JP4826525B2 - 渋滞状況推定システム - Google Patents

Description

本発明は、道路の渋滞状況を推定する渋滞状況推定システムに関する。

従来より、車載用のナビゲーション装置、ＰＤＡ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｄｉｇｉｔａｌ Ａｓｓｉｓｔａｎｔ）や携帯電話機などの携帯情報機器、パーソナルコンピュータ等では、地図情報として一般道路及び高速道路等の道路や施設名称等を各種記憶デバイスに記憶するか、又はサーバ等からダウンロードすることにより、利用者に対して所望のエリアの地図を表示することが可能となっている。

更に、従来のナビゲーション装置等では地図を表示するのみでなく、利用者の利便性をより向上させる為に、表示された道路の渋滞情報等の交通情報を提供することについても行われていた。その際、利用者に提供する為の交通情報を取得するシステムの一つとして、例えば、走行中の車両がセンサ（プローブ）となり、この車両で計測された走行軌跡、速度等の情報（以下、プローブ情報という）を情報収集センタに集め、交通情報を作成するプローブカーシステムがある（特開２００１−２０９８８３号公報参照）。
ここで、プローブカーシステムは、ＶＩＣＳ（登録商標）のように情報収集範囲が限定されず、極めて広い範囲からリアルタイムでデータを集めることができるという利点がある。
特開２００１−２０９８８３号公報（第３−７頁、図１）

しかしながら、プローブデータから生成される交通情報は、プローブカーの搭載率などのプローブデータの情報量に大きく影響される。特に、プローブカーの走行していない道路については交通情報が提供されないので、実際に道路が渋滞又は混雑していた場合であってもナビゲーション装置側ではその道路が渋滞又は混雑していることを認識できない。従って、ナビゲーション装置等で経路探索を行う場合に、情報量の不足から実際には渋滞又は混雑している道路を誘導経路として選択してしまう虞があった。

ここで、旧市街を走る主要道路等はナビゲーション装置による案内対象道路であるが、車両のすれ違いがスムーズにできないような狭い道路が多い。従って、そのような道路において一方の進行方向で道路が渋滞している場合には、渋滞車両によって道路幅が狭くなり、車両の流れが滞ることとなるので、他方の進行方向においても渋滞が発生していると推定することができる。このように、渋滞情報を得られなかった道路についても、他の渋滞情報から渋滞状況を推定する技術が望まれていた。

本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、道路幅が車両のすれ違いがスムーズにできないような狭い道路を判定する為の所定幅より狭い道路に対しては、一方の進行方向の渋滞情報から他方の進行方向の渋滞状況を推定することにより、渋滞情報が不足する状態であっても渋滞判定の信頼性を向上させた渋滞状況推定システムを提供することを目的とする。

前記目的を達成するため本願の請求項１に係る渋滞状況推定システム（１）は、渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段（２０、３３）と、道路の道路幅に関する情報を取得する道路幅情報取得手段（２０、３３）と、前記渋滞情報取得手段により取得された渋滞情報に基づいて、一方の進行方向が渋滞又は混雑であって、他方の進行方向の渋滞情報が前記渋滞情報取得手段によって取得できない道路を特定する渋滞道路特定手段（２０、３３）と、前記道路幅情報取得手段によって取得した情報に基づいて、前記渋滞道路特定手段により特定された道路の道路幅が、車両のすれ違いがスムーズにできないような狭い道路を判定する為の所定幅より狭いか否か判定する道路幅判定手段（２０、３３）と、前記道路幅判定手段によって道路の道路幅が前記車両のすれ違いがスムーズにできないような狭い道路を判定する為の所定幅より狭いと判定された場合に、前記渋滞道路特定手段により特定された道路の前記他方の進行方向について渋滞又は混雑であると推定する渋滞推定手段（２０、３３）と、を有することを特徴とする。
また、「渋滞情報取得手段」はプローブカーや外部の施設等と通信を行うことにより渋滞情報を取得することとしても良いし、装置内部に記憶された渋滞情報を読み出すことにより取得することとしても良い。

また、請求項２に係る渋滞状況推定システム（１）は、請求項１に記載の渋滞状況推定システムであって、前記渋滞情報取得手段（２０、３３）により取得された渋滞情報に基づいて一方の進行方向が渋滞である渋滞エリアを特定する渋滞エリア特定手段（２０、３３）を有し、前記道路幅判定手段（２０、３３）は、前記渋滞エリア特定手段により特定された前記渋滞エリアの道路幅が前記車両のすれ違いがスムーズにできないような狭い道路を判定する為の所定幅より狭いか否か判定し、前記渋滞推定手段（２０、３３）は、前記道路幅判定手段によって前記渋滞エリアの道路幅が前記車両のすれ違いがスムーズにできないような狭い道路を判定する為の所定幅より狭いと判定された場合に、前記渋滞エリア特定手段により特定された前記渋滞エリアの他方の進行方向について渋滞又は混雑であると推定することを特徴とする。

更に、請求項３に係る渋滞状況推定システム（１）は、車両状況を取得する車両状況取得手段（３１、３８）と、渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段（３３）と、前記渋滞情報取得手段（３３）により取得された渋滞情報に基づいて一方の進行方向が渋滞である渋滞エリアを特定する渋滞エリア特定手段（３３）と、前記渋滞エリア特定手段により特定された渋滞エリアの進行状況を取得する渋滞状況取得手段（３３）と、前記車両状況と前記渋滞エリアの進行状況とに基づいて前記車両が前記渋滞エリアとすれ違うすれ違い位置を算出するすれ違い位置算出手段（３３）と、前記すれ違い位置算出手段により算出されたすれ違い位置の道路幅が、車両のすれ違いがスムーズにできないような狭い道路を判定する為の所定幅より狭いか否か判定するすれ違い位置道路幅判定手段（３３）と、前記すれ違い位置道路幅判定手段によってすれ違い位置の道路幅が前記車両のすれ違いがスムーズにできないような狭い道路を判定する為の所定幅より狭いと判定された場合に、前記すれ違い位置の道路における他方の進行方向について渋滞又は混雑であると推定するすれ違い位置渋滞推定手段（３３）と、を有することを特徴とする。

前記構成を有する請求項１に記載の渋滞状況推定システムによれば、一方の進行方向の渋滞情報から他方の進行方向の渋滞状況を推定することが可能となるので、渋滞情報が不足する状態であっても渋滞判定の信頼性を向上させることが可能となる。従って、推定された渋滞状況をナビゲーション装置で利用することにより、渋滞又は混雑のリンクを避けた適切な経路選択が可能となる。
また、順方向及び逆方向の内、いずれか一方の進行方向の渋滞情報が得られなかった道路であっても、他方の渋滞情報に基づいて渋滞状況を推定することができるので、渋滞判定の信頼性を向上させることが可能となる。

また、請求項２に記載の渋滞状況推定システムによれば、一方の進行方向の渋滞エリアから他方の進行方向の渋滞状況を推定することが可能となるので、渋滞情報が不足する状態であっても渋滞判定の信頼性を向上させることができる。

更に、請求項３に記載の渋滞状況推定システムによれば、仮に渋滞情報が得られなかった道路であっても、渋滞エリアの進行状況と車両の進行状況から将来的に車両が渋滞エリアに遭遇する位置を考慮することにより、より信頼度の高い渋滞状況の推定が可能となる。

以下、本発明に係る渋滞状況推定システムについて具体化した第１及び第２実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。

〔第１実施形態〕
先ず、第１実施形態に係る渋滞状況推定システム１の概略構成について図１を用いて説明する。図１は第１実施形態に係る渋滞状況推定システム１を示した概略構成図である。
図１に示すように、第１実施形態に係る渋滞状況推定システム１は、プローブデータを収集し、収集したプローブ情報に基づく交通情報の作成・配信を行うプローブセンタ２と、プローブカーである車両３とから基本的に構成されている。

ここで、プローブセンタ２は、全国各地を走行する各車両３から送信された走行軌跡や走行速度等を含むプローブ情報を収集して蓄積するとともに、蓄積されたプローブ情報を統計処理して渋滞情報等の交通情報を生成し、生成された交通情報（以下、プローブ統計交通情報という）を車両３に対して配信する交通情報配信センタである。

また、車両３は全国の各道路を走行する車両であり、プローブカーとしてプローブセンタ２とともにプローブカーシステムを構成する。ここで、プローブカーシステムとは、車両をセンサとして情報を収集するシステムである。具体的には、車両が速度データをはじめ、ステアリング操作やシフト位置等の各システムの作動状況をＧＰＳの位置情報とともに予め車両に搭載された携帯電話機等の車両用の通信モジュール５（以下、単に通信モジュール５という）を介してプローブセンタ２に送信し、センタ側でその収集データを様々な情報として再利用するシステムをいう。
ここで、第１実施形態に係る渋滞状況推定システム１において車両３が取得し、プローブセンタ２に対して送信するプローブ情報としては、特に、車両３が走行するリンクのリンク番号と車両３がリンクを走行する際の進行方向とそのリンクを走行する車両の車速に関する情報が含まれる。

更に、車両３にはナビゲーション装置６が設置されている。ナビゲーション装置６は格納する地図データに基づいて自車位置周辺の地図を表示したり、プローブセンタ２から受信したプローブ統計交通情報を用いて設定された目的地までの経路の探索及び案内を行う車載機である。また、ナビゲーション装置６はプローブセンタ２から受信したプローブ統計交通情報を利用者に対して案内することについても行う。

続いて、渋滞状況推定システム１を構成するプローブセンタ２の構成について図２を用いてより詳細に説明する。図２は第１実施形態に係る渋滞状況推定システム１の構成を示したブロック図である。

プローブセンタ２は、図２に示すようにサーバ（渋滞情報取得手段、道路幅情報取得手段、渋滞道路特定手段、道路幅判定手段、渋滞推定手段、渋滞エリア特定手段）２０と、サーバ２０に接続された情報記録手段としてのプローブ情報ＤＢ２４と、交通情報ＤＢ２５と、地図情報ＤＢ２６と、センタ通信装置２７とを備える。

サーバ２０は、サーバ２０の全体の制御を行う演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ２１、並びにＣＰＵ２１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ２２、車両３から収集したプローブ情報を統計処理することによって各リンクに対する渋滞度を検出する渋滞度演算処理、検出された渋滞度からプローブ情報の得られなかったリンクの順方向又は逆方向についての渋滞状況を推定する渋滞状況推定処理（図６参照）、リンクの渋滞度を含む各種交通情報を作成し、車両３に対して配信する交通情報配信処理等を行うための各種の制御プログラムが記録されたＲＯＭ２３等の内部記憶装置を備えている。

また、プローブ情報ＤＢ２４は、全国を走行する各車両３から収集したプローブ情報を累積的に記憶する記憶手段である。尚、第１実施形態においては、車両３から収集されるプローブ情報として、特に車両３が走行したリンクを特定するリンク番号とリンクを車両３が走行する際の進行方向（順方向又は逆方向）とそのリンクを走行する車両３の車速に関する情報が含まれる。

以下に、図３を用いてプローブ情報ＤＢ２４に記憶されるプローブ情報についてより詳細に説明する。図３はプローブ情報ＤＢ２４に記憶されるプローブ情報の一例を示した図である。
図３に示すようにプローブ情報は、車両３が走行したリンクのリンク番号と、車両がそのリンクの走行を開始した開始時刻と、リンクを走行するのに要した所要時間と、リンクを走行した平均車速とから構成される。例えば、図３に示すプローブ情報は、車両３がリンク番号『１０００』のリンクの逆方向を、２００７年３月６日の１４時２分２０秒に走行開始し、平均車速９ｋｍ／ｈで８６秒かけて走行したことが記録されている。そして、プローブ情報ＤＢ２４には上記のプローブ情報が、各車両３から収集した数だけ累積的に記憶されている。尚、リンクを走行する際の車両の進行方向である「順方向」及び「逆方向」は予め地図データ上で決定されており、基本的に都心部へと向かう方向が順方向で、その逆が逆方向となっている。

また、交通情報ＤＢ２５は、プローブ情報ＤＢ２４に記憶されたプローブ情報に対する統計処理に基づいてサーバ２０により生成されるプローブ統計交通情報を記憶する記憶手段である。ここで、プローブ統計交通情報に含まれる情報としては、リンクの進行方向、リンク旅行時間、平均車速、リンクの渋滞度等がある。尚、渋滞度とは、渋滞の程度を示した渋滞情報の一種であり、この渋滞度には、渋滞の程度の高い方から、『渋滞』、『混雑』、『渋滞無し』のデータと『不明』の４段階のデータがある。そして、この渋滞度は、サーバ２０によってリンクの平均車速と、所定の閾値とを比較することによって、プローブ情報の存在するリンクの進行方向（順方向、逆方向）毎に設定される。

以下に、図４を用いて交通情報ＤＢ２５に記憶されるプローブ統計交通情報についてより詳細に説明する。図４は交通情報ＤＢ２５に記憶されるプローブ統計交通情報の一例を示した図である。
図４に示すようにプローブ統計交通情報は、リンクを識別するリンク番号と、リンクの進行方向と、渋滞度と、そのリンクを走行する車両の平均所要時間を示すリンク旅行時間と、リンクを走行する車両の平均車速とから構成される。例えば、図４に示すプローブ統計交通情報は、リンク番号『１０００』のリンクの逆方向について、リンク旅行時間が８５ｓｅｃで、平均車速が９ｋｍ／ｈで、渋滞度が『渋滞』であることを示している。そして、交通情報ＤＢ２５には上記のプローブ統計交通情報が、ナビゲーション装置６が有する地図データを構成するリンクの内、プローブ情報の存在するリンクの進行方向（順方向、逆方向）と、後述の渋滞状況推定処理プログラム（図６）によって推定されるリンクの進行方向についてそれぞれ記憶されている。

また、地図情報ＤＢ２６は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、経路を探索するための探索データ、施設に関する施設データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。ここで、特にリンクデータとしては道路の道路幅に関する情報についても記憶されている。

一方、センタ通信装置２７は車両３とネットワーク８を介して通信を行う為の通信装置である。

次に、車両３に搭載されたナビゲーション装置６の概略構成について図５を用いて説明する。図５は第１実施形態に係るナビゲーション装置６を示したブロック図である。
図５に示すように第１実施形態に係るナビゲーション装置６は、自車の現在地を検出する現在地検出処理部（車両状況取得手段）３１と、各種のデータが記録されたデータ記録部３２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ３３と、操作者からの操作を受け付ける操作部３４と、操作者に対して地図等の情報を表示するディスプレイ３５と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ３６と、プログラムを記憶した記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ３７と、プローブセンタ２やＶＩＣＳセンタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール５と、から構成されている。また、ナビゲーションＥＣＵ３３には自車の走行速度を検出する車速センサ（車両状況取得手段）３８が接続される。

以下に、ナビゲーション装置６を構成する各構成要素について説明すると、現在地検出処理部３１は、ＧＰＳ４１、地磁気センサ４２、距離センサ４３、ステアリングセンサ４４、方位検出部としてのジャイロセンサ４５、高度計（図示せず）等からなり、現在の自車の位置、方位、目標物（例えば、交差点）までの距離等を検出することが可能となっている。

また、データ記録部３２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録されたナビ地図情報ＤＢ４６やナビ交通情報ＤＢ４７、所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。

ここで、ナビ地図情報ＤＢ４６は、基本的にプローブセンタ２の有する地図情報ＤＢ２６と同じ構成を有しており、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、経路を探索するための探索データ、施設に関する施設データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。ここで、特にリンクデータとしては道路の道路幅に関する情報についても記憶されている。

また、ナビ交通情報ＤＢ４７は、プローブセンタ２から配信されたプローブ統計交通情報（図４、図８参照）やＶＩＣＳセンタから配信されたＶＩＣＳ情報を記憶する記憶手段である。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３はナビ交通情報ＤＢ４７に記憶された交通情報を用いて、経路探索や交通情報の案内を行う。

更に、ナビゲーションＥＣＵ（渋滞情報取得手段、道路幅情報取得手段、渋滞道路特定手段、道路幅判定手段、渋滞推定手段、車両状況取得手段、渋滞エリア特定手段、渋滞状況取得手段、すれ違い位置算出手段、すれ違い位置道路幅判定手段、すれ違い位置渋滞推定手段）３３は、ナビゲーション装置６の全体の制御を行う演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ５１、並びにＣＰＵ５１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ５２、制御用のプログラム等が記録されたＲＯＭ５３、ＲＯＭ５３から読み出したプログラムを記録するフラッシュメモリ５４等の内部記憶装置を備えている。

また、車速センサ３８は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両３の車輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ３３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ３３は発生するパルスを計数することにより車輪の回転速度や移動距離を算出する。

そして、通信モジュール５は、プローブセンタ２やＶＩＣＳセンタ等から送信された渋滞情報、規制情報、駐車場情報、交通事故情報等の各情報から成る交通情報を、道路に沿って配設された電波ビーコン装置、光ビーコン装置等を介して電波ビーコン、光ビーコン等として受信するビーコンレシーバである。

続いて、前記構成を有する渋滞状況推定システム１を構成するプローブセンタ２又はナビゲーション装置６が実行する渋滞状況推定処理プログラムについて図６に基づき説明する。図６は第１実施形態に係る渋滞状況推定処理プログラムのフローチャートである。ここで、渋滞状況推定処理プログラムは前回プログラムを実行した時から所定期間（例えば１年）経過後に実行され、その所定期間にプローブカーから収集したプローブ情報に基づいてリンクの渋滞度を演算及び推定するプログラムである。
尚、以下では特にプローブセンタ２が実行する場合を例にして渋滞状況推定処理プログラムを説明することとする。即ち、以下の図６にフローチャートで示されるプログラムは、サーバ２０が備えているＲＡＭ２２、ＲＯＭ２３等に記憶されており、ＣＰＵ２１により実行される。

先ず、渋滞状況推定処理プログラムではステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ２１はプローブ情報ＤＢ２４からプローブ情報（図３参照）を取得する。尚、このとき取得されるプローブ情報は、前回渋滞状況推定処理プログラムを実行した時点（例えば１年前）から現在までの期間において、プローブカーである各車両３から収集した新たなプローブ情報である。
尚、渋滞状況推定処理プログラムは新たに車両３からプローブ情報を取得する毎に実行しても良く、その場合にはリアルタイムで取得したプローブ情報に基づく新たな渋滞度が演算されることととなる。更に、前記Ｓ１では過去の一定期間のプローブ情報のみを取得することとしても良い。尚、上記Ｓ１が渋滞情報取得手段の処理に相当する。

次に、Ｓ２においてＣＰＵ２１は、先ず前記Ｓ１で取得したプローブ情報の統計処理を行い、特にリンクを走行した車両の車速の平均値をプローブ情報のあるリンクの進行方向（順方向、逆方向）毎に算出する。そして、算出された平均車速と所定の閾値とを比較して各リンクの進行方向に対する渋滞度を演算する。

その後、Ｓ３においてＣＰＵ２１は、地図情報ＤＢ２６からプローブ情報の存在するリンクについて道路の道路幅に関する情報を取得する。尚、上記Ｓ３が道路幅情報取得手段の処理に相当する。

続いて、Ｓ４でＣＰＵ２１は、前記Ｓ２の渋滞度の演算結果に基づいて、少なくとも一方の進行方向の渋滞度が『渋滞』又は『混雑』に演算されたリンク（即ち、渋滞エリア又は混雑エリア）を特定する。尚、上記Ｓ４が渋滞道路特定手段及び渋滞エリア特定手段の処理に相当する。

更に、Ｓ５でＣＰＵ２１は、前記Ｓ３で取得された道路の道路幅に関する情報に基づいて、前記Ｓ４で特定されたリンクの内、道路幅が所定幅（例えば４ｍ）未満のリンクが有るか否か判定する。尚、上記Ｓ４が道路幅判定手段の処理に相当する。

その結果、リンクの道路幅が所定幅（例えば４ｍ）未満のリンクが有ると判定された場合（Ｓ５：ＹＥＳ）には、Ｓ６へと移行する。一方、いずれのリンクの道路幅も所定幅以上であると判定された場合（Ｓ５：ＮＯ）には、渋滞状況の推定を行うことなく渋滞状況推定処理プログラムを終了する。

また、Ｓ６でＣＰＵ２１は、前記Ｓ５で道路幅が所定幅未満であると判定されたリンクの内、『渋滞』又は『混雑』と演算された進行方向と反対方向である他方の進行方向で、プローブ情報が存在しないリンクが有るか否か判定する。尚、対象となるプローブ情報は前記Ｓ１で取得されたプローブ情報（過去１年間で新たにプローブカーから収集されたプローブ情報）である。

その結果、『渋滞』又は『混雑』と演算された進行方向と反対方向である他方の進行方向でプローブ情報が存在しないリンクが有ると判定された場合（Ｓ６：ＹＥＳ）には、Ｓ７へと移行する。一方、いずれのリンクにおいても順方向及び逆方向の両方向にプローブ情報が存在すると判定された場合（Ｓ６：ＮＯ）には、渋滞状況の推定を行うことなく渋滞状況推定処理プログラムを終了する。

Ｓ７でＣＰＵ２１は、前記Ｓ６でプローブ情報が存在しないと判定された全リンクの進行方向に対して、渋滞度を混雑に推定する。これは、所定幅より狭いすれ違い困難な道路において一方の進行方向で渋滞が発生すると、その道路の道路幅が狭くなり、他方の進行方向においても少なくとも混雑にはなっていると推定されることに基づくものである。尚、上記Ｓ７が渋滞推定手段の処理に相当する。

ここで、図７を用いて前記渋滞状況推定処理プログラムによる渋滞状況の推定の具体例について説明する。尚、図７では道路幅Ｗのリンク６１の逆方向（図７の右方向）において渋滞が発生しており、且つ順方向（図７の左方向）のプローブ情報が存在しない場合を例にする。
図７に示すようにリンク６１の逆方向が渋滞している場合には逆方向を走行中の多数の渋滞車両６２によってリンク６１の道路幅が狭くなる。そして、特に道路幅Ｗが所定幅（例えば４ｍ）以下である場合には、順方向を走行する車両６３が逆方向を走行中の多数の渋滞車両６２とすれ違うのが困難となり、リンク６１を走行する為に長時間を要する。従って、リンク６１の順方向について混雑であると推定することができる。

また、図８は前記Ｓ７によってリンクの所定進行方向の渋滞度が混雑と推定された際に新たに作成されるプローブ統計交通情報を示した図である。ここで、図８では特にリンク『１０００』、『１００１』、『１００２』の順方向について、渋滞度が混雑と推定された場合に作成されるプローブ統計交通情報を示す。
図８に示すように新たに作成されたプローブ統計交通情報では、リンク『１０００』、『１００１』、『１００２』の順方向について渋滞度が『混雑』に推定される。また、平均車速は、予め『混雑』の渋滞度に対応して設定された１５ｋｍ／ｈと演算される。また、リンク旅行時間は平均車速とリンク長からそれぞれ算出され、リンク『１０００』は５１ｓｅｃ、リンク『１００１』は７５ｓｅｃ、リンク『１００２』は８ｓｅｃと演算される。

そして、前記Ｓ７によってリンクの所定進行方向の渋滞度が混雑と推定された際に作成されるプローブ統計交通情報（図８）は、通常のプローブ情報に基づいて作成されたプローブ統計交通情報（図４）とともに各車両３のナビゲーション装置６へと配信される。その結果、ナビゲーション装置６ではプローブ情報からは渋滞状況を推定できない道路の内で渋滞又は混雑している道路がある場合であっても、それらの道路を避けた誘導経路の選択が可能となる。また、それらの道路が少なくとも混雑していることを利用者に案内することが可能となる。

尚、上述の説明では渋滞状況推定処理プログラムをプローブセンタ２が実行する場合を例にして説明したが、ナビゲーション装置６が実行しても良い。その場合には、前記Ｓ１のプローブ情報の取得は、ナビゲーション装置６がプローブセンタ２から取得することにより行う。又は、前記Ｓ１及びＳ２の処理の代わりに図３に示すプローブ統計交通情報をプローブセンタ２から取得する処理を行っても良い。

以上詳細に説明した通り、第１実施形態に係る渋滞状況推定システム１では、プローブカーである車両３から収集したプローブデータに基づいて渋滞状況を推定する際に、リンクの一方の進行方向の渋滞度が『渋滞』又は『混雑』であって（Ｓ５：ＹＥＳ）、そのリンクの道路幅が所定幅未満である場合（Ｓ６：ＹＥＳ）に、そのリンクの他の方向の渋滞度を『混雑』と推定する（Ｓ７）ので、順方向及び逆方向の内、いずれか一方の進行方向の渋滞情報が得られなかった道路であっても、他方の渋滞情報に基づいて渋滞状況を推定することができる。従って、渋滞情報が不足する状態であっても渋滞判定の信頼性を向上させることが可能となる。

〔第２実施形態〕
次に、第２実施形態に係る渋滞状況推定システムについて図９及び図１０に基づいて説明する。尚、以下の説明において上記図１乃至図８の第１実施形態に係る渋滞状況推定システム１の構成と同一符号は、前記第１実施形態に係る渋滞状況推定システム１等の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。

この第２実施形態に係る渋滞状況推定システムの概略構成は、第１実施形態に係る渋滞状況推定システム１とほぼ同じ構成である。また、各種制御処理も第１実施形態に係る渋滞状況推定システム１とほぼ同じ制御処理である。
そして、第２実施形態に係る渋滞状況推定システムでは、渋滞となっている道路の道路幅に加えて、車両状況や渋滞エリアの進行状況についても考慮して、より信頼度の高い渋滞状況の推定を行う。

以下に、第２実施形態に係る渋滞状況推定システムを構成するナビゲーション装置６が実行する渋滞状況推定処理プログラムについて図９に基づき説明する。図９は第２実施形態に係る渋滞状況推定処理プログラムのフローチャートである。ここで、第２実施形態に係る渋滞状況推定処理プログラムは、所定間隔（例えば２００ｍｓ）毎に繰り返し実行され、プローブセンタ２から取得したプローブ統計交通情報と車両状況とに基づいて渋滞の進行状況についても考慮してリンクの渋滞度を推定するプログラムである。尚、以下の図９にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーションＥＣＵ３３が備えているＲＡＭ５２、ＲＯＭ５３等に記憶されており、ＣＰＵ５１により実行される。

先ず、渋滞状況推定処理プログラムではステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ５１はナビ交通情報ＤＢ４７からプローブ統計交通情報（図４参照）を取得する。ここで、前記Ｓ１１で取得されるプローブ統計交通情報は過去にプローブセンタ２から配信された交通情報であり、プローブ情報の存在するリンクの進行方向（順方向、逆方向）に対する渋滞度のみが演算されている。尚、上記Ｓ１１が渋滞情報取得手段の処理に相当する。

次に、Ｓ１２においてＣＰＵ５１は、現在の自車両３の車両状況を各種センサ３８、４１〜４５の検出結果に基づいて取得する。ここで、具体的に取得される車両状況としては、車両の現在地、方位、車速等がある。尚、上記Ｓ１２が車両状況取得手段の処理に相当する。

また、Ｓ１３においてＣＰＵ５１は、ナビ地図情報ＤＢ４６からプローブ情報（即ち、プローブ統計交通情報）の存在するリンクについて道路の道路幅に関する情報を取得する。尚、上記Ｓ１３が道路幅情報取得手段の処理に相当する。

続いて、Ｓ１４でＣＰＵ５１は、前記Ｓ１１で取得したプローブ統計交通情報に基づいて、少なくとも一方の進行方向の渋滞度が『渋滞』又は『混雑』に演算されたリンク（即ち、渋滞エリア又は混雑エリア）を特定する。尚、上記Ｓ１４が渋滞エリア特定手段の処理に相当する。

更に、Ｓ１５でＣＰＵ５１は、前記Ｓ１４で特定されたリンクと前記Ｓ１２で取得した車両状況とに基づいて、車両３の前方に位置するとともに車両３の進行方向と逆の進行方向（例えば、車両３が順方向に走行していた場合には逆方向）の渋滞度が『渋滞』又は『混雑』に演算されたリンクが有るか否か判定する。

その結果、車両３の進行方向と逆の進行方向の渋滞度が『渋滞』又は『混雑』に演算されたリンクが有ると判定された場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）には、Ｓ１６へと移行する。一方、上記条件を満たすリンクは無いと判定された場合（Ｓ１５：ＮＯ）には、渋滞状況の推定を行うことなく渋滞状況推定処理プログラムを終了する。

また、Ｓ１６でＣＰＵ５１は、前記Ｓ１１で取得したプローブ統計交通情報から前記Ｓ１４で特定された車両３の前方にある『渋滞』又は『混雑』のリンクの進行方向の平均車速（即ち、渋滞エリア又は混雑エリアの移動速度）を取得する。

続いて、Ｓ１７でＣＰＵ５１は前記Ｓ１２で取得した車両状況と前記Ｓ１６で取得した渋滞エリア又は混雑エリアの移動速度に基づいて、将来的に車両３が渋滞エリア又は混雑エリアとすれ違うすれ違い位置を算出する。

以下に、図１０を用いて前記Ｓ１７のすれ違い位置の算出方法について説明する。図１０では、車両３がリンク１０１を順方向に走行し、車両３の前方にあるリンク１０２の逆方向が渋滞している。そして、車両３の現在の車速から所定時間経過後の車両３の位置が予測され、同じく渋滞エリア１０３であるリンク１０２の逆方向の平均車速から所定時間経過後の渋滞エリア１０３の区間が予測される。その結果、Ｔ１秒後において車両３と渋滞エリアがすれ違いを開始するすれ違い開始地点Ｓと、Ｔ２秒後においてすれ違いを終了するすれ違い終了地点Ｅとが算出可能となり、すれ違い開始地点Ｓからすれ違い終了地点Ｅまでの間がすれ違い位置Ｐとなる。

そして、Ｓ１８でＣＰＵ５１は、前記Ｓ１３で取得された道路の道路幅に関する情報に基づいて、前記Ｓ１７で算出された車両３の前方にあるすれ違い位置の道路幅が所定幅（例えば４ｍ）未満であるか否か判定される。尚、上記Ｓ１８がすれ違い位置道路幅判定手段の処理に相当する。

その結果、すれ違い位置の道路幅が所定幅（例えば４ｍ）未満であると判定された場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）には、Ｓ１９へと移行する。一方、すれ違い位置の道路幅が所定幅以上であると判定された場合（Ｓ１８：ＮＯ）には、渋滞状況の推定を行うことなく渋滞状況推定処理プログラムを終了する。

Ｓ１９でＣＰＵ５１は、車両３と渋滞エリア又は混雑エリアがすれ違うと予測される位置（図１０に示す区間Ｐ）の車両３の進行方向に対して、渋滞度を混雑に推定する。これは、所定幅より狭いすれ違い困難な道路において車両が渋滞エリアと遭遇すると、車両の進行方向で道路幅が狭くなることによって通行が困難となり、少なくとも混雑に相当する状態にはなると推定されることに基づくものである。尚、上記Ｓ１９がすれ違い位置渋滞推定手段の処理に相当する。

以上詳細に説明した通り、第２実施形態に係る渋滞状況推定システムでは、プローブカーである車両３から収集したプローブデータに基づいて渋滞状況を推定する際に、車両３の前方に渋滞エリア又は混雑エリアがある場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）に、車両３がその渋滞エリア又は混雑エリアとすれ違うすれ違い位置を算出し（Ｓ１６）、すれ違い位置の道路幅が所定幅未満である場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）に、すれ違い位置に対する車両進行方向の渋滞度を『混雑』と推定する（Ｓ１９）ので、仮に渋滞情報が得られなかった道路であっても、渋滞エリアの進行状況と車両の進行状況から将来的に車両が渋滞エリアに遭遇する位置を考慮することにより、信頼度の高い渋滞状況の推定が可能となる。

尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、第１実施形態及び第２実施形態ではリンク単位で渋滞度が演算された渋滞情報に基づいて渋滞状況を推定することとしているが、リンクの一部区間のみが『渋滞』又は『混雑』に演算された渋滞情報や、同一リンク内に異なる渋滞度が混在する渋滞情報に基づいて渋滞状況を推定するようにしても良い。

また、第１実施形態及び第２実施形態では、プローブ情報（図３）やプローブ統計交通情報（図４、図８）においてリンクの順方向と逆方向とを区分する為に、リンク番号とともに進行方向を特定する情報を含めるように構成しているが、リンク番号のみによって進行方向についても特定可能にしても良い。即ち、同一の道路であっても進行方向毎に異なるリンク番号を付与することにより、リンク番号のみによって進行方向の特定も可能となる。尚、その場合には同一道路の順方向と逆方向に相当する各リンク番号を関連付けた情報を備えるようにすることが望ましい。

また、渋滞状況推定処理プログラム（図６、図９）において、取得した渋滞情報に基づいて特定（Ｓ４、Ｓ１４）された渋滞又は混雑のリンクに対して、更に地図情報からセンターラインや中央分離帯が存在するか否かを判定する処理を追加し、センターラインや中央分離帯が無いリンクに対して他方の進行方向や車両の進行方向を混雑に推定する（Ｓ７、Ｓ１９）ようにしても良い。

また、第１実施形態及び第２実施形態では、前記渋滞状況推定処理プログラム（図６、図９）で該当区間を『混雑』と推定するようにしているが、『渋滞』と推定するようにしても良い。また、道路幅によって『渋滞』と『混雑』を切り替えて推定するようにしても良い。

また、第１実施形態及び第２実施形態では、渋滞情報としてプローブセンタにより作成されるプローブ統計交通情報を用いているが、ＶＩＣＳセンタにより作成されるＶＩＣＳ情報であっても良い。更に、ナビゲーション装置６が出荷時から標準で備えている渋滞情報を用いても良い。

また、前記渋滞状況推定処理プログラム（図６、図９）で『混雑』と推定されたエリアをナビゲーション装置６で案内する際には、ＶＩＣＳ情報や一般のプローブ統計交通情報（図４）に基づいて『混雑』と判定されたエリアを案内する場合と案内方法に差異を設けるようにしても良い。例えば、ＶＩＣＳ情報や一般のプローブ統計交通情報に基づいて『混雑』と判定されたエリアについては実線で道路脇に矢印を表示し、渋滞状況推定処理プログラムで『混雑』と推定されたエリアについては破線で道路脇に矢印を表示するようにしても良い。

第１実施形態に係る渋滞状況推定システムを示した概略構成図である。 第１実施形態に係る渋滞状況推定システムの構成を示したブロック図である。 プローブ情報ＤＢに記憶されるプローブ情報の一例を示した図である。 交通情報ＤＢに記憶されるプローブ統計交通情報の一例を示した図である。 第１実施形態に係るナビゲーション装置の構成を示したブロック図である。 第１実施形態に係る渋滞状況推定処理プログラムのフローチャートである。 渋滞状況推定処理プログラムによる渋滞状況の推定の具体例について説明した説明図である。 渋滞状況推定処理プログラムによって新たに作成されるプローブ統計交通情報の一例を示した図である。 第２実施形態に係る渋滞状況推定処理プログラムのフローチャートである。 ステップ１７のすれ違い位置の算出方法について説明した説明図である。

符号の説明

１ 渋滞状況推定システム
２ プローブセンタ
３ 車両
６ ナビゲーション装置
２０ サーバ
２１ ＣＰＵ
２２ ＲＡＭ
２３ ＲＯＭ
３３ ナビゲーションＥＣＵ
５１ ＣＰＵ
５２ ＲＡＭ
５３ ＲＯＭ

Claims (3)

1. 渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段と、
   道路の道路幅に関する情報を取得する道路幅情報取得手段と、
   前記渋滞情報取得手段により取得された渋滞情報に基づいて、一方の進行方向が渋滞又は混雑であって、他方の進行方向の渋滞情報が前記渋滞情報取得手段によって取得できない道路を特定する渋滞道路特定手段と、
   前記道路幅情報取得手段によって取得した情報に基づいて、前記渋滞道路特定手段により特定された道路の道路幅が、車両のすれ違いがスムーズにできないような狭い道路を判定する為の所定幅より狭いか否か判定する道路幅判定手段と、
   前記道路幅判定手段によって道路の道路幅が前記車両のすれ違いがスムーズにできないような狭い道路を判定する為の所定幅より狭いと判定された場合に、前記渋滞道路特定手段により特定された道路の前記他方の進行方向について渋滞又は混雑であると推定する渋滞推定手段と、を有することを特徴とする渋滞状況推定システム。
2. 前記渋滞情報取得手段により取得された渋滞情報に基づいて一方の進行方向が渋滞である渋滞エリアを特定する渋滞エリア特定手段を有し、
   前記道路幅判定手段は、前記渋滞エリア特定手段により特定された前記渋滞エリアの道路幅が前記車両のすれ違いがスムーズにできないような狭い道路を判定する為の所定幅より狭いか否か判定し、
   前記渋滞推定手段は、前記道路幅判定手段によって前記渋滞エリアの道路幅が前記車両のすれ違いがスムーズにできないような狭い道路を判定する為の所定幅より狭いと判定された場合に、前記渋滞エリア特定手段により特定された前記渋滞エリアの他方の進行方向について渋滞又は混雑であると推定することを特徴とする請求項１に記載の渋滞状況推定システム。
3. 車両状況を取得する車両状況取得手段と、
   渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段と、
   前記渋滞情報取得手段により取得された渋滞情報に基づいて一方の進行方向が渋滞である渋滞エリアを特定する渋滞エリア特定手段と、
   前記渋滞エリア特定手段により特定された渋滞エリアの進行状況を取得する渋滞状況取得手段と、
   前記車両状況と前記渋滞エリアの進行状況とに基づいて前記車両が前記渋滞エリアとすれ違うすれ違い位置を算出するすれ違い位置算出手段と、
   前記すれ違い位置算出手段により算出されたすれ違い位置の道路幅が、車両のすれ違いがスムーズにできないような狭い道路を判定する為の所定幅より狭いか否か判定するすれ違い位置道路幅判定手段と、
   前記すれ違い位置道路幅判定手段によってすれ違い位置の道路幅が前記車両のすれ違いがスムーズにできないような狭い道路を判定する為の所定幅より狭いと判定された場合に、前記すれ違い位置の道路における他方の進行方向について渋滞又は混雑であると推定するすれ違い位置渋滞推定手段と、を有することを特徴とする渋滞状況推定システム。

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