JP4818970B2 - 車両の走行安全装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の走行安全装置に関するものである。

車両がカーブに進入するときに、カーブを安定して走行するために、介入ブレーキ（例えば、ブレーキアシスト装置や自動ブレーキ装置など）を介入させて減速支援制御を行う車両の走行安全装置が知られている。
一方、自車両の前方にカーブを認識したにもかかわらず自車両が加速をしている場合に、加速していないときよりも安全装置（警報）の作動を早くする技術も知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−３４３２４６号公報

ところで、自車両の前方にカーブを認識したにもかかわらず自車両が加速をしている場合に、加速していないときよりも介入ブレーキの介入タイミングを早めるようにすることにより、カーブを安全に走行させる制御方法も考えられる。
このような制御は、運転者にカーブ走行に対する安心感を与える一方で、介入ブレーキに頼り過ぎる運転習慣を付け易いというマイナス面もある。

そこで、この発明は、運転者の安全装置に対する依存の有無を推定し、その推定結果を安全装置の作動に反映させることができる車両の走行安全装置を提供するものである。

この発明に係る車両の走行安全装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、道路データを記憶する記憶手段（例えば、後述する実施例における記憶部１１）と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、後述する実施例における自車位置検出部１２）と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段（例えば、後述する実施例における車両状態検出部１３）と、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段（例えば、後述する実施例におけるカーブ認識部１４）と、前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段（例えば、後述する実施例における適正車両状態設定部１５）と、前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段（例えば、後述する実施例における比較部１６）と、前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに自車両に設けられた安全装置（例えば、後述する実施例における安全装置１８）を作動させる作動手段（例えば、後述する実施例における作動部１７）と、を備える車両の走行安全装置（例えば、後述する実施例における走行安全装置１０）であって、運転者の加速意志を検出する加速意志検出手段（例えば、後述する実施例における車両加速状態検出部１３ｂ、加速操作検出部１３ｃ）と、前記認識カーブに対する依存判定距離を算出する依存判定距離算出手段（例えば、後述する実施例における依存判定距離算出部１９ａ）と、運転者の前記安全装置に対する依存度を推定する依存度推定手段（例えば、後述する実施例における依存度推定部１９）と、備え、前記依存度推定手段は、前記自車位置検出手段により検出された自車位置と前記認識カーブ入口との距離が前記依存判定距離算出手段により算出された依存判定距離以下であり、且つ前記加速意志検出手段により乗員の加速意志が検出された場合には、運転者が前記安全装置に対し依存していると推定するとともに、運転者が前記安全装置に対し依存していると推定した場合には前記安全装置の作動が抑制されるように設定を変更することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記加速意志検出手段は、アクセルペダル操作量と車両の加速度の少なくともいずれか一方に基づいて運転者の加速意志を検出することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記依存判定距離算出手段は、前記車両状態検出手段により検出された自車速と、該自車速と前記適正車両状態設定手段が設定した適正車両速度との偏差に基づいて依存判定距離を算出することを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記依存度推定手段は、前記自車位置検出手段により検出された自車位置から前記認識カーブの入口までの距離と、前記車両状態検出手段により検出された自車速と前記適正車両状態設定手段が設定した適正車両速度との偏差に基づいて依存度を推定することを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、自車両が認識カーブに接近しているときに運転者が安全装置に依存して運転しているか否かを判定することができ、また、依存している場合には安全装置の作動を抑制することができるので、運転者の運転特性に応じた安全装置の作動が可能になり、ドライバビリティが向上する。また、安全装置の作動を抑制することにより、運転者に安全装置に対する過度の依存を抑制することができる。

請求項２に係る発明によれば、運転者の加速意志を容易に検出することができる。特に、アクセルペダル操作量と車両の加速度の両方に基づいて検出するようにした場合には、運転者の加速意志をより適正に検出することができ、誤検出を防止することができる。

請求項３に係る発明によれば、依存判定距離を自車速と速度偏差に基づいて算出することにより、自車速が高い場合にはカーブまでの距離が大きいときに依存度を推定することができる。これにより自車速が高い場合には本来カーブまでの距離が大きいところで安全装置が作動するのであるが、これを抑制することができる。

請求項４に係る発明によれば、カーブまでの距離が小さいほど、また速度偏差が高いほど、依存度が大きいと推定することができ、安全装置に対する依存度を適正に推定することができる。

以下、この発明に係る車両の走行安全装置の実施例を図１から図６の図面を参照して説明する。
図１に示すように、この実施例における車両の走行安全装置１０は、例えば、記憶部（記憶手段）１１と、自車位置検出部（自車位置検出手段）１２と、車両状態検出部（車両状態検出手段）１３と、カーブ認識部（カーブ認識手段）１４と、適正車両状態設定部（適正車両状態設定手段）１５と、比較部（比較手段）１６と、作動部（作動手段）１７と、安全装置１８と、依存度推定部（依存度推定手段）１９と、を備えて構成されている。

記憶部１１は、道路に係るノード情報およびカーブ情報を道路データとして記憶しており、ノード情報は、例えば道路形状を把握するための座標点のデータであり、カーブ情報は、例えばリンク（つまり、各ノード間を結ぶ線）上に設定されたカーブの開始点および終了点に加えて、カーブの曲率に係る情報（例えば、カーブの曲率や半径Ｒおよび極性）と、カーブの深さに係る情報（例えば、カーブの通過に要する旋回角θやカーブの長さ等）とから構成されている。

自車位置検出部１２は、例えば人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）信号や、例えば適宜の基地局を利用してＧＰＳ信号の誤差を補正して測位精度を向上させるためのＤ（Differential）ＧＰＳ信号等の測位信号や、後述する車両状態検出部１３から出力される検出信号に基づく自律航法の算出処理によって自車両の現在位置を算出する。
さらに、自車位置検出部１２は、算出した自車両の現在位置と記憶部１１から取得した道路データとに基づいてマップマッチングを行い、自律航法による位置推定の結果を補正する。

車両状態検出部１３は、例えば、自車両の現在速度を検出する車速センサや車輪速センサなどからなる車両速度検出部１３ａと、自車両の車速の時間的変化に基づいて自車両の加速度を検出する車両加速状態検出部１３ｂと、自車両の加速操作状態を検出するアクセルペダルセンサなどからなる加速操作検出部と、ブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキペダルセンサなどからなるブレーキ操作検出部１３ｄと、その他図示を省略するが、ヨー角（車両重心の上下方向軸回りの回転角度）やヨーレート（車両重心の上下方向軸回りの回転角速度）を検出するヨーレートセンサと、操舵角（運転者が入力した操舵角度の方向と大きさ）や操舵角に応じた実舵角（転舵角）を検出する舵角センサと、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ等を備えて構成され、検出信号を自車位置検出部１２と比較部１６と作動部１７と依存度推定部１９へ出力する。

カーブ認識部１４は、記憶部１１に記憶された道路データを取得し、この道路データに基づいて、自車両の現在位置から進行方向前方の所定範囲の道路上に存在するカーブを認識する。例えばカーブ認識部１４は、ノード情報つまり道路形状を把握するための座標点と、各ノード間を結ぶ線であるリンク情報とに基づいて、カーブの形状（認識カーブ形状）を認識する。
さらに、カーブ認識部１４は、記憶部１１から取得した道路データに含まれるカーブ情報に基づき、自車両の進行方向前方で認識したカーブの開始点位置および形状（例えば、カーブの半径Ｒや曲率、旋回角θやカーブの長さやカーブの深さ等）を検出して、適正車両状態設定部１５へ出力する。

適正車両状態設定部１５は、適正車両速度設定部１５ａと、適正カーブ距離設定部１５ｂと、作動判定速度設定部１５ｃとを備える。
適正車両速度設定部１５ａは、自車両が認識カーブ形状を適正に通過可能な車両の速度（適正通過速度）を算出し、比較部１６へ出力する。
適正カーブ距離設定部１５ｂは、自車両の現在の車速から適正通過速度まで適正に減速する際に要する距離（適正カーブ距離）を算出し、比較部１６へ出力する。
作動判定速度設定部１５ｃは、後述する依存度推定部１９により推定した安全装置１８に対する依存度に応じてブレーキアシスト作動判定速度（以下、作動判定速度と略す）を算出し、比較部１６へ出力する。

比較部１６は、車両状態検出部１３により検出された現在の自車両の車両状態（車速等）および現在の自車位置からカーブ開始地点までの距離と、適正車両状態設定部１５により設定された適正車両状態（適正通過速度、適正カーブ距離、作動判定速度）とを比較し、比較結果を作動部１７へ出力する。
安全装置１８は、例えば警報部１８ａとブレーキ制御部１８ｂとを備えて構成されている。警報部１８ａは運転者に注意を喚起する警報ブザーや警報表示装置などからなり、ブレーキ制御部１８ｂはブレーキアクチュエータを制御する。

作動部１７は、比較部１６での比較結果とブレーキ操作検出部１３ｄの検出結果などに基づいて、安全装置１８を作動させるか否かを判定し、その判定結果に基づいて安全装置１８の作動を制御する。
例えば、比較部１６の比較結果が、自車両の車両状態が適正車両状態にない場合には、警報部１８ａを作動させて運転者の注意を喚起し、さらに、自車速が作動判定速度以上であり且つブレーキ操作検出部１３ｄによってドライバーのブレーキ操作入力を検出した場合には、ブレーキ制御部１８ｂによりブレーキアクチュエータを作動させて、ブレーキアシスト（減速支援）を行う。

依存度推定部１９は、依存判定距離算出部１９ａを備えて構成され、依存判定距離算出部１９ａは、車両状態検出部１３により検出された自車速と、該自車速と適正車両状態設定部１５により設定された適正通過速度との速度偏差とに基づいて、依存判定距離を算出する。
さらに、依存度推定部１９は、カーブ認識部１４が自車両の前方にカーブを認識し、且つ運転者の加速意志によって自車両が加速したときに、自車速と適正通過速度との速度偏差、カーブ入口までの距離とに応じて、運転者のブレーキアシストに対する依存の有無、および依存度を推定し、依存している場合には推定した依存度を適正車両状態設定部１５へ出力する。

運転者がブレーキアシストに依存しているか否かの判定、および依存している場合の依存度の推定方法について説明する。
図２は、自車両がカーブ（後方カーブ）を出た後、次のカーブ（至近カーブ）に入る前に運転者の加速意志に基づいて加速したときの車速の時間的変化の代表的パターンを示している。一点鎖線で示すＡパターンは、適正通過速度（図中二点差線）よりも低い車速から加速を開始して適正通過速度を超えた後に加速を終了し、その後に減速してカーブへ進入した場合であり、実線で示すＢパターンは、加速開始の時点で既に車速が適正通過速度よりも高く、加速後に減速してカーブへ進入した場合である。

Ａパターンの場合には、自車速が適正通過速度を超えるまでは依存度判定を行わず、適正通過速度を超えた時に依存度判定を開始し、その後は継続して依存度判定を実行し、加速終了時に依存度を確定する。つまり、Ａパターンの場合には、自車速が適正通過速度を超えた時から連続的に依存度判定を行い、その最新の判定結果を順次、適正車両状態設定部１５へ出力する。

Ａパターンにおける依存度判定は、加速継続中のときには、刻々と変わる時点における自車速Ｖと適正通過速度との速度偏差ΔＶと、その時点における自車両の位置からカーブ入口までの距離Ｌとに基づいて、依存の有無、および依存度の大きさを推定する。この場合には、その時点々々が後述する「依存度判定時」となる。
また、Ａパターンにおいて加速終了が検出されたときには、加速終了時における自車速Ｖと適正通過速度との速度偏差ΔＶと、加速終了時における自車両の位置からカーブ入口までの距離Ｌとに基づいて、依存の有無、および依存度の大きさを推定する。この場合には、加速終了時が後述する「依存度判定時」となる。

Ｂパターンの場合には、加速を開始する時点で既に時車速が適正通過速度よりも高いので、加速開始時に依存度判定を実行して依存度を確定し、判定結果を車両状態設定部１５へ出力する。
Ｂパターンにおける依存度判定は、加速開始時における自車速Ｖと適正通過速度との速度偏差ΔＶと、加速開始時における自車両の位置からカーブ入口までの距離Ｌとに基づいて、依存の有無、および依存度の大きさを推定する。この場合には、加速開始時が後述する「依存度判定時」となる。

図３に、「依存度判定時」における速度偏差ΔＶと、「依存度判定時」におけるカーブ入口までの距離Ｌとに基づいて、依存度を推定する依存度判定マップの一例を示す。
この依存度判定マップでは、横軸に依存度判定時における速度偏差ΔＶを取り、縦軸に依存度判定時におけるカーブ入口までの距離Ｌを取っており、白地の領域はブレーキアシストに依存していないと判定される領域（以下、非依存領域という）であり、ハッチングされた領域はブレーキアシストに依存していると判定される領域（以下、依存度判定領域という）である。非依存領域と依存度判定領域との境界におけるカーブ入口までの距離Ｌが、依存判定距離算出部１９ａで算出される依存判定距離となる。なお、依存判定距離は、前述したように自車速Ｖと速度偏差ΔＶに基づいて算出され、自車速Ｖが高いほど、また、速度偏差が大きいほど、依存度判定距離は大きくなる。

この依存度判定マップによれば、依存度判定時におけるカーブまでの距離Ｌが同じであっても、依存度判定時における速度偏差ΔＶの違いによって判定結果が異なり、速度偏差ΔＶが小さいＰ１の場合は依存なしと判定され、速度偏差ΔＶが大きいＰ２の場合は依存している判定される。また、依存度判定時における速度偏差ΔＶが同じであっても、依存度判定時におけるカーブまでの距離Ｌの違いによって判定結果が異なり、カーブまでの距離Ｌが大きいＰ３の場合は依存なしと判定され、カーブまでの距離Ｌが小さいＰ４の場合には依存していると判定される。

また、依存度判定領域においては、依存度判定時における速度偏差ΔＶが大きいほど、および、依存度判定時におけるカーブ入口までの距離Ｌが小さいほど（すなわち図中右下に接近するほど）、ブレーキアシストに対する依存度が高いと推定し、依存度が大きい値に設定される。

次に、この実施例におけるカーブ進入支援制御について図４のフローチャートに従って説明する。図４のフローチャートに示すカーブ進入支援制御ルーチンは電子制御装置によって一定時間毎に実行される。
まず、ステップＳ１０１において、記憶部１１に格納された自車両の進行方向前方の道路データを取得する。
次に、ステップＳ１０２に進み、自車両の現在位置、自車速を取得する。
次に、ステップＳ１０３に進み、道路データに基づき、進行方向前方にカーブを認識したか否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（認識なし）である場合には、カーブ進入支援制御の適用範囲外であるので、本ルーチンの実行を一旦終了する。

一方、ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（認識あり）である場合には、ステップＳ１０４に進み、認識したカーブ（認識カーブ）における適正通過速度を算出する。
次に、ステップＳ１０５に進み、依存度判定処理を実行し、この認識カーブへの接近に際して運転者がブレーキアシストに依存しているか否か、および、依存している場合にはその依存度の大きさに応じて作動判定速度を算出する。依存度判定処理については後で詳述する。

次に、ステップＳ１０６に進み、自車速が適正通過速度よりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ１０６における判定結果が「ＮＯ」（適正通過速度以下）である場合には、ブレーキアシストを実行する必要がないので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
一方、ステップＳ１０６における判定結果が「ＹＥＳ」（適正通過速度より大）である場合には、ステップＳ１０７に進み、自車速から適正通過速度を減算して速度偏差ΔＶを算出する。

次に、ステップＳ１０８に進み、自車両の現在位置から認識カーブ入口までの距離が適正カーブ距離以下であるか否かを判定する。
ステップＳ１０８における判定結果が「ＮＯ」（適正カーブ距離より大きい）である場合には、カーブ進入支援制御の適用範囲外であるので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１０８における判定結果が「ＹＥＳ」（適正カーブ距離以下）である場合には、ステップＳ１０９に進み、自車速が作動判定速度よりも大きいか否かを判定する。この作動判定速度は適正通過速度よりも大きく、ステップＳ１０５の依存度判定処理の実行により設定された作動判定速度が採用される。つまり、認識カーブへの接近状況から推定される運転者のブレーキアシストに対する依存度に応じて変更される。
ステップＳ１０９における判定結果が「ＮＯ」（作動判定速度以下）である場合には、ブレーキアシストを実行する必要がないので、本ルーチンの実行を一旦終了する。

ステップＳ１０９における判定結果が「ＹＥＳ」（作動判定速度より大）である場合には、ステップＳ１１０に進み、ステップＳ１０７において算出した速度偏差ΔＶに応じてブレーキアシスト量を算出する。
そして、ステップＳ１１１に進み、運転者によるブレーキ操作があるか否かを判定する。すなわち、ブレーキ操作検出部１３ｄによってブレーキペダルの踏み込み（ブレーキ操作入力）が検出されたときにはブレーキ操作があると判定し、検出されないときにはブレーキ操作がないと判定する。

ステップＳ１１１における判定結果が「ＮＯ」（ブレーキ操作なし）である場合には、ブレーキアシストを実行する必要がないので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１１１における判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキ操作あり）である場合は、ステップＳ１１２に進み、ブレーキアシストを実行し、本ルーチンの実行を一旦終了する。

次に、この実施例における依存度判定処理について図５のフローチャートにしたがって説明する。図５に示す依存度判定処理ルーチンは電子制御装置によって繰り返し実行される。
まず、ステップＳ２０１において、自車両の現在位置から認識カーブ入口までの距離が所定距離以下であるか否かを判定する。
ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」（所定距離より大）である場合には、認識カーブまでの距離が十分にあり、依存度判定の適用範囲外であるので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」（所定距離以下）である場合には、ステップＳ２０２に進み、車両加速状態検出部１３ｂにより一定値以上の大きさの加速度が検出されているか否かを判定する。

ステップＳ２０２における判定結果が「ＮＯ」（加速度検出せず）である場合には、運転者に加速意志がないと判断して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２０２における判定結果が「ＹＥＳ」（加速度検出）である場合には、ステップＳ２０３に進み、加速操作検出部１３ｃにより一定値以上のアクセル操作が検出されているか否かを判定する。
ステップＳ２０３における判定結果が「ＮＯ」（アクセル操作検出せず）である場合には、運転者に加速意志がないと判断して、本ルーチンの実行を一旦終了する。

ステップＳ２０３における判定結果が「ＹＥＳ」（アクセル操作検出）である場合には、運転者に加速意志があると推定して、ステップＳ２０４に進み、加速開始時の自車速が適正通過速度以上か否かを判定する。
この実施例では、アクセルペダル操作量と車両の加速度の両方に基づいて運転者の加速意志の有無を判定しているので、下り坂を走行しているときにアクセル操作をしないにも関わらず自車両が加速するときや、上り坂をアクセルペダルを踏み込んで定速走行しているときに、加速意志があると誤検出するのを防止することができ、検出精度を向上することができる。

ステップＳ２０４における判定結果が「ＮＯ」（適正通過速度未満）である場合には、図２に示すＡパターンに相当するのでステップＳ２０５に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（適正通過速度以上）である場合には、図２に示すＢパターンに相当するのでステップＳ２１１に進む。

ステップＳ２０５においては、現在の自車速が適正通過速度以上か否かを判定する。
ステップＳ２０５における判定結果が「ＮＯ」（適正通過速度未満）である場合には、依存度判定を実行する条件に満たないので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２０５における判定結果が「ＹＥＳ」（適正通過速度以上）である場合には、ステップＳ２０６に進み、一定値以上の加速度が所定時間以上継続しているか否かを判定する。

ステップＳ２０６における判定結果が「ＮＯ」（所定時間未満）である場合には、依存度の判定を実行する条件に満たないので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２０６における判定結果が「ＹＥＳ」（所定時間以上継続）である場合には、ステップＳ２０７に進み、現在の自車速Ｖと、自車速Ｖと適正通過速度との速度偏差ΔＶに基づいて依存判定距離Ｌａを算出する。

次に、ステップＳ２０８に進み、カーブ入口までの距離Ｌに基づいて依存度判定を行うとともに、依存していると判定された場合にはさらに依存度を算出する。すなわち、自車両の現在位置から認識カーブ入口までの距離Ｌが依存判定距離Ｌａよりも大きいときにはブレーキアシストに依存していないと判定し、依存判定距離Ｌａ以下であるときにはブレーキアシストに依存していると判定し、その場合には、図３に示す依存度判定マップを参照して認識カーブまでの距離Ｌと速度偏差ΔＶに基づいて依存度を算出する。

次に、ステップＳ２０９に進み、図６に示す作動判定速度マップを参照して、認識カーブに対し、依存度に応じた作動判定速度を算出する。図６に示す作動判定速度マップでは、依存度が０において作動判定速度は基準値に設定されており、依存度が大きくなるにしたがって作動判定速度が徐々に大きくなり、依存度が所定値以上になると作動判定速度が一定になるように設定されている。

次に、ステップＳ２１０に進み、一定値以上の加速度があるか否かを判定する。
ステップＳ２１０における判定結果が「ＮＯ」（加速度なし）である場合には、加速を終了したので、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２１０における判定結果が「ＹＥＳ」（加速度あり）である場合には、まだ加速中であるのでステップＳ２０７に戻り、ステップＳ２１０における判定結果が「ＮＯ」となるまでステップＳ２０７〜Ｓ２１０の処理を繰り返す。

一方、ステップＳ２０４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ２１１に進み、現在の自車速Ｖと、自車速Ｖと適正通過速度との速度偏差ΔＶに基づいて依存判定距離Ｌａを算出する。
次に、ステップＳ２１２に進み、カーブ入口までの距離Ｌに基づいて依存度判定を行うとともに、依存していると判定された場合には、さらに依存度を算出する。すなわち、自車両の現在位置から認識カーブ入口までの距離Ｌが依存判定距離Ｌａよりも大きいときにはブレーキアシストに依存していないと判定し、依存判定距離Ｌａ以下であるときにはブレーキアシストに依存していると判定し、その場合には、図３に示す依存度判定マップを参照して認識カーブまでの距離Ｌと速度偏差ΔＶに基づいて依存度を算出する。
次に、ステップＳ２１３に進み、図６に示す作動判定速度マップを参照して、認識カーブに対し、依存度に応じた作動判定速度を算出し、本ルーチンの実行を一旦終了する。

つまり、認識カーブに対して自車両がＡパターンで加速接近した場合には、依存の有無の判定、依存判定距離Ｌａ、依存度、作動判定速度の算出の各処理を、自車速が適正通過速度以上になった時から開始して加速終了するまで繰り返し、加速終了時に算出された依存度に基づいて算出された作動判定速度を、図４のフローチャートに示すカーブ進入支援制御のステップＳ１０９における作動判定速度として採用する。

また、認識カーブに対して自車両がＢパターンで加速接近した場合には、加速開始時に既に自車速が適正通過速度以上であるので、加速開始時に依存の有無の判定、依存判定距離Ｌａ、依存度、作動判定速度の算出の各処理を実行し、この加速開始時に算出された依存度に基づいて算出された作動判定速度を、図４のフローチャートに示すカーブ進入支援制御のステップＳ１０９における作動判定速度として採用する。

ところで、図６に示す作動判定速度マップでは、前述したように依存度が大きくなるにしたがって作動判定速度が大きくなるが、作動判定速度を大きくするとカーブ進入支援のブレーキアシストが作動し難くなる。換言すると、安全装置１８の作動が抑制される。このように、作動判定速度を変更すると、運転者の運転特性に応じた安全装置１８の作動が可能になるので、ドライバビリティが向上する。
また、依存度が大きいときに作動判定速度を大きくして安全装置１８を作動し難くすることにより、運転者に安全装置１８に対する過度の依存を抑制することができる。

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では、カーブ進入支援システムを、運転者の減速意志がある場合に減速支援をするブレーキアシストシステムとしたが、運転者の減速意志の有無に関わらず減速支援をする自動ブレーキシステムとすることも可能である。

この発明に係る車両の走行安全装置の実施例における機能ブロック図である。 カーブ進入時の加速パターンを例示したタイムチャートである。 前記実施例における依存度判定マップの一例を示す図である。 前記実施例における走行安全装置のカーブ進入支援制御を示すフローチャートである。 前記実施例における走行安全装置の依存度判定処理を示すフローチャートである。 前記実施例における作動判定速度マップの一例を示す図である。

符号の説明

１０ 車両の走行安全装置
１１ 記憶部（記憶手段）
１２ 自車位置検出部（自車位置検出手段）
１３ 車両状態検出部（車両状態検出手段）
１３ｂ 車両加速状態検出部（加速意志検出手段）
１３ｃ 加速操作検出部（加速意志検出手段）
１４ カーブ認識部（カーブ認識手段）
１５ 適正車両状態設定部（適正車両状態設定手段）
１６ 比較部（比較手段）
１７ 作動部（作動手段）
１８ 安全装置
１９ 依存度推定部（依存度推定手段）
１９ａ 依存判定距離算出部（依存判定距離算出手段）

Claims (4)

1. 道路データを記憶する記憶手段と、
   自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
   自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
   前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段と、
   前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段と、
   前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段と、
   前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに自車両に設けられた安全装置を作動させる作動手段と、
   を備える車両の走行安全装置であって、
   運転者の加速意志を検出する加速意志検出手段と、
   前記認識カーブに対する依存判定距離を算出する依存判定距離算出手段と、
   運転者の前記安全装置に対する依存度を推定する依存度推定手段と、
   を備え、
   前記依存度推定手段は、前記自車位置検出手段により検出された自車位置と前記認識カーブ入口との距離が前記依存判定距離算出手段により算出された依存判定距離以下であり、且つ前記加速意志検出手段により乗員の加速意志が検出された場合には、運転者が前記安全装置に対し依存していると推定するとともに、運転者が前記安全装置に対し依存していると推定した場合には前記安全装置の作動が抑制されるように設定を変更することを特徴とする車両の走行安全装置。
2. 前記加速意志検出手段は、前記加速意志検出手段は、アクセルペダル操作量と車両の加速度の少なくともいずれか一方に基づいて運転者の加速意志を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装置。
3. 前記依存判定距離算出手段は、前記車両状態検出手段により検出された自車速と、該自車速と前記適正車両状態設定手段が設定した適正車両速度との偏差に基づいて依存判定距離を算出することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の走行安全装置。
4. 前記依存度推定手段は、前記自車位置検出手段により検出された自車位置から前記認識カーブの入口までの距離と、前記車両状態検出手段により検出された自車速と前記適正車両状態設定手段が設定した適正車両速度との偏差に基づいて依存度を推定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の走行安全装置。

Images