JP4823658B2

JP4823658B2 - Vehicle sliding door structure

Info

Publication number: JP4823658B2
Application number: JP2005337523A
Authority: JP
Inventors: 裕之青田
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2005-11-22
Filing date: 2005-11-22
Publication date: 2011-11-24
Anticipated expiration: 2025-11-22
Also published as: JP2007138666A

Description

本発明は、側面衝突によりスライドドアが室内へ変形する際のロアアームの持ち上がりを抑制する車両のスライドドア構造に関する。 The present invention relates to a vehicle sliding door structure that suppresses lifting of a lower arm when a sliding door is deformed into a room due to a side collision.

一般に、ワンボックスタイプの車両では、車体後部側の乗降口を開閉するドアとしてスライドドアを採用するものが多い。この種のスライドドアは、前端上下部と後端中央部とがアッパアーム、ロアアーム、センタアームに各々設けられたガイドローラを介して、車体の側縁上部、側縁下部及び車体後方の側面中央に配設された各ガイドレール（アッパレール、ロアレール、センタレール）に案内されてスライド自在にされている。 In general, many one-box type vehicles adopt a slide door as a door for opening and closing the entrance on the rear side of the vehicle body. This type of sliding door has a front end upper and lower part and a rear end central part at the upper side edge of the vehicle body, the lower side edge of the vehicle body, and the center of the side surface at the rear of the vehicle body via guide rollers provided on the upper arm, lower arm, and center arm, respectively. Each guide rail (upper rail, lower rail, center rail) is guided to be slidable.

この場合、特許文献１（特開平８−３１２２４６号公報）、特許文献２（特開平１０−２０３１６９号公報）、特許文献３（特開平１１−３２４４７１号公報）などに開示されているように、ロアレールは、乗降口の上部に沿って車体前後方向へ延出しており、その先端側に車幅方向内側へ湾曲する湾曲部を有している。 In this case, as disclosed in Patent Document 1 (JP-A-8-31246), Patent Document 2 (JP-A-10-203169), Patent Document 3 (JP-A-11-324471), and the like, The lower rail extends in the longitudinal direction of the vehicle body along the upper part of the entrance and exit, and has a curved portion that curves inward in the vehicle width direction on the tip side.

全閉状態のスライドドアは、アッパレール及びロアレールに形成されている湾曲部にガイドされて車体幅方向内側へ引き込まれ、車体側面と略同一面となった状態でロックされる。ロアレールは、車体下部に設けた閉断面形状のサイドシル内に配設されており、このサイドシルの外側面には、スライドドアの前端下部から車幅方向へ内側に延出されているロアアームを内部へ受け入れるためのアーム挿入口が開口されている。
特開平８−３１２２４６号公報特開平１０−２０３１６９号公報特開平１１−３２４４７１号公報 The sliding door in the fully closed state is guided by a curved portion formed in the upper rail and the lower rail, is pulled inward in the vehicle body width direction, and is locked in a state where it is substantially flush with the side surface of the vehicle body. The lower rail is disposed in a side sill having a closed cross-sectional shape provided at the lower part of the vehicle body, and a lower arm extending inward in the vehicle width direction from the lower front end of the slide door to the inner side of the side sill. An arm insertion opening for receiving is opened.
Japanese Patent Laid-Open No. 8-312246 JP-A-10-203169 Japanese Patent Laid-Open No. 11-324471

ところで、センタピラー（「Ｂピラー」とも云う）を廃止した、いわゆるセンタピラーレス（Ｂピラーレス）車両では、フロントドアとスライドドアとは車体に対してそれぞれ独立してロックさせるようにした構造が多く採用されている。 By the way, so-called center pillar-less (B pillar-less) vehicles that have eliminated the center pillar (also referred to as “B-pillar”) often employ a structure in which the front door and the sliding door are independently locked to the vehicle body. Has been.

又、側面衝突時に、フロントドアとスライドドアとの合せ部が開いてしまうことを防止するために、両ドアの合せ部を、高さ方向中央付近で他のロック機構を介して連結するものも知られている。 In addition, in order to prevent the mating part of the front door and the sliding door from opening at the time of a side collision, there is also one that couples the mating part of both doors via another locking mechanism near the center in the height direction. Are known.

車体が側面衝突を受けたときの衝撃荷重は、中央付近のロック部位から各ドアを介して高さ方向のロック部位へ伝達され、この上下ロック部位を介して車体側へ分散される。 The impact load when the vehicle body is subjected to a side collision is transmitted from the lock portion near the center to the lock portion in the height direction through each door, and is distributed to the vehicle body side through the upper and lower lock portions.

そのため、側面衝突を受けると中央のロック部位に応力が集中しやすく、従って、スライドドアは高さ方向の中央付近が室内側へ変形する。スライドドアの高さ方向中央部付近が室内側へ変形すると、スライドドア下部は、上方へ引っ張られ、スライドドアの下部に設けられたロアアームは、その基部が上方へ持ち上げられる。 Therefore, when a side collision occurs, stress tends to concentrate on the central lock portion, and therefore, the slide door is deformed in the vicinity of the center in the height direction to the indoor side. When the vicinity of the center portion in the height direction of the slide door is deformed indoors, the lower portion of the slide door is pulled upward, and the lower arm provided at the lower portion of the slide door is lifted upward.

上述した各特許文献に開示されていように、スライドドアの前端下部に連結されているロアアームは、サイドシルの側面に開口するアーム挿入口を経てサイドシル内に挿入されているため、ロアアームの基部が持ち上げられると、ロアアームの中途がアーム挿入口の上端縁に押し付けられ、更に、ロアアームの先端部に設けたガイドローラがサイドシル内に設けた転動面に強く押し付けられる。 As disclosed in the above-mentioned patent documents, the lower arm connected to the lower part of the front end of the sliding door is inserted into the side sill through the arm insertion opening that opens to the side of the side sill. As a result, the middle of the lower arm is pressed against the upper edge of the arm insertion port, and the guide roller provided at the tip of the lower arm is strongly pressed against the rolling surface provided in the side sill.

その結果、このガイドローラを支点とするモーメントにより、アーム挿入口に無理な力が掛かり破断し易くなる。このアーム挿入口が破断されると、スライドドアの下部が大きく移動してしまうため、衝撃吸収のために想定した適正な衝突変形モードでスライドドアを変形させることができず、衝撃荷重を効率よく吸収することができなくなる。 As a result, an excessive force is applied to the arm insertion port due to the moment with the guide roller as a fulcrum, and the arm becomes easy to break. If this arm insertion slot is broken, the lower part of the sliding door will move greatly, so the sliding door cannot be deformed in the appropriate collision deformation mode assumed for shock absorption, and the impact load can be efficiently handled. It cannot absorb.

特に、センタピラーレス車両では、スライドドアが車体に設けられている各ガイドレールに対して移動自在に支持されている状態でロックされているに過ぎず、スライドドアが車体に対して直接連結されていないため、スライドドアから（サイドシルを介して）車体側へ衝撃荷重を効率よく分散させることが難しい。 In particular, in a center pillarless vehicle, the slide door is only locked in a state of being movably supported with respect to each guide rail provided on the vehicle body, and the slide door is directly connected to the vehicle body. Therefore, it is difficult to efficiently disperse the impact load from the sliding door (via the side sill) to the vehicle body side.

そのため、従来は、スライドドアを補強し、強度を高めることで対応している。しかし、スライドドアを補強すると、その分部品点数が増加し、構造が複雑化するばかりでなく、製造工数が嵩むため、製品コストが高くなり、更には、重量増加により燃費悪化を招いてしまう問題がある。 Therefore, conventionally, the sliding door is reinforced and the strength is increased. However, if the sliding door is reinforced, not only the number of parts increases, the structure becomes complicated, but the number of manufacturing steps increases, resulting in an increase in product cost and further deterioration in fuel consumption due to an increase in weight. There is.

本発明は、上記事情に鑑み、側面衝突によりスライドドアが変形してロアアームが基部側から持ち上げられても、サイドシルに開口されているアーム挿入口に無理な力が掛からず破断を抑制し、スライドドアを安定した変形モードで変形させることで、スライドドアにより衝撃荷重を効率よく吸収させることができるばかりでなく、スライドドアの剛性を高めることなく、従来のスライドドアを用いて、このスライドドアから車体側へ効率よく衝撃荷重を分散させることができ、更にスライドドアの重量が抑制されて燃費悪化を回避することのできる車両のスライドドア構造を提供することを目的とする。 In view of the above circumstances, the present invention suppresses breakage without applying excessive force to the arm insertion opening opened in the side sill even when the slide door is deformed due to a side collision and the lower arm is lifted from the base side. By deforming the door in a stable deformation mode, not only can the impact load be absorbed efficiently by the sliding door, but also the conventional sliding door can be used without increasing the rigidity of the sliding door. It is an object of the present invention to provide a sliding door structure for a vehicle that can efficiently disperse an impact load to the vehicle body side, and further suppress the weight of the sliding door and avoid deterioration of fuel consumption.

上記目的を達成するため本発明は、スライドドアと、上記スライドドアの下部から車体の車幅方向内側へ延出されると共に先端部に少なくとも上記スライドドアの移動に従って転動するガイドローラを有するロアアームと、上記ロアアームを受入れるアーム挿入口を上記車体の車幅方向側面に有する閉断面形状のサイドシルと、上記サイドシルの断面内に設けられて上記ガイドローラの移動方向を規制するロアレールとを有する車両のスライドドア構造において、上記スライドドアが全閉位置にあるときの上記ロアアームより下側で上記ガイドローラと上記アーム挿入口の間の上記サイドシル内に立設された係合部材と、上記係合部材の上部に設けられたストッパと、上記ロアアームに形成されて上記スライドドアが全閉位置にあるときの上記係合部材に係合すると共に上記ストッパにて上方への移動が規制される被係合部と、上記スライドドアが全閉位置にあるときの上記ロアアームの上側で、上記ガイドローラと上記アーム挿入口との間の上記サイドシルに設けられて、上記ロアアーム方向へ突出する突出部とを備えたことを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides a slide door, a lower arm having a guide roller that extends from the lower portion of the slide door to the inside in the vehicle width direction of the vehicle body and rolls at the tip according to the movement of the slide door. , a vehicle having a side sill closed cross-section shape having an arm insertion opening for receiving the lower arm in the vehicle width direction side of the vehicle body, and a lower rail provided in the section of the side sill regulates the movement direction of the guide roller slide In the door structure, an engagement member erected in the side sill between the guide roller and the arm insertion port below the lower arm when the slide door is in the fully closed position, and the engagement member A stopper provided on the upper part and an upper part formed on the lower arm when the sliding door is in the fully closed position. And the engaged portion moved upward by the stopper is restricted while engaged with the engaging member, at upper side of the lower arm when the slide door is in the fully closed position, the guide roller and the arm insertion It is provided on the side sill between the mouth and a protruding portion protruding in the lower arm direction .

本発明によれば、側面衝突によりスライドドアが変形し、ロアアームが基部側から持ち上げられても、サイドシルに開口されているアーム挿入口に無理な力が掛からず破断を有効に防止することができる。更に、スライドドアを安定した変形モードで変形させることができるので、衝撃荷重を効率よく吸収させることができる。 According to the present invention, even if the sliding door is deformed by a side collision and the lower arm is lifted from the base side, an excessive force is not applied to the arm insertion opening opened in the side sill, and the breakage can be effectively prevented. . Furthermore, since the sliding door can be deformed in a stable deformation mode, the impact load can be absorbed efficiently.

又、スライドドアの剛性を高める必要がないので、従来のスライドドアを用いて、このスライドドアから車体側へ衝撃荷重を効率よく分散させることができる。その結果、スライドドアの重量増が抑制され燃費悪化を回避することができる。 Further, since it is not necessary to increase the rigidity of the slide door, the impact load can be efficiently distributed from the slide door to the vehicle body side using a conventional slide door. As a result, an increase in the weight of the sliding door is suppressed, and deterioration in fuel consumption can be avoided.

以下、図面に基づいて本発明の一形態を説明する。図１〜図９に本発明の第１形態を示す。図１にスライドドアを採用するワンボックスカーの概略斜視図、図２に車体の助手席側要部概略側面図を示す。尚、図面中において示されている前後、左右は車体の方向を示している。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. 1 to 9 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a schematic perspective view of a one-box car that employs a sliding door, and FIG. 2 is a schematic side view of the main part of the passenger seat side of the vehicle body. The front, rear, left and right shown in the drawings indicate the direction of the vehicle body.

図１に示すように、車両の一例であるワンボックスカー１は、車体１ａの両側前部に、その前端を車体１ａにヒンジを介して回動自在に軸支されている揺動式のフロントドア６が設けられ、車体１ａの両側後部にスライド式のリヤドア（以下「スライドドア」と称する）７が各々設けられている。 As shown in FIG. 1, a one-box car 1 as an example of a vehicle is a swing-type front that is pivotally supported at the front portions on both sides of a vehicle body 1a by pivoting the front ends of the vehicle body 1a via hinges. Doors 6 are provided, and slide-type rear doors (hereinafter referred to as “sliding doors”) 7 are provided at the rear portions on both sides of the vehicle body 1a.

又、車体１ａは、センタピラー（「Ｂピラー」とも云う）が廃止された、いわゆるピラーレス構造であり、両ドア６，７が閉じられた状態では、各ドア６，７の合せ部Ｐ（図２参照）付近の上部と下部とが車体１ａにそれぞれロック機構（図示せず）を介してロックされる。 The vehicle body 1a has a so-called pillar-less structure in which the center pillar (also referred to as “B pillar”) is abolished. When both the doors 6 and 7 are closed, the mating portion P (see FIG. 2) The upper and lower parts in the vicinity are locked to the vehicle body 1a via a lock mechanism (not shown).

図２に示すように、フロントドア６とスライドドア７とが共に開放されると、車体１ａの側部に、フロントドア６により開閉される前開口部１ｂと、その後方でスライドドア７により開閉される後開口部１ｃとが連続されて広い間口が確保される。
車体１ａの側部に、前開口部１ｂと後開口部１ｃとが連続されて広い間口が形成されることで、後部座席の乗降は勿論のこと、前部座席への乗降も容易となる。尚、本形態では、車体１ａの助手席側の構造について説明しているが、運転席側の構造は助手席側の構造と実質的に対称な構造を有しているため説明を省略する。又、この場合、運転席側はセンターピラーが配設されている従来の構造であっても良い。 As shown in FIG. 2, when both the front door 6 and the slide door 7 are opened, the front opening 1b opened and closed by the front door 6 on the side of the vehicle body 1a and the slide door 7 opened and closed behind the front opening 1b. The wide opening is ensured by continuing the rear opening 1c.
Since the front opening 1b and the rear opening 1c are continuously formed on the side of the vehicle body 1a to form a wide frontage, it is easy to get on and off the rear seat as well as to get on and off the front seat. In this embodiment, the structure on the passenger seat side of the vehicle body 1a is described. However, the structure on the driver's seat side is substantially symmetric with the structure on the passenger seat side, and the description thereof is omitted. In this case, the driver's seat may have a conventional structure in which a center pillar is provided.

ここで、スライドドア７の支持構造について簡単に説明する。スライドドア７は、その前端上下部にアッパアーム、ロアアームが設けられており、この各アームの先端にガイドローラが軸支されている。このガイドローラが、車体１ａの上部と下部とに各々に設けられて車体前後方向へ延出されているアッパレール、ロアレールとに各々支持されている。更に、スライドドア７の内面の高さ方向のほぼ中央部にセンタレールが車体前後方向へ延出されて設けられており、このセンタレールが、車体１ａの側部に設けられているセンタアームに支持されている。スライドドア７は、３本の各レールにガイドされて、車体１ａ側面に対し、前後方向へ移動自在にされている。尚、スライドドア７のアッパ側、及びセンタ側の支持構造については周知の構造が採用されているため、本形態ではロア側の支持構造について詳述する。 Here, the support structure of the slide door 7 will be briefly described. The slide door 7 is provided with an upper arm and a lower arm at the upper and lower portions of the front end, and a guide roller is pivotally supported at the tip of each arm. The guide rollers are respectively supported by an upper rail and a lower rail that are provided at the upper and lower portions of the vehicle body 1a and extend in the vehicle body longitudinal direction. Furthermore, a center rail is provided extending in the longitudinal direction of the vehicle body at a substantially central portion in the height direction of the inner surface of the slide door 7, and this center rail is provided on a center arm provided on a side portion of the vehicle body 1a. It is supported. The slide door 7 is guided by three rails and is movable in the front-rear direction with respect to the side surface of the vehicle body 1a. In addition, since the well-known structure is employ | adopted about the support structure of the upper side of the slide door 7, and a center side, in this form, a lower side support structure is explained in full detail.

図３に示すように、スライドドア７の内面７ａの前端側下部に、ロアアーム８の基部が固設されている。このロアアーム８は、スライドドア７の内面７ａから車体１ａ方向へＬ字状に曲げ形成された第１アームブラケット９と、この第１アームブラケット９の先端部の底面に接合された第２アームブラケット１０とを有している。図４に示すように、第２アームブラケット１０は、第１アームブラケット９に固設されている基部側から車体１ａの斜め前方へ延出されており、その先端にガイドローラ１１のローラブラケット１１ａが、支持軸１３を介して水平方向へ揺動自在に支持されている。このローラブラケット１１ａには、一対の水平ローラ１４ａ，１４ｂと一対の垂直ローラ１５ａ，１５ｂとが各々軸支されている。各水平ローラ１４ａ，１４ｂは同一径を有しており、一方、各垂直ローラ１５ａ，１５ｂは、基部側の垂直ローラ１５ａの径が先端側の垂直ローラ１５ｂの径よりも大きく形成されている。 As shown in FIG. 3, the base portion of the lower arm 8 is fixed to the lower part on the front end side of the inner surface 7 a of the slide door 7. The lower arm 8 includes a first arm bracket 9 bent in an L shape from the inner surface 7a of the slide door 7 in the direction of the vehicle body 1a, and a second arm bracket joined to the bottom surface of the front end portion of the first arm bracket 9. 10. As shown in FIG. 4, the second arm bracket 10 extends obliquely forward of the vehicle body 1 a from the base side fixed to the first arm bracket 9, and the roller bracket 11 a of the guide roller 11 is provided at the tip thereof. Is supported by the support shaft 13 so as to be swingable in the horizontal direction. A pair of horizontal rollers 14a and 14b and a pair of vertical rollers 15a and 15b are pivotally supported on the roller bracket 11a. The horizontal rollers 14a and 14b have the same diameter, while the vertical rollers 15a and 15b are formed such that the diameter of the vertical roller 15a on the base side is larger than the diameter of the vertical roller 15b on the tip side.

又、図２に示すように、車体１ａの開口部１ｂ，１ｃの下部にサイドシル２１が形成されている。図３に示すように、サイドシル２１は、車体１ａの外側面に配設されるシルアウタ２３と、車幅方向内側に配設されるシルインナ２４とを有し、この両者の上下フランジ部２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂを、いわゆるモナカ合せに接合して閉断面形状に形成されている。 Further, as shown in FIG. 2, a side sill 21 is formed below the openings 1b and 1c of the vehicle body 1a. As shown in FIG. 3, the side sill 21 has a sill outer 23 disposed on the outer surface of the vehicle body 1a and a sill inner 24 disposed on the inner side in the vehicle width direction, and the upper and lower flange portions 23a, 23b of both. , 24a, 24b are joined to so-called monaca alignment to form a closed cross-sectional shape.

又、シルアウタ２３の車体１ａの車幅方向側面に、車体１ａの前後方向に延在されて、ロアアーム８をサイドシル２１内へ受け入れるアーム挿入口２５が開口されている。更に、閉断面形状に形成されたサイドシル２１の断面内に、シルブラケット２６が配設されている。このシルブラケット２６は、断面略コの字状に形成されており、その開口面がアーム挿入口２５側に指向されている。このシルブラケット２６はアーム挿入口２５に沿って車体１ａの前後方向へ延在され、その上側開口端に形成されたフランジ部２６ａが、上側フランジ部２３ａ，２４ａ間に介装されて共接合されている。又、下側開口端に形成されたフランジ部２６ｂがシルアウタ２３のアーム挿入口２５の下方内面に溶接等の手段により固設されている。更に、シルブラケット２６の底面に連結プレート２８の一端が接合され、又、この連結プレート２８の他端が、下側フランジ部２３ｂ，２４ｂ間に介装されて共接合されている。 In addition, an arm insertion port 25 that extends in the front-rear direction of the vehicle body 1 a and receives the lower arm 8 into the side sill 21 is opened on a side surface in the vehicle width direction of the vehicle body 1 a of the sill outer 23. Further, a sill bracket 26 is disposed in the cross section of the side sill 21 formed in a closed cross-sectional shape. The sill bracket 26 has a substantially U-shaped cross section, and its opening surface is directed to the arm insertion port 25 side. The sill bracket 26 extends in the front-rear direction of the vehicle body 1a along the arm insertion opening 25, and a flange portion 26a formed at the upper opening end thereof is interposed between the upper flange portions 23a and 24a and is jointly joined. ing. Further, a flange portion 26b formed at the lower opening end is fixed to the lower inner surface of the arm insertion opening 25 of the sill outer 23 by means such as welding. Furthermore, one end of the connection plate 28 is joined to the bottom surface of the sill bracket 26, and the other end of the connection plate 28 is interposed between the lower flange portions 23b and 24b and jointly joined.

又、シルブラケット２６の前端側に車幅方向内側へ膨出する引き込み部２６ｃが形成されている。シルブラケット２６のアーム挿入口２５側から見て深部の上面にロアレール１２が固設されている。このロアレール１２には水平ガイド溝部１２ａと垂直ガイド段部１２ｂとが、シルブラケット２６の深部壁面に沿って平行に形成されている。従って、このロアレール１２の先端側も、シルブラケット２６の深部壁面に沿って車幅方向内側に湾曲されている。 Further, a pull-in portion 26 c that bulges inward in the vehicle width direction is formed on the front end side of the sill bracket 26. The lower rail 12 is fixed to the upper surface of the deep part as seen from the arm insertion port 25 side of the sill bracket 26. In the lower rail 12, a horizontal guide groove portion 12 a and a vertical guide step portion 12 b are formed in parallel along the deep wall surface of the sill bracket 26. Therefore, the front end side of the lower rail 12 is also curved inward in the vehicle width direction along the deep wall surface of the sill bracket 26.

ロアアーム８は、アーム挿入口２５側から、シルブラケット２６内に挿通され、先端に軸支されているガイドローラ１１の水平ローラ１４ａ，１４ｂがロアレール１２の水平ガイド溝部１２ａに転動自在に支持されてスライドドア７の車幅方向への移動が規制される。又、先端側の垂直ローラ１５ｂが垂直ガイド段部１２ｂに当接されてスライドドア７の上方向への移動が規制され、一方、基部側の垂直ローラ１５ａがシルブラケット２６の底面に形成されている被転動面２６ｄに当接されて、スライドドア７の下方への移動が規制される。従って、スライドドア７は両垂直ローラ１５ａ，１５ｂにて、高さ方向への移動、及び傾きが規制された状態でスライドされる。 The lower arm 8 is inserted into the sill bracket 26 from the arm insertion port 25 side, and the horizontal rollers 14a and 14b of the guide roller 11 pivotally supported at the tip are supported by the horizontal guide groove portion 12a of the lower rail 12 so as to be able to roll. Thus, the movement of the slide door 7 in the vehicle width direction is restricted. Further, the vertical roller 15b on the front end side is in contact with the vertical guide step portion 12b and the upward movement of the slide door 7 is restricted, while the vertical roller 15a on the base side is formed on the bottom surface of the sill bracket 26. The downward movement of the slide door 7 is restricted by contacting the driven surface 26d. Accordingly, the slide door 7 is slid by the vertical rollers 15a and 15b in a state where the movement and the inclination in the height direction are restricted.

図５にはスライドドア７が全閉状体にあるときのロアアーム８とシルブラケット２６との位置関係が示されており、又、図７にはスライドドア７の閉じ終わり直前の状態が示されている。 FIG. 5 shows the positional relationship between the lower arm 8 and the sill bracket 26 when the sliding door 7 is in a fully closed state, and FIG. 7 shows the state immediately before the sliding door 7 is closed. Yes.

ロアアーム８に設けた第１アームブラケット９の閉じ側への移動方向の先端に、被係合部としてのフック９ａが凹状に切り欠き形成されている。一方、シルブラケット２６の、スライドドア７が全閉状態にあるときのフック９ａの停止位置に、係合部材としてのキャッチャピン２７が立設されている。 A hook 9a as an engaged portion is cut out in a concave shape at the tip of the first arm bracket 9 provided on the lower arm 8 in the moving direction toward the closing side. On the other hand, a catcher pin 27 as an engaging member is erected at the stop position of the hook 9a of the sill bracket 26 when the slide door 7 is in the fully closed state.

このキャッチャピン２７は、フック９ａに係合される軸部２７ａを有し、この軸部２７ａの下端にフランジ２７ｂが形成され、更に、その下部にねじ部２７ｃが形成されている。又、軸部２７ａの上端に、ストッパ２７ｄがフランジ状に形成されている。 The catcher pin 27 has a shaft portion 27a engaged with the hook 9a, a flange 27b is formed at the lower end of the shaft portion 27a, and a screw portion 27c is formed at the lower portion thereof. A stopper 27d is formed in a flange shape at the upper end of the shaft portion 27a.

キャッチャピン２７は、ねじ部２７ｃがシルブラケット２６の底面に挿通され、このねじ部２７ｃに対し、シルブラケット２６の背面から螺着されたナット２９により締結固定されて立設されている。又、軸部２７ａに、第１アームブラケット９に形成されたフック９ａが係合される。図７に示すように、フック９ａの幅Ｗは、キャッチャピン２７の軸部２７ａの直径よりも大きく、且つストッパ２７ｄの直径よりも小さいサイズで形成されている。従って、例えばスライドドア７の上部が、図３の時計回り方向へ傾斜し、ロアアーム８の基部が持ち上げられた場合、フック９ａはストッパ２７ｄに掛止されるので、第１アームブラケット９がキャッチャピン２７から抜け外れることはない。 The catcher pin 27 has a threaded portion 27c inserted through the bottom surface of the sill bracket 26, and is fastened and fixed to the threaded portion 27c by a nut 29 screwed from the back surface of the sill bracket 26. The hook 9a formed on the first arm bracket 9 is engaged with the shaft portion 27a. As shown in FIG. 7, the width W of the hook 9a is larger than the diameter of the shaft portion 27a of the catcher pin 27 and smaller than the diameter of the stopper 27d. Therefore, for example, when the upper portion of the sliding door 7 is inclined in the clockwise direction in FIG. 3 and the base portion of the lower arm 8 is lifted, the hook 9a is hooked on the stopper 27d. 27 will not come off.

又、第１アームブラケット９上に第１リンフォース３１が溶接等の手段により接合されている。図６に示すように、この第１リンフォース３１は、第１アームブラケット９に沿った形状に形成されて、図５の左右、すなわち車体１ａの前後方向へ延出され、その両端に舌片部３１ａ，３１ｂがクランク状に曲げ形成されている。尚、この両舌片部３１ａ，３１ｂはキャッチャピン２７に形成されているストッパ２７ｄよりもやや高い位置に設定されている。 The first reinforcement 31 is joined to the first arm bracket 9 by means such as welding. As shown in FIG. 6, the first reinforcement 31 is formed in a shape along the first arm bracket 9 and extends in the left-right direction of FIG. 5, that is, in the front-rear direction of the vehicle body 1a. The portions 31a and 31b are bent in a crank shape. Both the tongue pieces 31 a and 31 b are set at a position slightly higher than the stopper 27 d formed on the catcher pin 27.

一方、図３に示すように、シルアウタ２３の内面上部に第２リンフォース３２が溶接等の手段により接合されている。この第２リンフォース３２は断面ハット形に形成されていると共に、図８に示すように、アーム挿入口２５に沿って車体１ａの前後方向へ延出されている。この第２リンフォース３２は、その突出部３２ａがキャッチャピン２７及び第１リンフォース３１上に対設されると共に、この突出部３２ａから曲げ形成されている一方のフランジ部３２ｂが、シルアウタ２３の上側フランジ部２３ａ側に接合されている。又、他方のフランジ部３２ｃは、アーム挿入口２５の側縁に延出されて、溶接等の手段により接合されている。更に、このフランジ部３２ｃの先端部３２ｄがシルアウタ２３の外面に沿って曲げ形成されている。 On the other hand, as shown in FIG. 3, the second reinforcement 32 is joined to the upper part of the inner surface of the sill outer 23 by means such as welding. The second reinforcement 32 is formed in a hat shape in cross section, and extends in the front-rear direction of the vehicle body 1a along the arm insertion opening 25 as shown in FIG. The second reinforcement 32 has a projecting portion 32 a opposed to the catcher pin 27 and the first reinforcement 31, and one flange portion 32 b bent from the projecting portion 32 a is connected to the sill outer 23. It is joined to the upper flange portion 23a side. The other flange portion 32c extends to the side edge of the arm insertion port 25 and is joined by means such as welding. Furthermore, the front end portion 32 d of the flange portion 32 c is bent along the outer surface of the sill outer 23.

図８に示すように、このフランジ部３２ｃの中途から先端部３２ｄにかけては、アーム挿入口２５に沿って比較的幅広く形成されており、この幅広のフランジ部３２ｃがシルアウタ２３の内面に接合されている。尚、フランジ部３２ｃの車体１ａの前方へ延出する幅方向端部３２ｅは、アーム挿入口２５の端部２５ａよりも前方へオーバハングされている。 As shown in FIG. 8, from the middle of the flange portion 32c to the distal end portion 32d, it is formed relatively wide along the arm insertion opening 25, and this wide flange portion 32c is joined to the inner surface of the sill outer 23. Yes. The width direction end 32e of the flange portion 32c extending forward of the vehicle body 1a is overhanging forward of the end 25a of the arm insertion port 25.

次に、このような構成による本形態の作用について説明する。フロントドア６を閉じると、このフロントドア６の開放端側の上下部がロック機構（図示せず）を介して車体１ａにロックされる。又、スライドドア７を閉じると、このスライドドア７の上下部がロック機構（図示せず）を介して車体にロックされると共に、両ドア６，７の合せ部の高さ方向中央付近が他のロック機構（図示せず）を介して互いに連結される。 Next, the effect | action of this form by such a structure is demonstrated. When the front door 6 is closed, the upper and lower portions of the open end side of the front door 6 are locked to the vehicle body 1a via a lock mechanism (not shown). When the slide door 7 is closed, the upper and lower portions of the slide door 7 are locked to the vehicle body via a lock mechanism (not shown), and the center in the height direction of the mating portion of the doors 6 and 7 is the other. Are connected to each other via a locking mechanism (not shown).

スライドドア７の内面７ａの前端下部に固設されているロアアーム８は、サイドシル２１に開口されているアーム挿入口２５から内部に固設されているシルブラケット２６内に挿通されており、ロアアーム８の先端側の第２アームブラケット１０の先端部に軸支されているガイドローラ１１に設けた水平ローラ１４ａ，１４ｂが、サイドシル２１内に固設されているロアレール１２の水平ガイド溝部１２ａに転動自在に支持されている。又、ガイドローラ１１に設けられている垂直ローラ１５ａ，１５ｂが、シルブラケット２６の底面に形成されている被転動面２６ｄとロアレール１２に形成されている垂直ガイド段部１２ｂとの間に転動自在に支持されている。 The lower arm 8 fixed to the lower part of the front end of the inner surface 7 a of the slide door 7 is inserted into the sill bracket 26 fixed inside from the arm insertion opening 25 opened in the side sill 21. The horizontal rollers 14 a and 14 b provided on the guide roller 11 that is pivotally supported at the tip of the second arm bracket 10 on the tip side of the roller roll into the horizontal guide groove 12 a of the lower rail 12 fixed in the side sill 21. It is supported freely. Further, the vertical rollers 15 a and 15 b provided on the guide roller 11 roll between the rolling surface 26 d formed on the bottom surface of the sill bracket 26 and the vertical guide step portion 12 b formed on the lower rail 12. It is supported freely.

従って、スライドドア７を閉じる方向へ移動させると、ガイドローラ１１に設けられている水平ローラ１４ａ，１４ｂがロアレール１２の水平ガイド溝部１２ａに沿って転動し、その際、垂直ローラ１５ａ，１５ｂが、シルブラケット２６の底面に形成されている被転動面２６ｄとロアレール１２に形成されている垂直ガイド段部１２ｂとの間で位置規制されながら転動するので、スライドドア７は、車幅方向への移動と、高さ方向への移動及び傾きが規制された状態で閉じ方向へ移動される。 Accordingly, when the slide door 7 is moved in the closing direction, the horizontal rollers 14a and 14b provided on the guide roller 11 roll along the horizontal guide groove portion 12a of the lower rail 12, and the vertical rollers 15a and 15b are moved at that time. The sliding door 7 rolls in a vehicle width direction because it rolls while being regulated between the rolling surface 26d formed on the bottom surface of the sill bracket 26 and the vertical guide step portion 12b formed on the lower rail 12. , Movement in the height direction, and movement in the closed state are regulated in a state where the inclination and movement are restricted.

そして、図７に示すように、スライドドア７が閉じ終わり付近に達したとき、水平ローラ１４ａ，１４ｂがロアレール１２の水平ガイド溝部１２ａに沿って、シルブラケット２６の引き込み部２６ｃ側へ引き込まれると共に、ロアアーム８の移動方向先端側に形成されているフック９ａが、シルブラケット２６に立設されているキャッチャピン２７の軸部２７ａの方向へ移動する。 Then, as shown in FIG. 7, when the slide door 7 reaches the vicinity of the closing end, the horizontal rollers 14 a and 14 b are drawn along the horizontal guide groove portion 12 a of the lower rail 12 toward the drawing portion 26 c of the sill bracket 26. The hook 9 a formed on the front end side in the moving direction of the lower arm 8 moves in the direction of the shaft portion 27 a of the catcher pin 27 erected on the sill bracket 26.

そして、図５に示すように、スライドドア７が全閉状態になると、ロアアーム８の第１アームブラケット９に形成されているフック９ａがキャッチャピン２７に係合される。このフック９ａの幅Ｗ（図４参照）は、キャッチャピン２７に形成されているストッパ２７ｄの直径よりも小さく形成されているため、このフック９ａがキャッチャピン２７から上方へ抜けることはない。 As shown in FIG. 5, when the slide door 7 is fully closed, the hook 9 a formed on the first arm bracket 9 of the lower arm 8 is engaged with the catcher pin 27. Since the width W (see FIG. 4) of the hook 9a is formed to be smaller than the diameter of the stopper 27d formed on the catcher pin 27, the hook 9a does not come out of the catcher pin 27 upward.

更に、図８に示すように、スライドドア７が全閉状態では、ロアアーム８の基部側に固設されている第１リンフォース３１、及びキャッチャピン２７上に、シルブラケット２６の上面に固設されている第２リンフォース３２の突出部３２ａが対設される。 Further, as shown in FIG. 8, when the slide door 7 is in the fully closed state, it is fixed on the upper surface of the sill bracket 26 on the first reinforcement 31 fixed on the base side of the lower arm 8 and the catcher pin 27. The protruding portion 32a of the second reinforcement 32 that is formed is opposed.

両ドア６，７が全閉状態にあるとき、車体１ａが側面衝突を受けると、そのときの衝撃荷重は両ドア６，７の中央部付近を連結するロック部位から上下方向へ伝達されて車体１ａ側へ分散される。その際、スライドドア７は高さ方向中央部付近が室内へ変形するため、スライドドア７の高さ方向の中央から下側は車室内方向へ傾斜する。 When both the doors 6 and 7 are in the fully closed state, when the vehicle body 1a receives a side collision, the impact load at that time is transmitted in the vertical direction from the lock portion connecting the vicinity of the central portion of the doors 6 and 7. Distributed to the 1a side. At this time, since the slide door 7 is deformed into the room near the center in the height direction, the lower side from the center in the height direction of the slide door 7 is inclined toward the vehicle interior.

すると、図９に示すように、スライドドア７の下部側に上方への引張応力Ｆが発生し、この引張応力Ｆによりスライドドア７の下部に固設されているロアアーム８が、図の時計回り方向へ傾斜する。ロアアーム８が傾斜すると、その先端に軸支されているガイドローラ１１の垂直ローラ１５ａ，１５ｂがシルブラケット２６の引き込み部２６ｃ（図５参照）の奥側に形成されている被転動面２６ｄに押し付けられ、又、第１アームブラケット９に形成されているフック９ａが上昇されて、キャッチャピン２７の上端に形成されているストッパ２７ｄに係合して上方への移動が規制される。 Then, as shown in FIG. 9, an upward tensile stress F is generated on the lower side of the slide door 7, and the lower arm 8 fixed to the lower portion of the slide door 7 is rotated clockwise in the figure by this tensile stress F. Tilt in the direction. When the lower arm 8 is inclined, the vertical rollers 15a and 15b of the guide roller 11 that are pivotally supported at the tip of the lower arm 8 are brought into contact with the rolling surface 26d formed on the back side of the retracting portion 26c (see FIG. 5) of the sill bracket 26. The hook 9a formed on the first arm bracket 9 is lifted and engaged with a stopper 27d formed on the upper end of the catcher pin 27, and the upward movement is restricted.

キャッチャピン２７はシルブラケット２６の底面に固設されているため、ストッパ２７ｄがフック９ａにより上方へ押し上げられると、シルブラケット２６の底面が屈曲されて変形する。すると、シルブラケット２６の底面が、シルブラケット２６の上面方向へ傾斜するが、この上面には第２リンフォース３２の突出部３２ａが対設されており、この突出部３２ａに、第１アームブラケット９に固設されている第１リンフォース３１の舌片部３１ｂが押し当てられる。 Since the catcher pin 27 is fixed to the bottom surface of the sill bracket 26, when the stopper 27d is pushed upward by the hook 9a, the bottom surface of the sill bracket 26 is bent and deformed. Then, the bottom surface of the sill bracket 26 is inclined toward the top surface of the sill bracket 26. On the top surface, the projecting portion 32a of the second reinforcement 32 is opposed to the first arm bracket. 9 is pressed against the tongue portion 31b of the first reinforcement 31.

その結果、ロアアーム８は、キャッチャピン２７と第２リンフォース３２とにより上方への持ち上がりが抑制されて、ロアアーム８自体の変形が抑制される。更に、ロアアーム８が第２リンフォース３２に当接されるので、アーム挿入口２５の開口上縁部に直接接触することが無く、このアーム挿入口２５の破断を抑制することができる。 As a result, the lower arm 8 is prevented from being lifted upward by the catcher pin 27 and the second reinforcement 32, and deformation of the lower arm 8 itself is suppressed. Furthermore, since the lower arm 8 is in contact with the second reinforcement 32, the lower arm 8 is not in direct contact with the upper edge of the opening of the arm insertion port 25, and the breakage of the arm insertion port 25 can be suppressed.

同時に、スライドドア７に発生する上方への引張応力Ｆが、第２リンフォース３２の突出部３２ａを介してシルブラケット２６の上面を押し上げる応力Ｆ１と、キャッチャピン２７を介してシルブラケット２６の底面を持ち上げる応力Ｆ２と、垂直ローラ１５ａ，１５ｂによって被転動面２６ｄを下方向へ押圧する応力Ｆ３とに分散され、この分散された各応力Ｆ１〜Ｆ３によって、スライドドア７に発生する上方への引張応力Ｆがシルブラケット２６側へ効率よく伝達される。 At the same time, the upward tensile stress F generated in the slide door 7 pushes up the upper surface of the sill bracket 26 via the protrusion 32 a of the second reinforcement 32, and the bottom surface of the sill bracket 26 via the catcher pin 27. Is distributed to a stress F2 that lifts the rolling surface 26d by the vertical rollers 15a and 15b, and the upward stress generated in the slide door 7 by the dispersed stresses F1 to F3. The tensile stress F is efficiently transmitted to the sill bracket 26 side.

更に、図８に示すように、断面ハット形に形成されている第２リンフォース３２のアーム挿入口２５の方向へ延出するフランジ部３２ｃが比較的幅広く形成され、しかも先端部３２ｄが曲げ形成されているため断面係数が高くなっている。従って、アーム挿入口２５の上端が第２リンフォース３２により補剛されるので、応力Ｆ１により広げられようとしても、それに充分に抗することができる。更に、このフランジ部３２ｃの車体１ａの前方へ延出する幅方向端部３２ｅが、アーム挿入口２５の端部２５ａよりも前方へオーバハングされているため、この端部２５ａに応力Ｆ１による応力が集中しても、端部２５ａが破断することはない。 Further, as shown in FIG. 8, the flange portion 32c extending in the direction of the arm insertion opening 25 of the second reinforcement 32 formed in a hat shape in cross section is formed relatively wide, and the distal end portion 32d is bent. As a result, the section modulus is high. Accordingly, since the upper end of the arm insertion opening 25 is stiffened by the second reinforcement 32, even if it is to be expanded by the stress F1, it can be sufficiently resisted. Furthermore, since the end 32e in the width direction of the flange portion 32c extending forward of the vehicle body 1a is overhanging forward from the end 25a of the arm insertion opening 25, stress due to the stress F1 is applied to the end 25a. Even if concentrated, the end portion 25a does not break.

その結果、側面衝突によってスライドドア７に発生した衝撃荷重のうち、スライドドア７の下方へ伝達された荷重はサイドシル２１から車体１ａ側へ効率良く伝達させることができる。更に、スライドドア７を安定した変形モードで変形させることが可能となり、スライドドア７の変形により衝撃荷重を効率よく吸収させることができる。 As a result, of the impact load generated on the slide door 7 due to the side collision, the load transmitted below the slide door 7 can be efficiently transmitted from the side sill 21 to the vehicle body 1a side. Furthermore, the slide door 7 can be deformed in a stable deformation mode, and the impact load can be efficiently absorbed by the deformation of the slide door 7.

又、スライドドア７に発生する引張応力Ｆを、ロアアーム８を介してサイドシル２１側へ分散させるようにしたので、スライドドア７自体は剛性を高める必要が無く、既存のものをそのまま採用することができるため経済的である。更に、スライドドア７の剛性を高める必要がないので重量増とならず、その分、燃費悪化を回避することができる。 Further, since the tensile stress F generated in the slide door 7 is distributed to the side sill 21 side via the lower arm 8, the slide door 7 itself does not need to be increased in rigidity, and an existing one can be adopted as it is. It is economical because it can. Further, since it is not necessary to increase the rigidity of the slide door 7, the weight does not increase, and the fuel consumption can be avoided.

又、図１０、図１１に本発明の第２形態を示す。上述した第１形態では、ロアアーム８に第１リンフォース３１を固設し、この第１リンフォース３１をシルブラケット２６の上面に固設した第２リンフォース３２に当接させることで、スライドドア７に作用する引張応力Ｆの一部をシルブラケット２６側へ伝達させるようにしたが、本形態では、第１リンフォース３１を廃止し、第２リンフォース３２の突出部３２ａを、第１アームブラケット９の基部とフック９ａとの間に臨ませるようにしたものである。 10 and 11 show a second embodiment of the present invention. In the first embodiment described above, the first reinforcement 31 is fixed to the lower arm 8, and the first reinforcement 31 is brought into contact with the second reinforcement 32 fixed to the upper surface of the sill bracket 26. However, in this embodiment, the first reinforcement 31 is abolished, and the protrusion 32a of the second reinforcement 32 is replaced by the first arm. It is made to face between the base part of the bracket 9 and the hook 9a.

すなわち、図１０に示すように、第１アームブラケット９のフック９ａ、及び、このフック９ａに係合するキャッチャピン２７を、第１アームブラケット９の先端方向（車幅方向内側）へ移動させ、キャッチャピン２７とアーム挿入口２５との間にスペースを確保する。そして、シルブラケット２６の上面に固設されている第２リンフォース３２の突出部３２ａを、キャッチャピン２７とアーム挿入口２５との間のスペースに臨ませる。 That is, as shown in FIG. 10, the hook 9a of the first arm bracket 9 and the catcher pin 27 that engages with the hook 9a are moved in the distal end direction (in the vehicle width direction) of the first arm bracket 9, A space is secured between the catcher pin 27 and the arm insertion opening 25. Then, the protrusion 32 a of the second reinforcement 32 fixed on the upper surface of the sill bracket 26 is caused to face the space between the catcher pin 27 and the arm insertion opening 25.

その結果、図１１に示すように、側面衝突による変形でスライドドア７の下部側に上方への引張応力Ｆが発生し、ロアアーム８が時計回り方向へ傾斜すると、垂直ローラ１５ａ，１５ｂとキャッチャピン２７とを介してシルブラケット２６に応力Ｆ２，Ｆ２が第１形態と同様に発生する。 As a result, as shown in FIG. 11, when the tensile stress F is generated on the lower side of the slide door 7 due to the deformation caused by the side collision, and the lower arm 8 is inclined in the clockwise direction, the vertical rollers 15a and 15b and the catcher pin 27, stresses F2 and F2 are generated in the sill bracket 26 in the same manner as in the first embodiment.

シルブラケット２６の底部がキャッチャピン２７により引っ張り上げられると、ロアアーム８の基部が上昇し、第１アームブラケット９の上面が、シルブラケット２６の上面に固設されている第２リンフォース３２の突出部３２ａに押し付けられ、この第２リンフォース３２を介してシルブラケット２６を上方へ押し上げる応力Ｆ３が発生する。 When the bottom portion of the sill bracket 26 is pulled up by the catcher pin 27, the base portion of the lower arm 8 is raised, and the upper surface of the first arm bracket 9 is projected from the second reinforcement 32 fixed to the upper surface of the sill bracket 26. A stress F <b> 3 is generated which is pressed against the portion 32 a and pushes up the sill bracket 26 upward via the second reinforcement 32.

従って、本形態においても、スライドドア７に発生する引張応力Ｆを、ロアアーム８からサイドシル２１側へ効率よく伝達させることができるので、第１形態と同様の効果を得ることができる。 Therefore, also in this embodiment, since the tensile stress F generated in the slide door 7 can be efficiently transmitted from the lower arm 8 to the side sill 21 side, the same effect as in the first embodiment can be obtained.

更に、本形態では、第１リンフォース３１を廃止したので、部品点数が削減され、製造が容易となり、製品コストの低減を図ることができる。 Furthermore, in this embodiment, since the first reinforcement 31 is abolished, the number of parts is reduced, manufacturing becomes easy, and the product cost can be reduced.

第１形態によるスライドドアを採用するワンボックスカーの概略斜視図1 is a schematic perspective view of a one-box car that employs a sliding door according to a first embodiment. 同、車体の助手席側要部概略側面図Same side view of the main part of the passenger seat side 同、図５のIII-III断面図III-III sectional view of FIG. 同、ロアアームの平面図Top view of the lower arm 同、図２のV-V断面相当の平面図Same as above, a plan view corresponding to the V-V cross section of FIG. 同、図５のVI-VI断面図Same as above, VI-VI sectional view of FIG. 同、図５の状態別の平面図FIG. 5 is a plan view according to the state of FIG. 同、図６のVIII−VIII断面図VIII-VIII sectional view of FIG. 同、図８の状態別の断面図FIG. 8 is a sectional view according to the state of FIG. 第２形態による図３相当の断面図Sectional drawing equivalent to FIG. 3 by 2nd form 同、図９相当断面図Same as FIG. 9 sectional view

Explanation of symbols

１ａ…車体、
７…スライドドア、
７ａ…内面、
８…ロアアーム、
９ａ…フック、
１１…ガイドローラ、
１２…ロアレール、
２１…サイドシル、
２５…アーム挿入口、
２６…シルブラケット、
２６ｄ…被転動面、
２７…キャッチャピン、
２７ｄ…ストッパ、
３１…第１リンフォース、
３１ａ，３１ｂ…舌片部、
３２…第２リンフォース、
３２ａ…突出部、
３２ｂ，３２ｃ…フランジ部、
Ｆ…引張応力、
Ｆ１〜Ｆ３…応力
Ｗ…幅 1a ... car body,
7 ... sliding door,
7a ... inner surface,
8 ... Lower arm,
9a ... hook,
11 ... Guide roller,
12 ... Lower rail,
21 ... side sills,
25 ... Arm insertion slot,
26 ... sill bracket,
26d: Rolled surface,
27 ... Catcher pin,
27d ... stopper,
31 ... 1st reinforcement,
31a, 31b ... tongue piece,
32 ... 2nd reinforcement,
32a ... protruding part,
32b, 32c ... flange part,
F: Tensile stress,
F1-F3 ... Stress W ... Width

Claims

A slide door, a lower arm that extends from the lower part of the slide door inward in the vehicle width direction of the vehicle body and has a guide roller that rolls at least in accordance with the movement of the slide door at the tip, and an arm insertion port that receives the lower arm and side sill closed section shape having the vehicle width direction sides of the vehicle body, the sliding door structure of a vehicle and a lower rail for restricting the movement direction of the provided by the guide rollers in the section of the side sill,
An engagement member erected in the side sill between the guide roller and the arm insertion port below the lower arm when the slide door is in the fully closed position;
A stopper provided on an upper portion of the engagement member;
An engaged portion that is formed on the lower arm and engages with the engaging member when the sliding door is in a fully closed position and is restricted from moving upward by the stopper;
Provided on the side sill between the guide roller and the arm insertion port on the upper side of the lower arm when the sliding door is in the fully closed position, and having a protruding portion protruding in the lower arm direction. A sliding door structure for vehicles.

The protruding portion is formed in a hat shape in cross section, and the flange portions on both sides are joined to the upper surface of the side sill along the longitudinal direction of the vehicle body, and one flange portion extends to the side edge of the side sill. The sliding door structure for a vehicle according to claim 1, wherein

The sliding door structure for a vehicle according to claim 1 or 2 , wherein the engaged portion is formed on the sliding door side of the lower arm.

4. The vehicle sliding door structure according to claim 3, wherein the protruding portion is further disposed on the sliding door side than the engaged portion.