JP4820308B2

JP4820308B2 - Idling control device

Info

Publication number: JP4820308B2
Application number: JP2007021565A
Authority: JP
Inventors: 昇永田; 秀之細江; 光太郎宮下; 洋祐石川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-01-31
Filing date: 2007-01-31
Publication date: 2011-11-24
Anticipated expiration: 2027-01-31
Also published as: JP2008185194A

Description

本発明は、車両に搭載された自動制御式マニュアルトランスミッションに関し、特に、クラッチアクチェエータとクラッチとを接続する液圧配管の圧力に関連した技術である。 The present invention relates to an automatically controlled manual transmission mounted on a vehicle, and more particularly to a technique related to the pressure of a hydraulic pipe that connects a clutch actuator and a clutch.

従来のマニュアルトランスミッションに、油圧式クラッチアクチュエータを付加し、車両に電子スロットル、各種センサ、専用のシフトレバー、専用の制御装置等を追加した自動制御式マニュアルトランスミッション（以下、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）と呼ぶ）が開発されている。 Automatic manual transmission (hereinafter referred to as AMT (Automated Manual Transmission)), which has a hydraulic clutch actuator added to a conventional manual transmission and an electronic throttle, various sensors, a dedicated shift lever, and a dedicated control device. Has been developed).

例えば、このようなＡＭＴの例として、特許文献１には、コンピュータにより操作可能なクラッチにおいて、アクセル開度に応じたエンジン回転速度を算出し、このエンジン回転速度が、トランスミッション入力軸の回転速度を下回る場合に、クラッチを切断することで、惰性運転時におけるクラッチ切断によるショックを低減する技術が開示されている。 For example, as an example of such an AMT, in Patent Document 1, an engine rotation speed corresponding to an accelerator opening is calculated in a clutch that can be operated by a computer, and the engine rotation speed indicates a rotation speed of a transmission input shaft. A technique for reducing a shock caused by clutch disconnection during inertial operation by disengaging the clutch when lower than the above is disclosed.

ＡＭＴによると、クラッチ操作が自動化され、自動変速モード選択時には、自動変速機と同様に、アクセル開度、車速等の走行条件に応じた最適なギヤ段を選択することができ、手動変速モード選択時には、シフトレバー操作による変速信号によりシフト作動を行うこともできる。
また、ＡＭＴは、従来のマニュアルトランスミッション車以上の低燃費と、イージドライブとを両立させた自動変速モードと、マニュアルトランスミッション車ならではの軽快かつダイレクト感のあるスポーティ走行が可能であって、さらに運転者の意図した運転操作を可能とする手動モードとを、適宜切替えて使用できる。 According to AMT, the clutch operation is automated, and when the automatic transmission mode is selected, the optimum gear can be selected according to the driving conditions such as the accelerator opening and the vehicle speed, as with the automatic transmission. Sometimes, the shift operation can be performed by a shift signal by operating the shift lever.
In addition, the AMT is capable of an automatic transmission mode that achieves both low fuel consumption compared to conventional manual transmission vehicles and easy drive, and a light and direct sporty driving unique to manual transmission vehicles. The manual mode that enables the intended driving operation can be appropriately switched and used.

ここで、図９は、ＡＭＴを搭載した車両のエンジンルーム内の配置構成を示す図面である。図９に示した車両１は、エンジン２と、クラッチ３が収容されるクラッチケース３ｃと、トランスミッション４と、図示しないエキゾーストマニホールドの熱を遮断するエキマニカバー５と、インテークマニホールド６と、冷却液の熱を放出するラジエータ７と、ラジエータ７を介して車両前方の空気を吸入するラジエータファン８とを備えている。クラッチケース３ｃの車両前方の側面には、クラッチケース３ｃに内設された図示しないクラッチカバーを動作させるレリーズフォークの端部が突出している。
さらに、車両１は、クラッチ３の接続および切断を制御するクラッチアクチュエータ１０と、クラッチアクチュエータ１０からの液圧により動作し、レリーズフォーク１５を押圧するスレーブシリンダ１１と、内部にクラッチ液が封入され、クラッチアクチュエータ１０とスレーブシリンダ１１とを接続する液圧配管１２とを備えて構成される。
なお、以下の説明において、クラッチアクチュエータ１０、スレーブシリンダ１１および液圧配管１２をまとめてクラッチ液圧系統と称する。 Here, FIG. 9 is a drawing showing an arrangement configuration in an engine room of a vehicle equipped with an AMT. The vehicle 1 shown in FIG. 9 includes an engine 2, a clutch case 3c in which the clutch 3 is accommodated, a transmission 4, an exhaust manifold 5 that cuts off heat of an exhaust manifold (not shown), an intake manifold 6, and a coolant. A radiator 7 that releases heat and a radiator fan 8 that sucks air in front of the vehicle through the radiator 7 are provided. An end portion of a release fork for operating a clutch cover (not shown) provided in the clutch case 3c protrudes from a side surface of the clutch case 3c in front of the vehicle.
Further, the vehicle 1 includes a clutch actuator 10 that controls connection and disconnection of the clutch 3, a slave cylinder 11 that operates by hydraulic pressure from the clutch actuator 10 and presses the release fork 15, and clutch fluid is enclosed therein, A hydraulic pipe 12 that connects the clutch actuator 10 and the slave cylinder 11 is provided.
In the following description, the clutch actuator 10, the slave cylinder 11, and the hydraulic pipe 12 are collectively referred to as a clutch hydraulic system.

次に、図１０は、図９に示した車両１のクラッチ液圧系統の詳細構成を示す図面である。
前記のように、図１０に示した車両１のクラッチ液圧系統は、クラッチアクチュエータ１０と、スレーブシリンダ１１と、液圧配管１２とから主に構成される。
クラッチアクチュエータ１０は、ピストン２１の移動によりスレーブシリンダ１１を動作させる液圧を発生するクラッチマスタシリンダ２０と、クラッチアクチュエータ制御部２２からの制御信号に基づいて、ウォーム２３およびウォームホイール２４からなるウォームギヤを介してプッシュロッド２５を往復運動させるＤＣモータ２６とを備えている。
また、プッシュロッド２５とピストン２１とは、ボールジョイント２７を介して接続され、クラッチマスタシリンダ２０には、クラッチ液を補充するリザーブタンク２８が接続されている。 Next, FIG. 10 is a diagram showing a detailed configuration of the clutch hydraulic system of the vehicle 1 shown in FIG.
As described above, the clutch hydraulic system of the vehicle 1 shown in FIG. 10 mainly includes the clutch actuator 10, the slave cylinder 11, and the hydraulic pipe 12.
The clutch actuator 10 has a worm gear composed of a worm 23 and a worm wheel 24 based on a control signal from a clutch master cylinder 20 that generates hydraulic pressure for operating the slave cylinder 11 by the movement of the piston 21 and a clutch actuator control unit 22. And a DC motor 26 that reciprocates the push rod 25.
The push rod 25 and the piston 21 are connected via a ball joint 27, and a reserve tank 28 for replenishing clutch fluid is connected to the clutch master cylinder 20.

クラッチアクチュエータ制御部２２は、ＤＣモータ２６を動作させる制御信号を送信し、この制御信号によりＤＣモータ２６は、ウォームギヤおよびプッシュロッド２５を介して、クラッチマスタシリンダ２０のピストン２１を動作させる。これによりクラッチマスタシリンダ２０内のクラッチ液が流動して液圧配管１２を介して、スレーブシリンダ１１に圧力を伝達する。このとき、スレーブシリンダ１１が、レリーズフォーク１５に押圧力を印加することでクラッチ３は切断され、レリーズフォーク１５に押圧力を印加しない場合には、クラッチ３は接続される。 The clutch actuator control unit 22 transmits a control signal for operating the DC motor 26, and the DC motor 26 operates the piston 21 of the clutch master cylinder 20 via the worm gear and the push rod 25 by this control signal. As a result, the clutch fluid in the clutch master cylinder 20 flows to transmit the pressure to the slave cylinder 11 via the hydraulic pipe 12. At this time, when the slave cylinder 11 applies a pressing force to the release fork 15, the clutch 3 is disconnected, and when no pressing force is applied to the release fork 15, the clutch 3 is connected.

ところで、このようなＡＭＴを搭載した車両１において、車両１の停止時などでは、トランスミッション４のギヤ位置はニュートラルとなり、エンジン２は所定のアイドリング回転を維持することになる。 By the way, in the vehicle 1 equipped with such an AMT, when the vehicle 1 is stopped, the gear position of the transmission 4 becomes neutral, and the engine 2 maintains a predetermined idling rotation.

図１０に示したように、クラッチ液圧配管系統の液圧配管１２は、クラッチアクチュエータ１０とスレーブシリンダ１１とを接続するものであり、エンジンルーム内に露出して配置される。このため、長時間、アイドリング状態が継続すると、エキゾーストマニホールドや、ラジエータ７等からの廃熱により、液圧配管１２内のクラッチ液が加熱され、温度上昇に伴ってクラッチ液は膨張する。これにより、クラッチ液圧系統の液圧が上昇するおそれがある。 As shown in FIG. 10, the hydraulic pressure pipe 12 of the clutch hydraulic pressure pipe system connects the clutch actuator 10 and the slave cylinder 11 and is exposed in the engine room. For this reason, if the idling state continues for a long time, the clutch fluid in the hydraulic pipe 12 is heated by the waste heat from the exhaust manifold, the radiator 7 and the like, and the clutch fluid expands as the temperature rises. As a result, the hydraulic pressure of the clutch hydraulic system may increase.

このようなクラッチ液の液圧の上昇を防止するために、クラッチアクチュエータ制御部２２は、アイドリング時に所定時間（例えば、１８０秒）ごとに、クラッチマスタシリンダ２０のピストン２１を作動させて、リザーブタンク２８からのクラッチ液の圧力（大気圧）に開放して、クラッチ液圧系統のクラッチ液の膨張による圧力を逃がす圧抜き動作を実施している。
特開平７−７１４９３号公報（請求項１） In order to prevent such an increase in the fluid pressure of the clutch fluid, the clutch actuator control unit 22 operates the piston 21 of the clutch master cylinder 20 every predetermined time (for example, 180 seconds) during idling to reserve the reserve tank. 28 is released to the pressure of the clutch fluid (atmospheric pressure) from 28, and a pressure relief operation is performed to release the pressure due to expansion of the clutch fluid in the clutch fluid pressure system.
JP-A-7-71493 (Claim 1)

ところで、クラッチアクチュエータ１０が、前記のような圧抜き動作を実行する際、車両１の始動時等でトランスミッション４内のトランスミッションオイルの温度が低温である場合、トランスミッションオイルの粘度が高く、トランスミッション４の抵抗が大きくなり、圧抜き動作におけるクラッチ接続時に、エンジン回転速度が大きく変動し、それによる音、振動等が車両１の搭乗者に不快感を与えることがある。
これを防止するために、エンジン２の動作を制御するＥＣＵ（Engine Control Unit）において、通常のアイドリング制御と比べて、フィードバック制御におけるゲインを大きく設定することが考えられるが、この場合、トランスミッションの抵抗による急激なエンジン回転速度の変動に対して応答性は良くなる一方、アイドリング時のエンジン回転速度が所定回転速度に収束しにくい、いわゆるハンチングが発生するおそれが生じる。 By the way, when the clutch actuator 10 performs the pressure releasing operation as described above, when the temperature of the transmission oil in the transmission 4 is low at the time of starting the vehicle 1 or the like, the viscosity of the transmission oil is high. The resistance increases, and the engine rotation speed greatly fluctuates when the clutch is engaged in the pressure release operation, and the sound, vibration, and the like due to the fluctuation can cause discomfort to the passenger of the vehicle 1.
In order to prevent this, an ECU (Engine Control Unit) that controls the operation of the engine 2 may consider setting a gain in feedback control to be larger than that in normal idling control. While the responsiveness is improved with respect to sudden fluctuations in engine rotational speed due to the above, the so-called hunting may occur, in which the engine rotational speed during idling hardly converges to a predetermined rotational speed.

したがって、本発明が解決しようとする課題は、ＡＭＴにおいて、クラッチ液圧系統の圧抜き動作時のエンジン回転速度の変動に起因する搭乗者の不快感を解消または軽減できる手段を提供することにある。 Therefore, the problem to be solved by the present invention is to provide means capable of eliminating or reducing passenger discomfort caused by fluctuations in engine speed during the pressure release operation of the clutch hydraulic system in AMT. .

前記の課題を解決するためになされた本発明の請求項１に係るアイドリング制御装置は、エンジンと、マニュアルトランスミッションと、クラッチと、前記クラッチの作動を制御し、アイドリング時に、所定時間ごとに前記クラッチを作動させて、クラッチ液圧配管の圧抜き動作を実行するとともに、この圧抜き動作を行うことを示す圧抜き信号を出力するクラッチアクチュエータとを備える車両において、アイドリング制御を実行するアイドリング制御装置であって、記憶手段には、アイドリング時の基準エンジン回転速度から実際のエンジン回転速度を減算した値を差回転速度と定義したとき、前記差回転速度と、前記圧抜き動作を実行しないときの、前記エンジンへの基準吸入空気量に対する補正空気量および／または前記エンジンの点火時期に対する進角量との対応を示す第１の対応情報が記憶されるとともに、前記差回転速度と、前記圧抜き動作を実行するときの、前記エンジンへの基準吸入空気量に対する補正空気量および／または前記エンジンの点火時期に対する進角量との対応を示す第２の対応情報が記憶され、前記アイドリング制御装置は、前記エンジンの回転速度を受信して、前記基準エンジン回転速度から受信したエンジン回転速度を減算した差回転速度を算出し、前記圧抜き信号を取得してから所定時間内は、算出した差回転速度と前記第２の対応情報とに基づいて前記エンジンへの吸入空気量と前記エンジンの点火時期の少なくとも一方を変動させてエンジン回転速度を制御し、前記所定時間以外のアイドリング時は、算出した差回転速度と前記第１の対応情報とに基づいて前記エンジンへの吸入空気量と前記エンジンの点火時期の少なくとも一方を変動させてエンジン回転速度を制御することを特徴としている。 An idling control device according to claim 1 of the present invention, which has been made to solve the above-mentioned problems, controls an engine, a manual transmission, a clutch, and the operation of the clutch. the is operated, and executes the depressurizing operation of the clutch fluid pressure line, the vehicle including a clutch actuator that outputs a depressurization signal indicating to perform an operation-out this depressurization, the idling control to perform control idling system When the differential rotation speed is defined as a value obtained by subtracting the actual engine rotation speed from the reference engine rotation speed at idling, the storage means does not execute the differential rotation speed and the pressure release operation. Of the corrected intake air amount relative to the reference intake air amount to the engine and / or the engine First correspondence information is stored Rutotomoni showing correspondence between advance amount for the timing fire, when performing said rotational speed difference, the depressurizing operation, the correction air amount with respect to the reference intake air amount to the engine And / or second correspondence information indicating the correspondence with the advance amount with respect to the ignition timing of the engine is stored , and the idling control device receives the engine rotational speed and receives the engine rotational speed from the reference engine rotational speed The amount of intake air to the engine is calculated based on the calculated differential rotational speed and the second correspondence information within a predetermined time after calculating the differential rotational speed obtained by subtracting the engine rotational speed and acquiring the pressure release signal. and said varying at least one of ignition timing of the engine Gyoshi control the engine rotational speed, during idling other than the predetermined time, the calculated differential rotation speed between the first Based on the response information by varying at least one of ignition timing of said engine and the intake air amount to the engine is characterized in that control the engine rotational speed.

請求項１に係る発明によると、エンジン回転速度の変動が大きな圧抜き動作時用の対応情報と、通常時の対応情報とを切り換えてフィードバック制御に適用し、圧抜き動作時のエンジン回転速度の急激な変動に対応することができる。 According to the first aspect of the present invention, the correspondence information for the pressure release operation with large fluctuations in the engine rotation speed and the correspondence information for the normal time are switched and applied to the feedback control, and the engine rotation speed during the pressure release operation is changed. It can cope with sudden fluctuations.

また、本発明の請求項２に係るアイドリング制御装置は、請求項１に係るアイドリング制御装置において、前記アイドリング制御装置には、前記マニュアルトランスミッション内のトランスミッションオイルの温度を計測する油温計測手段が接続され、前記アイドリング制御装置は、前記圧抜き信号を取得してから所定時間内で、前記油温計測手段から受信した温度が所定値よりも低い場合は、算出した差回転速度と前記第２の対応情報とに基づいて前記エンジンへの吸入空気量と前記エンジンの点火時期の少なくとも一方を変動させてエンジン回転速度を制御し、それ以外のアイドリング時は、算出した差回転速度と前記第１の対応情報とに基づいて前記エンジンへの吸入空気量と前記エンジンの点火時期の少なくとも一方を変動させてエンジン回転速度を制御することを特徴としている。 The idling control device according to claim 2 of the present invention is the idling control device according to claim 1, wherein the idling control device is connected to an oil temperature measuring means for measuring the temperature of the transmission oil in the manual transmission. When the temperature received from the oil temperature measuring means is lower than a predetermined value within a predetermined time after obtaining the pressure release signal, the idling control device calculates the calculated differential rotational speed and the second based on the correspondence information by varying at least one of ignition timing of the intake air amount and the engine to the engine Gyoshi control the engine rotational speed, when the other idling the calculated rotational speed difference between the first correspondence information and varying at least one of ignition timing of the intake air amount and the engine to the engine based on and d of It is characterized in that control the gin rotational speed.

請求項２に係る発明によると、圧抜き信号と併せてトランスミッションオイルの温度に応じて圧抜き動作時用の対応情報と、通常時の対応情報とを切り換えるため、マニュアルトランスミッションの抵抗が小さい場合には、圧抜き動作時であっても、通常時の対応情報を適用してフィードバック制御するため、エンジン回転速度のハンチングを抑制することができる。 According to the second aspect of the present invention, when the pressure of the manual transmission is small in order to switch between the correspondence information for the pressure relief operation and the correspondence information for the normal time according to the temperature of the transmission oil together with the pressure relief signal. Since the feedback control is performed by applying the correspondence information at the normal time even during the pressure release operation, hunting of the engine speed can be suppressed.

前記の課題を解決するためになされた本発明の請求項３に係るアイドリング制御装置は、エンジンと、マニュアルトランスミッションと、クラッチと、前記クラッチの接続および切断を制御し、アイドリング時に、所定時間ごとに前記クラッチを作動させて、クラッチ液圧配管の圧抜き動作を実行するとともに、この圧抜き動作を行うことを示す圧抜き信号を出力するクラッチアクチュエータとを備える車両（１）において、アイドリング制御を実行するアイドリング制御装置であって、記憶手段には、アイドリング時の基準エンジン回転速度から実際のエンジン回転速度を減算した値を差回転速度と定義したとき、前記差回転速度と、前記圧抜き動作を実行しないときの、前記エンジンへの基準吸入空気量に対する補正空気量および／または前記エンジンの点火時期に対する進角量との対応を示す第１の対応情報が記憶されるとともに、前記差回転速度と、前記圧抜き動作を実行するときの、前記エンジンへの基準吸入空気量に対する補正空気量および前記エンジンの点火時期に対する進角量との対応を示す第２の対応情報が記憶され、前記アイドリング制御装置は、前記エンジンの回転速度を受信して、前記基準エンジン回転速度から受信したエンジン回転速度を減算した差回転速度を算出し、前記圧抜き信号を取得してから第１所定時間内は、算出した差回転速度と前記第２の対応情報の前記差回転速度と前記進角量との関係を示す情報および前記差回転速度と前記補正空気量との関係を示す情報を用いて、前記エンジンの点火時期および前記エンジンへの吸入空気量を変動させてエンジン回転速度を制御し、前記第１所定時間経過後、前記第１所定時間よりも長い第２所定時間内は、算出した差回転速度と前記第２の対応情報のうちの前記差回転速度と前記補正空気量との関係を示す情報のみを用いて前記エンジンへの吸入空気量のみを変動させてエンジン回転速度を制御し、前記第１所定時間および前記第２所定時間以外のアイドリング時は、前記第１の対応情報を用いて前記エンジンへの吸入空気量と前記エンジンの点火時期の少なくとも一方を変動させてエンジン回転速度を制御することを特徴としている。 An idling control device according to claim 3 of the present invention made to solve the above problems controls an engine, a manual transmission, a clutch, and connection and disconnection of the clutch, and at idling every predetermined time. by actuating the clutch, and executes the depressurizing operation of the clutch fluid pressure pipe, in the vehicle (1) and a clutch actuator that outputs a depressurization signal indicating to perform an operation-out this depressurization, idling control When the value obtained by subtracting the actual engine rotation speed from the reference engine rotation speed at the time of idling is defined as the differential rotation speed, the storage means executes the differential rotation speed and the pressure relief. The correction air amount and / or the reference intake air amount to the engine when the operation is not executed. The first correspondence information showing correspondence between advance amount for the ignition timing of the engine is stored Rutotomoni, and the differential rotation speed, when performing the depressurizing operation, the reference intake air amount to the engine Second correspondence information indicating the correspondence between the correction air amount and the advance amount with respect to the ignition timing of the engine is stored , and the idling control device receives the rotational speed of the engine and receives it from the reference engine rotational speed. The calculated differential rotational speed is calculated by subtracting the engine rotational speed, and the calculated differential rotational speed, the differential rotational speed of the second correspondence information , and the advance are within a first predetermined time after obtaining the pressure release signal. Using the information indicating the relationship with the angular amount and the information indicating the relationship between the differential rotational speed and the correction air amount, the ignition timing of the engine and the intake air amount to the engine are fluctuated. Was Gyoshi control the engine rotational speed, after the first predetermined time, the difference of said first longer the second predetermined time than the predetermined time, the the calculated differential speed second correspondence information using only information indicating the relationship between the rotational speed and the corrected air amount is varied only intake air amount to the engine Gyoshi control the engine rotational speed, other than the first predetermined time and the second predetermined time idling is characterized in that Gosuru the first with the corresponding information varying at least one of ignition timing of said engine and the intake air amount to the engine braking of the engine rotational speed.

請求項３に係る発明によると、エンジン回転速度の変動が大きな圧抜き動作時用の対応情報と、通常時の対応情報とを切り換えて使用し、圧抜き動作時のエンジン回転速度の急激な変動に対応できるとともに、圧抜き動作の初期には、吸入空気量および応答性の高い点火時期を用いてフィードバック制御し、その後、安定性の高い吸入空気量を用いてフィードバック制御するため、圧抜き動作時のエンジン回転速度の変動に対してより効果的に追従することができる。 According to the third aspect of the present invention, the correspondence information for the pressure relief operation with a large fluctuation in the engine rotation speed and the correspondence information for the normal time are switched and used, and the engine revolution speed during the pressure relief operation is rapidly changed. At the beginning of the pressure release operation, feedback control is performed using the intake air amount and highly responsive ignition timing, and then feedback control is performed using a highly stable intake air amount. It is possible to more effectively follow the fluctuation of the engine speed at the time.

また、本発明の請求項４に係るアイドリング制御装置は、請求項１ないし請求項３のいずれか１項に係るアイドリング制御装置において、前記第２の対応情報の補正空気量および／または進角量の絶対値は、前記第１の対応情報の同一の差回転速度に対する補正空気量および／または進角量の絶対値よりも大きいことを特徴としている。 Further, the idling control system according to claim 4 of the present invention, in the idling control apparatus according to any one of claims 1 to 3, wherein the second correction correspondence information air quantity and / or the advance amount the absolute value of is characterized greater than the absolute value of the corrected air amount and / or advance amount for the same differential rotation speed of the first correspondence information.

請求項４に係る発明によると、圧抜き動作時にはフィードバック制御のゲインを上げることで、急激なエンジン回転速度の変動に追従することができる。 According to the invention which concerns on Claim 4 , it can follow the fluctuation | variation of a rapid engine speed by raising the gain of feedback control at the time of pressure release operation | movement.

本発明によると、自動制御式マニュアルトランスミッションにおける圧抜き動作時のエンジン回転速度の変動に起因する搭乗者の不快感を解消または軽減することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, a passenger's discomfort resulting from the fluctuation | variation of the engine speed at the time of the pressure release operation | movement in an automatic control type manual transmission can be eliminated or reduced.

以下、本発明の好適な実施の形態（第１実施形態〜第４実施形態）を説明する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention (first embodiment to fourth embodiment) will be described.

（第１実施形態）
まず、本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係るＡＭＴを搭載した車両のエンジンルーム内の配置構成を示す図面である。本実施形態の車両１のエンジンルーム内の構成のうち、図９に示した車両１のエンジンルーム内と同様の構成については、同じ参照符号を付して、その説明を省略する。 (First embodiment)
First, a first embodiment of the present invention will be described. FIG. 1 is a view showing an arrangement configuration in an engine room of a vehicle equipped with an AMT according to a first embodiment of the present invention. Among the configurations in the engine room of the vehicle 1 of the present embodiment, the same configurations as those in the engine room of the vehicle 1 shown in FIG. 9 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

図１に示すように、本実施形態の車両１は、クラッチアクチュエータ１０、スレーブシリンダ１１、および液圧配管１２からなるクラッチ液圧系統を覆う遮熱板１３を備えている。この遮熱板１３により、ラジエータファン８や、エキマニカバー５等の廃熱が、クラッチ液圧系統のクラッチ液に伝達（輻射・対流）されることを抑制している。
これにより、アイドリング時のクラッチ液の温度上昇が抑えられ、クラッチ液の熱膨張が抑制されるため、クラッチアクチュエータ制御部２２（図１０参照）の圧抜き動作の実行間隔を、遮熱板１３を備えない従来の車両よりも長く設定することが可能となる。つまり、単位時間当たりの圧抜き動作回数を抑制することができる。また、遮熱板１３を備えることで、クラッチアクチュエータ制御部２２の温度上昇も抑制できる。 As shown in FIG. 1, the vehicle 1 of the present embodiment includes a clutch actuator 10, the slave cylinder 11 and the liquid pressure pipe 12 heat plate 13 shield covering the clutch hydraulic system consisting of. The heat shield plate 13 prevents waste heat from the radiator fan 8 and the exhaust manifold cover 5 from being transmitted (radiated / convection) to the clutch fluid in the clutch fluid pressure system.
As a result, the temperature rise of the clutch fluid during idling is suppressed, and the thermal expansion of the clutch fluid is suppressed, so the execution interval of the pressure release operation of the clutch actuator control unit 22 (see FIG. 10) It becomes possible to set longer than the conventional vehicle which does not have. That is, the number of depressurization operations per unit time can be suppressed. Moreover, the temperature rise of the clutch actuator control part 22 can also be suppressed by providing the heat shield plate 13.

なお、本実施の形態では、クラッチ液圧系統全体を覆う遮熱板１３を示したが、例えば、スレーブシリンダ１１および液圧配管１２のみを覆う遮熱板１３であっても、クラッチ液の温度上昇を抑えることが可能であり、このように遮熱板１３の形状は適宜変更可能である。また、遮熱板１３の材質としては、耐熱性があり軽量な金属材料や、樹脂材料等を適用できる。 In the present embodiment, the heat shield plate 13 covering the entire clutch hydraulic system is shown. However, for example, even if the heat shield plate 13 covers only the slave cylinder 11 and the hydraulic pipe 12, the temperature of the clutch fluid It is possible to suppress the rise, and thus the shape of the heat shield plate 13 can be appropriately changed. Moreover, as a material of the heat shield plate 13, a heat-resistant and lightweight metal material, a resin material, or the like can be applied.

また、変更例として、遮熱板１３を設けることと併せて、エンジンルーム内の空気の流れを調整することで、クラッチ液の温度上昇を抑えることも考えられる。例えば、ラジエータファン８の排風方向を調整することで、クラッチ液圧系統にラジエータファン８からの廃熱が伝達されることを抑えることができる。例えば、図２は、ラジエータファンにルーバを備えた車両のエンジンルーム内の配置構成を示す図面である。図２示すように、ルーバ１６の向きを、排風がクラッチ液圧系統を避ける方向に設定することで、クラッチ液の温度上昇を抑えることができる。また、この構成により、クラッチアクチュエータ制御部２２の温度上昇も抑制できる。
さらに、ダクトを用いたり、エンジンルーム下部を覆うアンダーカバーの形状により、車両１の外気をクラッチ液圧系統の周囲に導入する構成としてもよい。
なお、変更例の構成は、遮熱板１３を設けることなく、単独で用いた場合であっても、その効果を奏するものである。 Moreover, as a modification, it is conceivable to suppress the temperature rise of the clutch fluid by adjusting the flow of air in the engine room together with the provision of the heat shield plate 13. For example, the waste heat from the radiator fan 8 can be prevented from being transmitted to the clutch hydraulic system by adjusting the exhaust direction of the radiator fan 8. For example, FIG. 2 is a drawing showing an arrangement configuration in an engine room of a vehicle in which a radiator fan is provided with a louver. As shown in FIG. 2, the temperature of the clutch fluid can be suppressed by setting the direction of the louver 16 in such a direction that the exhaust air avoids the clutch fluid pressure system. Further, with this configuration, the temperature increase of the clutch actuator control unit 22 can also be suppressed.
Furthermore, it is good also as a structure which introduces the external air of the vehicle 1 to the circumference | surroundings of a clutch hydraulic system by the shape of the under cover which uses a duct or covers an engine room lower part.
In addition, even if it is a case where the structure of a modification is used independently, without providing the heat shield board 13, there exists the effect.

（第２実施形態）
次に本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態の遮熱板１３と同様の効果を得るために、図９に示した車両１のエンジンルーム内の液圧配管１２を断熱するものである。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described. In the present embodiment, in order to obtain the same effect as the heat shield plate 13 of the first embodiment, the hydraulic pipe 12 in the engine room of the vehicle 1 shown in FIG. 9 is insulated.

ここで、図３は、本実施形態における断熱された液圧配管１２の断面図である。
図３（ａ）には、液圧配管１２の周方向に対して同一の厚さを有する断熱材４０により、液圧配管１２を断熱した例を示している。図３（ａ）に示した断熱材４０の材質は、エンジンルーム内の環境および液圧配管１２の周囲温度に応じて適宜選択されるものであり、従来公知の断熱材料を用いることができる。また、液圧配管１２の周方向に対して同一の厚さを有しているため、断熱材４０として汎用品を用いることができ、断熱にかかるコストを抑えることができる。また、断熱材は、液圧配管１２の部位ごとの周囲温度に合わせて厚さの異なるものを用いることもできる。 Here, FIG. 3 is a cross-sectional view of the thermally insulated hydraulic pipe 12 in the present embodiment.
FIG. 3A shows an example in which the hydraulic pipe 12 is thermally insulated by a heat insulating material 40 having the same thickness with respect to the circumferential direction of the hydraulic pipe 12. The material of the heat insulating material 40 shown in FIG. 3A is appropriately selected according to the environment in the engine room and the ambient temperature of the hydraulic pipe 12, and a conventionally known heat insulating material can be used. Moreover, since it has the same thickness with respect to the circumferential direction of the hydraulic piping 12, a general purpose product can be used as the heat insulating material 40, and the cost concerning heat insulation can be suppressed. Further, as the heat insulating material, those having different thicknesses can be used according to the ambient temperature for each part of the hydraulic pipe 12.

次に、図３（ｂ）には、液圧配管１２周囲の温度分布に応じて、周方向に厚さの異なる断熱材４０により、液圧配管１２を断熱した例を示している。例えば、図９に示した構成において、ラジエータファン８からの送風方向は決まっているため、断熱材４０のラジエータファン８からの廃熱方向の厚みを厚く形成しておく。これにより、より効率よく液圧配管１２を断熱することができる。 Next, FIG. 3B shows an example in which the hydraulic pipe 12 is thermally insulated by a heat insulating material 40 having a thickness different in the circumferential direction according to the temperature distribution around the hydraulic pipe 12. For example, in the configuration shown in FIG. 9, since the blowing direction from the radiator fan 8 is fixed, the thickness of the heat insulating material 40 in the waste heat direction from the radiator fan 8 is formed thick. Thereby, the hydraulic piping 12 can be thermally insulated more efficiently.

次に、図３（ｃ）には、第１実施形態で示した、クラッチ液圧系統を覆う遮熱板１３（図１参照）と、本実施形態に係る液圧配管１２の断熱材４０による被覆を組み合わせたものであり、本実施形態では、液圧配管１２を支持する支持部としてのステー４１を遮熱板１３に設置している。ステー４１は、ステー４１を介して熱が液圧配管１２に伝導することを抑えるため、熱伝達率の低い樹脂材料等により形成されることが好ましい。図３（ｃ）に示した構成によると、より効率よく、クラッチ液の熱膨張を抑制できるとともに、液圧配管１２の振動を抑制することができる。また、遮熱板１３にステー４１を一体に成形すると、部品点数の増加を抑制できるとともに、遮熱板１３へのステー４１の組付け作業が不要となり作業性も向上する。
なお、ステー４１は、液圧配管１２の振れを抑制することを目的としているため、液圧配管１２を断熱材４０により断熱しない場合であっても適用できる。つまり、前記した第１実施形態にも適用できる。 Next, in FIG.3 (c), with the heat insulation board 13 (refer FIG. 1) which covers the clutch hydraulic system shown in 1st Embodiment, and the heat insulating material 40 of the hydraulic pipe 12 which concerns on this embodiment. In this embodiment, a stay 41 as a support portion for supporting the hydraulic pipe 12 is installed on the heat shield plate 13. The stay 41 is preferably formed of a resin material or the like having a low heat transfer coefficient in order to prevent heat from being conducted to the hydraulic pipe 12 via the stay 41. According to the configuration shown in FIG. 3C, the thermal expansion of the clutch liquid can be suppressed more efficiently, and the vibration of the hydraulic pipe 12 can be suppressed. Further, when the stay 41 is integrally formed with the heat shield plate 13, an increase in the number of parts can be suppressed, and the work of assembling the stay 41 to the heat shield plate 13 is not required, and the workability is improved.
The stay 41 is intended to suppress the vibration of the hydraulic pipe 12, and therefore can be applied even when the hydraulic pipe 12 is not thermally insulated by the heat insulating material 40. That is, the present invention can also be applied to the first embodiment described above .

以上、説明した本実施形態によると、第１実施形態と同様に、アイドリング時のクラッチ液の温度上昇が抑えられ、クラッチアクチュエータ制御部２２（図１０参照）の圧抜き動作の実行間隔を従来よりも長く設定することが可能となり、単位時間当たりの圧抜き動作回数を抑制することができる。
なお、本実施形態では筒状の断熱材により液圧配管１２を断熱する例を示したが、ブロック状の断熱材や、吹き付けタイプの断熱材等も適宜利用可能である。 As described above, according to the present embodiment described above, similarly to the first embodiment, the temperature rise of the clutch fluid at the time of idling can be suppressed, and the execution interval of the pressure relief operation of the clutch actuator control unit 22 (see FIG. 10) can be made more than conventional. Can be set longer, and the number of depressurization operations per unit time can be suppressed.
In addition, although the example which heat-insulates the hydraulic piping 12 with the cylindrical heat insulating material was shown in this embodiment, a block-shaped heat insulating material, a spray-type heat insulating material, etc. can be utilized suitably.

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態におけるＡＭＴを搭載した車両１のエンジンルーム内の構成は、図９に示した車両１のエンジンルーム内と同様である。また、アイドリング時において、クラッチアクチュエータ１０は、クラッチ３の接続状態を「接続」に保持しているとする。
ここで、図４は、本実施形態に係るＡＭＴを備える車両１のクラッチ液圧系統の構成を示す図面である。本実施形態のクラッチ液圧系統は、図１０に示したクラッチ液圧系統に比べて、スレーブシリンダ１１に、リリーフ弁２９および電磁弁３０を備え、クラッチアクチェータ制御部２２にクラッチ液圧センサ３１が接続されている点が異なっている。なお、図１０に示したクラッチ液圧系統と同様の構成については、同じ参照符号を付して、その説明を省略する。 (Third embodiment)
Next, a third embodiment of the present invention will be described. The configuration in the engine room of the vehicle 1 equipped with the AMT in the present embodiment is the same as that in the engine room of the vehicle 1 shown in FIG. Further, it is assumed that the clutch actuator 10 holds the connection state of the clutch 3 at “connected” during idling.
Here, FIG. 4 is a diagram illustrating a configuration of a clutch hydraulic system of the vehicle 1 including the AMT according to the present embodiment. Compared to the clutch hydraulic pressure system shown in FIG. 10, the clutch hydraulic pressure system of this embodiment includes a relief valve 29 and an electromagnetic valve 30 in the slave cylinder 11, and a clutch hydraulic pressure sensor 31 is provided in the clutch actuator control unit 22. The connection is different. In addition, about the structure similar to the clutch hydraulic system shown in FIG. 10, the same referential mark is attached | subjected and the description is abbreviate | omitted.

図４に示した本実施形態のクラッチ液圧系統において、リリーフ弁２９は、クラッチ液の液圧が予め設定されたクラッキング圧になると、開状態となりクラッチ液をクラッチ液圧系統外に排出することで、クラッチ３を接続・切断することで、リザーバタンク２８と連通（大気圧に開放）することなく、クラッチ液の液圧がクラッキング圧以上に上昇することを防止する。また、電磁弁３０は、クラッチアクチュエータ制御部２２からの制御信号に応じて、クラッチ液の流路を開閉する機能を有し、クラッチアクチュエータ制御部２２からの制御信号を受信したとき以外は、常に閉状態にある。
ここで、リリーフ弁２９に設定されるクラッキング圧は、スレーブシリンダ１１が、レリーズフォーク１５を押圧して、クラッチ３を切断する際の液圧（以下、クラッチ作動圧という）を上限として設定される。
また、クラッチ液圧センサ３１は、液圧配管系統の任意の位置に本体が設置され、クラッチ液圧系統内のクラッチ液の液圧を計測するセンサである。
なお、本実施形態では、リリーフ弁２９および電磁弁３０をスレーブシリンダ１１に接続する例を示したが、クラッチ液圧系統内であれば、任意の場所に接続することができる。また、リリーフ弁２９は、圧力調整手段に相当するが、圧力調整手段は、リリーフ弁２９に限定するものではない。 In the clutch hydraulic system of the present embodiment shown in FIG. 4, the relief valve 29 is opened when the hydraulic pressure of the clutch liquid reaches a preset cracking pressure, and discharges the clutch liquid out of the clutch hydraulic system. Thus, by connecting / disconnecting the clutch 3, the fluid pressure of the clutch fluid is prevented from rising above the cracking pressure without communicating with the reservoir tank 28 (opening to the atmospheric pressure). Further, the electromagnetic valve 30 has a function of opening and closing the flow path of the clutch fluid in accordance with a control signal from the clutch actuator control unit 22, and always has a function other than when receiving a control signal from the clutch actuator control unit 22. Closed.
Here, the cracking pressure set for the relief valve 29 is set with the hydraulic pressure (hereinafter referred to as clutch operating pressure) when the slave cylinder 11 presses the release fork 15 and disengages the clutch 3 as an upper limit. .
The clutch fluid pressure sensor 31 is a sensor that measures the fluid pressure of the clutch fluid in the clutch fluid pressure system with the main body installed at an arbitrary position in the fluid pressure piping system.
In the present embodiment, an example in which the relief valve 29 and the electromagnetic valve 30 are connected to the slave cylinder 11 has been shown. However, the relief valve 29 and the electromagnetic valve 30 can be connected to any place within the clutch hydraulic system. Further, the relief valve 29 is equivalent to the pressure adjusting means, the pressure adjusting means is not limited to the relief valve 29.

次に、本実施形態のクラッチ液圧系統の作用を説明する。
本実施形態のクラッチアクチュエータ制御部２２は、アイドリング中に、クラッチ液圧センサ３１から送信された液圧が、リリーフ弁２９のクラッキング圧よりも高く、クラッチ作動圧以下に設定された設定値になると、電磁弁３０を開く制御信号を電磁弁３０に送信する。この制御信号を受信すると、電磁弁３０は開状態となり、リリーフ弁２９とスレーブシリンダ１１とは連通される。これにより、リリーフ弁２９が開放されてスレーブシリンダ１１内の液圧は、リリーフ弁２９のクラッキング圧以下となる。これにより、クラッチ液圧系統のクラッチ液の液圧が上昇して、クラッチ３が切断されることを防止できる。また、本実施形態の圧抜き動作では、クラッチ３の切断および接続の動作は伴わないため、従来の圧抜き動作時のクラッチ３の切断および接続に伴うエンジン回転速度の変動が生じないという効果が得られる。
なお、本実施形態では、クラッチ液圧センサ３１を用いてクラッチ液の液圧を計測したが、例えば、クラッチ液の温度を測定するセンサを用い、クラッチアクチュエータ制御部２２において、クラッチ液の温度変化量に基づいて液圧を推定し、圧抜き動作実行の判定に用いることもできる。 Next, the operation of the clutch hydraulic system of this embodiment will be described.
When the hydraulic pressure transmitted from the clutch hydraulic pressure sensor 31 is higher than the cracking pressure of the relief valve 29 and becomes a set value set below the clutch operating pressure during idling, the clutch actuator control unit 22 of the present embodiment. Then, a control signal for opening the electromagnetic valve 30 is transmitted to the electromagnetic valve 30. When this control signal is received, the electromagnetic valve 30 is opened, and the relief valve 29 and the slave cylinder 11 are communicated. As a result, the relief valve 29 is opened and the hydraulic pressure in the slave cylinder 11 becomes equal to or lower than the cracking pressure of the relief valve 29. Thereby, it is possible to prevent the clutch 3 from being disconnected due to an increase in the fluid pressure of the clutch fluid in the clutch fluid pressure system. In addition, since the pressure release operation of the present embodiment is not accompanied by the operation of disconnecting and connecting the clutch 3, there is an effect that the engine speed does not vary due to the disconnection and connection of the clutch 3 during the conventional pressure release operation. can get.
In this embodiment, the clutch fluid pressure sensor 31 is used to measure the fluid pressure of the clutch fluid. For example, the clutch actuator controller 22 uses a sensor that measures the temperature of the clutch fluid, and the clutch actuator control unit 22 changes the temperature of the clutch fluid. It is also possible to estimate the hydraulic pressure based on the amount and use it to determine whether to perform the depressurization operation.

次に、本実施形態の第１の変更例を説明する。本実施形態は、図４に示した構成において、電磁弁３０およびリリーフ弁２９を備えない構成とすることもできる。
この場合、クラッチアクチュエータ制御部２２は、アイドリング中に、クラッチ液圧センサ３１から送信された液圧が、予め設定された設定値になると、クラッチマスタシリンダ２０のピストン２１を動作させてクラッチ液圧系統をリザーブタンク２８と連通させる従来の圧抜き動作を実行する。 Next, a first modification of the present embodiment will be described. In the present embodiment, the configuration shown in FIG. 4 may be configured without the electromagnetic valve 30 and the relief valve 29.
In this case, the clutch actuator controller 22 operates the piston 21 of the clutch master cylinder 20 to operate the clutch hydraulic pressure when the hydraulic pressure transmitted from the clutch hydraulic pressure sensor 31 reaches a preset set value during idling. A conventional depressurization operation is performed to communicate the system with the reserve tank 28.

ここで、従来技術では、圧抜き動作は所定時間（例えば、１８０秒）ごとに行われる。この所定時間は、クラッチ液の液圧を過度に上昇させないために、例えば、クラッチ液の圧力上昇を測定した実験値に安全率をかけて設定されている。このため、実際にはクラッチ液の液圧が上昇していない場合であっても圧抜き動作を実行することになる。本変更例によると、クラッチ液の液圧上昇に応じて圧抜き動作を行うため、従来と比べて圧抜き動作の実行回数を低減することができる。 Here, in the prior art, the pressure release operation is performed every predetermined time (for example, 180 seconds). This predetermined time is set, for example, by multiplying an experimental value obtained by measuring the pressure increase of the clutch fluid by a safety factor so as not to excessively increase the fluid pressure of the clutch fluid. For this reason, the pressure release operation is executed even when the clutch fluid pressure is not actually increased. According to this modified example, since the pressure release operation is performed according to the increase in the hydraulic pressure of the clutch fluid, the number of executions of the pressure release operation can be reduced as compared with the conventional case.

次に、本実施形態の第２の変更例を説明する。本実施形態は、図４に示した構成において、クラッチ液圧センサ３１を備えない構成とすることもできる。
この場合、クラッチアクチュエータ制御部２２は、アイドリング中における所定時間ごとに、電磁弁３０を開く制御信号を電磁弁３０に送信する。この制御信号を受信すると、電磁弁３０は開状態となり、リリーフ弁２９とスレーブシリンダ１１とは連通される。これにより、リリーフ弁２９が開放されてスレーブシリンダ１１内の液圧は、リリーフ弁２９のクラッキング圧以下となる。
本変更例の圧抜き動作では、クラッチ３の切断および接続の動作は伴わないため、従来の圧抜き動作時のクラッチ３の切断および接続に伴うエンジン回転速度の変動が生じないという効果が得られる。また、クラッチ液圧センサ３１を備えることなく、圧抜き動作を行うことができる。 Next, a second modification of the present embodiment will be described. In the present embodiment, the clutch hydraulic pressure sensor 31 may not be provided in the configuration shown in FIG.
In this case, the clutch actuator control unit 22 transmits a control signal for opening the electromagnetic valve 30 to the electromagnetic valve 30 at every predetermined time during idling. When this control signal is received, the electromagnetic valve 30 is opened, and the relief valve 29 and the slave cylinder 11 are communicated. As a result, the relief valve 29 is opened and the hydraulic pressure in the slave cylinder 11 becomes equal to or lower than the cracking pressure of the relief valve 29.
In the pressure release operation of this modified example, the clutch 3 is not disconnected and connected, so that there is an effect that the engine speed does not fluctuate due to the disconnection and connection of the clutch 3 during the conventional pressure release operation. . Further, the pressure relief operation can be performed without providing the clutch hydraulic pressure sensor 31.

また、本変更例では、クラッチアクチュエータ制御部２２は、所定時間ごとに電磁弁３０を開く制御信号を電磁弁３０に送信することとしたが、例えば、クラッチアクチュエータ制御部２２またはエンジン２の動作を制御する図示しないＥＣＵが、アイドリング中にわたって、電磁弁３０を開放する制御信号を送信する構成としてもよい。 In this modification, the clutch actuator control unit 22 transmits a control signal for opening the electromagnetic valve 30 to the electromagnetic valve 30 every predetermined time. For example, the operation of the clutch actuator control unit 22 or the engine 2 is performed. The ECU (not shown) to be controlled may transmit a control signal for opening the electromagnetic valve 30 during idling.

次に、本実施形態の第３の変更例を説明する。本変更例では、アイドリング時において、クラッチアクチュエータ１０は、クラッチ３の接続状態を「切断」に保持していることを前提として、図４に示した構成において、電磁弁３０を備えない構成としたものである。本変更例では、リリーフ弁２９のクラッキング圧を、クラッチ３の切断時におけるクラッチ液の液圧よりも高く、かつクラッチ液圧系統の許容液圧以下となるように設定する。これにより、クラッチ３が切断された状態を保持し、かつクラッチ液の液圧はクラッチ液圧系統の許容液圧より小さな値となる。
これにより、従来の圧抜き動作時のクラッチ３の切断および接続に伴うエンジン回転速度の変動が生じないという効果が得られる。 Next, a third modification of the present embodiment will be described. In this modified example, the clutch actuator 10 is configured not to include the solenoid valve 30 in the configuration shown in FIG. 4 on the assumption that the clutch actuator 10 is kept in the disconnected state at the time of idling. Is. In this modified example, the cracking pressure of the relief valve 29 is set to be higher than the hydraulic pressure of the clutch fluid when the clutch 3 is disengaged and lower than the allowable hydraulic pressure of the clutch hydraulic pressure system. As a result, the state in which the clutch 3 is disengaged is maintained, and the hydraulic pressure of the clutch fluid is smaller than the allowable hydraulic pressure of the clutch hydraulic pressure system.
Thereby, the effect that the fluctuation | variation of the engine rotational speed accompanying the cutting | disconnection and connection of the clutch 3 at the time of the conventional pressure release operation does not arise is acquired.

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態におけるＡＭＴを搭載した車両１のエンジンルーム内の構成は、図９に示した車両１のエンジンルーム内と同様であり、クラッチ液圧系統の構成は、図１０に示した構成と同様である。 (Fourth embodiment)
Next, a fourth embodiment of the present invention will be described. The configuration in the engine room of the vehicle 1 equipped with the AMT in the present embodiment is the same as that in the engine room of the vehicle 1 shown in FIG. 9, and the configuration of the clutch hydraulic system is the same as the configuration shown in FIG. It is.

ここで、図５は、本実施形態に係るＡＭＴを搭載した車両１の制御ブロック図である。本実施形態の車両１の制御ブロックは、エンジン２のアイドリングを制御するＥＣＵ２００に、エンジン２への吸入空気量を制御する電子制御スロットルシステム２１０と、エンジン２に燃料を噴射するフューエルインジェクタ２２０と、エンジン２の回転速度を計測するエンジン回転速度センサ２３０と、エンジン２の点火タイミングを調整する進角装置２４０と、トランスミッション４内のトランスミッションオイルの温度を測定するトランスミッションオイル温度センサ２５０とが接続されて構成される。さらに、ＥＣＵ２００にはクラッチアクチュエータ制御部２２が接続されている。
なお、本実施形態では、説明の簡略化のためにＥＣＵ２００のアイドリング制御機能についてのみ説明するが、アイドリング制御機能はＥＣＵ２００の機能の一部であり、ＥＣＵ２００は、アイドリング時に限らずエンジン２の動作を制御する。このために、ＥＣＵ２００には、図示しないＯ_２センサや、ノッキングセンサ等がさらに接続されている。 Here, FIG. 5 is a control block diagram of the vehicle 1 equipped with the AMT according to the present embodiment. The control block of the vehicle 1 of the present embodiment includes an ECU 200 that controls idling of the engine 2, an electronically controlled throttle system 210 that controls the amount of intake air to the engine 2, a fuel injector 220 that injects fuel into the engine 2, An engine rotation speed sensor 230 that measures the rotation speed of the engine 2, an advance device 240 that adjusts the ignition timing of the engine 2, and a transmission oil temperature sensor 250 that measures the temperature of transmission oil in the transmission 4 are connected. Composed. Further, the clutch actuator control unit 22 is connected to the ECU 200.
In the present embodiment, only the idling control function of the ECU 200 will be described for the sake of simplification. However, the idling control function is a part of the function of the ECU 200, and the ECU 200 is not limited to idling, but the operation of the engine 2 is not limited. Control. For this purpose, an O ₂ sensor, a knocking sensor, etc. (not shown) are further connected to the ECU 200.

また、図６は、ＥＣＵ２００の構成ブロック図である。ＥＣＵ２００は、電子制御スロットルシステム２１０、フューエルインジェクタ２２０、エンジン回転速度センサ２３０、進角装置２４０、トランスミッションオイル温度センサ２５０、クラッチアクチュエータ制御部２２等の外部装置との接続インタフェースである入出力インタフェース２０１と、アイドリング制御のためのプログラムが格納されるＲＯＭ（Read Only Memory）２０４と、アイドリング制御のためのプログラムを実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）２０２と、アイドリング制御のためのプログラムが展開され、作業領域として利用されるＲＡＭ（Random Access Memory）２０３とを備えるコンピュータである。ＥＣＵ２００のＣＰＵ２０２が、ＲＡＭ２０３に展開されたアイドリング制御のためのプログラムを実行することで、アイドリング制御を実行することができる。 FIG. 6 is a block diagram illustrating the configuration of the ECU 200. The ECU 200 includes an input / output interface 201 that is a connection interface with external devices such as an electronically controlled throttle system 210, a fuel injector 220, an engine rotation speed sensor 230, an advance device 240, a transmission oil temperature sensor 250, and a clutch actuator control unit 22. A ROM (Read Only Memory) 204 in which a program for idling control is stored, a CPU (Central Processing Unit) 202 for executing a program for idling control, a program for idling control is expanded, and a work area And a RAM (Random Access Memory) 203 used as a computer. The CPU 202 of the ECU 200 can execute the idling control by executing a program for idling control developed in the RAM 203.

次に、ＥＣＵ２００におけるアイドリング制御について説明する。従来、ＥＣＵ２００は、アイドリング制御時に、エンジン２の回転速度が所定のアイドリング回転速度となるように、フィードバック制御により、例えば電子制御スロットルシステム２１０に制御信号を出力し、エンジン２への吸入空気量等を調整している。この際、エンジン回転速度と吸入空気量との関係を示す所定のフィードバックテーブル（以下、ＦＢテーブルと呼ぶ）を用いて、電子制御スロットルシステム２１０に出力する制御信号の制御量を決定している。このＦＢテーブルは、ＥＣＵ２００のＲＯＭ２０４に予め格納されたものである。 Next, idling control in the ECU 200 will be described. Conventionally, the ECU 200 outputs a control signal to, for example, the electronic control throttle system 210 by feedback control so that the rotational speed of the engine 2 becomes a predetermined idling rotational speed during idling control, and the amount of intake air to the engine 2 and the like. Is adjusted. At this time, a control amount of a control signal output to the electronic control throttle system 210 is determined using a predetermined feedback table (hereinafter referred to as an FB table) indicating a relationship between the engine speed and the intake air amount. This FB table is stored in advance in the ROM 204 of the ECU 200.

本実施形態例のＥＣＵ２００では、クラッチ液圧系統において圧抜き動作を実行する際には、通常のアイドリング制御で使用されるＦＢテーブルよりもゲインを高く設定した専用のＦＢテーブルを適用することで、圧抜き動作におけるクラッチ接続時に発生するエンジン回転速度の変動に追従できるアイドリング制御を実現する。 In the ECU 200 of the present embodiment, when performing a pressure release operation in the clutch hydraulic system, by applying a dedicated FB table with a gain set higher than that of the FB table used in normal idling control, It realizes idling control that can follow fluctuations in engine rotation speed that occurs when the clutch is engaged in the pressure release operation.

ここで、図７は本実施形態で使用するＦＢテーブルの例を示す図面である。図７（ａ）には、圧抜き動作時以外の通常アイドリング時のＦＢテーブル（第１の対応情報）の例を示し、図７（ｂ）には、圧抜き動作時用のＦＢテーブル（第２の対応情報）の例を示している。本実施形態では、アイドリング時のエンジン２の目標回転速度と、エンジン回転速度センサ２３０から送信されたエンジン回転速度との差回転速度ΔＮｅに対して、進角装置２４０に制御量を出力することで、エンジン２の点火時期を変動させるフィードバック制御と、電子制御スロットルシステム２１０に制御量を出力することでエンジン２への吸入空気量を変動させるフィードバック制御とを用いるため、通常時用に２種類と圧抜き時用に２種類の合計４つのＦＢテーブルを用いる。これらのＦＢテーブルは、ＥＣＵ２００のＲＯＭ２０４に格納されている。 Here, FIG. 7 is a diagram showing an example of the FB table used in the present embodiment. FIG. 7A shows an example of the FB table (first correspondence information) during normal idling other than during the pressure release operation, and FIG. 7B shows the FB table (first table) during the pressure release operation. 2 corresponding information). In the present embodiment, a control amount is output to the advance device 240 for the difference rotational speed ΔNe between the target rotational speed of the engine 2 at idling and the engine rotational speed transmitted from the engine rotational speed sensor 230. The feedback control for changing the ignition timing of the engine 2 and the feedback control for changing the intake air amount to the engine 2 by outputting the control amount to the electronic control throttle system 210 are used. A total of four FB tables are used for depressurization. These FB tables are stored in the ROM 204 of the ECU 200.

図７に示した通常時のフィードバックテーブルと、圧抜き動作時用のフィードバックテーブルとを比較してみると、同一の差回転速度ΔＮｅに対して、圧抜き動作時用のフィードバックテーブルの進角量および補正空気量が大きいことがわかる。つまり、エンジン回転速度が急激に変化する可能性のある圧抜き動作時には、フィードバック制御のゲインを上げることでエンジン回転速度を追従させ、通常時にはフィードバック制御のゲインを下げることで、ハンチングの発生を抑制する。 Comparing the normal feedback table shown in FIG. 7 with the feedback table for the pressure release operation, the advance amount of the feedback table for the pressure release operation with respect to the same differential rotational speed ΔNe. It can also be seen that the correction air amount is large. In other words, during pressure release operations where the engine speed may change suddenly, increasing the feedback control gain causes the engine speed to follow, and normally reducing the feedback control gain reduces hunting. To do.

なお、図７には、差回転速度ΔＮｅが正の領域における進角量および補正空気量のみを示したが、差回転速度ΔＮｅが負の領域では、同一の差回転速度ΔＮｅに対して、圧抜き動作時用のフィードバックテーブルの進角量および補正空気量が小さくなる（遅角量および補正空気量の減少量が大きくなる）。つまり、同一の差回転速度ΔＮｅに対して、進角量および補正空気量の絶対値は、圧抜き動作時用のフィードバックテーブルの方が大きく設定される。
このことは、進角量および空気量を増加させる空気補正量だけでなく、遅角量および空気量を減少させる空気補正量も制御パラメータとして用いることを示している。
また、本実施形態では、点火時期および吸入空気量をフィードバック制御により調整することとしたが、点火時期のみを用いてフィードバック制御したり、吸入空気量のみを用いてフィードバック制御したり、圧抜き動作時は、点火時期および吸入空気量を用いてフィードバック制御し、通常時は吸入空気量のみを用いてフィードバック制御するなど、様々に組み合わせてフィードバック制御を行うことができる。また、点火時期および吸入空気量以外の制御量（例えば、燃料噴射量）を用いることもできる。
また、本実施形態では、第１の対応情報および第２の対応情報としてＦＢテーブルを用いる例を示したが、第１の対応情報および第２の対応情報は、マップや関数などを用いることにしてもよい。 FIG. 7 shows only the advance amount and the correction air amount in the region where the differential rotational speed ΔNe is positive, but in the region where the differential rotational speed ΔNe is negative, the pressure difference with respect to the same differential rotational speed ΔNe is shown. The advance amount and the correction air amount of the feedback table for the pulling operation become small (the retard amount and the decrease amount of the correction air amount become large). That is, for the same differential rotational speed ΔNe, the absolute values of the advance amount and the correction air amount are set larger in the feedback table for the pressure release operation.
This indicates that not only the air correction amount that increases the advance amount and the air amount, but also the air correction amount that decreases the retard amount and the air amount are used as control parameters.
In this embodiment, the ignition timing and the intake air amount are adjusted by feedback control. However, the feedback control is performed using only the ignition timing, the feedback control is performed using only the intake air amount, or the pressure release operation. Feedback control can be performed in various combinations, such as feedback control using the ignition timing and intake air amount during normal times, and feedback control using only the intake air amount during normal times. Also, a control amount (for example, fuel injection amount) other than the ignition timing and the intake air amount can be used.
In this embodiment, an example in which the FB table is used as the first correspondence information and the second correspondence information has been described. However, a map, a function, or the like is used for the first correspondence information and the second correspondence information. May be.

次に、本実施形態のＥＣＵ２００が実行するアイドリング制御を、図８に示したフローチャートを参照して説明する。
まず、ＥＣＵ２００は、エンジン２はアイドリング中か否かを判定する（ステップＳ１０１）。このアイドリングの判定は、例えば、電子制御スロットルシステム２１０から、スロットルバルブの開度またはアクセル開度の信号を受信し、これらの値が予め設定された所定値以下となった場合をアイドリング中と判定することができる。 Next, idling control executed by the ECU 200 of the present embodiment will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
First, the ECU 200 determines whether or not the engine 2 is idling (step S101). This idling is determined, for example, when a throttle valve opening or accelerator opening signal is received from the electronically controlled throttle system 210, and when these values are equal to or less than a predetermined value, it is determined that idling is in progress. can do.

次に、ＥＣＵ２００は、エンジンがアイドリング中であると判定すると（ステップＳ１０１で‘Ｙｅｓ’）、次の手順（ステップＳ１０２）に進むとともに、クラッチアクチュエータ制御部２２に、アイドリング中であることを示すアイドリング信号を送信する。
このアイドリング信号を受信したクラッチアクチュエータ制御部２２は、所定時間間隔（例えば、１８０秒間隔）で、クラッチマスタシリンダ２０（図１０参照）を動作させ、リザーブタンク２８と連通させる圧抜き動作を実行し、この圧抜き動作の際にクラッチアクチュエータ制御部２２は、圧抜き動作の実行を示す圧抜き信号をＥＣＵ２００に送信する。 Next, when the ECU 200 determines that the engine is idling (“Yes” in step S101), the ECU 200 proceeds to the next procedure (step S102) and indicates to the clutch actuator control unit 22 that idling is being performed. Send a signal.
The clutch actuator control unit 22 that has received this idling signal operates the clutch master cylinder 20 (see FIG. 10) at a predetermined time interval (for example, every 180 seconds), and executes a pressure releasing operation for communicating with the reserve tank 28. In this pressure release operation, the clutch actuator control unit 22 transmits a pressure release signal indicating the execution of the pressure release operation to the ECU 200.

次に、ＥＣＵ２００は、アイドリング時のエンジン２の目標回転速度と、エンジン回転速度センサ２３０から送信された実際のエンジン回転速度との差ΔＮｅを計算する（ステップＳ１０２）。なお、アイドリング時のエンジン２の目標回転速度は、例えば、エンジンオイルの温度とアイドリング回転速度との関係を示すテーブルをＲＯＭ２０４に格納しておき、エンジンオイルの温度を測定する図示しない油温センサから送信された信号に基づいて、ＣＰＵ２０２が目標回転速度を算出して出力する。 Next, the ECU 200 calculates a difference ΔNe between the target rotational speed of the engine 2 at idling and the actual engine rotational speed transmitted from the engine rotational speed sensor 230 (step S102). Note that the target rotational speed of the engine 2 at the time of idling is determined by, for example, storing a table showing the relationship between the engine oil temperature and the idling rotational speed in the ROM 204 and measuring the temperature of the engine oil from an oil temperature sensor (not shown). Based on the transmitted signal, the CPU 202 calculates and outputs a target rotation speed.

次に、ＥＣＵ２００は、クラッチアクチュエータ制御部２２から、圧抜き信号を受信してから所定時間内か否かを判定する（ステップＳ１０３）。ここで、前記のようにクラッチアクチュエータ制御部２２は、所定時間ごとに圧抜き動作を実行し、その際、圧抜き信号をＥＣＵ２００に送信する。この圧抜き信号を受信してから所定時間（例えば、２秒間）は、エンジン２の回転速度の変動が大きくなる可能性があるため、この判定を実行する。
ここで、圧抜き信号を受信してから所定時間内ではない場合（ステップＳ１０３で‘Ｎｏ’）、通常のアイドリング制御で使用されるＦＢテーブル（通常ＦＢテーブル）を選択して（ステップＳ１０６）、この通常ＦＢテーブルをＲＯＭ２０４からＲＡＭ２０３に読み込む。 Next, the ECU 200 determines whether or not it is within a predetermined time after receiving the pressure release signal from the clutch actuator control unit 22 (step S103). Here, as described above, the clutch actuator control unit 22 performs a pressure relief operation at every predetermined time, and at that time, transmits a pressure relief signal to the ECU 200. This determination is carried out for a predetermined time (for example, 2 seconds) after receiving this pressure release signal, because fluctuations in the rotational speed of the engine 2 may increase.
Here, when it is not within the predetermined time after receiving the pressure release signal (“No” in step S103), an FB table (normal FB table) used in normal idling control is selected (step S106), This normal FB table is read from the ROM 204 into the RAM 203.

一方、圧抜き信号を受信してから所定時間内である場合（ステップＳ１０３で‘Ｙｅｓ’）、トランスミッションオイル温度センサ２５０から送信されたトランスミッションオイルの温度が所定値よりも低いか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ここで、トランスミッションオイルの温度が所定値よりも低くない場合（ステップＳ１０４で‘Ｎｏ’）通常ＦＢテーブルを選択する（ステップＳ１０６）。これは、トランスミッションオイルの温度が所定値よりも低くない（高い）場合には、トランスミッション４の抵抗が小さいため、通常ＦＢテーブルのゲインを用いてアイドリング制御が可能であるためである。 On the other hand, if it is within a predetermined time after receiving the pressure release signal (“Yes” in step S103), it is determined whether or not the temperature of the transmission oil transmitted from the transmission oil temperature sensor 250 is lower than a predetermined value. (Step S104). Here, when the temperature of the transmission oil is not lower than the predetermined value (“No” in step S104), the normal FB table is selected (step S106). This is because when the temperature of the transmission oil is not lower (higher) than the predetermined value, the resistance of the transmission 4 is small, so that idling control can be normally performed using the gain of the FB table.

一方、トランスミッションオイルの温度が所定値よりも低い場合（ステップＳ１０４で‘Ｙｅｓ’）、ステップＳ１０２で計算したΔＮｅの絶対値が所定値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ここで、ΔＮｅの絶対値が所定値よりも大きくない場合（ステップＳ１０５で‘Ｎｏ’）、通常ＦＢテーブルを選択する（ステップＳ１０６）。これは、たとえ圧抜き信号を受信してから所定時間以内であっても、エンジン回転速度の変動が所定値よりも小さければ、通常ＦＢテーブルのゲインを用いることでアイドリング制御が可能であるためである。 On the other hand, when the temperature of the transmission oil is lower than the predetermined value (“Yes” in step S104), it is determined whether or not the absolute value of ΔNe calculated in step S102 is larger than the predetermined value (step S105). If the absolute value of ΔNe is not larger than the predetermined value (“No” in step S105), the normal FB table is selected (step S106). This is because idling control is normally possible by using the gain of the FB table if the fluctuation of the engine speed is smaller than a predetermined value even within a predetermined time after receiving the pressure release signal. is there.

一方、ΔＮｅの絶対値が所定値よりも大きい場合（ステップＳ１０５で‘Ｙｅｓ’）、通常ＦＢテーブルよりもゲインを大きく設定した圧抜き動作時用ＦＢテーブルを選択する（ステップＳ１０７）。 On the other hand, if the absolute value of ΔNe is larger than the predetermined value (“Yes” in step S105), the FB table for pressure release operation with the gain set larger than the normal FB table is selected (step S107).

そして、ステップＳ１０２で計算したΔＮｅと、ステップＳ１０６またはステップＳ１０７で選択したＦＢテーブルに基づいて、電子スロットルシステム２１０および進角装置２４０のそれぞれに、制御信号を出力する（ステップＳ１０８）。
その後、イグニションスイッチがオフになるまで、ステップＳ１０１ないしステップＳ１０８の処理を繰り返す。 Based on ΔNe calculated in step S102 and the FB table selected in step S106 or step S107, a control signal is output to each of the electronic throttle system 210 and the advance device 240 (step S108).
Thereafter, the processing from step S101 to step S108 is repeated until the ignition switch is turned off.

ここで、本実施形態においてＦＢテーブルとしては、エンジン２への吸入空気量を調整するために、アイドリング時のエンジン２の目標回転速度とエンジン回転速度との差であるΔＮｅと、それに対応する補正空気量との関係を示すＦＢテーブルや、エンジン２の点火時期を調整するために、ΔＮｅとそれに対応する点火時期の進角量との関係を示すＦＢテーブル等を単独または複数組み合わせて用いることができる。 Here, in the present embodiment, as the FB table, in order to adjust the amount of intake air to the engine 2, ΔNe, which is the difference between the target rotational speed of the engine 2 during idling and the engine rotational speed, and the corresponding correction. In order to adjust the ignition timing of the engine 2 and the FB table indicating the relationship with the air amount, the FB table indicating the relationship between ΔNe and the advance amount of the ignition timing corresponding thereto may be used alone or in combination. it can.

ステップＳ１０８では、ΔＮｅと補正空気量との関係を示すＦＢテーブルを用いる場合、このＦＢテーブルから求められる補正空気量を増大（減少）させる制御信号が、電子制御スロットルシステム２１０に出力される。
また、ΔＮｅと進角量との関係を示すＦＢテーブルを用いる場合、このＦＢテーブルから求められる進角量だけ進角させる制御信号が、進角装置２４０に出力される。 In step S108, when an FB table indicating the relationship between ΔNe and the correction air amount is used, a control signal for increasing (decreasing) the correction air amount obtained from the FB table is output to the electronic control throttle system 210.
When an FB table indicating the relationship between ΔNe and the amount of advance is used, a control signal for advancing by the amount of advance determined from the FB table is output to the advance device 240.

一般に、アイドリング制御において、点火時期を調整する場合、エンジン回転速度に対するレスポンスが良好であるという特徴がある一方、エンジン回転速度の微調整が難しいという特徴がある。逆に、エンジン２への吸入空気量を調整する場合、エンジン回転速度に対するレスポンスは、点火時期を調整する場合と比べ遅れが生じるものの、エンジン回転速度の微調整が容易であるという特徴がある。
したがって、圧抜き動作時用として、点火時期および吸入空気量を調整する２種類のＦＢテーブルを格納しておき、圧抜き信号を取得してからの時間に応じて、２つのＦＢテーブルを切り換える手順を追加してもよい。この場合、はじめの所定時間は、点火時期および吸入空気量を調整するＦＢテーブルを用い、それ以降は、吸入空気量を調整するＦＢテーブルのみを用いてアイドリング制御を実行することで、エンジン回転速度の変動に対して初期は迅速に対応し、それ以降はハンチングの発生を抑えたアイドリング制御を行うことができる。 In general, when adjusting the ignition timing in idling control, there is a characteristic that the response to the engine rotation speed is good, while there is a characteristic that fine adjustment of the engine rotation speed is difficult. Conversely, when adjusting the intake air amount to the engine 2, the response to the engine rotation speed is delayed compared to the case of adjusting the ignition timing, but has a feature that fine adjustment of the engine rotation speed is easy.
Therefore, two types of FB tables for adjusting the ignition timing and the intake air amount are stored for use in the pressure release operation, and the two FB tables are switched according to the time after obtaining the pressure release signal. May be added. In this case, the engine speed is determined by performing idling control using the FB table for adjusting the ignition timing and the intake air amount for the first predetermined time and thereafter using only the FB table for adjusting the intake air amount. In the initial stage, it is possible to perform idling control in which the occurrence of hunting is suppressed.

本実施形態によると、圧抜き動作時にのみ、フィードバック制御のゲインを上げるため、圧抜き動作におけるエンジン回転速度の変動に追従してアイドリング制御を行うことができ、これにより、エンジン回転速度の変動に起因する搭乗者の不快感を軽減することができる。 According to this embodiment, since the gain of the feedback control is increased only during the pressure release operation, the idling control can be performed following the change in the engine rotation speed during the pressure release operation. The resulting passenger discomfort can be reduced.

なお、本実施の形態では、圧抜き信号を取得してからの時間（ステップＳ１０３における処理）、トランスミッションオイルの温度（ステップＳ１０４）およびエンジン回転速度の変化量（ステップＳ１０５における処理）により、ＦＢテーブルを切り換えることとしたが、これらの３つの判定手順は単独または任意に組み合わせて用いることもできる。例えば、ステップＳ１０３およびステップＳ１０５の判定のみを用いる場合には、ＥＣＵ２００に接続されたトランスミッションオイル温度センサ２５０の構成を省略することができる。
また、例えば、ステップＳ１０３の判定のみを用いる場合には、クラッチアクチュエータ制御部２２は、圧抜き動作の所定時間前（例えば、１秒前）に、圧抜き信号をＥＣＵ２００に送信することにしてもよい。これにより、圧抜き動作の直前に圧抜き動作時用ＦＢテーブルに切り換えることができ、エンジン回転速度の変動に対するレスポンスを向上させることができる。 In the present embodiment, the FB table is calculated based on the time after acquiring the pressure release signal (processing in step S103), the temperature of the transmission oil (step S104), and the amount of change in engine speed (processing in step S105). However, these three determination procedures can be used alone or in any combination. For example, when only the determinations in steps S103 and S105 are used, the configuration of the transmission oil temperature sensor 250 connected to the ECU 200 can be omitted.
Further, for example, when only the determination in step S103 is used, the clutch actuator control unit 22 transmits a pressure release signal to the ECU 200 a predetermined time before the pressure release operation (for example, 1 second before). Good. Thereby, it is possible to switch to the FB table for the pressure release operation immediately before the pressure release operation, and it is possible to improve the response to the fluctuation of the engine rotation speed.

（第５実施形態）
次に、本発明の第５実施形態について説明する。本実施形態におけるＡＭＴを搭載した車両１のエンジンルーム内の構成は、図９に示した車両１のエンジンルーム内と同様であり、クラッチ液圧系統の構成は、図１０に示した構成と同様である。また、本実施形態に係るＡＭＴを搭載した車両１の制御ブロック図は、図５に示した構成と同様である。
以下、図５、図９および図１０を適宜参照のこと。 (Fifth embodiment)
Next, a fifth embodiment of the present invention will be described. The configuration in the engine room of the vehicle 1 equipped with the AMT in the present embodiment is the same as that in the engine room of the vehicle 1 shown in FIG. 9, and the configuration of the clutch hydraulic system is the same as the configuration shown in FIG. It is. The control block diagram of the vehicle 1 equipped with the AMT according to the present embodiment is the same as the configuration shown in FIG.
Refer to FIG. 5, FIG. 9, and FIG. 10 as appropriate.

本実施形態では、トランスミッションオイル温度センサ２５０が測定するトランスミッションオイルの温度に応じて圧抜き動作を制限することを目的とする。
そのために、ＥＣＵ２００は、トランスミッションオイル温度センサ２５０から受信したトランスミッションオイルの温度（信号）を、クラッチアクチュエータ制御部２２に送信する。
そして、このトランスミッションオイルの温度を受信したクラッチアクチュエータ制御部２２は、トランスミッションオイルの温度が予め設定された所定値よりも高いか否かを判定し、高い場合には通常の時間間隔（例えば、１８０秒）で圧抜き動作を実行し、低い場合には通常の時間間隔よりも長い時間間隔（例えば、３００秒）で圧抜き動作を実行する。 The purpose of this embodiment is to limit the pressure release operation according to the temperature of the transmission oil measured by the transmission oil temperature sensor 250.
For this purpose, the ECU 200 transmits the transmission oil temperature (signal) received from the transmission oil temperature sensor 250 to the clutch actuator control unit 22.
Then, the clutch actuator control unit 22 that has received the temperature of the transmission oil determines whether or not the temperature of the transmission oil is higher than a predetermined value set in advance. The pressure release operation is executed at a time interval (for example, 300 seconds) longer than the normal time interval.

以上のように、トランスミッションオイルの温度が低く（つまり、トランスミッション４の抵抗が大きく）、圧抜き動作時のエンジン回転速度の変動が大きい場合には、圧抜き動作の実行間隔を従来よりも長く設定することで、圧抜き動作に伴う、エンジン２の振動が発生する回数を抑制することができる。 As described above, when the temperature of the transmission oil is low (that is, the resistance of the transmission 4 is large) and the fluctuation of the engine rotation speed during the pressure releasing operation is large, the execution interval of the pressure releasing operation is set longer than the conventional one. By doing so, the frequency | count that the vibration of the engine 2 generate | occur | produces with pressure release operation | movement can be suppressed.

（変更例）
以上、本発明の好適な実施形態を説明したが、本発明は第１〜４実施形態に係る構成を任意に組み合わせて実施することもできる。
例えば、第３実施形態と第５実施形態を組み合わせて、アイドリング時に、トランスミッションオイルの温度が所定値以下の場合は、第３実施形態に係るリリーフ弁を用いた圧抜き動作を行い、また、所定値よりも高い場合は、クラッチマスタシリンダ２０のピストン２１を動作させてクラッチ液圧系統をリザーブタンク２８と連通させる従来の圧抜き動作を実行することにしてもよい。
よって、本発明の保護範囲は、特許請求の範囲に記載された技術的思想により定められる。 (Example of change)
As mentioned above, although preferred embodiment of this invention was described, this invention can also be implemented combining the structure which concerns on 1st-4th embodiment arbitrarily.
For example, when the transmission oil temperature is equal to or lower than a predetermined value during idling by combining the third embodiment and the fifth embodiment, a pressure relief operation using the relief valve according to the third embodiment is performed, When the value is higher than the value, the conventional pressure release operation for operating the piston 21 of the clutch master cylinder 20 to communicate the clutch hydraulic system with the reserve tank 28 may be executed.
Therefore, the protection scope of the present invention is determined by the technical idea described in the claims.

第１実施形態に係るＡＭＴを搭載した車両のエンジンルーム内の配置構成を示す図面である。It is drawing which shows the arrangement configuration in the engine room of the vehicle carrying AMT which concerns on 1st Embodiment. ラジエータファンにルーバを備えた車両のエンジンルーム内の配置構成を示す図面である。It is drawing which shows the arrangement configuration in the engine room of the vehicle which provided the radiator fan with the louver. 第２実施形態に係る断熱された液圧配管の断面図である。It is sectional drawing of the thermally insulated hydraulic piping which concerns on 2nd Embodiment. 第３実施形態に係るクラッチ液圧系統の構成を示す図面である。It is drawing which shows the structure of the clutch hydraulic system which concerns on 3rd Embodiment. 第４実施形態に係るＡＭＴを搭載した車両の制御ブロック図である。It is a control block diagram of the vehicle carrying the AMT which concerns on 4th Embodiment. 第４実施形態に係るＥＣＵの構成ブロックを示す図面である。It is drawing which shows the structural block of ECU which concerns on 4th Embodiment. 第４実施形態に係るフィードバックテーブルの例を示す図面である。It is drawing which shows the example of the feedback table which concerns on 4th Embodiment. 第４実施形態に係るアイドリング制御のフローチャートである。It is a flowchart of the idling control which concerns on 4th Embodiment. 従来技術に係るＡＭＴを搭載した車両のエンジンルーム内の配置構成を示す図面である。It is drawing which shows the arrangement configuration in the engine room of the vehicle carrying AMT which concerns on a prior art. 従来技術に係るクラッチ液圧系統の構成を示す図面である。1 is a diagram illustrating a configuration of a clutch hydraulic system according to a conventional technique.

Explanation of symbols

１車両
２エンジン
３クラッチ
１０クラッチアクチュエータ
１１スレーブシリンダ
１２液圧配管
１３遮熱板
２０クラッチマスタシリンダ
２２クラッチアクチュエータ制御部
２９リリーフ弁
３０電磁弁
３１クラッチ液圧センサ
４０断熱材
４１ステー
２００ＥＣＵ
２１０電子制御スロットルシステム
２３０エンジン回転速度センサ
２４０進角装置
２５０トランスミッションオイル温度センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Engine 3 Clutch 10 Clutch actuator 11 Slave cylinder 12 Hydraulic piping 13 Heat shield plate 20 Clutch master cylinder 22 Clutch actuator control part 29 Relief valve 30 Solenoid valve 31 Clutch hydraulic pressure sensor 40 Heat insulating material 41 Stay 200 ECU
210 Electronically controlled throttle system 230 Engine rotational speed sensor 240 Advance angle device 250 Transmission oil temperature sensor

Claims

The engine, the manual transmission, the clutch, and the operation of the clutch are controlled, and at the time of idling, the clutch is operated every predetermined time to execute the pressure releasing operation of the clutch hydraulic pressure pipe. in a vehicle equipped with a clutch actuator that outputs a depressurization signal indicating that performed, a idling control apparatus for executing control idling system,
In the storage means,
When the value obtained by subtracting the actual engine speed from the reference engine speed at idling is defined as the differential speed,
First correspondence information indicating correspondence between the differential rotation speed and the correction air amount with respect to the reference intake air amount to the engine and / or the advance amount with respect to the ignition timing of the engine when the pressure release operation is not executed. There stored Rutotomoni,
Second correspondence information indicating correspondence between the differential rotation speed and the correction air amount with respect to the reference intake air amount to the engine and / or the advance amount with respect to the ignition timing of the engine when the pressure releasing operation is executed. There is stored,
The idling control device includes:
Receiving the rotational speed of the engine and calculating a differential rotational speed obtained by subtracting the received engine rotational speed from the reference engine rotational speed;
Within a predetermined time after obtaining the pressure release signal , at least one of the intake air amount to the engine and the ignition timing of the engine is changed based on the calculated differential rotational speed and the second correspondence information. Gyoshi control the engine rotation speed,
During idling other than the predetermined time , the engine rotational speed is controlled by varying at least one of the intake air amount into the engine and the ignition timing of the engine based on the calculated differential rotational speed and the first correspondence information. What to do,
An idling control device characterized by the above.

The idling control device is connected to an oil temperature measuring means for measuring the temperature of transmission oil in the manual transmission,
The idling control device includes:
If the temperature received from the oil temperature measuring means is lower than a predetermined value within a predetermined time after acquiring the pressure release signal, the engine is based on the calculated differential rotational speed and the second correspondence information. wherein by varying at least one of ignition timing of the engine and the intake air amount to Gyoshi control the engine rotational speed,
When the other idling, by varying at least one of ignition timing of said engine and the intake air amount to the engine to control the braking of the engine rotational speed based calculated rotational speed difference between the said first correspondence information thing,
The idling control device according to claim 1.

The engine, the manual transmission, the clutch, and the connection and disconnection of the clutch are controlled, and at the time of idling, the clutch is operated every predetermined time to execute the pressure releasing operation of the clutch hydraulic pressure pipe. in a vehicle equipped with a clutch actuator that outputs a depressurization signal indicating that performing the operation, an idling control device for executing control idling system,
In the storage means,
When the value obtained by subtracting the actual engine speed from the reference engine speed at idling is defined as the differential speed,
First correspondence information indicating correspondence between the differential rotation speed and the correction air amount with respect to the reference intake air amount to the engine and / or the advance amount with respect to the ignition timing of the engine when the pressure release operation is not executed. There stored Rutotomoni,
Second correspondence information indicating correspondence between the differential rotation speed and the correction air amount with respect to the reference intake air amount to the engine and the advance amount with respect to the ignition timing of the engine when the pressure release operation is executed is stored. And
The idling control device includes:
Receiving the rotational speed of the engine and calculating a differential rotational speed obtained by subtracting the received engine rotational speed from the reference engine rotational speed;
Within a first predetermined time after obtaining the pressure release signal, information indicating the relationship between the calculated differential rotational speed, the differential rotational speed of the second correspondence information , and the advance amount, and the differential rotational speed, the correction using the information indicating the relationship between the air amount, Gyoshi control the engine rotational speed by varying the ignition timing and the intake air amount to the engine of the engine,
The relationship between the calculated differential rotational speed and the differential rotational speed in the second correspondence information and the corrected air amount within a second predetermined time longer than the first predetermined time after the first predetermined time has elapsed. the by varying only the amount of intake air into the engine by using only the information indicating Gyoshi control the engine rotational speed,
During idling other than the first predetermined time and the second predetermined time , the engine speed is changed by varying at least one of the intake air amount to the engine and the ignition timing of the engine using the first correspondence information. control Gosuru it,
An idling control device characterized by the above.

The absolute value of the correction air amount and / or the advance amount of the second correspondence information is larger than the absolute value of the correction air amount and / or the advance amount for the same differential rotation speed of the first correspondence information. ,
The idling control device according to any one of claims 1 to 3, characterized by: