JP4816780B2 - 車載充放電制御装置およびそれに含まれる部分制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車載充放電制御装置およびそれに含まれる部分制御装置に関するものである。

従来、車両に搭載されるバッテリとして、車両内のモータ等の電子機器に電力を供給すると共に、車両の減速時に回生によって上記モータが発電する電力を蓄積するようになっているものが知られている（例えば、特許文献１〜６参照）。

特開２００８−１８３９３７号公報 特開２０００−３３３３０５号公報 特開２００１−１８３１５０号公報 特開２００７−１９６８７号公報 特開平１１−１９５４３７号公報 特開２００６−２０７５３９号公報

このようなバッテリは、温度が高くなりすぎると劣化してしまうため、劣化防止のためにバッテリ温度を監視し、バッテリ温度が上限バッテリ温度以上となった場合、バッテリにおける他の電子機器に対する入出力電力の上限を通常の値よりも低下させるバッテリ制限強化制御を行うことが考えられる。

しかし、回生によって蓄積できるエネルギーが少ない区間ではバッテリ制限強化制御が実行されないのに、回生によって多くのエネルギーを蓄積できるはずの区間（例えば下り坂）ではバッテリ制限強化制御が実行されてしまうという事態があると、エネルギーを効率的に蓄積できなくなってしまう。一般に、回生を行うほどバッテリの温度が上昇する傾向にあるので、このような事態が発生する場面は少なくない。

本発明は上記点に鑑み、回生によってモータが発電する電力をバッテリに蓄積する車載充放電制御装置において、バッテリ温度が上限バッテリ温度以上となった場合に入出力電力の上限を通常の値よりも低下させるバッテリ制限強化制御を行う場合、バッテリが効率的にエネルギーを蓄積できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車両に搭載される車載充放電制御装置であって、前記車両には、前記車両内の電子機器に電力を供給すると共に、前記車両の減速時に回生によって前記車両内のモータ（３）が発電する電力を蓄積するバッテリ（９）が搭載されており、当該車載充放電制御装置は：前記バッテリ（９）の温度が上限バッテリ温度以上となっていれば、冷却制御を実行し、前記冷却制御においては、前記バッテリ（９）における他の電子機器に対する入出力電力の上限を通常の値よりも低下させるバッテリ制限強化制御を実行するバッテリ温度制御手段（１０ｂ）と、前記車両が走行すると予想される予想区間において回生で取得できるエネルギーの予測に基づいて、前記予想区間における前記バッテリ（９）の上昇温度を推定する推定手段（Ｓ７１５）と、前記上限バッテリ温度のデフォルト値から前記上昇温度を減算した温度を、特別上限バッテリ温度として設定する温度設定手段（Ｓ７２０）と、前記予想区間の直前の区間に上限バッテリ温度低減区間を設定する区間設定手段（Ｓ７２５）と、前記上限バッテリ温度低減区間を前記車両が走行しているときに、前記バッテリ温度制御手段（１０ｂ）に対して、上限バッテリ温度の値を前記デフォルト値から前記特別上限バッテリ温度に変更させると共に、その後上限バッテリ温度低減区間が終わって前記車両が前記予想区間に入ったときに、上限バッテリ温度の値を前記特別上限バッテリ温度から前記デフォルト値に戻す変更手段（Ｓ６０６〜Ｓ６１４）と、を備えた車載充放電制御装置である。

このように、車載充放電制御装置が、車両の予想区間において回生で取得できるエネルギーの予測に基づいて、予想区間におけるバッテリの上昇温度を推定し（Ｓ７１５）、上限バッテリ温度のデフォルト値から上昇温度を減算した温度を、特別上限バッテリ温度として設定し（Ｓ７２０）、予想区間の直前の区間に上限バッテリ温度低減区間を設定し（Ｓ７２５）、上限バッテリ温度低減区間を車両が走行しているときに、上限バッテリ温度の値をデフォルト値から特別上限バッテリ温度に変更させると共に、その後上限バッテリ温度低減区間が終わって予想区間に入ったときに、上限バッテリ温度の値をデフォルト値に戻す（Ｓ６０６〜Ｓ６１４）。

このようになっていることで、上限バッテリ温度低減区間においては、上限バッテリ温度が特別上限バッテリ温度に設定されているので、特別上限バッテリ温度以上にまでバッテリ（９）の温度が上昇しているときに冷却制御が実行される。したがって、上限バッテリ温度低減区間においては、バッテリ（９）の温度がデフォルト上限バッテリ温度よりも低い特別上限バッテリ温度未満となるように制御される。

そして、上限バッテリ温度低減区間が終了して予想区間に入ると、上限バッテリ温度が特別上限バッテリ温度よりも高いデフォルト上限バッテリ温度に戻る。この予想区間の始点（すなわち上限バッテリ温度低減区間の終点）では、バッテリ（９）の温度が特別上限バッテリ温度未満に制御されている。したがって、予想区間に入ってからは、推定した上昇温度だけバッテリ（９）の温度が上昇しても、デフォルト上限バッテリ温度に到達しないので、冷却制御が行われない。したがって、バッテリ制限強化制御も行われないので、取得できる回生量が制限されることなく、バッテリ（９）が効率的にエネルギーを蓄積できる。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車載充放電制御装置において、前記予想区間を分割してできた複数の指標設定区間中のそれぞれに対し、前記予想区間において前記冷却制御が実行されないという前提で、前記バッテリ（９）の充放電に関する制御指標値をあらかじめ設定する計画作成手段（Ｓ４００）と、前記予想区間を前記車両が走行しているときに、前記計画作成手段（Ｓ４００）によって作成された制御指標値のうち前記車両の現在位置における制御指標値と、前記車両の現在の要求駆動パワーとに基づいて、前記バッテリ（９）の要求電力授受量を決定し、この要求電力授受量を満たすように前記電子機器の１つである前記モータ（３）を制御する充放電制御手段（１０ａ）と、を備えたことを特徴とする。

このようになっていれば、上限バッテリ温度低減区間を設けることで、予想区間において充電計画通りにバッテリ（９）の充放電が実現する可能性が高くなる。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車載充放電制御装置において、前記上限バッテリ温度低減区間を前記車両が走行しているときに前記バッテリ温度制御手段（１０ｂ）に対して上限バッテリ温度の値をデフォルト値から前記特別上限バッテリ温度に変更させる場合と、前記上限バッテリ温度低減区間を前記車両が走行しているときに前記バッテリ温度制御手段（１０ｂ）に対して上限バッテリ温度の値をデフォルト値から前記特別上限バッテリ温度に変更させない場合とを比較した場合、前者の場合の方が、より多くのエネルギーを前記バッテリ（９）に蓄積できるか否かを判定する判定手段（Ｓ７５０）を備え、前記変更手段（Ｓ６０６〜Ｓ６１４）は、前記判定手段（Ｓ７５０）の判定結果が肯定的であったことに基づいて、前記上限バッテリ温度低減区間を前記車両が走行しているときに、前記バッテリ温度制御手段（１０ｂ）に対して、上限バッテリ温度の値を前記デフォルト値から前記特別上限バッテリ温度に変更させると共に、その後上限バッテリ温度低減区間が終わって前記車両が前記予想区間に入ったときに、上限バッテリ温度の値を前記特別上限バッテリ温度から前記デフォルト値に戻すことを特徴とする。

このようになっていることで、より多くのエネルギーをバッテリ（９）に蓄積できる場合を選んで、上限バッテリ温度低減区間において上限バッテリ温度を一時的に低下させる制御を行うことができる。したがって、バッテリ（９）が更に効率的にエネルギーを蓄積できるようになる。

また、請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の車載充放電制御装置において、前記上限バッテリ温度低減区間を前記車両が走行しているときに前記バッテリ温度制御手段（１０ｂ）に対して上限バッテリ温度の値をデフォルト値から前記特別上限バッテリ温度に変更させる場合と、前記上限バッテリ温度低減区間を前記車両が走行しているときに前記バッテリ温度制御手段（１０ｂ）に対して上限バッテリ温度の値をデフォルト値から前記特別上限バッテリ温度に変更させない場合とを比較した場合、前者の場合の方が、より多くのエネルギーを前記バッテリ（９）に蓄積できるか否かを判定する判定手段（Ｓ７５０）と、前記判定手段（Ｓ７５０）の判定結果が否定的である場合、前記計画作成手段（Ｓ４００）が前記予想区間における制御指標値を設定しないようにする破棄手段（Ｓ７６０）と、を備えたことを特徴とする。

このように、より多くのエネルギーをバッテリ（９）に蓄積できない場合は、上限バッテリ温度低減区間を設けないばかりか、予想区間における制御指標の計画自体を破棄するようになっている。このようにするのは、上限バッテリ温度低減区間を設けてもバッテリ（９）がエネルギー的に得をするわけでもなく、かつ、上限バッテリ温度低減区間を設けなければ結局のところ予想区間で計画通りの充放電ができなくなってしまうので、予想区間において充電計画通りの計画をすること自体の意味が薄れてしまうからである。

また、請求項５に記載の発明は、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車載充放電制御装置において、前記変更手段（Ｓ６０６〜Ｓ６１４）は、前記予想区間の走行履歴における前記バッテリ（９）の温度が、前記上限バッテリ温度のデフォルト値以上であったことに基づいて、前記上限バッテリ温度低減区間を前記車両が走行しているときに、前記バッテリ温度制御手段（１０ｂ）に対して、上限バッテリ温度の値を前記デフォルト値から前記特別上限バッテリ温度に変更させると共に、その後上限バッテリ温度低減区間が終わって前記車両が前記予想区間に入ったときに、上限バッテリ温度の値を前記特別上限バッテリ温度から前記デフォルト値に戻すことを特徴とする。

このように、予想区間の走行履歴においてバッテリ（９）の温度が上限バッテリ温度のデフォルト値以上であった場合を選んで、上限バッテリ温度低減区間において上限バッテリ温度を一時的に低下させる制御を行うことができる。したがって、バッテリ（９）が更に効率的にエネルギーを蓄積できるようになる。

また、請求項６に記載の発明は、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車載充放電制御装置に含まれる部分制御装置であって、前記推定手段（Ｓ７１５）と、前記温度設定手段（Ｓ７２０）と、前記区間設定手段と（Ｓ７２５）と、前記変更手段（Ｓ６０６〜Ｓ６１４）と、を備えた部分制御装置である。

このように、車載充放電制御装置に含まれる部分制御装置としても、本発明を捉えることができる。

なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。

本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の車載充放電制御装の構成を示す図である。 ナビゲーションＥＣＵの構成を示す図である。 制御指標値記憶処理のフローチャートである。 データ収集処理のフローチャートである。 耐久記憶媒体に記憶された走行履歴の一例を表した図である。 計画効果判定処理のフローチャートである。 車速の推移の一例を示す図である。 車速の推移の一例を示す図である。 抽出処理のフローチャートである。 判定処理のフローチャートである。 計画有効区間を示す図である。 バッテリ温度設定処理の詳細を示すフローチャートである。 計画有効区間と上限バッテリ温度低減区間との位置関係の一例を示す図である。 計画有効区間における駆動動力の履歴を示すグラフである。 計画有効区間における駆動動力の履歴を示すグラフである。 駆動動力の推移の一例を示す図である。 充電計画作成処理のフローチャートである。 制御指標値学習処理のフローチャートである。 走行時処理のフローチャートである。

本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の車載充放電制御装置を搭載した車両の概略構成を図１に示す。このハイブリッド車両には、内燃機関としてのエンジン１、発電機２、モータ３、差動装置４、タイヤ５ａ、５ｂ、インバータ６、ＤＣリンク７、インバータ８、バッテリ９、ＨＶ制御部１０、バッテリ冷却ファン１６、バッテリ温度センサ１７、ＧＰＳ受信機１１、方位センサ１２、車速センサ１３、地図ＤＢ記憶部１４、勾配センサ１５およびナビゲーションＥＣＵ２０（特許請求の範囲の部分制御装置の一例に相当する）が搭載されている。なお、バッテリ９としては、ニッケル水素電池を用いる。

このハイブリッド車両は、エンジン１およびモータ３を走行用の動力源として走行する。エンジン１を動力源とする場合は、エンジン１の回転力（駆動力）が、図示しないクラッチ機構および差動装置４を介してタイヤ５ａ、５ｂに伝わる。また、モータ３を動力源とする場合は、バッテリ９の直流電力がＤＣリンク７およびインバータ８を介して交流電力に変換され、その交流電力によってモータ３が作動し、このモータ３の回転力（駆動力）が、差動装置４を介してタイヤ５ａ、５ｂに伝わる。以下、エンジン１のみを動力源とする走行のモードをエンジン走行、モータ３のみを動力源とする走行のモードをモータ走行、エンジン１とモータ３の両方を動力源とする走行のモードをアシスト走行という。

また、エンジン１の回転力は発電機２にも伝えられ、その回転力を用いて発電機２が交流電力を生成し、生成された交流電力はインバータ６、ＤＣリンク７を介して直流電力に変換され、その直流電力がバッテリ９に蓄積される。このようなバッテリ９への充電は、燃料を使用したエンジン１の作動による充電である。以下、この種の充電を、内燃充電という。

また、ハイブリッド車両の減速時には、図示しない油圧ブレーキの抵抗力およびモータ３の抵抗力がタイヤ５ａ、５ｂに伝わることで、減速が実現する。このとき、モータ３の抵抗力の反作用として、モータ３に回転力が加わり、この回転力を用いてモータ３が交流電力を生成し、生成された交流電力がインバータ８、ＤＣリンク７を介して直流電力に変換され、その直流電力がバッテリ９に蓄積される。以下、この種の充電を、回生という。つまり、バッテリ９は、車両の減速時に回生によって電力を蓄積する。

バッテリ９は、上述のように発電機２およびモータ３が生成した電力を蓄積し、また、蓄積されている電力をモータ３の動力源として供給するが、これ以外にも、車両内の補機（照明灯、空調装置、オーディオ装置、パワーウィンドウ、ＨＶ制御部１０、ナビゲーションＥＣＵ２０）にも電力を供給する。

バッテリ冷却ファン１６は、バッテリ９に風を送ることでバッテリ９を冷却するための冷却装置であり、ＨＶ制御部１０の制御に従って作動する。バッテリ温度センサ１７は、バッテリ９の温度を検出してＨＶ制御部１０に出力するセンサである。

ＨＶ制御部１０は、ナビゲーションＥＣＵ２０からの指令等に応じて、発電機２、モータ３、インバータ６、インバータ８、バッテリ９、バッテリ冷却ファン１６の上述のような作動の実行・非実行等を制御する。

例えば、エンジン走行を行うかまたはアシスト走行を行うか、内燃充電を行うか否か、回生を行うか否か、アシスト走行の際、エンジン１の出力とモータ３の出力の配分をどのようにするか、内燃充電の際、エンジン１の回転力をどのような配分で車輪５ａ、５ｂおよび発電機２に伝えるか、等を制御する。ＨＶ制御部１０は、例えばマイクロコンピュータを用いて実現してもよいし、下記のような機能を実現するための専用の回路構成を有するハードウェアであってもよい。

より具体的には、ＨＶ制御部１０は、図１に示すように、充放電制御１０ａと、バッテリ温度制御１０ｂを実行する。

充放電制御１０ａのために、ＨＶ制御部１０は、現在ＳＯＣ、基準ＳＯＣという２つの値を記憶しており、また、以下の（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）の処理を行う。
（Ａ）定期的に現在ＳＯＣをナビゲーションＥＣＵ２０に通知する。
（Ｂ）ナビゲーションＥＣＵ２０から出力された発電電費閾値およびアシスト電費閾値を随時取得する。発電電費閾値およびアシスト電費閾値は、バッテリ９の充放電に関する制御指標値の一例である。

ＳＯＣ（State of Charge）とは、バッテリの残量を表す指標であり、その値が高いほど残量が多い。現在ＳＯＣは、現在のバッテリ９のＳＯＣを示す。ＨＶ制御部１０は、この現在ＳＯＣの値を、逐次バッテリ９の状態を検出することで、繰り返し更新する。
（Ｃ）現在のアクセル開度および車速等に基づいて、車両の走行に必要な要求駆動パワーＳＰｗを算出し、また、要求電力授受量ＢＰｗｒｅｆを算出し、これら要求駆動パワーＳＰｗ、要求電力授受量ＢＰｗｒｅｆに基づいて、発電機２およびモータ３の目標トルクを決定し、その目標トルクを実現するよう発電機２およびモータ３を制御する。要求駆動パワーＳＰｗおよび要求電力授受量ＢＰｗｒｅｆに基づいて、発電機２およびモータ３の目標トルクを算出する方法は、特許文献１に詳細に記載されている。

なお、要求電力授受量ＢＰｗｒｅｆについては、ナビゲーションＥＣＵ２０から取得した最新の制御指標値（発電電費閾値およびアシスト電費閾値）と、現在の要求駆動パワーＳＰｗに基づいて算出する。このような要求電力授受量ＢＰｗｒｅｆの算出方法についても、特許文献１に詳細に記載されている。

さらにＨＶ制御部１０は、バッテリ温度制御１０ｂのために、上限バッテリ温度、バッテリ入力制限値Ｗｉｎ、バッテリ出力制限値Ｗｏｕｔという値（単位はＷ）を記憶しており、また、以下の（Ｄ）、（Ｅ）、（Ｆ）、（Ｇ）の処理を行う。

（Ｄ）発電機２およびモータ３からバッテリ９に対してバッテリ入力制限値Ｗｉｎを超えて電力が入力されないように制御すると共に、バッテリ９からモータ３に対してバッテリ出力制限値Ｗｏｕｔを超えて電力が出力されないように制御する。

例えば、ハイブリッド車両の減速時（回生時）に油圧ブレーキの抵抗力とモータ３の抵抗力の配分を調整する。具体的には、モータ３からバッテリ９に供給される電力がバッテリ入力制限値Ｗｉｎを超えないよう、油圧ブレーキの抵抗力を制御する。

つまり、図示しないブレーキペダルの踏み込み量等に基づいて目標減速量が決まるとすると、[モータ３による減速＝目標減速量−油圧ブレーキによる減速]なので、油圧ブレーキによる減速の割合を増やすことでモータによる減速分を減らせば、その結果、モータ３の発電量が減り、バッテリへの入力が減る。

より詳細には、モータ３がバッテリ入力制限値Ｗｉｎを超えないで単独で目標減速量を実現できる場合には、油圧ブレーキによる減速量をゼロとし、モータ３がバッテリ入力制限値Ｗｉｎを超えないと単独で目標減速量を実現できない場合には、目標減速量のうちバッテリ入力制限値Ｗｉｎで実現する減速量をモータ３が分担し、残りの減速量を油圧ブレーキで賄うよう、油圧ブレーキを制御する。

また例えば、ハイブリッド車両の加速時（アシスト走行時）に、モータ３による駆動力とエンジン１による駆動力の配分を調整する。具体的には、バッテリ９からモータ３に供給される電力がバッテリ出力制限値Ｗｏｕｔを超えないよう、モータ３の駆動力を制御する。

つまり、図示しないアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）等に基づいて目標加速度が決まるとすると、[モータ３による加速度＝目標加速度−エンジン１による加速度]なので、モータ３による加速度を減らせば、その結果、バッテリ９からの出力電力が減る。

このような制御により、バッテリ９への入力電力の最大値はバッテリ入力制限値Ｗｉｎに抑えられ、バッテリ９からの出力電力の最大値はバッテリ出力制限値Ｗｏｕｔに抑えられる。

（Ｅ）バッテリ温度センサ１７からの信号に基づいて、定期的に現在のバッテリ９の温度を特定し、特定結果の現在バッテリ温度ＴｃをナビゲーションＥＣＵ２０に通知する。

（Ｆ）上限バッテリ温度と現在バッテリ温度とを比較し、現在バッテリ温度が上限バッテリ温度以上となっていれば、冷却制御を実行する。冷却制御においては、バッテリ冷却ファン１６を最大出力で作動させると共に、バッテリ制限強化制御を実行する。バッテリ制限強化制御では、バッテリ入力制限Ｗｉｎの値をデフォルト値Ｗｉｎ０よりも低い制限強化値Ｗｉｎ１（例えばデフォルト値Ｗｉｎ０の１／２）に設定すると共に、バッテリ出力制限Ｗｏｕｔの値をデフォルト値Ｗｏｕｔ０よりも低い制限強化値Ｗｏｕｔ１（例えばデフォルト値Ｗｏｕｔ０の１／２）にする。

なおこのとき、制限強化値Ｗｉｎ１、Ｗｏｕｔ１は、現在バッテリ温度と上限バッテリ温度との関係によらず一定であってもよいし、現在バッテリ温度から上限バッテリ温度を減算した結果の値が大きくなるほど小さくなる値であってもよい。後者の場合は、バッテリ９の温度が上昇する程冷却効果を高めることができる。

このような冷却制御を行うのは、バッテリ９の温度が上昇し過ぎると、バッテリ９の劣化が激しくなってしまい、しかも、バッテリ９が制御通りに充放電を行えなくなってしまうからである。すなわち、バッテリ９の劣化を抑え、バッテリ９が制御通りに充放電を行うようにするため、バッテリ冷却ファン１６を回転させると共に、バッテリ制限強化制御によってバッテリ９における他の電子機器（発電機２、モータ３、補機）に対する入出力電力の上限を通常の値（デフォルト値）よりも低下させる。

そして、現在バッテリ温度が上限バッテリ温度未満である場合、冷却制御がそれまで行われていれば冷却制御を停止する。すなわち、バッテリ冷却ファン１６を停止させ、バッテリ入力制限Ｗｉｎの値をデフォルト値Ｗｉｎ０に設定すると共に、バッテリ出力制限Ｗｏｕｔの値をデフォルト値Ｗｏｕｔ０に設定する。

（Ｇ）ナビゲーションＥＣＵ２０からの制御に基づいて、上限バッテリ温度の値を変化させる。なお、上限バッテリ温度のデフォルト値（ナビゲーションＥＣＵ２０から目標バッテリ温度がまだ一度も入力されていないときの値）は、例えば４０℃である。以下、上限バッテリ温度のデフォルト値を、デフォルト上限バッテリ温度という。

ＧＰＳセンサ１１、方位センサ１２、および車速センサ１３は、それぞれハイブリッド車両の位置、進行方向、走行速度を特定する周知のセンサである。

勾配センサ１５は、車両のピッチ方向、ヨー方向、ロール方向の方位変化量を検出するジャイロセンサ（図示せず）を用いて構成されている。このジャイロセンサによって検出
されるピッチ方向の方位変化量から道路勾配を算出することが可能となっている。

地図ＤＢ記憶部１４は、地図データを記憶する記憶媒体である。地図データは、複数の交差点のそれぞれに対応するノードデータ、および、リンクのそれぞれに対応するリンクデータを有している。１つのノードデータは、当該ノードの識別番号、所在位置情報、種別情報を含む。また、１つのリンクデータは、当該リンクの識別番号（以下、リンクＩＤという）、位置情報、道路種別情報（高速道路、国道、県道、細街路等の別）、平均勾配情報等を含んでいる。

ここで、リンクの位置情報には、当該リンクが含む形状補完点の所在位置データ、および、当該リンクの両端のノードおよび形状補完点のうち隣り合う２つを繋ぐセグメントのデータを含んでいる。各セグメントのデータは、当該セグメントのセグメントＩＤ、当該セグメントの勾配、向き、長さ等の情報を有している。

図２に示す様に、ナビゲーションＥＣＵ２０は、ＲＡＭ２１、ＲＯＭ２２、データ書き込み可能な耐久記憶媒体２３、および制御部２４を有している。耐久記憶媒体とは、ナビゲーションＥＣＵ２０の主電源の供給が停止してもデータを保持し続けることができる記憶媒体をいう。耐久記憶媒体２３としては、例えば、ハードディスク、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性記憶媒体、および、バックアップＲＡＭがある。

制御部２４は、ＲＯＭ２２または耐久記憶媒体２３から読み出したプログラムを実行し、その実行の際にはＲＡＭ２１、ＲＯＭ２２、および耐久記憶媒体２３から情報を読み出し、ＲＡＭ２１および耐久記憶媒体２３に対して情報の書き込みを行い、ＨＶ制御部１０、ＧＰＳ受信機１１、方位センサ１２、車速センサ１３、地図ＤＢ記憶部１４、勾配センサ１５等と信号の授受を行う。

具体的には、制御部２４は、マップマッチング処理２９、経路算出処理３０、ナビゲーション処理４０、制御指標値記憶処理１００、走行時処理５００等の処理を、所定のプログラムを実行することで実現する。

マップマッチング処理２９において、制御部２４は、ＧＰＳ受信機１１、方位センサ１２、車速センサ１３から取得した位置情報等に基づいて、現在位置が地図ＤＢ記憶部１４の地図中のどの道路上にいるかを判定する。

経路算出処理３０において、制御部２４は、図示しない操作装置を用いたユーザによる目的地指定に基づいて、指定された目的地までの最適な経路を、地図データを用いて決定する。

ナビゲーション処理４０において、制御部２４は、目的地点までの走行経路に沿ってハイブリッド車両を走行させるためのガイド表示を、図示しない画像表示装置、スピーカ等を用いて、ドライバに対して行う。

制御指標値記憶処理１００において、制御部２４は、出発地から目的地に到達するまでの走行に伴って制御指標値を規定するための情報（第１の情報）とともに、制御指標値のスケジュールを規定してエンジンとモータの駆動制御を行うことにより一定の燃費向上効果が得られると推定される区間を抽出するための情報（第２の情報）を、一定時間毎（より具体的には１秒毎）に収集して走行履歴として耐久記憶媒体２３に記憶させ、耐久記憶媒体２３に記憶された第２の情報に基づいて、出発地から目的地に到達するための区間から、制御指標値のスケジュールを規定することにより一定の燃費向上効果が得られると推定される計画有効区間（予想区間の一例に相当する）を抽出するとともに、耐久記憶媒体２３に記憶された第１の情報を用いて、抽出した計画有効区間についてエンジンの燃料消費量が少なくなるような制御指標値のスケジュールを予め定められた区間毎に規定し、この制御指標値のスケジュールを耐久記憶媒体２３に記憶させる処理を行う。また、後述する図１３に示す走行時処理において、次回、出発時に、出発地から目的地に到達するまでの区間が同一で、その区間に含まれる計画有効区間の制御指標値のスケジュールが耐久記憶媒体２３に記憶されていることを判定すると、この耐久記憶媒体２３に記憶した制御指標値のスケジュールに従ってエンジンとモータの駆動制御を行うことで、高い確度で規定された制御指標値のスケジュールに従った走行を行うことが可能となっている。

図３に、制御指標値記憶処理１００のフローチャートを示す。車両のイグニッションスイッチがオン状態になると、本車載充放電制御装は動作状態となり、制御部２４は、各種処理を実施する。そして、制御部２４は、乗員の操作に応じて図３に示す処理を実施する。

まず、目的地を特定する（Ｓ１０２）。具体的には、目的地の入力を促す画面を表示させ、この画面に従って乗員の操作により指定された地点または施設を目的地として特定する。

次に、自車両が目的地に到着するまで（Ｓ１０４）、走行情報を収集するためのデータ収集処理を繰り返し実行する（Ｓ２００）。本実施形態においては、データ収集処理の繰り返し周期は１秒であるが、１秒以外の周期を用いてもよい。

ただし、自車両が停止している場合は、データ収集処理の繰り返しも停止する。つまり、本実施形態においては、データ収集処理は、自車両が走行している場合に限り、繰り返し実行される。ただし、自車両が停止しているときでもデータ収集処理を繰り返し実行する他の例があってもよい。

以下、この一定周期で区切られる区間を、単位区間という。なお、自車両が目的地に到着したか否かは、自車両の現在位置が目的地を基準とする一定範囲内に含まれるか否かに基づいて判定する。

データ収集処理Ｓ２００のフローチャートを図４に示す。このデータ収集処理Ｓ２００において制御部２４は、まず、走行情報を取得する（Ｓ２０２）。ここでは、取得の時点における時刻（秒単位）、車速（ｋｍ／ｈ単位）、道路勾配（％単位）、駆動動力（ｋＷ単位）、モータ３を駆動する電気負荷（Ｗ単位）、およびバッテリ温度センサ１７から取得したバッテリ９の温度（℃単位）を収集する。また、１つのリンクの全区間、または、１つのセグメントの全区間を走行し終えた直後には、そのリンクまたはセグメント全体を走行するのに要した走行時間（秒）、その区間内の停車率（％）を収集する。なお、停車率（％）は、その区間全体を走行するのに要した走行時間（秒）に対する、その区間内において停車していた総時間（秒）の割合である。

なお、駆動動力とは、車両の駆動のために必要なパワーであり、正の値の駆動動力および負の値の駆動動力は、以下の式によって算出可能である。
正の値の駆動動力［ｋＷ］＝車軸トルク［Ｎｍ］×車軸回転数［ｒｐｍ］×２π／６０／１０００
負の値の駆動動力［ｋＷ］＝ブレーキ制動トルク［Ｎｍ］×車軸回転数［ｒｐｍ］×−２π／６０／１０００
なお、駆動動力の算出方法の詳細は、特許文献１の００４５段落に記載されているものを採用してもよい。なお、特許文献１における走行負荷Ｐが、ここでいう駆動動力に相当する。

これら収集する情報のうち、車速（ｋｍ／ｈ）、道路勾配（％）および駆動動力（ｋＷ）が第１の情報に該当し、道路勾配（％）、区間内の走行時間（秒）、区間内の停車率（％）、モータ３を駆動する電気負荷（Ｗ）、車速（ｋｍ／ｈ）が第２の情報に該当する。またＳ２０２では同時に、自車両が位置する道路の道路識別子を特定する。

次に、走行履歴を保存する（Ｓ２０４）。具体的には、自車両が位置する道路の道路識別子と関連付けて、Ｓ２０２にて収集した第１、第２の情報を耐久記憶媒体２３に記憶させる。

図５に、耐久記憶媒体２３に記憶された第１の情報の一例を示す。このように、耐久記憶媒体２３には、一定周期毎に収集された車速、道路勾配および駆動動力が道路識別子と関連付けて記憶される。なお、道路識別子は、道路を識別するためのリンクＩＤあるいはセグメントＩＤである。

図３の説明に戻り、自車両が目的地に到達すると、Ｓ１０４の判定はＹＥＳとなり、次に、計画効果判定処理Ｓ３００を実施する。この計画効果判定処理Ｓ３００のフローチャートを図６に示す。この計画効果判定処理Ｓ３００では、まずステップＳ３０１の抽出処理で、出発地から目的地に到達するまでの経路から、車両の走行に伴って収集した各情報に基づいて、「目標値のスケジュールを規定することにより一定の燃費向上効果が得られる区間」の候補を抽出する。このような区間は、単位区間が複数個連続して繋がった区間から構成される。

本実施形態では、以下の（１）〜（３）に示す区間を、「目標値のスケジュールを規定することにより一定の燃費向上効果が得られると推定される区間」の候補とし、出発地から目的地に到達するまでの経路から、（１）〜（３）に該当する候補区間を抽出する。

（１）区間長が予め定められた閾値以上で、かつ、下り勾配で平均勾配が予め定められた閾値以下の区間
（２）区間内の走行時間が予め定められた閾値以上で、かつ、区間内の停車率が予め定められた閾値以上で、かつ、モータ３を駆動する電気負荷が予め定められた閾値以上の区間
（３）区間内の走行時間が予め定められた閾値以上で、かつ、平均車速が予め定められた閾値以下の区間を、制御指標値のスケジュールを規定することにより一定の燃費向上効果が得られると推定される区間
（１）に該当する典型的な区間としては、長い下り坂がある。（２）に該当する典型的な区間としては、減速、停車、加速が頻発する区間（ストップ＆ゴー区間）がある。渋滞区間でも、停車率は高いが走行中は比較的時速が高いような区間は、（２）に該当する区間となる。（２）に該当する区間の車速の推移の一例を図７に示す。（３）に該当する典型的な区間としては、低速運転が続く渋滞区間がある。（３）に該当する区間の車速の推移の一例を図８に示す。なお、図７、図８においては、横軸が距離となっているので、停車期間が表されていないが、実際には車速がゼロの地点で車両は停止している。

（１）〜（３）に該当する候補区間を抽出する処理は、具体的には、図９に示すように、ますＳ３０２で、出発地から目的地に到達するまでの経路から（１）に該当する区間を候補区間として抽出し、Ｓ３０４にて、出発地から目的地に到達するまでの経路から（２）に該当する区間を候補区間として抽出し、Ｓ３０６にて、出発地から目的地に到達するまでの経路から（３）に該当する区間を候補区間として抽出する。抽出される候補区間の総数は、０個の場合もあれば、１個の場合もあれば、複数個の場合もある。

続いて、抽出した候補区間の１つ１つを対象区間として、対象区間毎にＳ３０７の判定処理を実行する。なお、抽出した候補区間が１つもない場合は、計画効果のある区間はないとみなして、計画効果判定処理を終了する。

図１０に、判定処理の詳細を示す。判定処理においては、対象区間について（１）〜（３）の抽出において用いた各情報（第２の情報に相当する）が確からしいか否かを判定する（Ｓ３０８）。本実施形態では、（１）〜（３）の抽出において用いた各情報について、各情報のばらつき（例えば標準偏差）が予め定められた閾値未満か否かに基づいて、確からしいか否かを判定する。例えば、対象区間がＳ３０２にて（１）に該当する区間として抽出された場合、Ｓ３０２の抽出において用いた情報、すなわち、区間長と平均勾配の各ばらつきが、予め定められた閾値未満の場合に、確からしいと判定する。

そして、各情報のばらつきが予め定められた閾値以上となっている場合、対象区間は、「制御指標値のスケジュールを規定することにより一定の燃費向上効果が得られない区間」、すなわち、計画効果のない区間であるとみなし（Ｓ３１５）、この対象区間についての判定処理を終了する。

そして、各情報のばらつきが予め定められた閾値未満となっている場合、対象区間を、「制御指標値のスケジュールを規定することにより一定の燃費向上効果が得られると推定される区間（計画有効区間）」とし（Ｓ３１８）、耐久記憶媒体２３に記憶させる（Ｓ３１０）。具体的には、出発地から目的地に到達するまでの区間と、その区間に含まれる計画有効区間を耐久記憶媒体２３に記憶させる。

図１１に、上記のように記憶させた計画有効区間の一例を示す。この図には、出発地から目的地に至る経路から、区間１、区間２が計画有効区間となっている。

次に、車両の走行に伴って収集した各情報に基づいて、計画有効区間となった対象区間の開始ＳＯＣを決定し、計画有効区間の開始ＳＯＣを耐久記憶媒体２３に記憶させ（Ｓ３１２）、続いて、この計画有効区間を対象として、バッテリ温度設定処理を実行し（Ｓ３１３）、その後、本処理を終了する。

ここで、Ｓ３１３のバッテリ温度設定処理について詳細に説明する。図１２に、バッテリ温度設定処理のフローチャートを示す。有効計画区間においてバッテリ温度が上昇し過ぎると、冷却制御（特にバッテリ制限強化制御）が実行されてしまい、その結果、後述する充電計画通りにバッテリ９の充電および放電が行われなくなり、ひいては充電計画が無意味化してしまう可能性がある。そこで、有効計画区間において冷却制御が実行されないようにするために、バッテリ温度設定処理を実行する。

図１３に示すように、バッテリ温度設定処理では、必要に応じて有効計画区間の直前の区間に、ＨＶ制御部１０における上限バッテリ温度を低温に抑えるための上限バッテリ温度低減区間を設け、その上限バッテリ温度低減区間において上限バッテリ温度として用いるために、特別上限バッテリ温度を設定する。

このような制御を実現するために、制御部２４は、まずＳ７１０で、対象とする計画有効区間（以下、単に計画有効区間という）について図４のデータ収集処理で記録された走行履歴を読み出し、読み出した走行履歴中のバッテリ温度が、計画有効区間内でデフォルト上限バッテリ温度（本実施形態では４０℃）以上となった場合があるか否かを判定する。例えば、図５に示した走行履歴では、バッテリ温度がデフォルト上限バッテリ温度以上となった単位区間がある。

デフォルト上限バッテリ温度以上となった場合があると判定した場合、続いてＳ７１５を実行し、そのような場合がないと判定した場合、上限バッテリ温度低減区間を設ける必要がないので、バッテリ温度設定処理を終了する。

Ｓ７１５では、計画区間におけるバッテリ９の上昇温度を推定する。ここで、上昇温度とは、計画有効区間において仮に冷却制御（特にバッテリ制限強化制御）が行われない状況で回生可能なエネルギーをすべて取得した場合に実現するであろうバッテリ９の温度上昇量である。

この上昇温度は、計画有効区間について図４のデータ収集処理で記録された走行履歴のみからでは推定できない。なぜなら、走行履歴中では計画有効区間において少なくとも一度はバッテリ温度がデフォルト上限バッテリ温度以上となっているので、バッテリ制限強化制御が行われてバッテリの温度が抑えられているからである。

そこで、
上昇温度［℃］＝温度上昇率［℃／ｓ］×計画有効区間中の回生時間［ｓ］
という式を用いて、上昇温度を推定する。ここで、温度上昇率は、ナビゲーションＥＣＵ２０の車両への設置時等にあらかじめ決められてＲＯＭ２２等に記録された値である。記録する際には、ナビゲーションＥＣＵ２０が搭載される車両ごとに、最大回生量（すなわち、バッテリ入力制限Ｗｉｎのデフォルト値Ｗｉｎ０）を取得した場合のバッテリ９への入力電流を計測し、その入力電流を１秒間連続入力した場合のバッテリ９の単位時間（１秒）あたりの温度上昇量を計測し、その計測した温度上昇量を、温度上昇率として記録する。

計画有効区間中の回生時間は、冷却制御（特にバッテリ制限強化制御）がなければこの計画有効区間において取得できた回生量の合計を、単位時間（１秒）に取得可能な最大回生電力（すなわち、バッテリ入力制限Ｗｉｎのデフォルト値Ｗｉｎ０）で除算した結果を用いる。

冷却制御がなければこの計画有効区間において取得できた回生量の合計を算出するためには、計画有効区間について図４のデータ収集処理で記録された走行履歴を読み出し、読み出した走行履歴中の駆動動力のうち、値が負となっている駆動動力を用いる。

例えば、図４のデータ収集処理で走行履歴として記録された駆動動力が図１４のようなグラフ５１で表され、計画有効区間が区間２であった場合、斜線で示される部分５２、５３の面積の和が、計画有効区間２中で駆動動力５１が負となっている範囲における駆動動力５１の時間積分値の絶対値である。

この部分５２、５３の面積の和は、バッテリ９に何の制限もなければ回生で取得できたはずの電力量である。しかし、実際には、バッテリ制限強化制御が行われていない場合であっても、バッテリ入力制限のデフォルト値Ｗｉｎ０以上の電力を取得することはできない。

したがって、バッテリ入力制限のデフォルト値Ｗｉｎ０に−１を乗じた値−Ｗｉｎ０を示す線５４を設定した場合、面積５２、５３のうちこの線５４よりより下の部分を除外した面積を、冷却制御（特にバッテリ制限強化制御）がなければこの計画有効区間において取得できた回生量の合計とする。

バッテリ９の温度変化量は、バッテリ９に入る電流値Ｉに、バッテリ９の抵抗値Ｒの自乗を乗算して得られるようになっており、バッテリ９の抵抗値Ｒは常温ではあまり変化しないので、電流値Ｉが一定であればバッテリ９の温度変化量もほぼ一定と考えられる。したがって、上昇温度も、計画有効区間中の回生時間に比例する量として推定することができる。

続いてＳ７２０では、計画有効区間の始点においてバッテリ９の温度がそれ未満に抑えられるべき温度として、特別上限バッテリ温度を設定する。具体的には、デフォルト上限バッテリ温度からＳ７１５で算出した上昇温度を減算した値を、この特別上限バッテリ温度とする。例えば、温度上昇率が０．２℃／ｓであり、計画有効区間中の回生時間が２５秒であった場合には、上昇温度は５℃となるので、特別上限バッテリ温度は４０℃−５℃＝３５℃となる。

続いてＳ７２５では、上限バッテリ温度低減区間を設定する。具体的には、走行履歴中のバッテリ温度において、計画有効区間の手前の区間で最後に（つまり計画有効区間に最も近い位置で）特別上限バッテリ温度にまで上昇した地点を、上限バッテリ温度低減区間の始点とし、計画有効区間の始点を上限バッテリ温度低減区間の終点とする。

例えば、図５のような走行履歴において、道路識別子０１から０４までが計画有効区間であった場合、道路識別子００の３５℃となった地点が、上限バッテリ温度低減区間の始点となり、道路識別子０１の最初の地点が、上限バッテリ温度低減区間の終点となる。

続くＳ７３０〜Ｓ７４５では、上限バッテリ温度低減区間を設けた場合と設けない場合とでどちらがより多くエネルギーを取得できるかを判定するための指標となる各種物理量を算出する。

具体的には、Ｓ７３０では、上限バッテリ温度低減区間を設けることで計画有効区間における冷却制御（特にバッテリ制限強化制御）が行われなくなった場合、すなわち、バッテリ制限強化制御なしの場合に、計画有効区間で取得可能な回生量（次元は電力量）Ｒｃを算出する。

この回生量Ｒｃを算出するためには、計画有効区間について図４のデータ収集処理で記録された走行履歴を読み出し、読み出した走行履歴中の駆動動力のうち、値が負となっている駆動動力を用いる。例えば、図４のデータ収集処理で走行履歴として記録された駆動動力が図１４のようなグラフ５１で表され、計画有効区間が区間２であった場合、バッテリ入力制限の制限強化値Ｗｉｎ０に−１を乗じた値−Ｗｉｎ０を示す線５４を設定し、面積５２、５３のうちこの線５４より下の部分を除外した面積を、バッテリ制限強化制御がない場合において取得可能な回生量Ｒｃとする。

続いてＳ７３５では、上限バッテリ温度低減区間を設けないことで計画有効区間における冷却制御（特にバッテリ制限強化制御）が行われた場合、すなわち、バッテリ制限強化制御ありの場合に、計画有効区間で取得可能な回生量Ｒｈを算出する。

この回生量Ｒｈを算出するためには、計画有効区間について図４のデータ収集処理で記録された走行履歴を読み出し、読み出した走行履歴中の駆動動力のうち、値が負となっている駆動動力を用いる。例えば、図４のデータ収集処理で走行履歴として記録された駆動動力が図１４のようなグラフ５１で表され、計画有効区間が区間２であった場合、バッテリ入力制限の制限強化値Ｗｉｎ１に−１を乗じた値−Ｗｉｎ１を示す線５５を設定し、面積５２、５３のうちこの線５５より下の部分を除外した面積を、冷却制御（特にバッテリ制限強化制御）がある場合において取得可能な回生量とする。

ただし、計画有効区間２において、走行履歴中でバッテリ９の温度がデフォルト上限バッテリ温度以上となっている範囲は、一部のみであるので、図１５に示すように、その部分にのみ線５５を設定し、面積５２、５３のうち、値−Ｗｉｎ０の線５４より下の部分を除外し、更に、この線５５が存在し、かつこの線より下の部分を除外した結果の面積５６を、冷却制御（特にバッテリ制限強化制御）がある場合において取得可能な回生量Ｒｈとするようになっていてもよい。

なお、値−Ｗｉｎ１を示す線５５は、制限強化値Ｗｉｎ１が一定ならば水平な直線となるが、制限強化値Ｗｉｎ１がバッテリの温度に応じて変化するようになっていれば、一定でなければ、傾いた直線となる場合もあれば、曲線となる場合もある。

続いてＳ７４０では、上限バッテリ温度低減区間においてバッテリ冷却ファン１６の作動に必要な最大電力量Ｆｃを算出する。この最大電力量Ｆｃは、バッテリ冷却ファン１６を最大出力で作動させた場合の消費電力［Ｗ］に、上限バッテリ温度低減区間の走行時間（上限バッテリ温度低減区間の走行に要した時間）［ｓ］を乗算することで得ることができる。ここで、上限バッテリ温度低減区間の走行時間は、走行履歴中の上限バッテリ温度低減区間において記録された時刻情報から特定することができる。

続いてステップ７４５では、上限バッテリ温度低減区間を設けないことで計画有効区間における冷却制御が行われた場合に、冷却制御時に最大出力で作動させたバッテリ冷却ファン１６の消費電力量Ｆｈを算出する。

この消費電力量Ｆｈは、バッテリ冷却ファン１６を最大出力で作動させた場合の消費電力［Ｗ］に、計画有効区間中で冷却制御が行われた時間［ｓ］を乗算することで得ることができる。ここで、計画有効区間中で冷却制御が行われた時間は、走行履歴中の冷却制御が行われた区間において記録された時刻情報から特定することができる。

続いてＳ７５０では、Ｓ７３０〜Ｓ７４５で算出した量Ｒｃ、Ｒｈ、Ｆｃ、Ｆｈを用いて、Ｒｃ−Ｒｈ＋Ｆｃ＞Ｆｈが満たされるか否かを判定する。

この不等式の左辺は、冷却制御（特にバッテリ制限強化制御）なしで計画有効区間において取得可能な回生量Ｒｃから、冷却制御（特にバッテリ制限強化制御）ありで計画有効区間において取得可能な回生量Ｒｈを減算し、それに冷却制御ありの場合に計画有効区間におけるバッテリ冷却ファン１６の消費電力量Ｆｈを加算したものである。したがって、左辺は、上限バッテリ温度低減区間を設けて冷却制御を行わなかった場合にバッテリ９が得をするエネルギー量である。

そして、この不等式の右辺は、冷却制御なしの場合の上限バッテリ温度低減区間におけるバッテリ冷却ファン１６の消費電力量Ｆｃである。したがって、右辺は、上限バッテリ温度低減区間を設けずに冷却制御を行わなかった場合にバッテリ９が得をするエネルギー量である。

したがって、上記の不等式は、上限バッテリ温度低減区間を設けた場合の方が設けなかった場合よりもバッテリ９がエネルギー的に得をする（すなわち、より多くのエネルギーをバッテリ９が蓄積できる）場合に満たされる。

例えば、長い下り坂においては、ほとんどの場合、上限バッテリ温度低減区間を設けた場合の方が設けなかった場合よりもバッテリ９がエネルギー的に得をする。

しかし、渋滞区間については、上限バッテリ温度低減区間を設けた場合と設けなかった場合のどちらがエネルギー的に得かは、その渋滞区間における走行時の車速の大きさによる。

つまり、図７に示したように、渋滞においても、走行時の速度が高い場合は、図１６に示すように、計画有効区間（区間１、２、３）において減速時に回生可能な電力（すなわち、駆動動力のうち、負の値を有する駆動動力の絶対値）が大きくなる。このような場合は、上限バッテリ温度低減区間を設けた場合の方が設けなかった場合よりもバッテリ９がエネルギー的に得をする可能性が高い。

しかしながら、図８に示したように、渋滞で走行時の速度が低い場合は、計画有効区間（区間１、２、３）で減速時に回生可能な電力がそもそも小さい。このような場合は、上限バッテリ温度低減区間を設けた場合の方が設けなかった場合よりもバッテリ９がエネルギー的に損をする場合が少なくない。

上記等式が満たされる場合は、続いてＳ７５５で、特別上限バッテリ温度および上限バッテリ温度低減区間を、現在の計画有効区間に関連付けて、耐久記憶媒体２３に記録し、バッテリ温度設定処理を終了する。このようにすることで、後述する通り、計画有効区間の手前の上限バッテリ温度低減区間において、バッテリ９の温度の上限が通常の値（デフォルト値）よりも低く抑えられるよう制御される。

このようになっていることで、より多くのエネルギーをバッテリ９に蓄積できる場合を選んで、上限バッテリ温度低減区間において上限バッテリ温度を一時的に低下させる制御を行うことができる。したがって、バッテリ９が効率的にエネルギーを蓄積できるようになる。

上記等式が満たされない場合は、続いてＳ７６０で、現在の計画有効区間を破棄する。すなわち、現在の計画有効区間を、計画有効区間でないものとする。より具体的には、耐久記憶媒体２３から現在の計画有効区間を削除する。これにより、この元計画有効区間について充電計画（その元計画有効区間の制御指標値）が作成されなくなる。Ｓ７６０の後、バッテリ温度設定処理を終了する。

このように、上記不等式が満たされない場合は、上限バッテリ温度低減区間を設けないばかりか、計画有効区間自体を破棄するようになっている。このようにするのは、上限バッテリ温度低減区間を設けてもバッテリ９がエネルギー的に得をするわけでもなく、かつ、上限バッテリ温度低減区間を設けなければ結局のところ計画有効区間で計画通りの充放電ができなくなってしまうので、計画有効区間において充電計画通りの計画をすること自体の意味が薄れてしまうからである。

以上のようなバッテリ温度設定処理が計画有効区間毎に実行されることによって、計画有効区間のうち、一部は図１３に示したように直前の区間に上限バッテリ温度低減区間が設定され（Ｓ７５５参照）、また一部は直前の区間に上限バッテリ温度低減区間が設定されないままとなり（Ｓ７１０→ＹＥＳ）、一部は破棄されて計画有効区間でなくなる（Ｓ７６０参照）。

このように、計画有効区間の走行履歴においてバッテリ９の温度が上限バッテリ温度のデフォルト値以上となることがあった場合に限り、上限バッテリ温度低減区間を設け、後述するように、上限バッテリ温度低減区間において上限バッテリ温度を一時的に低下させる制御を行うことができる。したがって、計画有効区間の走行履歴においてバッテリ９の温度が上限バッテリ温度以上とならないような場合（例えば寒冷地を走行している場合）において、無駄に上限バッテリ温度を一時的に低下させてしまう可能性が低くなるので、バッテリ９が更に効率的にエネルギーを蓄積できるようになる。

バッテリ温度設定処理が終了した後は、図３のＳ４００で、計画有効区間のそれぞれについて、充電計画作成処理を実行する。この充電計画作成処理Ｓ４００のフローチャートを図１７に示す。この充電計画作成処理Ｓ４００においては、計画区間内の充電計画として、当該区間内の車両の走行方法の予定を作成する。

具体的には、まず、計画有効区間の駆動動力を、走行履歴から読み出す（Ｓ４０２）。次に、読み出した駆動動力に基づいて、電力授受量のスケジューリングを行う（Ｓ４０４）。すなわち、計画有効区間中の各単位区間において、発電を行うべき単位区間では発電電量および発電電費を設定し、アシストを行うべき単位区間ではアシスト電量および発電電費を算出する。発電電費［ｇ／Ｗｈ］とは、発電機２（またはモータ３）が発電する電力量に対する、その発電に要した燃料消費量の割合である。アシスト電費［ｇ／Ｗｈ］とは、アシスト走行する際においてバッテリ９から供給される電力量に対する、そのアシスト走行によって低減される燃料消費量の割合である。

駆動動力に基づいて電力授受量のスケジューリングを行う方法は、特許文献１に詳細に記載されている。なお、特許文献１では、走行負荷Ｐが駆動動力に相当する。各単位区間の発電電費のスケジューリングの概要は以下の（Ｃ１）〜（Ｃ４）の通りである。

（Ｃ１）当該単位区間における駆動動力をエンジン１のみで出力する場合のエンジン動作点候補（エンジン回転速度ＮｅとエンジントルクＴｅ）を複数算出し、算出したエンジン動作点候補のそれぞれについて燃料消費量を算出し、そのうち最小のものを基本燃料消費量Ｆｇ０とする。

（Ｃ２）当該単位区間において電源系（すなわち、本実施形態においてはバッテリ９および補機）が受け入れ可能な電力量の最大値Ｗｍａｘを決定する。ここで、バッテリ９の受け入れ可能な電力量の最大値としては、バッテリ入力制限Ｗｉｎのデフォルト値Ｗｉｎ０に、その単位区間を走行する時間を乗じたものとする。このデフォルト値Ｗｉｎ０は、冷却制御（特にバッテリ制限強化制御）が実行されないときの、すなわち通常時の、バッテリ９が受け入れ可能な電力量の最大値である。つまりここでは、計画有効区間において冷却制御（特にバッテリ制限強化制御）が実行されないという前提で最大値が決定されている。

（Ｃ３）当該単位区間の最大受け入れ可能電力量Ｗｍａｘ以下となる複数の電力量Ｗｍｇ［ｉ］（ただしｉ＝１、２、…、Ｎ２）を算出し、算出した各Ｗｍｇ［ｉ］を発電するように発電機２を駆動させつつ、当該単位区間における駆動動力をも満たすようなエンジン動作点（Ｎｅｇ［ｉ］、Ｔｅｇ［ｉ］）（ただしｉ＝１、２、…、Ｎ２）を算出し、各エンジン動作点の燃料消費量Ｆｇ［ｉ］（ただしｉ＝１、２、…、Ｎ２）を算出する。

（Ｃ４）エンジン動作点（Ｎｅｇ［ｉ］、Ｔｅｇ［ｉ］）のそれぞれについて、発電電費Ｄｇ［ｉ］（ただしｉ＝１、２、…、Ｎ２）を以下の式から算出する。
Ｄｇ［ｉ］＝（Ｆｇ［ｉ］−Ｆｇ０）／Ｗｍｇ［ｉ］
このように、発電電費の算出時に、計画有効区間において冷却制御（特にバッテリ制限強化制御）が実行されないという前提が用いられている。

続いて、スケジューリングした各単位区間の発電電費およびアシスト電費に基づいて、指標設定区間のそれぞれについて、発電電費閾値およびアシスト電費閾値を算出し、耐久記憶媒体２３に記録する（Ｓ４０６）。

ここで、指標設定区間とは、１つの計画有効区間を複数に分割してできた複数の区間のそれぞれであると共に、単位区間よりも長い区間である。例えば、１つのリンクが１つの指標設定区間に相当してもよいし、１つのセグメントが１つの指標設定区間に相当してもよい。単位区間毎の発電電費およびアシスト電費に基づいて指標設定区間毎の発電電費閾値およびアシスト電費閾値を設定する方法は、特許文献１に詳細に記載されている。なお、特許文献１では、第１区間が単位区間に相当し、第２区間が指標設定区間に相当する。

このようにして、計画有効区間中の第２区間毎に、制御指標値である発電電費閾値およびアシスト電費閾値が設定される。

充電計画作成処理に続いては、図３に示すように、制御指標値を学習して耐久記憶媒体２３に記憶する制御指標値学習処理Ｓ５００を実施する。この制御指標値学習処理のフローチャートを図１８に示す。

この制御指標値学習処理では、まず、道路区間毎に制御指標値を取得する（Ｓ５０２）。具体的には、ＳＯＣ管理計画に道路識別子に対応付けて規定された各制御指標値（発電電費閾値、アシスト電費閾値）を耐久記憶媒体２３から取得する。

次に、道路区間毎に制御指標値学習情報の読み出しを行う（Ｓ５０４）。すなわち、同一計画区間における制御指標値が既に耐久記憶媒体２３に記憶されている場合に、耐久記憶媒体２３から同一計画区間における制御指標値の読み出しを行う。なお、同一計画区間における制御指標値が耐久記憶媒体２３に記憶されていない場合には、制御指標値の読み出しを行うことなく、次のＳ５０６へ進む。

Ｓ５０６では、道路区間毎に制御指標値の最適化を行う。同一計画区間における制御指標値が既に耐久記憶媒体２３に記憶されている場合には、耐久記憶媒体２３に記憶されている同一計画区間における制御指標値と、Ｓ５０２にて取得した制御指標値とを単純平均した値を新たな制御指標値とし、同一計画区間における制御指標値が耐久記憶媒体２３に記憶されていない場合には、Ｓ５０２にて取得した制御指標値を新たな制御指標値とする。

次に、この最適化した制御指標値を耐久記憶媒体２３に記憶する（Ｓ５０８）。具体的には、出発地、目的地とともに道路識別子に対応付けて規定された各制御指標値（発電電費閾値、アシスト電費閾値）を耐久記憶媒体２３に記憶させる。

次に、走行時処理について説明する。図１９に、走行時処理のフローチャートを示す。車両の走行開始時等に乗員が所定の操作を行うと、制御部２４はこの走行時処理を開始する。

まず、走行経路を特定する（Ｓ６０２）。具体的には、乗員の操作に応じて目的地が特定されると、車両の現在位置から目的地までの経路を特定する。

次に、学習情報があるか否かを判定する（Ｓ６０４）。具体的には、今回の出発地から今回の目的地に到達するまでの経路と同一の経路について走行履歴が記録されており、その経路中の計画有効区間のＳＯＣ管理計画が耐久記憶媒体２３に記憶されているか否かに基づいて学習情報があるか否かを判定する。

ここで、具体的には、今回の出発地から今回の目的地に到達するまでの経路と同一の経路について走行履歴が記録されており、その経路中の計画有効区間のＳＯＣ管理計画が耐久記憶媒体２３に記憶されている場合、Ｓ６０４の判定はＹＥＳとなり、次に、Ｓ６０６を実行する。記憶されていない場合、Ｓ６０４の判定はＮＯとなり、走行時処理を終了する。

Ｓ６０６では、上限バッテリ温度低減区間の始点に自車両が到達したタイミングであるか否かを判定し、到達したタイミングであれば続いてＳ６０８を実行し、到達したタイミングでなければＳ６１２で計画有効区間に到達したか否かを判定し、到達すればＳ６１４を実行し、到達していなければ再度Ｓ６０６を実行する。

このようになっていることで、上限バッテリ温度低減区間が計画有効区間の直前の区間に設けられている場合は、まずＳ６０６でＹＥＳの判定となってＳ６０８、Ｓ６１０の上限バッテリ温度低減処理が実行され、その後上限バッテリ温度低減区間が終わって計画有効区間に入ったときに、Ｓ６１２でＹＥＳの判定となりＳ６１４以降が実行される。

また、上限バッテリ温度低減区間が計画有効区間の直前の区間に設けられていない場合は、Ｓ６０６でＹＥＳの判定となることがないまま、計画有効区間に入った段階でＳ６１２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６１４以降が実行される。

上限バッテリ温度低減区間の始点に到達した直後のＳ６０８では、自車両が入った上限バッテリ温度低減区間の特別上限バッテリ温度を耐久記憶媒体２３から読み出し、続いてＳ６１０で、この特別上限バッテリ温度をＨＶ制御部１０に出力することで、ＨＶ制御部１０の上限バッテリ温度を、デフォルト上限バッテリ温度から、この特別上限バッテリ温度に変更させる。

計画有効区間に入った直後のＳ６１４では、デフォルト上限バッテリ温度をＨＶ制御部１０に出力することで、ＨＶ制御部１０の上限バッテリ温度をデフォルト上限バッテリ温度に合わせる。したがって、計画有効区間に入る直前に上限バッテリ温度低減区間に入っていた場合は、ＨＶ制御部１０の上限バッテリ温度が特別上限バッテリ温度からデフォルト上限バッテリ温度に切り替わり、計画有効区間に入る直前に上限バッテリ温度低減区間に入っていなかった場合は、ＨＶ制御部１０の上限バッテリ温度がデフォルト上限バッテリ温度のまま維持される。

このようにすることで、ＨＶ制御部１０においては、上限バッテリ温度低減区間中の上限バッテリ温度が特別上限バッテリ温度に設定されているので、特別上限バッテリ温度以上にまでバッテリ９の温度が上昇しているときに冷却制御が実行される。したがって、上限バッテリ温度低減区間においては、バッテリ９の温度がデフォルト上限バッテリ温度よりも低い特別上限バッテリ温度未満となるように制御される。

そして、上限バッテリ温度低減区間が終了して計画有効区間に入ると、上限バッテリ温度が特別上限バッテリ温度よりも高いデフォルト上限バッテリ温度に戻る。この計画有効区間の始点（すなわち上限バッテリ温度低減区間の終点）では、バッテリ９の温度が特別上限バッテリ温度未満に制御されている。したがって、計画有効区間に入ってからは、推定した上昇温度だけバッテリ９の温度が上昇しても、デフォルト上限バッテリ温度に到達しないので、冷却制御が行われない。したがって、バッテリ制限強化制御も行われないので、バッテリ９への入力電力が制限されることなく、バッテリ９が効率的にエネルギーを蓄積できる。したがって、充電計画通りにバッテリ９の充放電が実現する可能性が高くなる。

続いてＳ６１６では、制御指標値を読み出す。具体的には、耐久記憶媒体２３から計画有効区間のＳＯＣ管理計画に規定されている各区間の制御指標値を耐久記憶媒体２３から読み出す。

次に、車両の現在位置における制御指標値をＨＶ制御部へ通知する（Ｓ６１８）。車両が計画有効区間内に位置する場合には、車両の現在位置における制御指標値をＨＶ制御部へ通知し、車両が計画有効区間内に位置しない場合には、制御指標値の通知を中断する。中断する場合、ＨＶ制御部１０は、バッテリ９の充電量が基準ＳＯＣに近づくように、発電機２、モータ３の制御を行う。

Ｓ６２０では、要求授受電力量ＢＰｗｒｅｆに従って現在ＳＯＣが推移しているか否かに基づいてバッテリ９の充電量が計画通りに推移しているか否かを判定する。

ここで、要求授受電力量ＢＰｗｒｅｆに従って現在ＳＯＣが推移している場合、Ｓ６２０の判定はＹＥＳとなり、次に、車両が計画有効区間の終点に到達したか否かを判定する（Ｓ６２４）。計画有効区間の終点に到達していない場合、Ｓ６２４の判定はＮＯとなり、Ｓ６１６へ戻る。

また、要求授受電力量ＢＰｗｒｅｆに従って現在ＳＯＣが推移していない場合、Ｓ６２０の判定はＮＯとなり、車両が目的地を基準とする所定範囲内に到達する前であっても、駆動制御を中止する（Ｓ６２２）。具体的には、制御指標値の通知を中止する。この場合、ＨＶ制御部１０は、バッテリ９の充電量が基準ＳＯＣに近づくように駆動制御を行う。

そして、車両が計画有効区間の終点に到達すると、続いてＳ６２６で、車両が目的地を基準とする所定範囲内に到達しているかに基づいて車両が目的地に到着したか否かを判定し、到着していない場合、Ｓ６０６に戻り、次の上限バッテリ温度低減区間始点への到達または計画有効区間始点への到達を待つ。目的地に到着した場合は、走行時処理を終了する。

上記した構成によれば、制御指標値を規定するための第１の情報とともに、制御指標値のスケジュールを規定してエンジンとモータの駆動制御を行うことにより一定の燃費向上効果が得られると推定される区間を抽出するための第２の情報を、一定周期毎に収集し、第２の情報に基づいて、出発地から目標とする地点に到達するまでの区間から、制御指標値のスケジュールを規定することにより一定の燃費向上効果が得られると推定される区間を抽出し、第１の情報を用いて、抽出した区間についてエンジンの燃料消費量が少なくなるような制御指標値のスケジュールを予め定められた区間毎に規定し、この制御指標値のスケジュールに従って駆動制御が行われる。すなわち、制御指標値のスケジュールを規定することにより一定の燃費向上効果が得られると推定される区間については、エンジンの燃料消費量が少なくなるような制御指標値のスケジュールが規定され、この制御指標値のスケジュールに従って駆動制御が行われるが、制御指標値のスケジュールを規定することにより一定の燃費向上効果が得られないと推定される区間については、制御指標値のスケジュールが規定されることなく、運転者が周辺車両の走行に合わせた低燃費走行を行うことができるので、ハイブリッド車両における燃費の向上を図ることができる。なお、第１の情報としては、道路勾配、車速、駆動動力等があり、第２の情報としては、区間長、道路勾配、区間内の走行時間、区間内の停車率、モータ３を駆動する電気負荷、車速等がある。

また、制御指標値のスケジュールを規定することにより一定の燃費向上効果が得られると推定される区間は、区間長が予め定められた閾値以上で、かつ、下り勾配で平均勾配が予め定められた閾値以下の区間とすることができ、また、区間内の走行時間が予め定められた閾値以上で、かつ、区間内の停車率が予め定められた閾値以上で、かつ、モータを駆動する電気負荷が予め定められた閾値以上の区間とすることができ、また、区間内の走行時間が予め定められた閾値以上で、かつ、平均車速が予め定められた閾値以下の区間とすることができる。

また、制御指標値のスケジュールを規定することにより一定の燃費向上効果が得られると推定される区間を抽出するために用いる第２の情報のばらつきの度合いが予め定められた閾値以下であることを判定した場合に、当該第２の情報に基づいて、出発地から目標とする地点に到達するまでの区間から、制御指標値のスケジュールを規定することにより一定の燃費向上効果が得られると推定される区間が抽出されるので、精度良く区間の抽出を行うことができる。

なお、上記実施形態においては、ＨＶ制御部１０が、充放電制御１０ａを実行することで充放電制御手段として機能し、バッテリ温度制御１０ｂを実行することでバッテリ温度制御手段として機能する。

また、ナビゲーションＥＣＵ２０の制御部２４が、Ｓ７１５を実行することで推定手段の一例として機能し、Ｓ７２０を実行することで温度設定手段の一例として機能し、Ｓ７２５を実行することで区間設定手段の一例として機能し、Ｓ６０６〜Ｓ６１４を実行することで変更手段の一例として機能し、Ｓ４００を実行することで計画作成手段の一例として機能し、Ｓ７５０を実行することで判定手段の一例として機能し、Ｓ７６０を実行することで破棄手段の一例として機能する。

（他の実施形態）
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の範囲は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の各発明特定事項の機能を実現し得る種々の形態を包含するものである。

例えば、図１２のＳ７５０でＮＯの判定があった場合は、計画有効区間自体を破棄するようになっている。しかし、必ずしも常にこのようになっていなくともよい。例えば、今回のバッテリ温度設定処理の対象となっている計画有効区間が、図９のＳ３０６で抽出された計画有効区間（低速渋滞の区間）であった場合に限り、Ｓ７５０でＮＯの判定があった場合に、上限バッテリ温度低減区間を設けないまま、計画有効区間を破棄しないようにしてもよい。

また、図１２のＳ７５０の判定処理は、必ずしも実行せずともよく、例えばＳ７４５に続いては直ちにＳ７５５を実行するようになっていてもよい。

また、図１２のＳ７１５において推定する計画区間の上昇温度は、例えば、地図データに記録された計画有効区間の道路勾配の変化に基づいて、計画有効区間において取得できる位置エネルギーを算出し、この位置エネルギーに単位取得エネルギー当たりの温度上昇率［℃／（Ｗ・ｈ）］を乗算したものを、上昇温度とするようになっていてもよい。この場合は、上昇温度の推定のために走行履歴を使う必要がなくなる。

ここで算出される位置エネルギーは、計画有効区間において回生で取得できるエネルギーの予測値の一例である。このように、上昇温度は、計画区間において回生で取得できるエネルギーの予測に基づいて算出するようになっていれば、上記実施形態以外の方法で算出するようになっていてもよい。

また、本実施形態の車載充放電制御装置は、外部の電源に接続してバッテリを充電可能なプラグインハイブリッド車両に搭載されていてもよいし、モータ３のみを駆動力として走行する電気自動車に搭載されていてもよい。また、補機のみに電力供給するバッテリを有し、内燃機関の駆動力だけで走行する車両に搭載されていてもよい。つまり、バッテリは、車内の電子機器のいずれかに電力を供給する二次電池であればよい。

また、上記実施形態の計画有効区間は、車両が走行すると予想される予想区間であればよく、必ずしも計画有効区間でなくともよい。車両が走行すると予想される予想区間としては、上記実施形態のように、ナビゲーションＥＣＵ２０によって算出された出発地から目的地までの経路の一部の区間であってもよいし、現状のまま道なりに走行すれば走行することになる区間であってもよい。

また、制御指標は、発電電費閾値、アシスト電費閾値の他にも、目標ＳＯＣであってもよいし、モータ３とエンジン１との出力比率であってもよい。つまり、制御指標は、車両の現在の要求駆動パワーと共に用いられて、バッテリ９の要求電力授受量を決定できる量であれば、どのような量であってもよい。

また、上記実施形態においては、バッテリ９としては、ニッケル水素電池を用いているが、それ以外の二次電池を用いるようになっていてもよい。ニッケル水素電池以外の二次電池を用いる場合は、その二次電池の特性に応じた上限バッテリ温度のデフォルト値（４０℃とは違うデフォルト値）を設定するようになっていてもよい。

また、上記実施形態では、車両の走行に伴って、制御指標値を規定するための第１の情報として、車速、道路勾配、駆動動力を収集し、この第１の情報を用いて、計画有効区間についてエンジンの燃料消費量が少なくなるような制御指標値のスケジュールを予め定められた区間毎に規定したが、車速、道路勾配、駆動動力以外の情報を用いて、計画有効区間についてエンジンの燃料消費量が少なくなるような制御指標値のスケジュールを予め定められた区間毎に規定しても良い。

また、上記実施形態では、制御指標値のスケジュールを規定してエンジンとモータの駆動制御を行うことにより一定の燃費向上効果が得られると推定される区間を抽出するための第２の情報として、区間長、道路勾配、区間内の走行時間、区間内の停車率、モータ３を駆動する電気負荷、車速を収集し、この第２の情報に基づいて、制御指標値のスケジュールを規定することにより一定の燃費向上効果が得られると推定される計画有効区間を抽出したが、上記した第２の情報以外の情報に基づいて計画有効区間を抽出してもよい。

また、上記実施形態では、走行終了時に、車両の走行に伴って収集した第１、第２の情報に基づいて計画有効区間についての制御指標値のスケジュールを規定して耐久記憶媒体２３に記憶させ、次回走行時に、耐久記憶媒体２３に記憶された計画有効区間についての制御指標値のスケジュールに従って駆動制御を実施したが、例えば、車両の走行に伴って収集した第１、第２の情報を予め定められた周期毎に学習し、学習した第２の情報に基づいて、出発地から目標とする地点に到達するまでの区間から、計画有効区間を抽出し、学習した第１の情報を用いて、計画有効区間についてエンジンの燃料消費量が少なくなるような制御指標値のスケジュールを規定するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、制御指標値を規定するための走行情報を一定周期毎に収集して耐久記憶媒体２３に記憶させる例を示したが、例えば、制御指標値を規定するための走行情報を予め定められた時間毎に収集して耐久記憶媒体２３に記憶させるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、モータに電力を供給するバッテリの充電量の制御指標値（目標ＳＯＣ）を制御指標値として、制御指標値のスケジュールを規定する例を示したが、バッテリの充電量の目標ＳＯＣ以外のデータを制御指標値として制御指標値のスケジュールを規定してもよい。つまり、ある区間に進入する時のＳＯＣを「Ｂ」、退出する時のＳＯＣを「Ｃ」とした場合に、区間中の制御でＳＯＣをＢからＣに推移させることができる制御指標値であればバッテリの充電量以外のデータであってもよい。

また、上記実施形態では、図９に示したように、出発地から目的地に至る経路から区間１〜区間３を計画有効区間として抽出したが、例えば、出発地から目的地に至る経路から、区間１と区間３といったように、連続していない区間を計画有効区間として別々に抽出するようにしてもよい。

また、上記の実施形態において、ＨＶ制御部１０、制御回路２４がプログラムを実行することで実現している各機能は、それらの機能を有するハードウェア（例えば回路構成をプログラムすることが可能なＦＰＧＡ）を用いて実現するようになっていてもよい。

１ エンジン
２ 発電機
３ モータ
９ バッテリ
１０ ＨＶ制御部
１６ 冷却ファン
１７ バッテリ温度センサ
２０ ナビゲーションＥＣＵ
２３ 耐久記憶媒体
２４ 制御部

Claims (6)

1. 車両に搭載される車載充放電制御装置であって、
   前記車両には、前記車両内の電子機器に電力を供給すると共に、前記車両の減速時に回生によって前記車両内のモータ（３）が発電する電力を蓄積するバッテリ（９）が搭載されており、
   当該車載充放電制御装置は：
   前記バッテリ（９）の温度が上限バッテリ温度以上となっていれば、冷却制御を実行し、前記冷却制御においては、前記バッテリ（９）における他の電子機器に対する入出力電力の上限を通常の値よりも低下させるバッテリ制限強化制御を実行するバッテリ温度制御手段（１０ｂ）と、
   前記車両が走行すると予想される予想区間において回生で取得できるエネルギーの予測に基づいて、前記予想区間における前記バッテリ（９）の上昇温度を推定する推定手段（Ｓ７１５）と、
   前記上限バッテリ温度のデフォルト値から前記上昇温度を減算した温度を、特別上限バッテリ温度として設定する温度設定手段（Ｓ７２０）と、
   前記予想区間の直前の区間に上限バッテリ温度低減区間を設定する区間設定手段（Ｓ７２５）と、
   前記上限バッテリ温度低減区間を前記車両が走行しているときに、前記バッテリ温度制御手段（１０ｂ）に対して、上限バッテリ温度の値を前記デフォルト値から前記特別上限バッテリ温度に変更させると共に、その後上限バッテリ温度低減区間が終わって前記車両が前記予想区間に入ったときに、上限バッテリ温度の値を前記特別上限バッテリ温度から前記デフォルト値に戻す変更手段（Ｓ６０６〜Ｓ６１４）と、を備えた車載充放電制御装置。
2. 前記予想区間を分割してできた複数の指標設定区間中のそれぞれに対し、前記予想区間において前記冷却制御が実行されないという前提で、前記バッテリ（９）の充放電に関する制御指標値をあらかじめ設定する計画作成手段（Ｓ４００）と、
   前記予想区間を前記車両が走行しているときに、前記計画作成手段（Ｓ４００）によって作成された制御指標値のうち前記車両の現在位置における制御指標値と、前記車両の現在の要求駆動パワーとに基づいて、前記バッテリ（９）の要求電力授受量を決定し、この要求電力授受量を満たすように前記電子機器の１つである前記モータ（３）を制御する充放電制御手段（１０ａ）と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車載充放電制御装置。
3. 前記上限バッテリ温度低減区間を前記車両が走行しているときに前記バッテリ温度制御手段（１０ｂ）に対して上限バッテリ温度の値をデフォルト値から前記特別上限バッテリ温度に変更させる場合と、前記上限バッテリ温度低減区間を前記車両が走行しているときに前記バッテリ温度制御手段（１０ｂ）に対して上限バッテリ温度の値をデフォルト値から前記特別上限バッテリ温度に変更させない場合とを比較した場合、前者の場合の方が、より多くのエネルギーを前記バッテリ（９）に蓄積できるか否かを判定する判定手段（Ｓ７５０）を備え、
   前記変更手段（Ｓ６０６〜Ｓ６１４）は、前記判定手段（Ｓ７５０）の判定結果が肯定的であったことに基づいて、前記上限バッテリ温度低減区間を前記車両が走行しているときに、前記バッテリ温度制御手段（１０ｂ）に対して、上限バッテリ温度の値を前記デフォルト値から前記特別上限バッテリ温度に変更させると共に、その後上限バッテリ温度低減区間が終わって前記車両が前記予想区間に入ったときに、上限バッテリ温度の値を前記特別上限バッテリ温度から前記デフォルト値に戻すことを特徴とする請求項１または２に記載の車載充放電制御装置。
4. 前記上限バッテリ温度低減区間を前記車両が走行しているときに前記バッテリ温度制御手段（１０ｂ）に対して上限バッテリ温度の値をデフォルト値から前記特別上限バッテリ温度に変更させる場合と、前記上限バッテリ温度低減区間を前記車両が走行しているときに前記バッテリ温度制御手段（１０ｂ）に対して上限バッテリ温度の値をデフォルト値から前記特別上限バッテリ温度に変更させない場合とを比較した場合、前者の場合の方が、より多くのエネルギーを前記バッテリ（９）に蓄積できるか否かを判定する判定手段（Ｓ７５０）と、
   前記判定手段（Ｓ７５０）の判定結果が否定的である場合、前記計画作成手段（Ｓ４００）が前記予想区間における制御指標値を設定しないようにする破棄手段（Ｓ７６０）と、を備えたことを特徴とする請求項２に記載の車載充放電制御装置。
5. 前記変更手段（Ｓ６０６〜Ｓ６１４）は、前記予想区間の走行履歴における前記バッテリ（９）の温度が、前記上限バッテリ温度のデフォルト値以上であったことに基づいて、前記上限バッテリ温度低減区間を前記車両が走行しているときに、前記バッテリ温度制御手段（１０ｂ）に対して、上限バッテリ温度の値を前記デフォルト値から前記特別上限バッテリ温度に変更させると共に、その後上限バッテリ温度低減区間が終わって前記車両が前記予想区間に入ったときに、上限バッテリ温度の値を前記特別上限バッテリ温度から前記デフォルト値に戻すことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車載充放電制御装置。
6. 請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車載充放電制御装置に含まれる部分制御装置であって、
   前記推定手段（Ｓ７１５）と、前記温度設定手段（Ｓ７２０）と、前記区間設定手段と（Ｓ７２５）と、前記変更手段（Ｓ６０６〜Ｓ６１４）と、を備えた部分制御装置。

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