JP4830953B2

JP4830953B2 - 車両

Info

Publication number: JP4830953B2
Application number: JP2007101811A
Authority: JP
Inventors: 直人鈴木; 資浩中島
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-04-09
Filing date: 2007-04-09
Publication date: 2011-12-07
Anticipated expiration: 2027-04-09
Also published as: CN101652271A; US20100026238A1; CN101652271B; JP2008254700A; US8134334B2; WO2008126930A1

Description

この発明は、外部電源から供給される電力を受電する受電部を有し、受電部で受電した電力を利用する車両に関し、特に外部充電を行なうためのユーザフレンドリな構造に関するものである。

電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などの、いわゆる電動車両は、二次電池やキャパシタなどからなる蓄電装置を搭載し、当該蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する。

従来から、内燃機関などによる発電機能をもたない電気自動車では、商用電源などの外部電源の電力によって、搭載する蓄電装置に走行用の電力を蓄える必要があった。これに加えて、ハイブリッド自動車や燃料電池車などの発電機構を有する電動車両においても、発電効率の高い商用電源などによって搭載する蓄電装置を充電し、より高い燃料消費効率を実現する技術が提案されている。特に、各家庭に供給される比較的電圧の低い（たとえば、１００Ｖや２００Ｖの）商用電源を用いて、電動車両に搭載された蓄電装置を充電する構成が注目されている。

ところで、内燃機関を作動させるための燃料（たとえば、ガソリン）の補給が行われる場所は、特定の給油所などに限られるのに対して、電動車両に搭載された蓄電装置を外部充電するための場所には制約が少ない。特に、外部充電に比較的電圧の低い商用電源が用いられる場合には、各家庭のガレージなどに電動車両を駐車した状態で、外部充電することも可能である。

各家庭において、電動車両を外部充電する場合には、給油所で燃料を補給する場合などのように照明設備が完備されているとは限らない。そこで、夜間などにおいて、外部電源の電力を供給するための給電部（代表的に、充電コネクタ）を電動車両に連結する作業をより容易に行なう観点から、車両側または給電部側に照明設備を備える構成が開示されている。

たとえば、特開平０６−３２５８３４号公報（特許文献１）には、自動車側と充電器側のそれぞれに配され、相互に嵌め合わせ可能なコネクタにおいて、自動車側および充電器側のいずれか一方のコネクタハウジングには発光手段が設けられる電気自動車における充電用コネクタが開示されている。また、特開平０９−１６１８９８号公報（特許文献２）には、給電側コネクタのケース本体がインジケータランプをセットした照明室を備え、該インジケータランプは給電側コネクタが充電器に接続されたスタンバイ時と通電時とで異なる発色をする二色タイプのＬＥＤで構成されている電気自動車の充電用コネクタが開示されている。
特開平０６−３２５８３４号公報特開平０９−１６１８９８号公報特開２００１−２４４０２８号公報

しかしながら、一般的に、給電部が連結される車両側の充電口には開閉蓋が設けられ、非外部充電時における充電口への水などの侵入を防止している。そのため、給電部の連結前には、充電口は開閉蓋によって閉塞されており、特開平０６−３２５８３４号公報（特許文献１）に開示されるように、自動車側ハウジング内にランプ（発光手段）が設けられていたとしても、車両周辺が暗ければ、車両使用者（ユーザ）は充電口の位置を視認することが困難であるという問題があった。

そのため、ユーザは、特開平０９−１６１８９８号公報（特許文献２）などに開示されるように充電用コネクタから発せられる光を手がかりに充電口の位置を探さざるを得ず、ユーザに煩わしさを与えるという問題があった。

この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、夜間などの車両周辺が暗い状態であっても、車体に設けられた充電口の位置を容易に特定して、当該充電口に給電部を容易に連結することのできる車両を提供することである。

この発明のある局面に従えば、外部電源から供給される電力を受電する受電部を有し、前記受電部で受電した電力を利用する車両であって、車両外面上に空間を形成するとともに、車両外部に面するように設置された蓋部と、前記空間に前記受電部と照明部とを備え、前記蓋部は、前記車両外部に照明部の光を透過する部材を有する。

この発明によれば、開閉蓋が閉塞状態であっても、照明部によって照射される光の少なくとも一部が車両外部へ導かれる。これにより、夜間などの車両周辺が暗い状態であっても、ユーザは受電部の位置を一見して特定できるので、容易に給電部を受電部に連結することができる。

好ましくは、前記空間は、前記車両外面に凹状に形成された面と前記蓋部とにより形成される。

好ましくは、前記照明部は、前記凹状に形成された面にさらに形成された凹部に収容される。

この発明によれば、夜間などの車両周辺が暗い状態であっても、車体に設けられた充電口の位置を容易に特定して、当該充電口に給電部を容易に連結することのできる車両を実現できる。

この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰返さない。

この発明の実施の形態においては、一例としてハイブリッド自動車である車両１００について説明するが、これに限られない。

この発明の実施の形態に従う車両１００は、内燃機関（エンジン）と、搭載された蓄電装置からの電力によって回転駆動する電動機とを搭載し、それぞれから発生する駆動力を最適に配分することで、高い燃料消費効率を実現する。さらに、車両１００に搭載された蓄電装置は、外部電源（一例として、商用電源）の電力によって充電可能である。すなわち、車両１００は、受電部で受電した外部電源から供給される電力を利用する。

図１は、この発明の実施の形態に従う車両１００の側面図である。
図１を参照して、一例として、車両本体（ボデー）３００には、外部電源の電力を供給するための給電部（図示しない）が差し込まれる充電口２００が形成されている。充電口２００は、車両本体３００の車両外面上に空間を形成し、その空間内に給電部と連結される受電部（電極）を含むとともに、受電部への水や粉塵などの侵入を防止するための開閉蓋２０４が回動可能に設けられている。開閉蓋２０４が回動することにより、充電口２００は閉塞され、もしくは開放される。さらに、開閉蓋２０４は、車両外部に面するように設置される。なお、図１には、充電口２００が車両本体３００の後方側面に形成されている構成を例示するが、充電口２００を形成する位置はいずれであってもよく、たとえば、前方側面や後面もしくは前面であってもよい。

さらに、本実施の形態に従う車両１００の車両本体（ボデー）には、内燃機関を作動させるための燃料を給油するための給油口（図示しない）が形成されている。

特に、本実施の形態に従う車両１００においては、夜間などの車両周辺が暗い状態であっても、ユーザが充電口２００の位置を一見して特定できるように、開閉蓋２０４の一部が光を透過する部材である光透過部材２０２によって形成されている。そして、充電口２００の内部に配置された照明部から照射された光の少なくとも一部が、光透過部材２０２を透過して車両本体３００外の外部空間に漏れ出すようになっている。すなわち、この光透過部材２０２を透過して漏れ出した光によって、車両１００の周辺が暗い場合であっても、ユーザは充電口２００の位置を容易に把握することができる。

以下、図２および図３を参照して、まず車両１００の構成について説明する。
図２は、この発明の実施の形態に従う車両１００の概略構成図である。

図２を参照して、車両１００は、代表的にパラレル／シリーズ式のハイブリッド車両であり、燃料の燃焼によって作動する内燃機関ＥＮＧと、内燃機関ＥＮＧからの動力の一部を受けて発電可能な第１モータジェネレータＭＧ１と、少なくとも蓄電装置（ＢＡＴ）４からの電力により電動機として作動する第２モータジェネレータＭＧ２とを備える。内燃機関ＥＮＧ、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は、動力分割機構２２を介して、互いに機械的に連結されている。動力分割機構２２は、代表的に、遊星歯車機構からなる。

車両１００の走行時（すなわち、非外部充電時）において、動力分割機構２２は、内燃機関ＥＮＧの作動によって発生する駆動力を二分割し、その一方を第１モータジェネレータＭＧ１側へ配分するとともに、残部を第２モータジェネレータＭＧ２へ配分する。動力分割機構２２から第１モータジェネレータＭＧ１へ配分された駆動力は発電動作に用いられる一方、第２モータジェネレータＭＧ２へ配分された駆動力は、第２モータジェネレータＭＧ２で発生した駆動力と合成されて、駆動輪２４を駆動する。

なお、蓄電装置４を外部充電する場合には、蓄電部４を十分に充電できるので、内燃機関ＥＮＧを停止状態に維持したまま、第２モータジェネレータＭＧ２で発生する駆動力のみを用いる、いわゆるＥＶ（Electric Vehicle）走行も可能である。

車両１００は、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２に対応付けられた第１インバータ（ＩＮＶ１）８−１および第２インバータ（ＩＮＶ２）８−２をさらに備える。車両１００の走行時（すなわち、非外部充電時）において、インバータ８−１および８−２は、蓄電装置４に対して電気的に並列接続され、直流電力と交流電力とを相互に変換する。主として、第１インバータ８−１は、制御部２からのスイッチング指令ＰＷＭ１に応じて、第１モータジェネレータＭＧ１で発生する交流電力を直流電力に変換し、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬへ供給する。一方、第２インバータ８−２は、制御部２からのスイッチング指令ＰＷＭ２に応じて、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬを介して供給される直流電力を交流電力に変換して、第２モータジェネレータＭＧ２へ供給する。

蓄電装置４は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素であり、一例として、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池、もしくは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子で構成される。蓄電装置４とインバータ８−１，８−２との間には、直流電圧を昇降圧させるための昇降圧コンバータ（ＣＯＮＶ）６が介挿されており、蓄電装置４の入出力電圧と、主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬとの間の線間電圧とを相互に変換する。昇降圧コンバータ６における昇降圧動作は、制御部２からのスイッチング指令ＰＷＣに従って制御される。

なお、車両としてのハイブリッド車両の構成は、上述の構成に限られるものではない。たとえば、いわゆるパラレル式のハイブリッド車両でもよく、シリーズ式のハイブリッド車両でもよい。また、モータジェネレータの数についても任意に適宜設定すればよく、多くのパラレル式ハイブリッド車両のように、１つのモータジェネレータ（電動機）のみを搭載する構成であってもよい。

さらに、蓄電装置を搭載する数についても、走行性能などに応じて適宜設定できる。すなわち、より多くの電力を蓄えることができるように、複数の蓄電装置を搭載するように構成してもよい。

制御部２は、代表的に、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）などの記憶部と、入出力インターフェイス部とを主体とするＥＣＵ（Electronic Control Unit）からなる。そして、制御部２は、予め格納されたプログラムに従って、各種センサからの情報に基づいて、車両１００の各部を制御する。一例として、制御部２に入力される情報として、図２には、正線ＰＬに介挿された電流センサ１０からの電池電流Ｉｂａｔ、正線ＰＬと負線ＮＬとの線間に配置された電圧センサ１２からの電池電圧Ｖｂａｔ、主正母線ＭＰＬに介挿された電流センサ１４からの母線電流ＩＤＣ、主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬとの線間に配置された電圧センサ１６からの母線電圧ＶＤＣを例示する。

また、ＤＣ／ＤＣコンバータ２０が蓄電装置４に対して昇降圧コンバータ６と並列に電気的に接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ２０は、蓄電装置４からの放電電力を降圧して補機電力を生成する。補機電力の電圧は、蓄電装置の充放電電圧（たとえば、２８８Ｖ）に比較して低く設定される（たとえば、１２Ｖもしくは２４Ｖ）。ＤＣ／ＤＣコンバータ２０で生成された補機電力は、低圧供給線ＤＣＬを介して、車両１００の図示しないさまざまな補機へ供給されるとともに、その一部は補機バッテリＳＢに供給される。補機バッテリＳＢは、補機電力を蓄える充放電可能な電力貯蔵要素である。この補機バッテリＳＢにより、車両１００が休止状態（イグニッションオフ状態）であっても、各補機に補機電力を供給できる。

また、後述するように、充電口２００（図１）の内部空間に光を照射する照明部２１２にもこの補機電力が供給される。

次に、車両１００に対して外部充電を行なう場合には、給電部の代表例である充電コネクタ２５０が充電口２００（図１）に連結される。より具体的には、充電コネクタ２５０は、充電口２００の内部に収容された受電部２１０と機械的に連結されるとともに、電気的にも接続され、外部電源と蓄電装置４との間の電気的な経路を形成する。

外部電源としては、その電圧値や直流および交流の種別を問わず、いずれの電源であってもよいが、代表的に、各家庭に供給される商用電源や、各家庭の屋根などに配置された太陽光発電パネルなどが想定される。

本実施の形態においては、単相交流の商用電源（その電圧値が１００Ｖもしくは２００Ｖ）が外部電源として用いられる構成について例示する。そして、本実施の形態では、このような単相交流の商用電源をモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２の中性点Ｎ１およびＮ２を介して車両１００の内部に受入れ、蓄電装置４を外部充電する構成について例示する。

充電コネクタ２５０が受電部２１０に連結されると、外部電源からの電力を運搬する供給線ＰＳＬｐおよびＰＳＬｎは、それぞれ受電線ＡＣＬｐおよびＡＣＬｎを介して、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２の中性点Ｎ１およびＮ２と電気的に接続される。モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は、それぞれ三相分のコイルがＹ結線（星型結線）されたステータを備え、このＹ結線において各コイルが互いに接続される点がモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２に相当する。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２に外部電源の電力が供給されることにより、第１インバータ８−１の交流側の各相には、供給線ＰＳＬｐの電圧値が印加されるとともに、第２インバータ８−２の交流側の各相には、供給線ＰＳＬｎの電圧値が印加される。そこで、インバータ８−１および８−２を適切にスイッチング動作させて、インバータ８−１，８−２から主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬへ所定の電圧値をもつ直流電力を供給する。

より具体的には、インバータ８−１，８−２の各々は、交流側の各相（３相分）に対応して３つのアーム回路を有し、アーム回路の各々は、それぞれ少なくとも１個のスイッチング素子からなる上アーム回路および下アーム回路を含む。そして、インバータ８−１，８−２の各々において、各相に対応する上アーム回路を一括してオン／オフ動作させるとともに、各相に対応する下アーム回路についても同様に一括してオン／オフ動作させる。すると、インバータ８−１，８−２の各々において、３つの上アーム回路は互いに同じスイッチング状態（すべてオン、または、すべてオフ）とみなすことができ、また、３つの下アーム回路も互いに同じスイッチング状態とみなすことができる。このようなスイッチング動作によって、それぞれの相電圧を互いに等しくできる。なお、このようなスイッチングモードを零相モードとも称す。

図３は、零相モード時におけるインバータ８−１，８−２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の零相等価回路である。

図３を参照して、インバータ８−１，８−２が上述の零相モードに従ってスイッチング動作する場合には、インバータ８−１における３つの上アーム回路は上アームＡＲＭ１ｐとしてまとめて示され、インバータ８−１における３つの下アーム回路は下アームＡＲＭ１ｎとしてまとめて示される。なお、上アームＡＲＭ１ｐおよび下アームＡＲＭ１ｎの各々は、スイッチング素子ＴＲと還流ダイオードＤとからなる。同様に、インバータ８−２における３つの上アーム回路は上アームＡＲＭ２ｐとしてまとめて示され、インバータ８−２における３つの下アーム回路は下アームＡＲＭ２ｎとしてまとめて示されている。

図３に示される零相等価回路は、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬを介して供給される直流電力を単相交流電力へ変換可能であるとともに、受電線ＡＣＬｐおよびＡＣＬｎを介して中性点Ｎ１およびＮ２に入力される単相交流電力を直流電力へ変換可能な単相インバータとみることができる。

すなわち、零相モードを実現できるようにスイッチング指令ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を連携して制御することによって、インバータ８−１，８−２を等価的に単相インバータとして動作させ、外部電源から供給される単相交流電力を直流電力に変換して、主正母線ＭＰＬ，主負母線ＭＮＬへ供給できる。この直流電力によって、蓄電装置４が外部充電される。

なお、蓄電装置４を外部充電する構成は、図２および図３の構成に限られない。たとえば、商用電源などの交流電力を用いて蓄電装置４を充電しようとする場合には、交流電力を直流電力に変換するための整流装置やインバータ装置を車両外部の宅側などに設けて、蓄電装置４を直接的に充電できるように宅側から直流電力を車両に供給するようにしてもよい。この際、交流電力から変換される直流電力の電圧と蓄電装置４の充放電電圧との間に電圧差がある場合には、直流電力の電圧を変換可能なＤＣ／ＤＣコンバータなどを宅側または車両側に設けて、蓄電装置４の充放電電圧に適合する電圧をもつ直流電力を供給するように構成してもよい。

また、太陽光発電パネルなどで発電された直流電力を用いて蓄電装置４を充電しようとする場合には、当該直流電力のまま、または宅側などで電圧変換を行った上で、当該直流電力を車両に供給するようにしてもよい。

さらに、蓄電装置４に代えて、もしくは蓄電装置４とともに補機バッテリＳＢを外部充電するようにしてもよい。たとえば、上述のような蓄電装置４の外部充電中に、ＤＣ／ＤＣコンバータ２０を作動させて、補機バッテリＳＢを充電させることもできる。さらに、ＤＣ／ＤＣコンバータ２０における電力変換動作を双方向に可能にした上で、補機バッテリＳＢを比較的低い電圧（補機電力の電圧）で外部充電するように構成することもできる。このような構成によれば、補機バッテリＳＢの外部充電中に、ＤＣ／ＤＣコンバータ２０が低圧側から高圧側への電力変換動作を行なうことで、補機バッテリＳＢに加えて、蓄電装置４を外部充電することもできる。

次に、図４および図５を参照して、充電口２００の詳細な構成について説明する。
図４は、この発明の実施の形態に従う充電口２００の外観図である。図４（ａ）は、開閉蓋２０４の開放状態を示し、図４（ｂ）は、開閉蓋２０４の閉塞状態を示す。

図５は、図４（ａ）に示すＶ−Ｖ断面線に沿った断面図である。
図４（ａ）および図５を参照して、充電口２００は、車両本体３００の車両外表面に形成された凹部である収容部２０８を含む。収容部２０８には受電部２１０が収容され、円柱状に形成された受電部２１０の一端は、充電コネクタ２５０の連結部２５２と嵌合できるように突出している。

言い換えれば、車両本体３００の車両外表面から車両本体内部に向けて空間（収容部２０８）が形成されるとともに、当該空間の最内部側に受電部２１０が配置される。なお、このような収容部２０８は、車両外表面（ボデー表面）と一体的に形成されてもよいが、車両外表面の一部を切り欠いた上で、所定の収容室をもつ収容部２０８を装着してもよい。すなわち、「前記車両外面に凹状に形成された面」とは、車両外表面の一部に穴部を形成して、車両本体側の内表面側からこの穴部の開口を覆うように箱体を装着した場合も含む。

車両本体３００の外装部品に設けられた開閉蓋２０４は、支持部２０６によって回転可能に支持され、その回動動作によって、収容部２０８の開口部２１４を閉塞し、もしくは開放する。さらに、開閉蓋２０４の中心部分には切欠部が形成され、当該切欠部に光透過部材２０２が挿入されている。なお、図４には、垂直断面形状が略直方形の光透過部材を例示するが、光透過部材の断面形状はいずれの形状であってもよい。

また、収容部２０８に近接して、収容部２０８に光を照射する照明部２１２が設けられる。収容部２０８に光を照射できれば、照明部２１２をいずれの位置に配置してもよいが、本実施の形態においては、代表的に収容部２０８の上部に照明部２１２が設けられる構成について例示する。照明部２１２は、収容部２０８と連通する空間を形成し、当該形成された空間内に光源２１６が配置される。光源２１６は、一例として、フィラメントランプやＬＥＤ（Light Emitting Diode）などからなり、補機バッテリＳＢ（図２）からの補機電力によって点灯する。

照明部２１２から照射された光は、収容部２０８によって形成される空間を照らして、ユーザによる受電部２１０への充電コネクタ２５０の連結作業を容易化する。

図４（ｂ）を参照して、開閉蓋２０４が閉塞状態にあれば、照明部２１２から収容部２０８に向けて照射された光の一部は、開閉蓋２０４に設けられた光透過部材２０２を介して、車両本体３００外の空間へ漏れ出す。

この漏れ出した光によって、ユーザは開閉蓋２０４が閉塞状態であっても、充電口２００の位置を一見して視認できる。そのため、夜間などの車両周辺が暗い状態であっても、ユーザは充電口２００の位置を確実に特定できるので、容易に充電コネクタ２５０を受電部２１０に連結することができる。

なお、上述したように、本発明は、開閉蓋２０４が閉塞状態であってもユーザが充電口２００の位置を一見して把握できるようにすることを目的としており、開閉蓋２０４が閉塞状態であっても照明部２１２は点灯される。このように照明部２１２を点灯するタイミングは、車両１００と充電コネクタ２５０との間の無線通信手段などによって制御することができる。

この発明の実施の形態によれば、開閉蓋２０４が閉塞状態であっても、照明部２１２によって収容部２０８へ照射される光の少なくとも一部が光透過部材２０２を透過して、車両本体３００外の空間へ導かれる。これにより、夜間などの車両周辺が暗い状態であっても、ユーザは充電口２００の位置を一見して視認できるので、容易に充電コネクタ２５０を受電部２１０に連結することができる。

また、この発明の実施の形態によれば、照明部２１２が充電コネクタ２５０の挿入方向に対して、干渉し難い位置に配置されるため、充電コネクタ２５０の挿入に伴う照明部２１２の破損の可能性を低減できる。

また、この発明の実施の形態によれば、外部充電可能なハイブリッド車両のように、車両本体に充電口および給油口が形成される場合であっても、ユーザが充電口の位置を容易に特定できるので、充電口と給油口とを取り違えることを抑制できる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１に従う車両の側面図である。この発明の実施の形態１に従う車両の概略構成図である。零相モード時におけるインバータおよびモータジェネレータの零相等価回路である。この発明の実施の形態１に従う充電口の外観図である。図４（ａ）に示すＶ−Ｖ断面線に沿った断面図である。

符号の説明

２制御部、４蓄電装置（ＢＡＴ）、６昇降圧コンバータ（ＣＯＮＶ）、８−１インバータ（ＩＮＶ１）、８−２インバータ（ＩＮＶ２）、１０，１４電流センサ、１２，１６電圧センサ、２０ＤＣ／ＤＣコンバータ、２２動力分割機構、２４駆動輪、１００車両、２００充電口、２０２光透過部材、２０４開閉蓋、２０６支持部、２０８収容部、２１０受電部、２１２照明部、２１４開口部、２１６光源、２５０充電コネクタ、２５２連結部、３００車両本体、ＡＣＬｐ，ＡＣＬｎ受電線、ＡＲＭ１ｎ，ＡＲＭ２ｎ下アーム、ＡＲＭ１ｐ，ＡＲＭ２ｐ上アーム、Ｄ還流ダイオード、ＤＣＬ低圧供給線、ＥＮＧ内燃機関（エンジン）、ＭＧ１，ＭＧ２モータジェネレータ、ＭＮＬ主負母線、ＭＰＬ主正母線、Ｎ１，Ｎ２中性点、ＮＬ負線、ＰＬ正線、ＰＳＬｎ，ＰＳＬｐ供給線、ＳＢ補機バッテリ、ＴＲスイッチング素子。

Claims

外部電源から供給される電力を受電する受電部を有し、前記受電部で受電した電力を利用する車両であって、
車両外面上に空間を形成するとともに、車両外部に面するように設置された蓋部と、
前記空間に前記受電部と照明部とを備え、
前記蓋部は、前記車両外部に照明部の光を透過する部材を有しており、
前記空間は、前記車両外面に凹状に形成された面と前記蓋部とにより形成されており、
前記照明部は、前記凹状に形成された面の一部に設けられた開口を通じて前記空間を照明し、
前記照明部は、前記蓋部が閉塞状態であっても、点灯される、車両。
前記照明部は、前記受電部を介して充電される第１のバッテリとは異なる第２のバッテリからの電力によって点灯する、請求項１に記載の車両。
前記照明部は、前記空間と連通するように構成された凹部に収容される、請求項１またはた２に記載の車両。