。

動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。

一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を具備する。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。

また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開状態となり、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、液圧ブレーキユニット２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。

これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。すなわち、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５のそれぞれは、ホイールシリンダ２３への液圧源として液圧アクチュエータ４０に並列に接続されている。

本実施形態における作動液供給系統としての液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２、４３および４４と、主流路４５とが含まれる。

また、個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ、２１ＲＲ、２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ、２３ＲＲ、２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は、主流路４５と独立して連通可能となる。

また、個別流路４１、４２、４３および４４の中途には、各々ＡＢＳ保持弁５１、５２、５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。

また、開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。典型的には、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを供給して液圧を供給することができる。

また、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すこともできる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的には液圧の供給が遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６、４７、４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６、４７、４８および４９の中途には、各々ＡＢＳ減圧弁５６、５７、５８および５９が設けられている。

また、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開状態とされると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。これにより、典型的にはホイールシリンダ２３の液圧が増圧状態から低減されて減圧状態となる。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する（なお、分離弁を連通弁とも称呼するが、実施形態においては分離弁とする）。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。

第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪側のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪側のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開状態とされると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

典型的には、マスタ配管３７とマスタ流路６１とが、第一液圧系統１６１に対応する。また、典型的には、レギュレータ配管３８とレギュレータ流路６２とが、第二液圧系統１６２に対応する。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。

開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはマスタシリンダ３２から第１流路４５ａの液圧供給が遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。

また、シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開状態とされると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、好ましくは多段のバネ特性を有するものが採用され、本実施形態のストロークシミュレータ６９は多段のバネ特性を有するものとする。

また、レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。

開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断され、典型的にはレギュレータ３３から第２流路４５ｂへの液圧供給が遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。

つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を、各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。典型的には増圧リニア制御弁６６を開とすれば、アキュムレータ３５からの液圧を第２流路４５ｂに供給することができ、減圧リニア制御弁６７を開とすれば、第２流路４５ｂのブレーキフルードを排出して液圧を低減することができる。

なお、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力と、の差圧に対応する。また、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力と、リザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力と、の差圧に対応する。

また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。

従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

液圧ブレーキユニット２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキ電子制御部（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：ブレーキＥＣＵ）７０により制御される。ブレーキ電子制御部７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。

また、ブレーキ電子制御部７０は、上位のハイブリッドＥＣＵなどと通信可能である。また、ブレーキ電子制御部７０は、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４、５６〜５９、６０、６４〜６８を制御して、液圧制動力を制御可能である。

また、ブレーキ電子制御部７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキ電子制御部７０に与える。

また、アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキ電子制御部７０に与える。

また、制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキ電子制御部７０に与える。また、分離弁６０が開となって第１流路と第２流路とが連通している場合には、制御圧センサ７３は主流路４５内のブレーキフルードの圧力を検知する。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキ電子制御部７０に順次与えられ、ブレーキ電子制御部７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

従って、分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示す。従って、制御圧センサ７３のこの出力値を、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。

また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通し、かつ各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合には、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

また、分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合にレギュレータカット弁６５を開状態とすれば、制御圧センサ７３の出力値は、通常はレギュレータ圧センサ７１の出力値と等しくなる。

典型的には、車両が停止状態にあるときに、ブレーキペダル２４の踏力がホイールシリンダ２３へ伝達されるように、増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とを共に閉状態とし、分離弁６０が開状態とされて、かつレギュレータカット弁６５が開状態とされる。この状態が、後に詳述する停止中レギュレータ増圧モードである。

さらに、ブレーキ電子制御部７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキ電子制御部７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキ電子制御部７０に順次与えられ、ブレーキ電子制御部７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。

なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキ電子制御部７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。また、ブレーキ電子制御部７０には、図示されない車輪速度センサ等も接続され、検知された信号が所定時間おきに与えられ、所定の記憶領域に格納保持される。

また、ブレーキ操作入力手段は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４に限定されることはなく、例えば押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とすることもできる。押圧ボタンによるブレーキ操作入力手段とした場合においても、押圧ボタンのストローク検知に加え、押圧ボタンの操作力を検出する押圧力センサや、押圧ボタンが押し込まれたことを検出する押圧ボタンスイッチなどがある。

上述のように構成された液圧ブレーキユニット２０は、リニア制御モード、走行中レギュレータ増圧モード、停止中レギュレータ増圧モードの例えば３つの制御モードを取ることができる。いずれの制御モードにおいても、液圧ブレーキユニット２０はブレーキ電子制御部７０により制御される。なお、以下では、走行中レギュレータ増圧モードを走行中Ｒｅｇ増モードと呼び、停止中レギュレータ増圧モードを停止中Ｒｅｇ増モードと呼ぶ。

また、液圧ブレーキユニット２０は、走行中に急制動をかけた場合に、アキュムレータ配管３９を介した油圧供給に、レギュレータ配管３８を介した油圧供給も加えて制動するリニアＲＥＧアシストモードをとる場合もある。なお、走行中からの通常の制動は、アキュムレータ配管３９を介した油圧供給によるリニア制御モードとなる。また、液圧ブレーキユニット２０は、配管系統等に何らかの異常が検出された場合に、ブレーキ電子制御部７０が、全ての弁の通電制御を放棄し、レギュレータ３３とマスタシリンダ３２の圧を、ホイールシリンダ２３に供給するバックアップモードも取り得るものとする。

リニア制御モードにおいては、各ホイールシリンダ２３は、マスタシリンダユニット２７から遮断される。すなわち、ブレーキ電子制御部７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードが主流路４５へ供給されないようにする。

またブレーキ電子制御部７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。またブレーキ電子制御部７０は、分離弁６０を開状態とする。

また、リニア制御モードにおいては、ブレーキ電子制御部７０は、要求制動力から回生制動力を減じることにより、液圧ブレーキユニット２０により発生させるべき液圧制動力を算出する。ここで、回生制動力の値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ電子制御部７０に供給される。

そして、ブレーキ電子制御部７０は、算出した液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキ電子制御部７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に対する供給電流の値を決定する。

その結果、液圧ブレーキユニット２０においては、動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介してブレーキフルードが各ホイールシリンダ２３に供給されて車輪に所定目標の制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が適宜調整される。このようにして、リニア制御モードにおいては、液圧制動と回生制動とを併用して、要求制動力を発生させるブレーキ回生協調制御が実行される。

また、いわゆるオートクルーズコントロール（Ａｕｔｏ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ：ＡＣＣ）や車両挙動安定化制御（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ：ＶＳＣ）等の自動制動制御においても、上述したリニア制御モードと同様の油圧制御により制動動作が実行される。

また、走行中Ｒｅｇ増モードにおいては、ブレーキ電子制御部７０は、増圧リニア制御弁６６への制御電流の供給を停止して増圧リニア制御弁６６を閉状態とし、各ホイールシリンダ２３から動力液圧源３０を遮断する。更にブレーキ電子制御部７０は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４を開状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。またブレーキ電子制御部７０は、分離弁６０を開状態とする。

さらに、停止中Ｒｅｇ増モードにおける各電磁制御弁の開閉状態は、上述の走行中Ｒｅｇ増モードとはレギュレータカット弁６５の開閉状態が異なり、他の電磁制御弁の開閉状態は同様である。つまり、停止中Ｒｅｇ増モードにおいては、レギュレータカット弁６５が閉状態とされるという点で、走行中Ｒｅｇ増モードとは異なる。

その結果、停止中Ｒｅｇ増モードにおいては、レギュレータ圧がそのままホイールシリンダ２３に伝達されるので、運転者によるブレーキペダル２４の操作量に応じた液圧制動力を発生させることができる。

ブレーキ電子制御部７０は、これらのリニア制御モード、走行中Ｒｅｇ増モード、及び停止中Ｒｅｇ増モード等のいずれかを、車両の走行速度、あるいは回生制動力の値などの車両の状態、またはオペレータからの指示に応じて選択する。

（第二の実施形態）
次に、第一の実施形態で説明した分離弁制御部１１０が、リザーバ１３４に貯留されたブレーキフルードの低下状態が一定時間継続した場合に、分離弁１６０を閉状態とする第二の実施形態について説明する。第二の実施形態で示す例においては、リザーバ１３４に貯留されたブレーキフルードの低下状態を示す継続時間を積算し、低下検出所定時間よりも長い時間となった場合に、失陥があったものとして分離弁１６０を閉じる。

このため、より信頼性の高い失陥有無の判断が可能となる。なお、第二の実施形態で説明する典型例は、分離弁制御部１１０を除いて、第一の実施形態で説明した液圧ブレーキユニット１２０と同じ構成であるので、重複する部分については説明を省略する。また、液圧ブレーキユニット１２０と同一部分については、同一の番号を付与して、その説明を省略する。

図４は、第二の実施形態にかかるブレーキＥＣＵ１７０（２）の概念的な構成を例示するブロック図である。図４に示すようにブレーキＥＣＵ１７０（２）は、リザーバ１３４のブレーキフルード貯留量の低下を検出する液圧媒体量検出部１１１ａを備える。

また、分離弁制御部１１０（２）は、リザーバ１３４のブレーキフルード貯留量の低下検出状態の継続時間を算出する継続時間積算部１１４を備える。また、分離弁制御部１１０（２）は、リザーバ１３４のブレーキフルードの貯留量の低下検出時間の閾値となる低下検出所定時間記憶部１１２を備える。また、分離弁制御部１１０（２）は、継続時間積算部１１４で積算した継続時間と、低下検出所定時間記憶部１１２に予め記憶された閾値時間と、を比較する比較部１１３を備える。

次に、図５を用いてブレーキＥＣＵ１７０（２）の動作処理について、その概要を説明する。図５は、主としてブレーキＥＣＵ１７０（２）での処理について、概念的に示すフロー図である。そこで、図５に示すステップごとに以下に順次説明する。

（ステップＳ５１）
液圧媒体量検出部１１１ａは、リザーバ１３４が貯留するブレーキフルードの液量が、所定量よりも少なくなったことを検出したか否かを判断する。液圧媒体量検出部１１１ａが、リザーバ１３４が貯留するブレーキフルードの液量が、所定量よりも少なくなったことを検出すれば、ステップＳ５２へと進む。

また、液圧媒体量検出部１１１ａが、リザーバ１３４が貯留するブレーキフルードの液量が、所定量よりも少なくなったことを検出しなければ、ステップＳ５１で待機する。

（ステップＳ５２）
分離弁制御部１１０（２）は、ステップＳ５１での検出時間が、予め定められた低下検出所定時間よりも長いか否かを判断する。具体的には、継続時間積算部１１４が、液圧媒体量検出部１１１ａからの検出信号を受信し、検出信号の継続時間を積算する。

また、比較部１１３が、予め低下検出所定時間記憶部１１２に記憶されている閾値時間と、継続時間積算部１１４が積算した継続時間と、を比較する。そして、継続時間が閾値時間よりも長くなれば、ステップＳ５３へと進む。また、継続時間が閾値時間よりも長くならなければ、ステップＳ５１に戻る。

なお、継続時間積算部１１４による継続時間の積算と、比較部１１３での比較判断とは、リアルタイムで同時並行的に処理し得るものとする。すなわち、継続時間積算部１１４が継続時間の積算をすると同時並行して、ごく短い周期間隔で比較部１１３が随時比較処理を行なっているものとする。このため、比較部１１３は、常時積算時間が閾値時間を超えたか否かをいわば監視していることとなり、積算された継続時間が閾値時間を超えた場合には、遅滞なくステップＳ５３に進むものとする。

（ステップＳ５３）
分離弁制御部１１０（２）は、分離弁１６０を閉状態とする。換言すれば、ステップＳ５１とステップＳ５２との処理を通じて、ブレーキＥＣＵ１７０（２）が、失陥が生じていると判断したことに相当する。そして、失陥が生じたと判断する場合に、分離弁制御部１１０（２）が、分離弁１６０を閉状態とすることで、主流路１４５でのブレーキフルードの流通経路を遮断して、ブレーキフルードの枯渇を抑止することができる。

第二の実施形態においては、リザーバ１３４のブレーキフルードの貯留量の低下が、失陥に起因しない一時的な低下状態であるのか、失陥に起因する低下状態であるのか、をより迅速かつ正確に判断することができるので好ましい。これにより、仮に、失陥に起因しないブレーキフルードの突発的な低減現象が生じたとしても、誤判定により過剰に安全処置を行なうことがなくなり、適切な制動機能の維持とブレーキフィーリングの維持とを保つことができる。

（第三の実施形態）
次に、ブレーキＥＣＵ１７０（３）が、失陥が生じた系統を判断する場合について、第三の実施形態として説明する。第三の実施形態においては、ブレーキＥＣＵ１７０（３）が失陥系統判断部６１７２を備えており、液圧ブレーキユニット６２０の所望の弁制御と、リザーバ１３４のブレーキフルード低下状態とから、失陥が生じた系統を判断するものとする。

なお、以下の説明において、液圧ブレーキユニット６２０は典型例を示すものであって、第一の実施形態で説明した液圧ブレーキユニット１２０と同じ構成で説明が重複する部分については、冗長となるので説明を省略する。また、液圧ブレーキユニット１２０と同一部分については、同一の番号を付与して、その説明を省略するものとする。

図６は、第三の実施形態にかかる液圧ブレーキユニット６２０を概念的に示すブロック構成図である。図６に示すように、液圧ブレーキユニット６２０は、第一液圧系統１６１に第一カット弁６６４を具備する。また、液圧ブレーキユニット６２０は、第二液圧系統１６２に第二カット弁６６５を具備する。第一カット弁６６４は、典型的には図３に示すマスタカット弁６４に対応し、また第二カット弁６６５は、典型的には図３に示すレギュレータカット弁６５に対応する。

また、液圧ブレーキユニット６２０のブレーキＥＣＵ１７０（３）は、第一カット弁６６４と第二カット弁６６５と、の開閉を制御するカット弁制御部６１７１を備える。また
、ブレーキＥＣＵ１７０（３）は、失陥が生じた系統が、第一液圧系統１６１であるのか第二液圧系統１６２であるのかを判断する失陥系統判断部６１７２を備える。

また、液圧ブレーキユニット６２０の液圧媒体量検出部１１１ａ（３）は、リザーバ１３４に貯留されたブレーキフルードが所定量より少なくなったことを検出するだけではなく、ブレーキフルードの低下量をリアルタイムで検出できるものとする。

液圧媒体量検出部１１１ａ（３）が、リザーバ１３４に貯留されたブレーキフルードが所定量より少なくなったことを検出すると、分離弁制御部１１０が分離弁１６０を閉状態とし、かつカット弁制御部６１７１が第一カット弁６６４または第二カット弁６６５のいずれかを閉状態とする。

その後、液圧媒体量検出部１１１ａ（３）が、リザーバ１３４に貯留されたブレーキフルードの貯留量の低下状況をリアルタイムに検出する。液圧媒体量検出部１１１ａ（３）の低下状況の検出値は、失陥系統判断部６１７２に入力され、仮にブレーキフルードの貯留量が低下し続ける場合には、失陥系統判断部６１７２が、カット弁制御部６１７１が閉状態とした系統と異なる系統に失陥があるものと判断する。

また、仮にブレーキフルードの貯留量の低下が停止した場合には、失陥系統判断部６１７２が、カット弁制御部６１７１が閉状態とした系統に失陥があるものと判断する。すなわち、失陥系統判断部６１７２には、分離弁制御部１１０とカット弁制御部６１７１とから弁制御情報が入力され、液圧媒体量検出部１１１ａ（３）からフルードの低下状態がリアルタイムで入力される。

失陥系統判断部６１７２は、入力された情報から、失陥系統を判断する。例えば、カット弁制御部６１７１が、第二カット弁６６５を閉状態としたにも拘わらずブレーキフルードが低下し続けるのであれば、失陥系統判断部６１７２は、第一カット弁６６４に失陥が生じているものと判断する。

ここで、第二カット弁６６５を閉状態とすると、分離弁１６０が閉状態であることから、第二液圧系統１６２及び第二のホイールシリンダ１２３Ｒでのブレーキフルードの漏れは停止するものと考えられる。この場合においても、ブレーキフルードの低下が検出されるということは、第一液圧系統１６１で失陥が発生し、その失陥によりブレーキフルードが漏れていると推定されることとなる。

次に、図７を用いて、液圧ブレーキユニット６２０の動作処理フローについて説明する。図７は、液圧ブレーキユニット６２０の動作処理の概要を概念的に説明するフロー図である。そこで、図７に示す各ステップごとに、液圧ブレーキユニット６２０の動作処理を順次説明することとする。

（ステップＳ７１）
液圧媒体量検出部１１１ａ（３）は、リザーバ１３４に貯留されているブレーキフルードの量が、所定量より少なくなったか否かを判断する。液圧媒体量検出部１１１ａ（３）は、リザーバ１３４に貯留されているブレーキフルードの量が、所定量より少なくなったことを検出すると、その検出信号を分離弁制御部１１０とカット弁制御部６１７１とに送出する。

液圧媒体量検出部１１１ａ（３）が、リザーバ１３４に貯留されているブレーキフルードの量が、所定量より少なくなったことを検出すれば、ステップＳ７２に進む。また、液圧媒体量検出部１１１ａ（３）が、リザーバ１３４に貯留されているブレーキフルードの量が、所定量より少なくなったことを検出しなければ、ステップＳ７１で待機する。

（ステップＳ７２）
分離弁制御部１１０は、分離弁１６０を閉状態とする。このステップＳ７２での動作処理により、ブレーキフルードが第一液圧系統１６１と第二液圧系統１６２との間で主流路１４５を介して流通することを遮断できる。

（ステップＳ７３）
カット弁制御部６１７１は、第一カット弁６６４を閉状態をする。このステップＳ７３での動作処理により、ブレーキフルードが第一液圧系統１６１の第一カット弁６６４から下流側に供給されることを抑止できる。仮に、第一のホイールシリンダ１２３Ｆの周辺に失陥が発生した場合においては、このステップＳ７３での処理により、ブレーキフルードのさらなる漏れを停止させることが可能である。

（ステップＳ７４）
液圧媒体量検出部１１１ａ（３）は、リザーバ１３４のブレーキフルードの低下量が、所定の低下量より大きいか否かを判断する。液圧媒体量検出部１１１ａ（３）が、リザーバ１３４のブレーキフルードの低下量が、所定の低下量より大きいと判断すれば、ステップＳ７５へと進む。また、液圧媒体量検出部１１１ａ（３）が、リザーバ１３４のブレーキフルードの低下量が、所定の低下量より大きくないと判断すれば、ステップＳ７６へと進む。

また、液圧媒体量検出部１１１ａ（３）は、リザーバ１３４のブレーキフルードの低下量が、所定の低下量より大きいか否かの検出結果を、失陥系統判断部６１７２へと送出する。また、このステップ７４における所定の低下量の場合のフルードの残量は、ステップＳ７１での所定量よりも、少ない状態であるものとする。すなわち、液圧媒体量検出部１１１ａ（３）は、ステップＳ７２とステップｓ７３との処理にも拘わらず、さらにブレーキフルードが減り続けていることを検出するものとする。

（ステップＳ７５）
失陥系統判断部６１７２は、第二液圧系統１６２で失陥が生じているものと判断する。すなわち、ステップＳ７３で第一カット弁６６４を閉状態としたにも拘わらず、リザーバ１３４のフルード貯留量が低下し続ける状態は、第二液圧系統１６２特に第二のホイールシリンダ１２３Ｒ周辺での失陥による液漏れであると判断できる。

（ステップＳ７６）
失陥系統判断部６１７２は、第一液圧系統１６１で失陥が生じているものと判断する。すなわち、ステップＳ７３で第一カット弁６６４を閉状態としたことにより、リザーバ１３４のフルード貯留量の低下が停止した状態は、第一液圧系統１６１の特に第一のホイールシリンダ１２３Ｆ周辺での失陥による液漏れであると判断できる。

なお、液圧媒体量検出部１１１ａ（３）は、リザーバ１３４の液量をリアルタイムで検出できるものが好ましい。また、リザーバ１３４の液量をリアルタイムで検出できると共に、どの程度の低下量を所定の低下量としてステップＳ７４の処理を実行するか、予め設定するか、車両メンテナンス時等に設定変更できるものが好ましい。車両状態等に応じて、ステップＳ７４で実行する所定の低下量を適宜設定変更することで、失陥系統の判断をより適切なものとできる。

また、ステップＳ７１に用いる所定量についても、予め設定するか、車両メンテナンス時等に設定変更できるものが好ましい。これにより、車両状態等により、分離弁１６０を閉状態とする判断基準を適切に調整可能となるので好ましい。さらに、誤判定を避けるだけでなく、誤判定により通常のブレーキモードを中断して、分離弁１６０を閉状態とすることにより、不要な安全動作を実行し、かつブレーキフィーリングの変更が生じる事態を回避可能となるので好ましい。

また、本実施形態における液圧媒体量検出部１１１ａ（３）を図８に示す変形例のように構成してもよい。図８は、液圧媒体量検出部１１１ａ（３）の変形例を概念的に示すブロック図である。この変形例においては、液量の低下誤判定を低減できるものである。

図８に示すように液圧媒体量検出部１１１ａ（３ｂ）は、リザーバ１３４に貯留されるブレーキフルードの液量が所定量より少なくなったことを検出するリザーバ液量低下検出部８１０を備える。また、液圧媒体量検出部１１１ａ（３ｂ）は、動力液圧源３０のモータ３６ａの駆動時間を積算するモータ駆動時間積算部８２０を備える。

また、リザーバ液量低下検出部８１０とモータ駆動時間積算部８２０とからの出力は、低下検出部８３０に入力される。低下検出部８３０は、リザーバ液量低下検出部８１０がリザーバ１３４の液量が所定量より少なくなった事を出力し、かつモータ駆動時間積算部８２０が例えば１０秒間の積算駆動時間となったことを出力すれば、リザーバ１３４の液量が何らかの失陥による低下状態であるものと判断する。

モータ３６ａが駆動されるのは、例えばブレーキペダル１２４の踏み込みによる制動指示か、自動制動制御による制動指示があった場合である。従って、液圧媒体量検出部１１１ａ（３ｂ）は、リザーバ１３４の一時的な液量低下による誤判断を回避し、失陥に基づく液量の低下状態を信頼性高く検出することが可能となるので好ましい。

（第四の実施形態）
次に、リザーバ１３４の揺れを利用してブレーキフルードの低下状態を正確に認識し、これにより失陥系統の誤判断が為されることを抑止可能な液圧ブレーキユニット９２０について、第四の実施形態で図９を用いて説明する。

図９は、第四の実施形態にかかる液圧ブレーキユニット９２０の構成概念を例示するブロック図である。なお、以下の説明において、液圧ブレーキユニット９２０は典型例を示すものであって、第一乃至第三の実施形態で説明した液圧ブレーキユニット１２０等と同じ構成で説明が重複する部分については、冗長となるので説明を省略する。また、上述の液圧ブレーキユニット１２０等と同一部分については、同一の番号を付与して、その説明を省略するものとする。

図９に示すように、液圧ブレーキユニット９２０のブレーキＥＣＵ１７０（４）は、リザーバ１３４が、ある所定の振動範囲内で揺れているか否かを判断する振動判断部９１０を備える。振動判断部９１０は、例えば車両が備えるヨーレイトセンサや重力（Ｇ）センサの出力を検出して利用するものでもよい。

リザーバ１３４が揺れている場合、また例えば車両が揺れている場合には、リザーバ１３４内に貯留されたブレーキフルードもその揺れの影響を受ける。リザーバ１３４の揺れにより、ブレーキフルードが波打ち状態となり、その液面も上下に波打つこととなる。このため、ブレーキフルードの液面が、検出すべき所定量よりもやや少ない程度であれば、検出すべき所定量の液面レベルを上下することとなり、液圧媒体量検出部１１１ａは、所定量より少ないことの検出と非検出とを反復し、例えば検出信号のオンオフを繰り返すこととなる。

液圧ブレーキユニット９２０の失陥系統判断部６１７２は、リザーバ１３４が振動した場合に上述のオンオフ状態を利用して、リザーバ１３４内のブレーキフルードの液量を相当の正確さで検出できる。ここで、仮にリザーバ１３４が相当な強度で振動したとすれば
、リザーバ１３４内のブレーキフルードが検出すべき所定量よりもかなり少ない（すなわち液面がかなり低い）場合であっても、振動による液面の上下動が激しいことにより、上述した検出信号のオンオフを繰り返すことが想定される。

また、逆に、リザーバ１３４の振動が全くなければ、リザーバ１３４内のブレーキフルードの液面の上下動は生じず、検出すべき所定量からどの程度少ないのかの情報が得られないこととなる。

このため、振動判断部９１０は、車両の振動、典型的にはリザーバ１３４の振動が、リザーバ１３４内のブレーキフルードの液面が適宜上下する程度の、所定の範囲内であるか否かを検出し、検出信号を失陥系統判断部６１７２に出力する。また、失陥系統判断部６１７２は、振動判断部９１０から、振動が所定の範囲内である検出信号を受け取る場合に、液圧媒体量検出部１１１ａからの検出信号に基づいて、失陥系統を判断する。

このため、液圧媒体量検出部１１１ａが、リアルタイムにブレーキフルードの量を検出できる検出部ではないとしても、失陥系統判断部６１７２は、所定量からどの程度少ないのかについてのブレーキフルードの液量状態を推定でき、この推定したブレーキフルードの液量に基づいて失陥系統を正確に判断することが可能となる。

なお、振動判断部９１０は、例えば図１０に示すようなブロック構成としてもよい。図１０は、振動判断部９１０の概念的な構成を例示するブロック図である。図１０に示すように振動判断部９１０は、所定の振動範囲を予め設定されて記憶する所定振動範囲記憶部１００１を備える。

また、振動判断部９１０は、リザーバ１３４または車両の振動検出値と、所定振動範囲記憶部１００１に記憶された所定の振動範囲と、を比較する振動比較部１００２を備える。また、振動比較部１００２は、振動検出値が所定の振動範囲内にあれば、失陥系統判断部６１７２に、振動検出値が所定の振動範囲内にあることを示す判断信号を出力する。

次に、図１１を用いて液圧ブレーキユニット９２０の動作処理について説明する。図１１は、液圧ブレーキユニット９２０の動作処理の概要を説明するフロー図である。そこで、以下図１１に示す各ステップに基づいて順次説明する。

（ステップＳ１１０）
液圧媒体量検出部１１１ａは、リザーバ１３４に貯留されているブレーキフルードの量が、所定量より少なくなったか否かを判断する。液圧媒体量検出部１１１ａは、リザーバ１３４に貯留されているブレーキフルードの量が、所定量より少なくなったことを検出すると、その検出信号を分離弁制御部１１０（２）とカット弁制御部６１７１とに送出する。

液圧媒体量検出部１１１ａが、リザーバ１３４に貯留されているブレーキフルードの量が、所定量より少なくなったことを検出すれば、ステップＳ１１１へと進む。また、液圧媒体量検出部１１１ａが、リザーバ１３４に貯留されているブレーキフルードの量が、所定量より少なくなったことを検出しなければ、ステップＳ１１０で待機する。

（ステップＳ１１１）
分離弁制御部１１０（２）は、ステップＳ１１０での検出時間が、予め定められた低下検出所定時間よりも長いか否かを判断する。具体的には、継続時間積算部１１４が、液圧媒体量検出部１１１ａからの検出信号を受信し、検出信号の継続時間を積算する。

また、比較部１１３が、予め低下検出所定時間記憶部１１２に記憶されている閾値時間と、継続時間積算部１１４が積算した継続時間と、を比較する。そして、継続時間が閾値時間よりも長くなれば、ステップＳ１１２へと進む。また、継続時間が閾値時間よりも長くならなければ、ステップＳ１１０に戻る。

なお、継続時間積算部１１４による継続時間の積算と、比較部１１３での比較判断とは、リアルタイムで同時並行的に処理し得るものとする。すなわち、継続時間積算部１１４が継続時間の積算をすると同時並行して、ごく短い周期間隔で比較部１１３が随時比較処理を行なっているものとする。このため、比較部１１３は、常時積算時間が閾値時間を超えたか否かをいわば監視していることとなり、積算された継続時間が閾値時間を超えた場合には、遅滞なくステップＳ１１２に進むものとする。

（ステップＳ１１２）
分離弁制御部１１０（２）は、分離弁１６０を閉状態とする。換言すれば、ステップＳ１１０とステップＳ１１１との処理を通じて、ブレーキＥＣＵ１７０（４）が、液圧系統等に失陥が生じ、液漏れが生じていると判断したことに相当する。そして、失陥が生じたと判断する場合に、分離弁制御部１１０（２）が、分離弁１６０を閉状態とすることで、主流路１４５でのブレーキフルードの、第一液圧系統１６１と第二液圧系統１６２との間での流通経路を遮断して、ブレーキフルードの枯渇を抑止する。

なお、分離弁１６０は、このフローにおいて説明する以下の各ステップの間において、常に閉状態を維持するものとする。

（ステップＳ１１３）
カット弁制御部６１７１は、典型的には第一カット弁６６４を閉状態とする。このステップＳ１１３までの処理により、分離弁１６０と第一カット弁６６４とが、閉状態とされ、次のステップＳ１１４以降における失陥系統部位の判断処理の為の準備が整うこととなる。

（ステップＳ１１４）
振動判断部９１０は、車両の振動、典型的にはリザーバ１３４の振動が所定の振動範囲内であるか否かを判断する。振動判断部９１０が、リザーバ１３４の振動が所定の振動範囲内であると判断すれば、ステップＳ１１５へと進む。また、振動判断部９１０が、リザーバ１３４の振動が所定の振動範囲内ではないと判断すれば、ステップＳ１１４で待機する。

より具体的には、振動判断部９１０が備える振動比較部１００２が、リザーバ１３４から検出された揺れと、所定振動範囲記憶部１００１に予め記憶された所定の振動範囲と、を比較する。そして、振動比較部１００２は、その比較結果を失陥系統判断部６１７２へと出力する。例えば、振動比較部１００２は、リザーバ１３４の振動が所定の振動範囲内である場合には、振動が所定の振動範囲内であることを示す通知信号”１”を失陥系統判断部６１７２へと出力してもよい。

（ステップＳ１１５）
液圧媒体量検出部１１１ａは、リザーバ１３４内に貯留されるブレーキフルードの液量が、所定量よりも少なくなったことを検出する信号が解除されたか否かを、失陥系統判断部６１７２に出力する。ここで、リザーバ１３４内のブレーキフルードの液面は、振動によりある程度波打っているものと考えられ、液圧媒体量検出部１１１ａによる所定量より少ないことを示す検出信号が、オンとオフとを繰り返される場合も想定できる。

従って、ステップＳ１１０での検出信号が、ステップＳ１１５において一度でも解除されれば、ステップＳ１１６へと進むものとする。また、ステップＳ１１０での検出信号が、ステップＳ１１５において一度も解除されなければ、ステップＳ１１７へと進むものとする。

（ステップＳ１１６）
失陥系統判断部６１７２は、分離弁１６０と第一カット弁６６４とが閉状態である場合であって、所定の振動範囲内である場合に、リザーバ１３４の液量が所定量より少ないことを検出した信号が解除されれば、第一液圧系統１６１の失陥と判断する。また、失陥系統判断部６１７２は、第一のホイールシリンダ１２３Ｆの失陥と判断する。

すなわち、分離弁１６０と第一カット弁６６４とが閉状態であるので、仮に第一液圧系統１６１または第一のホイールシリンダ１２３Ｆに失陥があったとしても、第一液圧系統１６１及び第一のホイールシリンダ１２３Ｆからの液漏れは停止している。この状態で、所定の振動範囲内である場合に、リザーバ１３４の液量が所定量より少ないことを検出した信号が解除されれば、分離弁１６０と第一カット弁６６４とを閉状態とする処置により、当該失陥からのリザーバ１３４内の液量低下が止まったものと考えられる。従って、失陥系統判断部６１７２は、第一液圧系統１６１の失陥または第一のホイールシリンダ１２３Ｆの失陥と判断する。

なお、このフローでは説明を省略したが、液圧ブレーキユニット９２０は、このステップＳ１１６における失陥系統の判断後、失陥系統に対応して適宜必要なバックアップ処理や安全処置を行なうものとする。

（ステップＳ１１７）
失陥系統判断部６１７２は、分離弁１６０と第一カット弁６６４とが閉状態である場合であって、所定の振動範囲内である場合に、リザーバ１３４の液量が所定量より少ないことを検出した信号が解除されなければ、第二液圧系統１６２の失陥または第二のホイールシリンダ１２３Ｒの失陥と判断する。

すなわち、分離弁１６０と第一カット弁６６４とが閉状態であるので、仮に第一液圧系統１６１または第一のホイールシリンダ１２３Ｆに失陥があったとしても、第一液圧系統１６１及び第一のホイールシリンダ１２３Ｆからの液漏れは停止しているはずである。また、分離弁１６０と第一カット弁６６４とを閉状態としても、仮に第二液圧系統１６２または第二のホイールシリンダ１２３Ｒに失陥があったとすれば、第二液圧系統１６２及び第二のホイールシリンダ１２３Ｒからの液漏れは停止しないものと考えられる。

すなわち、所定の振動範囲内である場合に、リザーバ１３４の液量が所定量より少ないことを検出した信号が解除されなければ、分離弁１６０と第一カット弁６６４とが閉状態とする処置によっても、失陥からのリザーバ１３４内の液量低下が止まらなかったものと考えられる。従って、この場合に、失陥系統判断部６１７２は、第二液圧系統１６２の失陥または第二のホイールシリンダ１２３Ｒの失陥と判断する。

なお、このフローでは説明を省略したが、液圧ブレーキユニット９２０は、このステップＳ１１７における失陥系統の判断後、失陥系統に対応して適宜必要なバックアップ処理や安全処置を行なうものとする。

上述の動作処理により、液圧ブレーキユニット９２０は、より正確に失陥系統の判断を行なうことができるので好ましい。

次に、上述のステップＳ１１３において、第一カット弁６６４に替えて第二カット弁６６５を閉状態とする場合の動作処理について、図１２を用いて簡略に説明する。図１２は、液圧ブレーキユニット９２０の動作処理の変形例を例示するフロー図である。なお、図１２及び以下の説明において、図１１に示す各ステップの説明と重複する部分については、説明を省略するか、または簡略に行なうものとする。

（ステップＳ１２０）
上述したステップＳ１１０に対応するので、ここでは説明を省略する。

（ステップＳ１２１）
上述したステップＳ１１１に対応するので、ここでは説明を省略する。

（ステップＳ１２２）
上述したステップＳ１１２に対応するので、ここでは説明を省略する。

（ステップＳ１２３）
カット弁制御部６１７１は、第二カット弁６６５を閉状態とする。このステップＳ１２３までの処理により、分離弁１６０と第二カット弁６６５とが、閉状態とされ、次のステップＳ１２４以降における失陥系統部位の判断処理の為の準備が整うこととなる。

また、第二カット弁６６５は、典型的にはレギュレータカット弁６５に対応することから、このステップＳ１２３以下での処理の前提として、車両の運転者または自動制動制御による制動指示が無い状態であることが好ましい。仮に、車両の運転者または自動制動制御による制動指示があった場合には、いわゆるリニア制御モードへと移行することが制動力を維持して速やかに車両を停止させる観点から好ましい。

（ステップＳ１２４）
上述したステップＳ１１４に対応するので、ここでは説明を省略する。

（ステップＳ１２５）
上述したステップＳ１１５に対応するので、ここでは説明を省略する。

（ステップＳ１２６）
失陥系統判断部６１７２は、分離弁１６０と第二カット弁６６５とが閉状態である場合であって、所定の振動範囲内である場合に、リザーバ１３４の液量が所定量より少ないことを検出した信号が解除されれば、第二液圧系統１６２の失陥と判断する。また、失陥系統判断部６１７２は、第二のホイールシリンダ１２３Ｒの失陥と判断する。

すなわち、分離弁１６０と第二カット弁６６５とが閉状態であるので、仮に第二液圧系統１６２または第二のホイールシリンダ１２３Ｒに失陥があったとしても、第二液圧系統１６２及び第二のホイールシリンダ１２３Ｒからの液漏れは停止している。この状態で、所定の振動範囲内である場合に、リザーバ１３４の液量が所定量より少ないことを検出した信号が解除されれば、分離弁１６０と第二カット弁６６５とを閉状態とする処置により、当該失陥からのリザーバ１３４内の液量低下が止まったものと考えられる。従って、失陥系統判断部６１７２は、第二液圧系統１６２の失陥または第二のホイールシリンダ１２３Ｒの失陥と判断する。

なお、このフローでは説明を省略したが、液圧ブレーキユニット９２０は、このステップＳ１２６における失陥系統の判断後、失陥系統に対応して適宜必要なバックアップ処理や安全処置を行なうものとする。

（ステップＳ１２７）
失陥系統判断部６１７２は、分離弁１６０と第二カット弁６６５とが閉状態である場合であって、所定の振動範囲内である場合に、リザーバ１３４の液量が所定量より少ないことを検出した信号が解除されなければ、第一液圧系統１６１の失陥または第一のホイールシリンダ１２３Ｆの失陥と判断する。

すなわち、分離弁１６０と第二カット弁６６５とが閉状態であるので、仮に第二液圧系統１６２または第二のホイールシリンダ１２３Ｒに失陥があったとしても、第二液圧系統１６２及び第二のホイールシリンダ１２３Ｒからの液漏れは停止しているはずである。また、分離弁１６０と第二カット弁６６５とを閉状態としても、仮に第一液圧系統１６１または第一のホイールシリンダ１２３Ｆに失陥があったとすれば、第一液圧系統１６１及び第一のホイールシリンダ１２３Ｆからの液漏れは停止しないものと考えられる。

すなわち、所定の振動範囲内である場合に、リザーバ１３４の液量が所定量より少ないことを検出した信号が解除されなければ、分離弁１６０と第二カット弁６６５とを閉状態とする処置によっても、失陥からのリザーバ１３４内の液量低下が止まらなかったものと考えられる。従って、この場合に、失陥系統判断部６１７２は、第一液圧系統１６１の失陥または第一のホイールシリンダ１２３Ｆの失陥と判断する。

なお、このフローでは説明を省略したが、液圧ブレーキユニット９２０は、このステップＳ１２７における失陥系統の判断後、失陥系統に対応して適宜必要なバックアップ処理や安全処置を行なうものとする。

上述の動作処理により、液圧ブレーキユニット９２０は、より正確に失陥系統の判断を行なうことができるので好ましい。

第四の実施形態で例示した液圧ブレーキユニット９２０は、液圧媒体量検出部１１１ａが、リザーバ１３４の貯留液量をリアルタイムに実測できなくても、車両の振動等を利用して、適切に貯留液量の低下状態を判断できる。また、これにより、ブレーキＥＣＵ１７０（４）は、失陥が生じている系統を適切かつ迅速に判断することができるので、その後の復旧処置を迅速かつ適切に行えるので好ましい。

（第五の実施形態）
次に、リザーバ１３４が、典型的にはマスタ配管３７側とレギュレータ配管３８側とで異なる貯留槽を備える場合について、図１３を用いて説明する。図１３は、第五の実施形態にかかる液圧ブレーキユニット９２０（５）の概略構成を例示するブロック図である。なお、液圧ブレーキユニット９２０（５）においては、第四の実施形態で説明した液圧ブレーキユニット９２０と同一の部位については、同一の符号を付し、重複を避ける為にその説明を省略することとする。

図１３に示すように、マニュアル液圧供給部１２７（５）のリザーバ１３４（５）は、第一液圧系統１６１に供給するブレーキフルードを貯留する第一リザーバ部１３０１と、第二液圧系統１６２に供給するブレーキフルードを貯留する第二リザーバ部１３０２と、を備える。第一リザーバ部１３０１と第二リザーバ部１３０２とは、各々別個にブレーキフルードを貯留することが好ましい。

また、液圧ブレーキユニット９２０（５）は、第一リザーバ部１３０１と第二リザーバ部１３０２とを備えるので、第一液圧系統１６１と第一のホイールシリンダ１２３Ｆとに供給するブレーキフルードと、第二液圧系統１６２と第二のホイールシリンダ１２３Ｒとに供給するブレーキフルードと、をリザーバ１３４（５）内においては、個々に貯留し維持できるので好ましい。

換言すれば、仮にいずれかの液圧系統に失陥が発生したとしても、リザーバ１３４（５）内でのフルードは独立に貯留され、共に枯渇する事態を回避可能である。特に、第四の実施形態で説明した図１１または図１２に示す動作処理フローを実行する液圧ブレーキユニット９２０（５）は、適切な弁制御により、各々の液圧系統が保存されるので、制動力を確保できることとなり好ましい。

なお、液圧ブレーキユニット９２０（５）における動作処理は、上述した液圧ブレーキユニット９２０の動作処理と同じ動作処理とできるので、ここではその説明を省略する。また、図１４（ａ）は、第五の実施形態にかかるリザーバ１３４（５）の構造を概念的に例示する図である。

図１４（ａ）に示すように、リザーバ１３４（５）には、ＭａｘとＭｉｎの間で、高さｈにまでブレーキフルードが貯留されている。また、リザーバ１３４（５）の内部は、パーティション１４０１で部分的に仕切られている。図１４（ａ）では、パーティション１４０１は、Ｍｉｎのレベルの数センチメートル程度低いレベルまでの高さとして示しているが、これに限られることはなく、適宜高さを設計して調節してもよい。

また、パーティション１４０１により、パーティション１４０１の高さよりも液面高さが低くなった場合には、第二の液圧系統１６２に供給されるブレーキフルード、典型的にはレギュレータ配管３８に供給されるブレーキフルードと、第一の液圧系統１６１に供給されるブレーキフルード、典型的にはマスタ配管３７に供給されるブレーキフルードと、が分離される。

このため、リザーバ１３４（５）においては、例えば失陥によりブレーキフルードの貯留量が減少してきた場合に、第一リザーバ部１３０１（５）と第二リザーバ部１３０２（５）とに、各々ブレーキフルードを独立して貯留できる。従って、液圧ブレーキユニット９２０（５）が備える複数の弁の開閉制御を、例えば図１１または図１２に例示するように適宜制御することで、リザーバ１３４（５）内のブレーキフルードの貯留量を適切に維持し、制動力を付与し続けることが可能となるので好ましい。

また、図１４（ｂ）と図１４（ｃ）とは、図１４（ａ）に示すリザーバ１３４（５）を備えた液圧ブレーキユニット９２０（５）において、図１１に第四の実施形態として示した動作処理を実行した場合の、リザーバ１３４（５）の貯留液面の高さｈの経過時間変化を模式的に示す図である。

より詳細には、図１４（ｂ）は、仮に第一液圧系統１６１または第一のホイールシリンダ１２３Ｆでの失陥により、ブレーキフルードの液漏れが生じた場合の状態を示す図である。また、図１４（ｃ）は、仮に第二液圧系統１６２または第二のホイールシリンダ１２３Ｒでの失陥により、ブレーキフルードの液漏れが生じた場合の状態を示す図である。

図１４（ｂ）に示すように、高さｈであったリザーバ１３４（５）内の貯留量が、失陥により減少し、リザーバ液量低下検出ラインを下回ったことを液圧媒体量検出部１１１ａが検出してから所定の処理時間Ｔ１が経過した後、カット弁制御部６１７１が第一カット弁６６４を閉状態とする。ここで、所定の処理時間Ｔ１は、典型的には分離弁制御部１１０（２）が、ブレーキフルード貯留量の低下検出状態の継続時間が、低下検出所定時間記憶部１１２に予め記憶された閾値時間を超えたことを確認する時間に相当する。

第一液圧系統１６１または第一のホイールシリンダ１２３Ｆでの失陥により、ブレーキフルードの液漏れが生じた場合においては、分離弁１６０を閉状態として引き続いて第一カット弁６６４を閉状態とすることにより、フルード貯留量の低下が停止する。このため、リザーバ１３４（５）の振動により、液面が上下し、典型的には図１４（ｂ）に示すように、リザーバ液量低下検出ラインを超えたり下回ったりする。これにより、液圧媒体量検出部１１１ａの検出信号がオンとオフとを繰り返すこととなる。

また、図１４（ｃ）に示すように、高さｈであったリザーバ１３４（５）内の貯留量が、失陥により減少し、リザーバ液量低下検出ラインを下回ったことを液圧媒体量検出部１１１ａが検出してから所定の処理時間Ｔ１が経過した後、カット弁制御部６１７１が第一カット弁６６４を閉状態とする。ここで、所定の処理時間Ｔ１は、典型的には分離弁制御部１１０（２）が、ブレーキフルード貯留量の低下検出状態の継続時間が、低下検出所定時間記憶部１１２に予め記憶された閾値時間を超えたことを確認する時間に相当する。

第二液圧系統１６２または第二のホイールシリンダ１２３Ｒでの失陥により、ブレーキフルードの液漏れが生じた場合においては、分離弁１６０を閉状態として引き続いて第一カット弁６６４を閉状態としたとしても、フルード貯留量の低下が停止せず減少し続ける。このため、リザーバ１３４（５）の振動により、液面が上下したとしても、典型的には図１４（ｃ）に示すように、リザーバ液量低下検出ラインを超えたり下回ったりすることがない。すなわち、液圧媒体量検出部１１１ａの検出信号がオンとオフとを繰り返すことがない。

上述したように、失陥が生じた系統がいずれの系統であるのかにより、所定の弁制御をした後、リザーバ１３４（５）内のフルードの低下現象が異なる。液圧ブレーキユニット９２０（５）は、このようなフルードの液面低下の相違状態を、複雑な検出機構や制御機構を用いることなく、簡易かつ迅速に検知可能である。特に、リザーバ１３４（５）の振動が所定範囲内であるか否かを、車両が備えるヨーレイトセンサ等の出力を利用して算出することで、より正確かつ迅速簡易に図１４（ｂ）と図１４（ｃ）とに示す、低下状態の相違の検知に基づき、失陥系統を特定することが可能となるので好ましい。

（第六の実施形態）
次に、上述した第四の実施形態と第五の実施形態とにおいて、液圧媒体量検出部１１１ａが、所定の一定時間内に複数の所定回数だけオンとオフとを繰り返した場合に、失陥系統がいずれであるのかを判断する失陥系統判断部６１７２（６）について、以下に説明する。第六の実施形態で例示する失陥系統判断部６１７２（６）は、図１４（ｂ）に示すように、車両の振動により、リザーバ１３４内の液面がリザーバ液量低下検出ラインを上下し、これにより、液圧媒体量検出部１１１ａが検出と非検出とを複数回繰り返す場合に、失陥系統を判断する。従って、一回のオンオフでの判断と比較して、さらに信頼性が高く、かつ確実に失陥系統を判断することが可能となるので好ましい。

図１５は、失陥系統判断部６１７２（６）の構成概要を例示するブロック図である。図１５においては、第五の実施形態等と同一の部位については、同一の符号を付すこととする。また、同一の部位については、第五の実施形態等において上述した説明と重複を避けるため、ここでは説明を省略する。

図１５に示すように、失陥系統判断部６１７２（６）は、液圧媒体量検出部１１１ａで検出した液面の低下検出信号についての信頼性を確認する信頼性確認部１４１０を備える。また、失陥系統判断部６１７２（６）は、予め所定回数を記録された所定回数記憶部１４３０と、予め所定時間を記録された所定時間記憶部１４２０とを備える。

また、信頼性確認部１４１０は、所定時間記憶部１４２０が記憶する所定の一定時間内に、所定回数記憶部１４３０が記憶する所定回数だけ、液圧媒体量検出部１１１ａが検出と非検出と（例えばオンとオフと）を繰り返したか否かを確認する。このため、信頼性確認部１４１０は、所定時間記憶部１４２０に記憶する所定の一定時間の間に、液圧媒体量検出部１１１ａが検出と非検出と（例えばオンとオフと）を繰り返した回数を積算する積算部１４１１を備える。また、信頼性確認部１４１０は、積算部１４１１で積算した回数と、所定回数記憶部１４３０が記憶する所定回数と、を比較する比較部１４１２を備える。

失陥系統判断部６１７２（６）は、例えば何らか理由により一時的な大きな振動が生じて、液圧媒体量検出部１１１ａが単発で液面の低下を検出したとしても、これによる失陥系統の判断を実行しないので、誤って失陥系統を判断する懸念を低減できる。

次に、図１６を用いて、失陥系統判断部６１７２（６）に関連する動作処理について、説明する。図１６は、失陥系統判断部６１７２（６）の動作処理を概念的に例示して説明するフロー図である。なお、図１６の説明においては、上述した第五の実施形態等における動作処理と同一の処理については、説明の重複を避けるため説明を省略することとする。

（ステップＳ１６１０）
上述したステップＳ１１０に対応するので、ここでは説明を省略する。

（ステップＳ１６２０）
上述したステップＳ１１１に対応するので、ここでは説明を省略する。

（ステップＳ１６３０）
上述したステップＳ１１２に対応するので、ここでは説明を省略する。

（ステップＳ１６４０）
上述したステップＳ１１３に対応するので、ここでは説明を省略する。

（ステップＳ１６５０）
上述したステップＳ１１４に対応するので、ここでは説明を省略する。

（ステップＳ１６６０）
液圧媒体量検出部１１１ａは、リザーバ１３４内に貯留されるブレーキフルードの液量が、所定量よりも少なくなったことを検出する信号が解除されたか否かを、失陥系統判断部６１７２に出力する。ここで、リザーバ１３４内のブレーキフルードの液面は、振動によりある程度波打っているものと考えられ、液圧媒体量検出部１１１ａによる所定量より少ないことを示す検出信号は、図１４（ｂ）に例示するようにオンとオフとを繰り返される。

従って、ステップＳ１６１０での検出信号が、ステップＳ１６６０において所定時間内に所定回数より多く、解除されれば、ステップＳ１６７０へと進むものとする。また、ステップＳ１６１０での検出信号が、ステップＳ１６６０において所定時間内に所定回数より多く、解除されなければ、ステップＳ１６８０へと進むものとする。

より具体的には、積算部１４１１が、所定時間記憶部１４２０が記憶する予め定められた所定時間内に、液圧媒体量検出部１１１ａが液量低下の検出と非検出とを繰り返した回数を、積算する。また、比較部１４１２が所定回数記憶部１４３０が記憶する予め定められた所定回数と、積算部１４１１が積算した回数と、を比較する。

そして、比較部１４１２での比較により、積算部１４１１が積算した回数のほうが所定回数よりも大きければ、ステップＳ１６７０へと進む。また、比較部１４１２での比較により、積算部１４１１が積算した回数のほうが所定回数よりも大きくなければ、ステップＳ１６８０へと進む。

（ステップＳ１６７０）
上述したステップＳ１１６に対応するので、ここでは説明を省略する。

（ステップＳ１６８０）
上述したステップＳ１１７に対応するので、ここでは説明を省略する。

失陥系統判断部６１７２（６）は、より安全かつ確実に失陥系統の判断処理を行なうので、判断処理後のバックアップ処理や復旧処理を適切かつ迅速に行なうことが可能となり、好ましい。

（第七の実施形態）
次に、上述した第三の実施形態乃至第六の実施形態に示したブレーキＥＣＵ１７０（３）またはブレーキＥＣＵ１７０（４）において、カット弁制御部６１７１が、失陥系統判断部６１７２から判断結果のフィードバックにより、失陥が生じている系統のカット弁を閉状態とし、他方を開状態とする動作処理を実行する場合について、第七の実施形態として以下に説明する。

また、第六の実施形態で示したブレーキＥＣＵ１７０（４）において、カット弁制御部６１７１が、失陥系統判断部６１７２（６）から判断結果のフィードバックにより、失陥が生じている系統のカット弁を閉状態とし、他方を開状態とする動作処理を実行してもよい。

なお、以下の説明においては、説明の重複を避けるため、第三の実施形態乃至第六の実施形態との比較において、異なる部位を例示して説明し、その余についてはここでは説明を省略することとする。また、図１７は、第三の実施形態で説明した液圧ブレーキユニット６２０と同一の部位には同一の符号を付して、その説明を省略する。図１７は、第七の実施形態にかかる不図示の液圧ブレーキユニットが具備するブレーキＥＣＵ１７０（７）の構成を概念的に例示する図である。

図１７に示すように、ブレーキＥＣＵ１７０（７）においては、カット弁制御部６１７１に失陥系統判断部６１７２から、失陥系統の判断結果のフィードバックを入力される。そして、カット弁制御部６１７１は、第一液圧系統１６１または第二液圧系統１６２のいずれかのうち、失陥系統判断部６１７２が失陥が生じていると判断した系統に具備された第一カット弁６６４または第二カット弁６６５を閉状態とし、失陥が生じていない側の第一カット弁６６４または第二カット弁６６５を開状態とする。

この実施形態で示すブレーキＥＣＵ１７０（７）は、失陥が生じた系統のブレーキフルードの流通を遮断するので、遮断後のフルードの漏れを停止させることができる。また、ブレーキＥＣＵ１７０（７）は、失陥が生じていない系統のブレーキフルードの流通を確保するので、液圧を供給して制動力を付与することができる。従って、ブレーキＥＣＵ１７０（７）は、ブレーキフルードの漏れを速やかに停止させてかつ制動力を維持し、失陥発生時においても安全かつ確実なブレーキ動作が可能な液圧ブレーキユニットを実現できる。

次に、図１８を用いてブレーキＥＣＵ１７０（７）を備える不図示の液圧ブレーキユニットの動作処理について説明する。図１８は、ブレーキＥＣＵ１７０（７）を具備する液圧ブレーキシステムの動作処理を例示するフロー図である。なお、図１８に示すフロー図は、第三の実施形態で示した液圧ブレーキユニット６２０がブレーキＥＣＵ１７０（７）を具備する場合の動作を例示するものである。そこで、以下図１８に示す各ステップに基づいて順次説明する。

（ステップＳ１８０）
上述したステップＳ７１に対応するので、ここでは説明を省略する。

（ステップＳ１８１）
上述したステップＳ７２に対応するので、ここでは説明を省略する。

（ステップＳ１８２）
上述したステップＳ７３に対応するので、ここでは説明を省略する。

（ステップＳ１８３）
上述したステップＳ７４に対応するので、ここでは説明を省略する。

（ステップＳ１８４）
失陥系統判断部６１７２は、第二液圧系統１６２で失陥が生じているものと判断する。すなわち、ステップＳ１８２で第一カット弁６６４を閉状態としたにも拘わらず、リザーバ１３４のフルード貯留量が低下し続ける状態は、第二液圧系統１６２の特に第二のホイールシリンダ１２３Ｒ周辺での失陥による液漏れであると判断できる。

また、失陥系統判断部６１７２は、第二液圧系統１６２に失陥が生じているという失陥情報をカット弁制御部６１７１にフィードバックする。

（ステップＳ１８５）
カット弁制御部６１７１は、フィードバックされた失陥情報に基づいて、失陥が生じている第二液圧系統１６２側の第二カット弁６６５を閉状態とし、失陥が生じていない第一液圧系統１６１側の第一カット弁６６４を開状態とする。

このステップＳ１８５での動作処理により、ブレーキフルードの漏れを速やかに停止させると共に、車両の制動力の低下を抑制して制動力を確保する液圧ブレーキユニットとできる。具体的には、第一液圧系統１６１を利用して液圧を第一のホイールシリンダ１２３Ｆに供給できるので、例えば失陥がリア側で生じた場合にも、リア側の漏れを止めて、フロント側でブレーキを効かせることも可能となる。

（ステップＳ１８６）
失陥系統判断部６１７２は、第一液圧系統１６１で失陥が生じているものと判断する。すなわち、ステップＳ１８２で第一カット弁６６４を閉状態としたことにより、リザーバ１３４のフルード貯留量の低下が停止した状態は、第一液圧系統１６１の特に第一のホイールシリンダ１２３Ｆ周辺での失陥による液漏れであると判断できる。

また、失陥系統判断部６１７２は、第一液圧系統１６１に失陥が生じているという失陥情報をカット弁制御部６１７１にフィードバックする。

（ステップＳ１８７）
カット弁制御部６１７１は、フィードバックされた失陥情報に基づいて、失陥が生じている第一液圧系統１６１側の第一カット弁６６４を閉状態とし、失陥が生じていない第二液圧系統１６２側の第二カット弁６６５を開状態とする。

このステップＳ１８７での動作処理により、ブレーキフルードの漏れを速やかに停止させると共に、車両の制動力の低下を抑制して制動力を確保する液圧ブレーキユニットとできる。具体的には、第二液圧系統１６２を利用して液圧を第二のホイールシリンダ１２３Ｒに供給できるので、例えば失陥がフロント側で生じた場合にも、フロント側の漏れを止めて、リア側でブレーキを効かせることも可能となる。

この実施形態で例示したブレーキＥＣＵ１７０（７）を具備する液圧ブレーキユニットは、失陥系統を判断した後、迅速かつ適切な弁制御を行なうので、失陥による液漏れを抑制しつつ、安全かつ確実に車両を停止させるのに必要な制動力を確保することができるので好ましい。

（第八の実施形態）
次に、第三の実施形態乃至第七の実施形態においてストロークシミュレータ６９を備えた液圧ブレーキユニット１９２０について、第八の実施形態として例示して説明する。液圧ブレーキユニット１９２０は、失陥系統を判断した後に、シミュレータカット弁６８を適宜開閉制御することで、ブレーキペダル２４の踏み込み動作に障害が発生することを低減することが可能である。また、液圧ブレーキユニット１９２０は、ストロークシミュレータ６９にブレーキフルードが消費されてフルード残量の低下を早めたりすることを抑制可能である。

なお、液圧ブレーキユニット１９２０は、上述した液圧ブレーキユニットの構成と同一の部位については、同一の符号を付して、その説明を省略する。図１９は、液圧ブレーキユニット１９２０の構成概要を概念的に例示するブロック図である。

液圧ブレーキユニット１９２０は、第一液圧系統１６１の第一カット弁６６４のマニュアル液圧供給部１２７側に、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９を備える。

シミュレータカット弁６８は、ブレーキＥＣＵ１７０（８）が備えるシミュレータカット弁制御部１９３０により開閉制御される。また、シミュレータカット弁制御部１９３０は、失陥系統判断部６１７２から失陥系統の判断結果を入手し、判断結果に対応してシミュレータカット弁６８を開閉制御する。

具体的には、シミュレータカット弁制御部１９３０は、失陥系統判断部６１７２から入手した判断結果が第一液圧系統１６１に失陥があるとの判断であれば、シミュレータカット弁６８を開状態とする。また、シミュレータカット弁制御部１９３０は、失陥系統判断部６１７２から入手した判断結果が第二液圧系統１６２に失陥があるとの判断であれば、シミュレータカット弁６８を閉状態とする。

すなわち、第一液圧系統１６１に失陥がある場合にはカット弁制御部６１７１が第一カット弁６６４を閉状態とするので、このままでは、仮にブレーキペダル１２４の踏み込まれた場合のブレーキフルードの流路がいわば閉塞された状態となり、いわゆる油圧剛性が高くてペダル踏み込み困難な状況が生じることが懸念される。このようなペダル踏み困難な状況を回避するために、シミュレータカット弁制御部１９３０は、シミュレータカット弁６８を開状態とする。これにより、ブレーキペダル１２４の踏み込み困難が解消され、例えばリニアＲＥＧアシストモード等を行なうことも可能となる。

また、第二液圧系統１６２に失陥がある場合にはカット弁制御部６１７１が第二カット弁６６５を閉状態として、残存するブレーキフルードで第一液圧系統１６１を介して制動力を確保する必要があるところ、このままでは、第一液圧系統１６１からストロークシミュレータ６９にブレーキフルードが流れて消費される懸念が生じる。このようにストロークシミュレータ６９にブレーキフルードが消費されることに起因する第一のホイールシリンダ１２３Ｆでの制動力の低減を回避するために、シミュレータカット弁制御部１９３０は、シミュレータカット弁６８を閉状態とする。これにより、失陥から漏れずに残存しているブレーキフルードを有効に活用する液圧ブレーキユニット１９２０を実現できる。

また、図２０は、図１９に示した液圧ブレーキユニット１９２０に対して、ブレーキＥＣＵ１７０（８）が、さらに振動判断部９１０を具備したブレーキＥＣＵ１７０（８ａ）を例示するブロック概念図である。なお、図２０において、液圧ブレーキユニットの構成は、ブレーキＥＣＵ１７０（８ａ）を除き図１９及び上述の実施形態に示すものと同一であるので同一の符号を付与し、説明が重複するのでここでは説明を省略する。

ブレーキＥＣＵ１７０（８ａ）は、振動判断部９１０を具備し、リザーバ１３４（５）の振動が、所定の振動範囲内にある場合に失陥系統を判断する。このため、さらに正確に失陥系統を判断できると共に、失陥系統の判断後、シミュレータカット弁制御部１９３０が上述のように適切にシミュレータカット弁６８を制御するので、さらに好ましい。

次に、ブレーキＥＣＵ１７０（８ａ）を備える液圧ブレーキユニットの典型的な動作処理例について図２１を用いて説明する。図２１は、ブレーキＥＣＵ１７０（８ａ）を備える第八の実施形態の液圧ブレーキユニットの動作処理の典型例を示すフロー図である。そこで、図２１に示す各ステップごとに、ブレーキＥＣＵ１７０（８ａ）を具備する液圧ブレーキユニット１９２０の動作処理について、図１９及び図２０を参照しながら詳細に説明する。

（ステップＳ２１００）
液圧媒体量検出部１１１ａ（３）は、リザーバ１３４（５）が貯留するブレーキフルードの液量が、所定量よりも少なくなったことを検出した否かを判断する。液圧媒体量検出部１１１ａ（３）が、リザーバ１３４（５）が貯留するブレーキフルードの液量が、所定量よりも少なくなったことを検出したらステップＳ２１１０へと進む。液圧媒体量検出部１１１ａ（３）が、リザーバ１３４（５）が貯留するブレーキフルードの液量が、所定量よりも少なくなったことを検出しなければステップＳ２１００で待機する。

液圧ブレーキユニット１９２０の液圧媒体量検出部１１１ａ（３）は、例えば液量が所定量より低下した場合にオンとなり、液量が所定量より低下していない場合にはオフとなるものでよい。また、液圧媒体量検出部１１１ａ（３）は、リザーバ１３４（５）のブレーキフルードの液量をリアルタイムかつリニアに検出できるものであれば、液量減少状態がより正確に認識できるので、好ましい。

なお、液圧媒体量検出部１１１ａ（３）は、ブレーキフルードの液量が所定量よりも少なくなったことを検出した検出信号（例えばオン信号）を、分離弁制御部１１０（２）とカット弁制御部６１７１と失陥系統判断部６１７２とに通知するものとする。

（ステップＳ２１１０）
分離弁制御部１１０（２）は、液圧媒体量検出部１１１ａ（３）から通知されたブレーキフルード低下の検出信号の継続時間が、予め定められた低下検出所定時間よりも長いか否かを判断する。ブレーキフルード低下の検出信号の継続時間が、予め定められた低下検出所定時間よりも長ければ、ステップＳ２１２０へと進む。また、ブレーキフルード低下の検出信号の継続時間が、予め定められた低下検出所定時間よりも長くなければ、ステップＳ２１００へと戻る。

具体的には、分離弁制御部１１０（２）の比較部１１３が、低下検出所定時間記憶部１１２に記録された所定時間と、継続時間積算部１１４が積算した液圧媒体量検出部１１１ａ（３）からの検出オンの継続時間と、を比較し、いずれが長いのかを判断する。比較部１１３が比較した結果、継続時間積算部１１４が積算した液圧媒体量検出部１１１ａ（３）からの検出オンの継続時間が、低下検出所定時間記憶部１１２に記録された所定時間よりも長ければ、ステップＳ２１２０へと進む。また、比較部１１３が比較した結果、継続時間積算部１１４が積算した液圧媒体量検出部１１１ａ（３）からの検出オンの継続時間が、低下検出所定時間記憶部１１２に記録された所定時間よりも長くなければ、ステップＳ２１００へと戻る。

（ステップＳ２１２０）
分離弁制御部１１０（２）は、分離弁１６０を閉状態とする。このステップＳ２１２０での動作処理により、液圧ブレーキユニット１９２０は、第一液圧系統１６１と第二液圧系統１６２との間で、主流路１４５を介したブレーキフルードの流通を遮断することができる。

従って、失陥が生じた液圧系統とは異なる液圧系統から、ブレーキフルードが主流路１４５を経由して流出し続けたり、その結果リザーバ１３４（５）の貯留するブレーキフルードが枯渇することを回避して制動力を確保可能となる。また、ブレーキフルードの減少速度を低減させていわゆる時間を稼ぐことができるので、その間に安全の確保と必要な所望の制動処理やバックアップ処理を実行することも可能となる。

なお、分離弁制御部１１０（２）は、分離弁１６０を閉状態としたことを示す確認信号を、カット弁制御部６１７１に送出し、この確認信号によりカット弁制御部６１７１は、分離弁１６０が閉状態とされたことを認識するものとする。また、分離弁制御部１１０（２）は、分離弁１６０を閉状態としたことを示す確認信号を、失陥系統判断部６１７２にも送出するものとする。

（ステップＳ２１３０）
カット弁制御部６１７１は、第一カット弁６６４を閉状態とする。このステップＳ２１３０での動作処理は上述したステップＳ２１２０での処理と共に、ブレーキフルードの貯留量を減少させる原因となっている失陥からのブレーキフルードの漏れを停止させ、および／または後述の各ステップで説明する失陥部位を特定するための準備動作となる。

なお、カット弁制御部６１７１は、第一カット弁６６４を閉状態としたことを示す確認信号を、失陥系統判断部６１７２に送出するものとする。

（ステップＳ２１４０）
振動判断部９１０は、ヨーレイトセンサまたはＧセンサ等からの出力に基づいて、車両の揺れが所定の揺れ範囲内であるか否かを判断する。振動判断部９１０が、車両の揺れが所定の揺れ範囲内であると判断すればステップＳ２１５０へと進む。また、振動判断部９１０が、車両の揺れが所定の揺れ範囲内ではないと判断すればステップＳ２１４０で待機する。

また、振動判断部９１０は、好ましくはリザーバ１３４（５）の振動が所定の振動範囲内であるか否かを判断できることがよい。このため、リザーバ１３４（５）に、不図示の振動ピックアップセンサまたは揺れ検出計等を取り付け、その出力を振動判断部９１０に入力してもよい。

より具体的には、振動判断部９１０が備える振動比較部１００２は、リザーバ１３４（５）から入力されたリザーバ１３４（５）の振動や揺れを検出する検出信号と、所定振動範囲記憶部１００１に予め記録されている所定振動範囲と、を比較し、リザーバ１３４（５）の揺れや振動が、所定の範囲内であるか否かを判断することとなる。

なお、上述したように、所定振動範囲記憶部１００１に予め記録されている所定振動範囲は、リザーバ１３４（５）内のブレーキフルードの液面が、検出ラインよりもある程度低下した場合に、その揺れにより液面が検出ラインを上下する程度の振動範囲であることが好ましい。

所定の振動範囲が、大きすぎればリザーバ１３４（５）内のブレーキフルードの液面が、検出ラインよりも極端に低下し、典型的には枯渇寸前であるような場合においても、大きな振動により、液面が検出ラインを超えて検出オンオフされる状況も想定されるので好ましくない。

また、所定の振動範囲が、小さすぎればリザーバ１３４（５）内のブレーキフルードの液面が、検出ラインよりも若干低化した程度でも、液面が検出ラインを超えずに検出オンオフがされないこととなり、液面が大きく低下した場合との峻別が不可能となる事態も想定されるので、好ましくない。

このため、好ましくは、リザーバ１３４（５）の形状や大きさ、構造等により、オンオフ検出ラインと低下量と液面の揺れ状況との関係から、適宜所定の振動範囲を設定するものとする。

（ステップＳ２１５０）
失陥系統判断部６１７２は、液圧媒体量検出部１１１ａ（３）によるリザーバ１３４（５）の液量低下の検出が、解除されたか否かを判断する。失陥系統判断部６１７２が、液圧媒体量検出部１１１ａ（３）によるリザーバ１３４（５）の液量低下の検出が、解除されたと判断すれば、ステップＳ２１６０へと進む。また、失陥系統判断部６１７２が、液圧媒体量検出部１１１ａ（３）によるリザーバ１３４（５）の液量低下の検出が、解除されていないと判断すれば、ステップＳ２１９０へと進む。

ここで、液圧媒体量検出部１１１ａ（３）は、リザーバ１３４（５）内の液面高さが、所定の検出ラインより下がっている間は、継続して検出オン信号を出力し続けるものとする。また、失陥系統判断部６１７２は、液圧媒体量検出部１１１ａ（３）からの検出信号を監視し、上述したステップＳ２１４０の条件が満たされる場合に、検出オンが解除されたか否か（検出オフとなったか否か）を判断する。

（ステップＳ２１６０）
上述のステップＳ２１５０において、検出オンが解除されたということは、リザーバ１３４（５）内の液面低下が、枯渇または枯渇に向けて低下し続けていることはなく、検出ラインから所望の程度で留まっていることを示すものと考えられる。

そして、液圧ブレーキユニット１９２０は、分離弁１６０と第一カット弁６６４とを閉状態としている。従って、これらの閉状態において、ブレーキフルードの漏れが留保されるということは、第一液圧系統１６１に失陥が生じているものと考えられる。

従って、失陥系統判断部６１７２は、第一液圧系統１６１及び／または第一のホイールシリンダ１２３Ｆの失陥であると判断する。なお、失陥系統判断部６１７２は、その判断結果をカット弁制御部６１７１とシミュレータカット弁制御部１９３０とに出力するものとする。

（ステップＳ２１７０）
カット弁制御部６１７１は、第一カット弁６６４を閉状態とし、第二カット弁６６５を開状態とする。すなわち、カット弁制御部６１７１は、失陥が生じている側のカット弁を閉状態としてさらなる液漏れを止め、失陥が生じていない側のカット弁を開状態として液圧の供給及びそれによる制動を可能とする。

（ステップＳ２１８０）
シミュレータカット弁制御部１９３０は、シミュレータカット弁６８を開状態とする。ブレーキＥＣＵ１７０（８ａ）は、シミュレータカット弁６８を開状態とすることにより、第一液圧系統１６１内への液圧封じ込めを回避し、ブレーキフルードの回避先を確保する。このステップＳ２１８０での動作処理により、車両の運転者はブレーキペダル１２４を踏み込むことが可能となり、走行時からの緊急制動動作すなわちリニア制御モードにレギュレータ圧を加重して制動するＲＥＧアシストモードによる制動等も可能となる。

（ステップＳ２１９０）
上述のステップＳ２１５０において、検出オンが解除されなかったということは、リザーバ１３４（５）内の液面低下が、枯渇または枯渇に向けて低下し続けており、検出ラインから所望の程度で留まらずに、さらに液面低下していることを示すものと考えられる。

そして、液圧ブレーキユニット１９２０は、分離弁１６０と第一カット弁６６４とを閉状態としている。従って、これらの閉状態において、ブレーキフルードの漏れが止まらず漏れ続けるということは、第二液圧系統１６２に失陥が生じているものと考えられる。

従って、失陥系統判断部６１７２は、第二液圧系統１６２及び／または第二のホイールシリンダ１２３Ｒの失陥であると判断する。なお、失陥系統判断部６１７２は、その判断結果をカット弁制御部６１７１とシミュレータカット弁制御部１９３０とに出力するものとする。

（ステップＳ２２００）
カット弁制御部６１７１は、第二カット弁６６５を閉状態とし、第一カット弁６６４を開状態とする。すなわち、カット弁制御部６１７１は、失陥が生じている側のカット弁を閉状態としてさらなる液漏れを止め、失陥が生じていない側のカット弁を開状態として液圧の供給及びそれによる制動を可能とする。

（ステップＳ２２１０）
シミュレータカット弁制御部１９３０は、シミュレータカット弁６８を閉状態とする。ブレーキＥＣＵ１７０（８ａ）は、シミュレータカット弁６８を閉状態とすることにより、ストロークシミュレータ６９でのブレーキフルードの消費を阻止し、典型的には第一のホイールシリンダ１２３Ｆのみにブレーキフルードを供給する。このため、漏れずに残余するブレーキフルードを、車両の制動の為に有効に利用することができる。

上述するように、第八の実施形態においては、ストロークシミュレータ６９を備える場合においても、他の複数の弁制御と連携して失陥からの液漏れを停止させ、また失陥部位を特定し、かつ制動力を確保できる液圧ブレーキユニットとなるので、さらに好ましい。

（第九の実施形態）
第九の実施形態では、上述した第１の実施形態乃至第八の実施形態において、液圧媒体量検出部１１１ａ、１１１ａ（３）、１１１ａ（３ｂ）が、所定量より液量が少ないことを検出する継続時間によって、ブレーキＥＣＵが、上述した第１の実施形態乃至第八の実施形態に示した処理をする場合と、バックアップモードに移行する場合と、を分別処理する典型例について、図２２を用いて説明する。

図２２は、第九の実施形態にかかるブレーキＥＣＵ１７０（９）の概要を例示した概念ブロック図である。図２２においては、第一の実施形態乃至第八の実施形態で各々上述した各ブレーキＥＣＵの構成と機能とを具備するものとする。また、説明の重複を避けるため、異なる部位をブレーキＥＣＵ１７０（９）として示すこととし、また同一の部位には同一の符号を付して説明を省略すると共に、図面への記載を省略するものとする。

ブレーキＥＣＵ１７０（９）は、液圧媒体量検出部１１１ａ（３）がリザーバ１３４（５）の液量低下を検出する継続時間を積算する継続時間積算部２２１１４を備える。また、ブレーキＥＣＵ１７０（９）は、分離弁制御部１１０（２）が分離弁１６０を閉状態とするか否かの判断閾値時間となる低下検出所定時間（Ｘ）を記憶する低下検出所定時間記憶部２２１１２を備える。

また、ブレーキＥＣＵ１７０（９）は、液圧ブレーキユニットをバックアップモードに移行させるか否かの判断閾値時間となるバックアップモード移行判断時間（Ｚ）を記憶するバックアップモード移行判断時間記憶部２２２０を備える。また、ブレーキＥＣＵ１７０（９）は、継続時間積算部２２１１４が積算した液量低下検出継続時間と、低下検出所定時間（Ｘ）及びバックアップモード移行判断時間（Ｚ）とを比較する比較部２２１１３を備える。

また、ブレーキＥＣＵ１７０（９）は、継続時間積算部２２１１４が積算した液量低下検出継続時間が、低下検出所定時間（Ｘ）より長ければ第一の実施形態乃至第八の実施形態で説明した各処理のうちいずれかの処理動作を実行する。また、この際に、通知部２２３０を利用して、軽いランプ点灯や簡便な警告音などにより車両の運転者に、この処理が実行されることを通知する。

また、ブレーキＥＣＵ１７０（９）は、継続時間積算部２２１１４が積算した液量低下検出継続時間が、バックアップモード移行判断時間（Ｚ）より長ければ、全ての弁の通電制御を放棄して無通電とするバックアップモードに移行する。また、この際に、通知部２２３０を利用して、ランプ点灯や警告音などにより車両の運転者に、バックアップモードに移行処理がされ、ブレーキフィーリングが変化することを通知する。バックアップモードは、典型的にはレギュレータ３３とマスタシリンダ３２の圧を、ホイールシリンダ２３に供給するＨＢモード（ハイドロブースターモード）である。

次に、図２３を用いてブレーキＥＣＵ１７０（９）の処理動作について、各ステップごとに説明する。図２３は、第九の実施形態の動作処理の典型例を例示するフロー図である。また、図２３は、第八の実施形態で説明した動作処理に加重して、処理を行なう例を示すものである。なお、下記の説明においては、既に説明した各ステップと同一の処理についてはステップ番号を引用し、その説明を省略することとする。

（ステップＳ２３００）
上述したステップＳ２１００に対応するので、ここでは説明を省略する。

（ステップＳ２３１０）
ブレーキＥＣＵ１７０（９）は、液圧媒体量検出部１１１ａ（３）から通知されたブレーキフルード低下の検出信号の継続時間が、予め定められた低下検出所定時間（Ｘ）よりも長いか否かを判断する。ブレーキフルード低下の検出信号の継続時間が、予め定められた低下検出所定時間よりも長ければ、ステップＳ２３２０へと進む。また、ブレーキフルード低下の検出信号の継続時間が、予め定められた低下検出所定時間よりも長くなければ、ステップＳ２３００へと戻る。

具体的には、比較部２２１１３が、低下検出所定時間記憶部２２１１２に記録された所定時間と、継続時間積算部２２１１４が積算した液圧媒体量検出部１１１ａ（３）からの検出オンの継続時間と、を比較し、いずれが長いのかを判断する。比較部２２１１３が比較した結果、継続時間積算部２２１１４が積算した液圧媒体量検出部１１１ａ（３）からの検出オンの継続時間が、低下検出所定時間記憶部２２１１２に記録された所定時間よりも長ければ、ステップＳ２３２０へと進む。また、比較部２２１１３が比較した結果、継続時間積算部２２１１４が積算した液圧媒体量検出部１１１ａ（３）からの検出オンの継続時間が、低下検出所定時間記憶部２２１１２に記録された所定時間よりも長くなければ、ステップＳ２３００へと戻る。

（ステップＳ２３２０）
ブレーキＥＣＵ１７０（９）は、通知部２２３０から車両の運転者に事前警告通知を行なう。通知部２２３０は、例えば一回のランプ点滅をしたり、一回の警告音を出力したりして、未だバックアップモードに移行はしていないものの、失陥の発生が疑われる状況にあることを通知する。

（ステップＳ２３３０）
ブレーキＥＣＵ１７０（９）は、液圧媒体量検出部１１１ａ（３）から通知されたブレーキフルード低下の検出信号の継続時間が、予め定められたバックアップモード移行判断時間（Ｚ：但しＺ＞Ｘとする）よりも長いか否かを判断する。ブレーキフルード低下の検出信号の継続時間が、予め定められたバックアップモード移行判断時間よりも長ければ、ステップＳ２３４０へと進む。また、ブレーキフルード低下の検出信号の継続時間が、予め定められたバックアップモード移行判断時間よりも長くなければ、図２１に示したステップＳ２１２０へと進む。

具体的には、比較部２２１１３が、バックアップモード移行判断時間記憶部２２２０に記録された所定時間と、継続時間積算部２２１１４が積算した液圧媒体量検出部１１１ａ（３）からの検出オンの継続時間と、を比較し、いずれが長いのかを判断する。比較部２２１１３が比較した結果、継続時間積算部２２１１４が積算した液圧媒体量検出部１１１ａ（３）からの検出オンの継続時間が、バックアップモード移行判断時間記憶部２２２０に記録された所定時間よりも長ければ、ステップＳ２３４０へと進む。また、比較部２２１１３が比較した結果、継続時間積算部２２１１４が積算した液圧媒体量検出部１１１ａ（３）からの検出オンの継続時間が、バックアップモード移行判断時間記憶部２２２０に記録された所定時間よりも長くなければ、図２１に示したステップＳ２１２０へと進む。

なお、図２１に示したフロー工程を実行する間においても、このステップＳ２３３０の条件を満足する継続時間となった場合には、図２１での処理を中断し、ステップＳ２３４０へと進むものとする。

（ステップＳ２３４０）
ブレーキＥＣＵ１７０（９）は、液圧ブレーキユニットの弁開閉制御を放棄し通電をせずに、バックアップモードへと移行する。なお、バックアップモードでは、典型的には、常開型電磁制御弁であるマスタカット弁６４に対応する第一カット弁６６４と、レギュレータカット弁６５に対応する第二カット弁６６５が開状態とされ、マスタシリンダユニット２７に対応するマニュアル液圧供給部１２７の液圧が、ホイールシリンダ１２３Ｒ，１２３Ｆに供給される。

（ステップＳ２３５０）
ブレーキＥＣＵ１７０（９）は、通知部２２３０を用いて車両の運転者に、バックアップモードへの移行を警告通知する。これにより、バックアップモード移行に伴うブレーキフィーリングの変化を、運転者に知らせることができ、運転者が違和感を覚えることを低減できる。なお、ステップＳ２３５０とステップＳ２３４０とは、その工程順序を差し替えてもよい。

この実施形態で示す動作例においては、バックアップモードへ移行する前段階として、事前警告処理をしたり、失陥からの液漏れや失陥部位の特定等の処理を行なう。このため、より慎重かつ適切にバックアップモードへの移行可否を判断するので、不用意にブレーキフィーリングを悪化させることがないので、好ましい。

（第十の実施形態）
次に、第一の実施形態乃至第八の実施形態で示した処理（以下、暫定処置という）に加えて、その暫定処置の間に、車両の運転者または自動制動制御からの制動指示があった場合に、リニア制御モードに移行する動作例について説明する。

第十の実施形態は、液量の低下による失陥の発生を検出し、液漏れ停止処置や失陥部位の特定処置等をしている間に、制動指示（制動オン）があった場合には、制動指示を優先的に動作させて車両を停止または減速させることができる。

図２４は、第十の実施形態の動作処理の典型例を示すフロー図ある。

（ステップＳ２４００）
上述したステップＳ２３００に対応するので、ここでは説明を省略する。

（ステップＳ２４１０）
上述したステップＳ２３１０に対応するので、ここでは説明を省略する。

（ステップＳ２４２０）
上述のステップＳ２３２０の警告処理を行なう。また、第一の実施形態乃至第八の実施形態で示した暫定処理、すなわち分離弁１６０の閉状態、液漏れの停止処置、失陥部位の特定処置、制動力確保の処置等を実行する。

（ステップＳ２４３０）
ブレーキＥＣＵ７０は、車両の運転者からブレーキペダル１２４の踏み込みによる制動指示があるか否かを判断する。制動指示があれば、ステップＳ２４５０へと進む。制動指示がなければ、ステップＳ２４４０へと進む。

（ステップＳ２４４０）
ブレーキＥＣＵ７０は、自動制動制御による制動指示があるか否かを判断する。制動指示があれば、ステップＳ２４５０へと進む。制動指示がなければ、ステップＳ２４６０へと進む。

（ステップＳ２４５０）
ブレーキＥＣＵ７０は、その制御をリニア制御モードとする。これにより、動力液圧源３０からの液圧をホイールシリンダ２３に供給し、制動力を付与することが可能となる。

（ステップＳ２４６０）
上述したステップＳ２３３０に対応するので、ここでは説明を省略する。また、継続時間が所定のバックアップモード移行判断時間よりも長くなければ、ステップＳ２４１０へと戻る。

（ステップＳ２４７０）
上述したステップＳ２３４０に対応するので、ここでは説明を省略する。

（ステップＳ２４８０）
上述したステップＳ２３５０に対応するので、ここでは説明を省略する。

第十の実施形態に示す動作処理においては、失陥が生じた場合に暫定処理をする間においても、制動指示があった場合には、可能な限り通常の制動動作とすることができるので、違和感のない制動の実現と、失陥への対応処理とをバランス良く両立できることとなり、好ましい。

また、本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、自明な範囲で適宜構成を変更し、また自明な範囲で動作及び処理を変更して実施することができる。

第一の実施形態にかかる液圧ブレーキユニットの構成を概念的に示すブロック構成図である。 液圧ブレーキユニットの動作処理を概念的に説明するフロー図である。 液圧ブレーキユニットを示す系統図である。 第二の実施形態のブレーキＥＣＵの概念的な構成を例示するブロック図である。 ブレーキＥＣＵでの処理について、概念的に示すフロー図である。 第三の実施形態にかかる液圧ブレーキユニットを概念的に示すブロック構成図である。 液圧ブレーキユニットの動作処理の概要を概念的に説明するフロー図である。 液圧媒体量検出部の変形例を概念的に示すブロック図である。 第四の実施形態にかかる液圧ブレーキユニットの構成概念を例示するブロック図である。 振動判断部の概念的な構成を例示するブロック図である。 液圧ブレーキユニットの動作処理の概要を説明するフロー図である。 液圧ブレーキユニットの動作処理の変形例を例示するフロー図である。 第五の実施形態にかかる液圧ブレーキユニットの概略構成を例示するブロック図である。 （ａ）は第五の実施形態にかかるリザーバの構造を概念的に例示する図である。（ｂ）は仮に第一液圧系統または第一のホイールシリンダでの失陥により、ブレーキフルードの液漏れが生じた場合の状態を示す図である。（ｃ）は仮に第二液圧系統または第二のホイールシリンダでの失陥により、ブレーキフルードの液漏れが生じた場合の状態を示す図である。 失陥系統判断部の構成概要を例示するブロック図である。 失陥系統判断部の動作処理を概念的に例示して説明するフロー図である。 第七の実施形態にかかるブレーキＥＣＵの構成を概念的に例示する図である。 第七の実施形態のブレーキＥＣＵを具備する液圧ブレーキシステムの動作処理を例示するフロー図である。 第八の実施形態の液圧ブレーキユニットの構成概要を概念的に例示するブロック図である。 第八の実施形態のブレーキＥＣＵが、振動判断部を具備するブロック概念図である。 第八の実施形態の液圧ブレーキユニットの動作処理の典型例を示すフロー図である。 第九の実施形態にかかるブレーキＥＣＵの概要を例示した概念ブロック図である。 第九の実施形態の動作処理の典型例を例示するフロー図である。 第十の実施形態の動作処理の典型例を示すフロー図ある。

符号の説明

２０・・液圧ブレーキユニット、２１・・ディスクブレーキユニット、２２・・ブレーキディスク、２３・・ホイールシリンダ、２４・・ブレーキペダル、２５・・ストロークセンサ、２７・・マスタシリンダユニット、３０・・動力液圧源、３１・・液圧ブースタ、３２・・マスタシリンダ、３３・・レギュレータ、３４・・リザーバ、３５・・アキュムレータ、３５ａ・・リリーフバルブ、３６・・ポンプ、３６ａ・・モータ、３７・・マスタ配管、３８・・レギュレータ配管、３９・・アキュムレータ配管、４０・・液圧アクチュエータ、４１・・個別流路、４５・・主流路、４５ａ・・第１流路、４５ｂ・・第２流路、４６・・減圧用流路、５１・・ＡＢＳ保持弁、５５・・リザーバ流路、５６・・ＡＢＳ減圧弁、６０・・分離弁、６１・・マスタ流路、６２・・レギュレータ流路、６３・・アキュムレータ流路、６４・・マスタカット弁、６５・・レギュレータカット弁、６６・・増圧リニア制御弁、６７・・減圧リニア制御弁、６８・・シミュレータカット弁、６９・・ストロークシミュレータ、７０・・ブレーキ電子制御部。

Claims (8)

1. 液圧媒体を貯留するリザーバから供給された液圧媒体を加圧し、運転者によるブレーキ操作量に応じた液圧を生成するマニュアル液圧供給部と、
   前記マニュアル液圧供給部で生成した液圧を第一のホイールシリンダへ伝達するように、前記マニュアル液圧供給部と前記第一のホイールシリンダとの間を連通する第一液圧系統と、
   前記マニュアル液圧供給部で生成した液圧を第二のホイールシリンダへ伝達するように、前記マニュアル液圧供給部と前記第二のホイールシリンダとの間を連通する第二液圧系統と、
   前記第一液圧系統と前記第二液圧系統との間を連通する主流路に設けられた分離弁と、
   前記分離弁を開閉制御する分離弁制御部と、前記リザーバに貯留された液圧媒体が所定量より少ないか否かを検出する液圧媒体量検出部と、を有するブレーキＥＣＵと、
   を備える液圧ブレーキユニットであって、
   前記分離弁制御部は、
   前記液圧媒体量検出部が、前記液圧媒体が所定量より少ないことを検出した場合に、前記分離弁を閉状態とし、
   前記第一液圧系統は前記液圧媒体を連通遮断する第一カット弁を有し、前記第二液圧系統は前記液圧媒体を連通遮断する第二カット弁を有し、
   前記ブレーキＥＣＵは、
   前記分離弁が前記閉状態である場合に、前記第一カット弁または前記第二カット弁のいずれかを閉状態として前記液圧媒体を遮断するカット弁制御部と、
   前記リザーバの振動が所定の振動範囲内か否かを判断する振動判断部と、
   前記カット弁制御部が前記第一カット弁または前記第二カット弁のいずれかを閉状態とした場合かつ前記振動判断部が前記リザーバの振動が所定の振動範囲内であると判断した場合に、前記液圧媒体量検出部が前記液圧媒体が所定量より少ないと検出したか否かにより、失陥の発生が前記第一液圧系統と前記第二液圧系統とのいずれであるのかを判断する失陥系統判断部と、
   を備えることを特徴とする液圧ブレーキユニット。
2. 請求項１に記載の液圧ブレーキユニットにおいて、
   前記リザーバは、前記第一液圧系統に供給する液圧媒体を貯留する第一リザーバ部と、前記第二液圧系統に供給する液圧媒体を貯留し、かつ前記第一リザーバ部よりも容量が大きい第二リザーバ部と、を具備し、
   前記カット弁制御部は、
   前記分離弁が前記閉状態である場合に、前記第一液圧系統が備える前記第一カット弁を閉状態として前記液圧媒体を遮断する
   ことを特徴とする液圧ブレーキユニット。
3. 請求項１または請求項２に記載の液圧ブレーキユニットにおいて、
   前記失陥系統判断部は、
   前記液圧媒体量検出部が、所定時間内に所定回数より多く、前記液圧媒体が所定量より少ないことの検出と非検出とを繰り返したか否かを判断する信頼性確認部を備え、
   前記カット弁制御部が前記第一カット弁または前記第二カット弁のいずれかを閉状態とした場合かつ前記振動判断部が前記リザーバの振動が所定の振動範囲内であると判断した場合に、
   前記信頼性確認部が、前記液圧媒体量検出部が、所定時間内に所定回数より多く、前記液圧媒体が所定量より少ないことの検出と非検出とを繰り返したと判断すると、
   前記第一液圧系統または前記第二液圧系統のいずれか閉状態とした系統に失陥が生じていると判断する失陥系統判断部である
   ことを特徴とする液圧ブレーキユニット。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の液圧ブレーキユニットにおいて、
   前記失陥系統判断部が、前記第一液圧系統または前記第二液圧系統のいずれの系統に失陥が生じているかを判断した後、
   前記カット弁制御部は、
   前記失陥系統判断部が失陥が生じていると判断した系統を遮断状態とし、前記失陥系統判断部が失陥が生じていないと判断した系統を連通状態とするように、前記第一カット弁と前記第二カット弁とを制御する
   ことを特徴とする液圧ブレーキユニット。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の液圧ブレーキユニットにおいて、
   前記第一液圧系統または前記第二液圧系統は、各々の系統が備える前記第一カット弁または前記第二カット弁と前記マニュアル液圧供給部との間に、シミュレータカット弁を介して、運転者によるブレーキ踏力に応じた反力を創出するストロークシミュレータを備え、
   前記ブレーキＥＣＵは、前記シミュレータカット弁を開閉制御するシミュレータカット弁制御部を備え、
   前記失陥系統判断部が、前記第一液圧系統または前記第二液圧系統のいずれの系統に失陥が生じているかを判断した後、
   前記カット弁制御部は、
   前記失陥系統判断部が失陥が生じていると判断した系統を遮断状態とし、前記失陥系統判断部が失陥が生じていないと判断した系統を連通状態とするように、前記第一カット弁と前記第二カット弁とを開閉制御し、
   前記シミュレータカット弁制御部は、
   前記失陥系統判断部が失陥が生じていると判断した系統に前記シミュレータカット弁が備えられている場合には、前記シミュレータカット弁を開状態とし、
   前記失陥系統判断部が失陥が生じていないと判断した系統に前記シミュレータカット弁が備えられている場合には、前記シミュレータカット弁を閉状態とする
   ことを特徴とする液圧ブレーキユニット。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の液圧ブレーキユニットにおいて、
   前記液圧媒体量検出部が、前記液圧媒体が所定量より少ないことを検出した状態が低下検出所定時間継続した場合に、
   前記分離弁制御部が前記分離弁を前記閉状態とし、
   前記液圧媒体量検出部が、前記液圧媒体が所定量より少ないことを検出した状態が前記低下検出所定時間より長い所定のバックアップモード移行判断時間継続した場合に、
   前記ブレーキＥＣＵが前記マニュアル液圧供給部の液圧を、前記運転者のブレーキ操作の有無に依存せず、前記第一のホイールシリンダと第二のホイールシリンダとに伝達するバックアップモードに移行させるとともに、車両の運転者に失陥の発生を通知する
   ことを特徴とする液圧ブレーキユニット。
7. 液圧媒体を貯留するリザーバから供給された液圧媒体を加圧し、運転者によるブレーキ操作量に応じた液圧を生成するマニュアル液圧供給部と、
   前記マニュアル液圧供給部で生成した液圧を第一のホイールシリンダへ伝達するように、前記マニュアル液圧供給部と前記第一のホイールシリンダとの間を連通する第一液圧系統と、
   前記マニュアル液圧供給部で生成した液圧を第二のホイールシリンダへ伝達するように、前記マニュアル液圧供給部と前記第二のホイールシリンダとの間を連通する第二液圧系統と、
   前記第一液圧系統と前記第二液圧系統との間を連通する主流路に設けられた分離弁と、
   前記分離弁を開閉制御する分離弁制御部と、前記リザーバに貯留された液圧媒体が所定量より少ないか否かを検出する液圧媒体量検出部と、を有するブレーキＥＣＵと、
   を備える液圧ブレーキユニットであって、
   前記分離弁制御部は、
   前記液圧媒体量検出部が、前記液圧媒体が所定量より少ないことを検出した場合に、前記分離弁を閉状態とし、
   前記第一のホイールシリンダまたは前記第二のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される液圧を、前記運転者によるブレーキ操作有無とは独立に制御する自動制動制御部を備え、
   前記分離弁制御部が、前記分離弁を前記閉状態とする場合に、
   前記運転者によるブレーキ操作または前記自動制動制御による制動指示があると、
   前記分離弁制御部が、前記分離弁を開状態とし、
   前記ブレーキＥＣＵは、
   前記液圧媒体を動力的に加圧する動力液圧源から前記第一のホイールシリンダと前記第二のホイールシリンダとに液圧を伝達するリニア制御モードとする
   ことを特徴とする液圧ブレーキユニット。
8. 液圧媒体を貯留するリザーバから供給された液圧媒体を加圧し、運転者によるブレーキ操作量に応じた液圧を生成するマニュアル液圧供給部と、
   前記マニュアル液圧供給部で生成した液圧を第一のホイールシリンダへ伝達するように、前記マニュアル液圧供給部と前記第一のホイールシリンダとの間を連通する第一液圧系統と、
   前記マニュアル液圧供給部で生成した液圧を第二のホイールシリンダへ伝達するように、前記マニュアル液圧供給部と前記第二のホイールシリンダとの間を連通する第二液圧系統と、
   前記第一液圧系統と前記第二液圧系統との間を連通する主流路に設けられた分離弁と、
   前記分離弁を開閉制御する分離弁制御部と、前記リザーバに貯留された液圧媒体が所定量より少ないか否かを検出する液圧媒体量検出部と、を有するブレーキＥＣＵと、
   を備える液圧ブレーキユニットの制御方法であって、
   前記液圧媒体量検出部が、前記液圧媒体が所定量より少ないことを検出する検出工程と、
   前記検出工程において、前記液圧媒体が所定量より少ないことが検出された状態が低下検出所定時間継続すると、前記分離弁制御部が、前記分離弁を閉状態とする工程と、を有し、
   前記ブレーキＥＣＵは、前記第一のホイールシリンダまたは前記第二のホイールシリンダの少なくともいずれか一方に伝達される液圧を、前記運転者によるブレーキ操作有無とは独立に制御する自動制動制御部を備え、
   前記分離弁を閉状態とする工程は、前記運転者によるブレーキ操作または前記自動制動制御による制動指示があると、前記液圧媒体を動力的に加圧する動力液圧源から前記第一のホイールシリンダと前記第二のホイールシリンダとに液圧を伝達するリニア制御モードとすることを含むことを特徴とする液圧ブレーキユニットの制御方法。

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