JP4835197B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関するものである。

車両制御装置の一形式としては、特許文献１「アンチスキッド制御装置」に示されているものがある。特許文献１に記載の車両制御装置は、車輪の回転速度に対応した車輪速度信号を検出する車輪速度検出手段と、該車輪に印加されるブレーキ液圧を調整するアクチュエータと、前記検出された車輪速度信号に基づいて前記アクチュエータを制御する制御手段と、を備え、前記ブレーキ液圧を増圧、または減圧制御を行なうようになっている。

この車両制御装置においては、特許文献１の図５に示されているように、ステップ１２０では、ステップ１１０で求めた加速度が予め定められた判定値Ｇ１未満であるか否かの判断が行なわれる。判定値Ｇ１は右前車輪１の大きな減速の開始を、初期に検出できるように設けられたものであり、車輪１がスキッドを起こしそうになる傾向を検出するレベルである。つまり加速度が判定値Ｇ１未満となる時点がアンチスキッド制御として減圧開始する時点ｔ０である。このように、判定値Ｇ１がアンチスキッド制御を開始する制御開始判定値である。

車輪速度検出手段５０は、磁束の変化を利用した非接触型の可変磁気抵抗方式のものが一般的に使用されており、図２に示すように、車輪Ｗｆｌと一体回転するドライブシャフトＤＳｆｌに一体的に固定されて車輪Ｗｆｌと一体回転するセンサロータＳＲｆｌと、車体側に固定されてセンサロータＳＲｆｌの回転に応じた磁束変化を検出する車輪速度センサＳｆｌとから構成されている。

車輪速度検出手段５０は、図３（ａ）に示すように、車輪速度センサ５２（Ｓｆｌ）に永久磁石を備えた形式のものと、図３（ｂ）に示すように、センサロータ５１（ＳＲｆｌ）に着磁した形式のものがある。前者の場合には、車輪速度センサ５２は、永久磁石５２ａと、永久磁石５２ａとセンサロータ５１の間に配設されて永久磁石５２ａに当接するポールピース（鉄製）５２ｂと、ポールピース５２ｂに巻かれたコイル５２ｃから構成されている。センサロータ５１は歯車状に凹凸が形成されており、複数の歯５１ａを有している。この場合、センサロータＳＲｆｌが回転すると、センサロータ５１の歯５１ａによって永久磁石５２ａからの磁束が変化してコイル５２ｃに交流電圧が発生する。この交流電圧が車輪速度センサ５２の出力である。

後者の場合には、車輪速度センサ５２は、５２ｂポールピース（鉄製）と、ポールピース５２ｂに巻かれたコイル５２ｃから構成されている。センサロータ５１は、円周上に沿って交互に形成された着磁部５１ｂと非着磁部５１ｃを有している。この場合、センサロータ５１が回転すると、センサロータ５１からの磁束が変化してコイル５２ｃに交流電圧が発生する。この交流電圧が車輪速度センサ５２の出力である。

このように構成されている車輪速度検出手段の精度は、センサの電気的な要因でなく、センサロータ５１の凹凸形状や、センサロータ５１の着磁部５１ｂ、非着磁部５１ｃの形状など構造的な要因によるところが大きい。したがって、従来の制御開始判定値は、通常、車輪速度検出手段の精度余裕を考慮して安全方向に深めに、すなわちＡＢＳ制御が入り難い値に設定してある。
特許０２５００８５７号公報

しかし、上述したように車輪速度検出手段の精度余裕を考慮して制御開始判定値を設定すると、車輪速度検出手段の精度が高い場合でも制御開始判定値は深めになっているので、必要以上に精度に余裕ができてしまい、車輪速度検出手段の能力を十分に発揮できないという問題があった。このため、ＡＢＳ制御が適切に開始されないで、車両安定性悪化や減速度低下が発生するおそれがあった。

本発明は、上述した各問題を解消するためになされたもので、精度の高い車輪速度検出手段の能力を十分に発揮できるようにすることにより、所定の車両挙動制御を適切に開始し車両の安定性、減速性を向上することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車輪速度検出手段（５０）からの入力に基づいて車輪（Ｗ＊＊）の回転状態を演算する車輪回転状態演算手段（ステップ１０８，１１０）と、車輪回転状態演算手段によって演算された回転状態に基づいて所定の車両挙動制御を実施する車両挙動制御手段（４０）と、回転状態が制御開始判定値に対して所定関係である制御開始条件を満たしたときに所定の車両挙動制御を開始する車両挙動制御開始手段（ステップ４１６）と、車輪速度検出手段の精度状態に関連付けて設定されている少なくとも大きさの異なる二つの制御開始判定値を記憶する制御開始判定値記憶手段（４１）と、車輪速度検出手段の精度状態を判定する精度状態判定手段（ステップ２０４，２０６）と、車両挙動制御開始手段にて適用される制御開始条件の制御開始判定値（ｋｄＶ）を、制御開始判定値記憶手段に記憶されている制御開始判定値のなかから精度状態判定手段によって判定された車輪速度検出手段の精度状態に基づいて切り替える切替手段（ステップ１１４）と、を備えた車両制御装置において、精度状態判定手段は、車両制御装置に電源が投入されると車輪速度検出手段の精度状態が高い状態でないと設定した後、車輪の回転状態の変動が規定範囲内にある状態が所定時間以上継続した場合に車輪速度検出手段の精度状態が高い状態にあると判定し、以降であって電源が投入されている間は車輪速度検出手段の精度状態が高い状態を継続することである。

請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、切替手段は、車両挙動制御手段の初期化処理時に制御開始判定値（ｋｄＶ）を制御開始し難い制御開始判定値（ｋｄＶ１）に切り替える（ステップ１０６）ことである。

請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、切替手段（ステップ１１４）は、精度状態判定手段によって車輪速度検出手段の精度状態が高いと判定された場合、制御開始判定値（ｋｄＶ）を制御開始し易い制御開始判定値（ｋｄＶ２）に切り替えることである。

請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、精度状態判定手段は、車輪の回転状態の変動が所定時間継続して収まる規定範囲を導出し、規定範囲を導出した際の速度と所定速度との差から、規定範囲を所定速度での規定範囲に換算し、換算した所定速度での規定範囲と、予め規定された規定範囲幅と精度状態の特性に基づいて車輪速度検出手段の精度状態が高いか否かを判定することである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、車輪速度検出手段（５０）からの入力に基づいて車輪（Ｗ＊＊）の回転状態を演算する車輪回転状態演算手段（ステップ１０８，１１０）と、車輪回転状態演算手段によって演算された回転状態に基づいて所定の車両挙動制御を実施する車両挙動制御手段（４０）と、回転状態が制御開始判定値に対して所定関係である制御開始条件を満たしたときに所定の車両挙動制御を開始する車両挙動制御開始手段（ステップ４１６）と、車輪速度検出手段の精度状態に関連付けて設定されている少なくとも大きさの異なる二つの制御開始判定値を記憶する制御開始判定値記憶手段（４１）と、車輪速度検出手段の精度状態を判定する精度状態判定手段（ステップ２０４，２０６）と、車両挙動制御開始手段にて適用される制御開始条件の制御開始判定値（ｋｄＶ）を、制御開始判定値記憶手段に記憶されている制御開始判定値のなかから精度状態判定手段によって判定された車輪速度検出手段の精度状態に基づいて切り替える切替手段（ステップ１１４）と、を備えた車両制御装置において、精度状態判定手段は、車両制御装置に電源が投入されると車輪速度検出手段の精度状態が高い状態でないと設定した後、車輪の回転状態の分散値が規定範囲内にある状態が所定の判定時間以上継続した場合に車輪速度検出手段の精度状態が高い状態にあると判定し、以降であって電源が投入されている間は車輪速度検出手段の精度状態が高い状態を継続することである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、切替手段が、車両挙動制御開始手段にて適用される制御開始条件の制御開始判定値を、制御開始判定値記憶手段に記憶されている制御開始判定値のなかから精度状態判定手段によって判定された車輪速度検出手段の精度状態に基づいて切り替える。これにより、車両挙動制御開始手段が、車輪速度検出手段の精度状態に対応した制御開始判定値に対して回転状態が所定関係である制御開始条件を満たしたときに所定の車両挙動制御を開始する。したがって、車輪速度検出手段の精度に応じた適切な精度余裕にて制御開始判定値が設定されるので、車輪速度検出手段の能力を十分に発揮できるようになる。このため、ＡＢＳ制御などの所定の車両挙動制御を適切に開始し、車両の安定性、減速性を向上することができる。
さらに、精度状態判定手段は、車両制御装置に電源が投入されると車輪速度検出手段の精度状態が高い状態でないと設定した後、車輪の回転状態の変動が規定範囲内にある状態が所定時間以上継続した場合に車輪速度検出手段の精度状態が高い状態にあると判定し、以降であって電源が投入されている間は車輪速度検出手段の精度状態が高い状態を継続する。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、切替手段は、車両挙動制御手段の初期化処理時に制御開始判定値を制御開始し難い制御開始判定値に切り替えるので、システム起動直後の車輪速度検出手段の精度が不明の時に、制御開始判定値を深めに設定することにより、確実に誤作動を防止することができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、切替手段は、精度状態判定手段によって車輪速度検出手段の精度状態が高いと判定された場合、制御開始判定値を制御開始し易い制御開始判定値に切り替えるので、車輪速度検出手段の精度が高い場合に、適切な精度余裕にて制御開始判定値が設定されるため、車輪速度検出手段の能力を十分に発揮できるようになる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項１乃至請求項３の何れか一項において、精度状態判定手段は、車輪の回転状態（例えば車輪加速度、車輪速度）の変動が所定時間継続して収まる規定範囲を導出し、規定範囲を導出した際の速度と所定速度との差から、規定範囲を所定速度での規定範囲に換算し、換算した所定速度での規定範囲と、予め規定された規定範囲幅と精度状態の特性に基づいて車輪速度検出手段の精度状態が高いか否かを判定するので、車輪速度検出手段の精度状態が高いか否かを確実かつ容易に判定することができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、切替手段が、車両挙動制御開始手段にて適用される制御開始条件の制御開始判定値を、制御開始判定値記憶手段に記憶されている制御開始判定値のなかから精度状態判定手段によって判定された車輪速度検出手段の精度状態に基づいて切り替える。これにより、車両挙動制御開始手段が、車輪速度検出手段の精度状態に対応した制御開始判定値に対して回転状態が所定関係である制御開始条件を満たしたときに所定の車両挙動制御を開始する。したがって、車輪速度検出手段の精度に応じた適切な精度余裕にて制御開始判定値が設定されるので、車輪速度検出手段の能力を十分に発揮できるようになる。このため、ＡＢＳ制御などの所定の車両挙動制御を適切に開始し、車両の安定性、減速性を向上することができる。
さらに、精度状態判定手段は、車両制御装置に電源が投入されると車輪速度検出手段の精度状態が高い状態でないと設定した後、車輪の回転状態の分散値（例えば車輪加速度の分散値、車輪速度の分散値）が規定範囲内にある状態が所定の判定時間以上継続した場合に車輪速度検出手段の精度状態が高い状態にあると判定し、以降であって電源が投入されている間は車輪速度検出手段の精度状態が高い状態を継続する。

以下、本発明に係る車両制御装置の一実施形態を図面を参照して説明する。図１は車両制御装置を示す概要図である。車両制御装置Ａは、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）機能を有するものであり、ブレーキペダル１１の踏込状態に応じた液圧のブレーキ液を生成して車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｒの回転を規制するホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに供給するマスタシリンダ１０と、ブレーキ液を貯蔵するとともにマスタシリンダ１０へ補給するリザーバタンク１２と、ブレーキペダル１１の踏み込み力を助勢する負圧式ブースタ１３とを備えている。

各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｆｒは、各キャリパＣＬｆｌ，ＣＬｒｒ，ＣＬｒｌ，ＣＬｆｒに設けられており、液密に摺動するピストン（図示省略）を収容している。各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｆｒにマスタシリンダ１０からの液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキパッドを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｒと一体回転するディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｒｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｆｒを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施の形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。この場合、各ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキシューを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｒと一体回転するブレーキドラムの内周面に当接してその回転を規制するようになっている。

本実施形態の車両制御装置のブレーキ配管系はＸ配管方式にて構成されており、マスタシリンダ１０の第１および第２出力ポート１０ａ，１０ｂは、第１および第２配管系Ｌａ，Ｌｂにそれぞれ接続されている。第１配管系Ｌａは、マスタシリンダ１０と左前輪Ｗｆｌ，右後輪ＷｒｒのホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒとをそれぞれ連通するものであり、第２配管系Ｌｂは、マスタシリンダ１０と左後輪Ｗｒｌ，右前輪ＷｆｒのホイールシリンダＷＣｒｌ，ＷＣｆｒとをそれぞれ連通するものである。

第１配管系Ｌａは、第１〜第６油路Ｌａ１〜Ｌａ６から構成されている。第１油路Ｌａ１は一端がマスタシリンダ１０の第１出力ポート１０ａに接続されている。第２油路Ｌａ２は、一端が第１油路Ｌａ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣｆｌに接続されている。第２油路Ｌａ２上には、保持弁２１が配設されている。第３油路Ｌａ３は、一端が第１油路Ｌａ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣｒｒに接続されている。第３油路Ｌａ３上には、保持弁２２が配設されている。第４油路Ｌａ４は、一端が第１油路Ｌａ１に接続され他端が内蔵リザーバタンク２４に接続されている。第４油路Ｌａ４上には、ポンプ２３が配設されている。第２および第４油路Ｌａ２，Ｌａ４の間には、両油路Ｌａ２，Ｌａ４を接続する第５油路Ｌａ５が設けられている。第５油路Ｌａ５上には、減圧弁２５が配設されている。第３および第４油路Ｌａ３，Ｌａ４の間には、両油路Ｌａ３，Ｌａ４を接続する第６油路Ｌａ６が設けられている。第６油路Ｌａ６には、減圧弁２６が配設されている。

保持弁２１は、マスタシリンダ１０とホイールシリンダＷＣｆｌを連通・遮断するノーマルオープン型の電磁開閉弁である。保持弁２２は、マスタシリンダ１０とホイールシリンダＷＣｒｒを連通・遮断するノーマルオープン型の電磁開閉弁である。保持弁２１，２２は、ＥＣＵ（制御装置）４０の指令に応じて非通電されると連通状態（図示状態）にまた通電されると遮断状態に制御できる２位置弁として構成されている。保持弁２１，２２にはホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒからマスタシリンダ１０への流れを許容する逆止弁２１ａ，２２ａがそれぞれ並列に設けられている。

ポンプ２３は、吸い込み口がブレーキ液を貯蔵する内蔵リザーバタンク２４に連通し、吐出口が逆止弁２７を介してマスタシリンダ１０およびホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに連通するものである。ポンプ２３は、ＥＣＵ４０の指令に応じた電動モータ２３ａの作動によって駆動されている。ポンプ２３は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ内のブレーキ液または内蔵リザーバタンク２４内に貯められているブレーキ液を吸い込んでマスタシリンダ１０に戻している。なお、ポンプ２３が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、第４油路Ｌａ４のポンプ２３の吐出側にはダンパ２８が配設されている。逆止弁２７は、マスタシリンダ１０への流れを許容する逆止弁である。

減圧弁２５は、ホイールシリンダＷＣｆｌと内蔵リザーバタンク２４を連通・遮断するノーマルクローズ型の電磁開閉弁である。減圧弁２６は、ホイールシリンダＷＣｒｒと内蔵リザーバタンク２４を連通・遮断するノーマルクローズ型の電磁開閉弁である。減圧弁２５，２６は、ＥＣＵ４０の指令に応じて非通電されると遮断状態（図示状態）にまた通電されると連通状態に制御できる２位置弁として構成されている。

さらに、第２配管系Ｌｂは前述した第１配管系Ｌａと同様な構成であり、第１〜第６油路Ｌｂ１〜Ｌｂ６を備えている。第１油路Ｌｂ１は一端がマスタシリンダ１０の第２出力ポート１０ｂに接続されている。第２油路Ｌｂ２は、一端が第１油路Ｌｂ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣｒｌに接続されている。第２油路Ｌｂ２上には、保持弁２１および逆止弁２１ａと同様な保持弁３１および逆止弁３１ａが配設されている。第３油路Ｌｂ３は、一端が第１油路Ｌｂ１に接続され他端がホイールシリンダＷＣｆｒに接続されている。第３油路Ｌｂ３上には、保持弁２２および逆止弁２２ａと同様な保持弁３２および逆止弁３２ａが配設されている。第４油路Ｌｂ４は、一端が第１油路Ｌｂ１に接続され他端が内蔵リザーバタンク２４と同様な内蔵リザーバタンク３４に接続されている。第４油路Ｌｂ４上には、ダンパ２８、逆止弁２７およびポンプ２３と同様なダンパ３８、逆止弁３７およびポンプ３３が配設されている。第２および第４油路Ｌｂ２，Ｌｂ４を接続する第５油路Ｌｂ５には、減圧弁２５と同様な減圧弁３５が配設されている。第３および第４油路Ｌｂ３，Ｌｂ４を接続する第６油路Ｌｂ６には、減圧弁２６と同様な減圧弁３６が配設されている。

また、車両制御装置Ａは、ブレーキペダル１１の付近に設けられて、ブレーキペダル１１が踏まれるとオンされ、踏み込みが解除されるとオフされるストップスイッチ１４を備えている。このストップスイッチ１４のオン・オフ信号はＥＣＵ４０に送信されるようになっている。

さらに、車両制御装置Ａは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｒの付近にそれぞれ設けられて、それらの車輪速度をそれぞれ検出して各検出信号をＥＣＵ４０に送信する車輪速度検出装置５０を備えている。車輪速度検出手段５０は、磁束の変化を利用した非接触型の可変磁気抵抗方式のものが一般的に使用されている。車輪速度検出手段５０は、図２に示すように、車輪Ｗｆｌを例にして説明すると、車輪Ｗｆｌと一体回転するドライブシャフトＤＳｆｌに一体的に固定されて車輪Ｗｆｌと一体回転するセンサロータＳＲｆｌと、車体側に固定されてセンサロータＳＲｆｌの回転に応じた磁束変化を検出する車輪速度センサＳｆｌとから構成されている。他の車輪Ｗｒｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｒにおいても車輪速度センサＳｒｒ，Ｓｒｌ，Ｓｆｒが備えられている。

車輪速度検出手段５０は、図３（ａ）に示すように、車輪速度センサ５２（Ｓｆｌ）に永久磁石を備えた形式のものと、図３（ｂ）に示すように、センサロータ５１（ＳＲｆｌ）に着磁した形式のものがある。前者の場合には、車輪速度センサ５２は、永久磁石５２ａと、永久磁石５２ａとセンサロータ５１の間に配設されて永久磁石５２ａに当接するポールピース（鉄製）５２ｂと、ポールピース５２ｂに巻かれたコイル５２ｃから構成されている。センサロータ５１は歯車状に凹凸が形成されており、複数の歯５１ａを有している。この場合、センサロータＳＲｆｌが回転すると、センサロータ５１の歯５１ａによって永久磁石５２ａからの磁束が変化してコイル５２ｃに交流電圧が発生する。この交流電圧が車輪速度センサ５２の出力である。

後者の場合には、車輪速度センサ５２は、５２ｂポールピース（鉄製）と、ポールピース５２ｂに巻かれたコイル５２ｃから構成されている。センサロータ５１は、円周上に沿って交互に形成された着磁部５１ｂと非着磁部５１ｃを有している。この場合、センサロータ５１が回転すると、センサロータ５１からの磁束が変化してコイル５２ｃに交流電圧が発生する。この交流電圧が車輪速度センサ５２の出力である。

このように、車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌ，Ｓｆｒは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｒの回転に応じた周波数のパルス信号をＥＣＵ４０に出力している。

さらに、車両制御装置Ａは、上述したストップスイッチ１４、電動モータ２３ａ、各電磁弁２１，２２，２５，２６，３１，３２，３５，３６、および各車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌ，Ｓｆｒに接続されたＥＣＵ（電子制御ユニット）４０を備えている。ＥＣＵ４０はマイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図４〜６に示すフローチャートに対応したプログラムを実行して、各車輪速度に基づき、各電磁弁２１，２２，２５，２６，３１，３２，３５，３６の開閉を切り換え制御し電動モータ２３ａを必要に応じて作動してホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｆｒに付与するブレーキ液圧すなわち各車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｒに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御を実行する。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものである。すなわち、ＥＣＵ４０は、車輪回転状態演算手段（ステップ１０８，１１０）によって演算された車輪の回転状態に基づいて所定の車両挙動制御を実施する車両挙動制御手段である。

また、車両制御装置Ａは、車輪速度検出手段である車輪速度検出装置５０の精度状態に関連付けて設定されている少なくとも大きさの異なる二つの制御開始判定値を記憶している記憶装置（制御開始判定値記憶手段）４１を備えている。車輪速度検出装置５０の精度状態は、センサロータ５１の凹凸形状や、センサロータ５１の着磁部５１ｂ、非着磁部５１ｃの形状など構造的な要因によるところが大きい。したがって、制御開始判定値は、通常、車輪速度検出手段の精度余裕を考慮して安全方向に深めに、すなわちＡＢＳ制御が入り難い値に設定してある。このことから、車輪速度検出装置５０に必要十分な精度余裕に相当する値を制御開始判定値として設定すればよい。制御開始判定値は、精度が高くなるほど浅めにすなわち制御開始し易い値に設定することができ、低くなるほど深めにすなわち制御開始し難い値に設定する必要がある。

本実施形態においては、二つの制御開始判定値ｋｄＶ１およびｋｄＶ２が記憶されている。制御開始判定値ｋｄＶ１は、制御開始し難い値であり、ＥＣＵ４０の初期化処理時（システム起動時）に設定される（切り替えられる）値である。制御開始判定値ｋｄＶ２は、制御開始し易い値であり、車輪速度検出装置５０の精度状態が高いと判定された場合に切り替えられる（設定される）値である。

次に、上記のように構成した車両制御装置Ａの作動を図４から図７のフローチャートおよび図８および図９のタイムチャートに沿って説明する。ＥＣＵ４０は、車両のイグニションスイッチ（図示省略）がオン状態になると、上記フローチャートに対応したプログラムを実行する。ＥＣＵ４０に電源が投入されてＥＣＵ４０のシステムが起動されると、ＥＣＵ４０は、ステップ１０２において、メモリクリア、フラグリセット等の初期化処理を行う。ＥＣＵ４０は、ステップ１０４において、車輪速度精度高履歴をリセットする。車輪速度精度高履歴がセットされていれば、車輪速度精度が高い状態を示しており、車輪速度精度高履歴がセットされていなければ、車輪速度精度が高い状態でない状態を示している。ＥＣＵ４０は、ステップ１０６において、制御開始判定値を初期値である制御開始判定値ｋｄＶ１に設定する（切り替える）。ステップ１０６は、切替手段である。

ＥＣＵ４０は、以降の処理（ステップ１０８からステップ１１６の処理）を所定時間（例えば５ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行する。
ＥＣＵ４０は、ステップ１０８において、上記各車輪速度センサＳｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌ，Ｓｆｒからの出力である車輪速度信号に基づき、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｒの車輪速度ＶＷ＊＊（＊＊は、各輪に対応する添え字であって、ｆｌ，ｒｒ，ｒｌ，ｆｒのいずれかである。以下の説明及び図面において同じである。）を演算し、ステップ１１０において、これら車輪速度の微分値である各車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｒの車輪加速度ｄＶＷ＊＊を演算する。上述した車輪速度ＶＷ＊＊および車輪加速度ｄＶＷ＊＊が、車輪Ｗ＊＊の回転状態を示すパラメータである。ステップ１０８およびステップ１１０は車輪回転状態演算手段である。

そして、ＥＣＵ４０は、ステップ１１４において、車輪速度検出装置５０の精度状態を判別する（切替手段）。すなわち、車輪速度検出装置５０の精度が高い状態であるか否かを判別（判断）する。ＥＣＵ４０は、具体的には、図５に示すフローチャートに沿って車輪速度精度判断ルーチンを実施する。

ＥＣＵ４０は、ステップ２０２において、車輪速度精度高履歴がセットされているか否かを判定する。車輪速度精度高履歴がセットされていれば、車輪速度精度が高い状態であることが既に判断されているので、ＥＣＵ４０は、ステップ２０２にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ２０４からステップ２１０の処理を実施しないで、プログラムをステップ２１２に進めて本サブルーチンを終了する。一方、車輪速度精度高履歴がセットされていなければ、車輪速度精度が高い状態であるか否かが不明であるので、ＥＣＵ４０は、ステップ２０２にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ２０４に進めて、車輪速度精度が高い状態であるか否かを判断する。

ＥＣＵ４０は、ステップ２０４において、車輪速度検出装置５０の精度状態を演算する。ＥＣＵ４０は、具体的には、図６に示すフローチャートに沿って車輪速度精度演算ルーチンを実施する。

ＥＣＵ４０は、本車輪速度精度演算の実施許可があり、かつ、４輪の車輪加速度が規定範囲内にある状態が所定時間以上継続されるか否かを判定することにより、車輪速度精度の状態を導出（演算）する。すなわち、車輪速度精度演算の実施許可があり、かつ、４輪の車輪加速度が規定範囲内にある状態が所定時間以上継続される場合には、車輪速度精度が高い状態であることを導出し、そうでない場合には、車輪速度精度が高い状態でないことを導出する。なお、所定時間はステップ３１０の処理に使用されるタイマ規定値と対応しており、少なくとも車輪の１回転分の時間に設定されている。

具体的には、ＥＣＵ４０は、ステップ３０２において、本演算の許可があるか否かを判定する。具体的には、所定の演算可能な条件を満たしているか否かを判定し、この条件を満たしている場合には、演算の許可があると判定し、条件を満たしていない場合には、演算の許可がないと判定する。なお、所定の演算可能な条件は、例えば、ストップスイッチ１４がオフであり、車体速度ＶＢが３０ｋｍ／ｈ以上であり、かつ、各種車両挙動制御が非作動である場合である。

ＥＣＵ４０は、演算の許可がない場合には、ステップ３０２において「ＮＯ」と判定しプログラムをステップ３０８に進めて、ステップ３０８にてタイマをクリアしステップ３１４にて車輪速度精度高をリセットした後、プログラムをステップ３１６に進めて本サブルーチンを終了する。一方、ＥＣＵ４０は、演算の許可がある場合には、ステップ３０２において「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ３０４に進める。

ＥＣＵ４０は、ステップ３０４においては、上述したステップ１１０で算出された車輪加速度が図８に示す規定範囲内に入っているか否かを判定する。ＥＣＵ４０は、車輪加速度が規定範囲外である場合には、ステップ３０４において「ＮＯ」と判定しプログラムをステップ３０８に進めて、ステップ３０８にてタイマをクリアしステップ３１４にて車輪速度精度高をリセットした後、プログラムをステップ３１６に進めて本サブルーチンを終了する。一方、ＥＣＵ４０は、車輪加速度が規定範囲内である場合には、ステップ３０４において「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ３０６に進めて、タイマをカウントアップする。

ＥＣＵ４０は、ステップ３１０においては、タイマがタイマ規定値以上となった否かを判定する。ＥＣＵ４０は、タイマがタイマ規定値に到達するまでは、ステップ３１０において「ＮＯ」と判定しプログラムをステップ３１４に進めて、ステップ３１４にて車輪速度精度高をリセットした後、プログラムをステップ３１６に進めて本サブルーチンを終了する。一方、ＥＣＵ４０は、タイマがタイマ規定値に到達すると、ステップ３１０において「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ３１２に進めて、ステップ３１２にて車輪速度精度高をセットした後、プログラムをステップ３１６に進めて本サブルーチンを終了する。車輪速度精度高がセットされていれば、車輪速度精度が高い状態であることを示しており、車輪速度精度高がセットされていなければ、車輪速度精度が高い状態でない状態であることを示している。

ＥＣＵ４０は、前述した車輪速度精度演算ルーチンの処理が終了すると、プログラムを図５のステップ２０６に進める。ＥＣＵ４０は、ステップ２０６において、車輪速度精度高がセットされているか否かを判定する。ＥＣＵ４０は、車輪速度精度高がセットされていれば、ステップ２０６にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ２０８にて制御開始判定値を制御開始判定値ｋｄＶ１から制御開始判定値ｋｄＶ２に切り替える（切替手段）とともに、ステップ２１０にて車輪速度精度高履歴をセットする。その後、プログラムをステップ２１２に進めて、本車輪速度精度判断ルーチンを終了する。一方、ＥＣＵ４０は、車輪速度精度高がセットされていなければ、ステップ２０６にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ２１２に進めて本車輪速度精度判断ルーチンを終了する。
なお、上述したステップ２０４，２０６が車輪速度検出装置５０の精度状態を判定する精度状態判定手段である。

上述した車輪速度精度判断ルーチンによる作用の一例を図８のタイムチャートを参照して説明する。図８においては、上から順番に車輪速度、フィルタリング処理された車輪加速度、タイマ、車輪速度精度高履歴のセット状態、および制御開始判定値が示されている。この場合、走行中の車両を示しており、この車両はイグニッションスイッチの投入時点から時刻ｔ３までの間において制御開始判定値がｋｄｖ１のまま切り替えられていない状態であるとする。

時刻ｔ０からタイマがカウントアップされているなか、車輪加速度が規定範囲から外れると（時刻ｔ１）、タイマがクリアされる。そして、再び車輪加速度が規定範囲に入ると（時刻ｔ２）、タイマのカウントアップが開始される。そして、タイマがタイマ規定値に到達すると（時刻ｔ３）、すなわち４輪の車輪加速度が規定範囲内にある状態が所定時間以上継続されると、リセットされていた車輪速度精度高履歴がセットされて、制御開始判定値がｋｄｖ１からｋｄｖ２に切り替えられる。

このように車輪速度の精度状態が判断されると、ＥＣＵ４０は、プログラムを図４のステップ１１６に進めて、車輪速度の精度状態に応じた制御開始判定値ｋｄＶに基づいて車両挙動制御処理を実施する。ＥＣＵ４０は、具体的には、図７に示すフローチャートに沿って車両挙動制御処理ルーチンを実施する。

ＥＣＵ４０は、ステップ４０２において、図４のステップ１０８で求めた各車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｒの車輪速度ＶＷ＊＊の内の例えば最大速度ＶＷｍａｘに基づき、車体速度ＶＢを演算する。この処理は、例えば、各車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの車輪速度ＶＷｆｌ〜ＶＷｆｒの内の最大速度ＶＷｍａｘが、前回求めた車体速度ＶＢ（ｎ−１）に所定値を加えた加速限界値Ｖαから、車体速度ＶＢ（ｎ−１）から所定値を減じた減速限界値Ｖβまでの範囲内にあるか否かを判断する。最大速度ＶＷｍａｘが加速限界値Ｖαから減速限界値Ｖβまでの範囲内にあれば、最大速度ＶＷｍａｘをそのまま車体速度ＶＢとして設定する。最大速度ＶＷｍａｘが加速限界値Ｖαを越えていれば、この加速限界値Ｖαを車体速度ＶＢとして設定する。最大速度ＶＷｍａｘが減速限界値Ｖβを下回っていれば、その減速限界値Ｖβを車体速度ＶＢとして設定する。

ＥＣＵ４０は、ステップ４０４において、ステップ４０２で演算した車体速度ＶＢと、各車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒの車輪速度ＶＷｆｌ〜ＶＷｆｒとに基づき、各車輪Ｗｆｌ〜Ｗｆｒのスリップ量ΔＶＷ＊＊（＝ＶＢ−ＶＷ＊＊）を演算する。

ＥＣＵ４０は、先にステップ４０４で演算した車輪スリップ量ΔＶＷ＊＊と、先にステップ１１０で算出した車輪加速度ｄＶＷ＊＊とに基づいて、ＡＢＳ制御を増圧モード、減圧モード、保持モード、および通常パルス増モードの何れに制御するかを設定し、その制御モードにてＡＢＳ制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ４０は、図７に示すフローチャートに沿ってＡＢＳ制御ルーチンを実施する。

このルーチンは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌ，Ｗｆｒに対して計４回実行されるようになっている。まず、ＥＣＵ４０は、ストップスイッチ１４がオンになったか否かを判定する（ステップ４０６）。そして、ストップスイッチ１４がオンになるまでは、当該車輪の制御中フラグＦをリセットしすなわち０に設定し（ステップ４０８）、当該車輪の制御モードを増圧モードにセットする（ステップ４１０）。その後、プログラムをステップ４１２に進めてＡＢＳ制御ルーチンを一旦終了する。なお、制御中フラグＦはＡＢＳ制御が行われているか否かを示すフラグであり、０のときＡＢＳ制御中でないことを示し、１のときＡＢＳ制御のうち減圧モード中であることを示し、２のときＡＢＳ制御のうち保持モード中であることを示す。

一方、ＥＣＵ４０は、ストップスイッチ１４がオンになったときは、車輪のスリップ量ΔＶＷ＊＊を所定スリップ量ｋＶと大小比較する（ステップ４１４）。この比較の結果、ΔＶＷ＊＊>ｋＶとなるまでは、プログラムをステップ４３２に進める。ステップ４３２においては、制御中フラグＦが０でないか否かを判定する。ΔＶＷ＊＊>ｋＶとなるまでは、ＡＢＳ制御は開始されないため制御中フラグＦは０のままであるので、ステップ４３２にて「ＮＯ」と判定し続けて、当該車輪の制御モードを増圧モードにセットする（ステップ４１０）。

そして、ＥＣＵ４０は、ΔＶＷ＊＊>ｋＶとなると、ステップ４１４にて「ＹＥＳ」と判定し、車輪加速度ｄＶＷ＊＊を制御開始判定値ｋｄＶと大小比較する（ステップ４１６）。なお、制御開始判定値ｋｄＶは、上述したように車輪速度の精度状態に応じた制御開始判定値に設定されている。本実施形態においては、制御開始判定値ｋｄＶ１または制御開始判定値ｋｄＶ２に設定されている。この比較の結果、ｄＶＷ＊＊<ｋｄＶとなるまでは、プログラムをステップ４２２に進める。ステップ４２２においては、制御中フラグＦが０であるか否かを判定する。ｄＶＷ＊＊<ｋｄＶとなるまでは、ＡＢＳ制御は開始されないため制御中フラグＦは０のままであるので、ステップ４２２にて「ＹＥＳ」と判定し続けて、当該車輪の制御モードを増圧モードにセットする（ステップ４１０）。

そして、ＥＣＵ４０は、ｄＶＷ＊＊<ｋｄＶとなると、制御中フラグＦを１に設定し（ステップ４１８）、当該車輪の制御モードを減圧モードにセットする、すなわちＡＢＳ制御を開始する（ステップ４２０）。このように、車輪のスリップ量ΔＶＷ＊＊がΔＶＷ＊＊>ｋＶなる条件を満たし、かつ、車輪加速度ｄＶＷ＊＊がｄＶＷ＊＊<ｋｄＶなる条件（制御開始条件）を満たして始めてＡＢＳ制御が開始される。なお、制御開始条件は回転状態である車輪加速度が制御開始判定値に対して所定関係であることであり、所定関係は例えば大小関係である。また、回転状態である車輪加速度が制御開始判定値に対して所定関係である制御開始条件を満たしたときにＡＢＳ制御を開始する車両挙動制御開始手段は、ステップ４１６である。

一方、ＥＣＵ４０は、ＡＢＳ制御を開始した時点以降に制御開始判定値ｋｄＶ未満であった車輪加速度ｄＶＷ＊＊が、制御開始判定値ｋｄＶ以上となると、ステップ４１４、４１６，４２２にてそれぞれ「ＹＥＳ」、「ＮＯ」、「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ４２４に進める。ＥＣＵ４０は、ステップ４２４において、制御中フラグＦが２であるか否かを判定する。現時点において制御中フラグＦが１に設定されているので、ステップ４２４において、「ＮＯ」と判定しプログラムをステップ４２６に進める。

そして、ＥＣＵ４０は、ステップ４２６にて車輪加速度ｄＶＷ＊＊が０以上であるか否かを判定する。車輪加速度ｄＶＷ＊＊が０以上となるまでは、ステップ４２６にて「ＮＯ」と判定し続けて、当該車輪の制御モードを減圧モードにセットする（ステップ４２０）。一方、車輪加速度ｄＶＷ＊＊が０以上となると、ステップ４２６にて「ＹＥＳ」と判定し、制御中フラグＦを２に設定し（ステップ４２８）、当該車輪の制御モードを保持モードにセットする（ステップ４３０）。

ＥＣＵ４０は、保持モード（保持制御）を開始した時点以降に車輪加速度ｄＶＷ＊＊が制御開始判定値ｋｄＶ以上である場合には、ステップ４１４、４１６、４２２にてそれぞれ「ＹＥＳ」、「ＮＯ」、「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ４２４に進める。ＥＣＵ４０は、ステップ４２４において、制御中フラグＦが２であるか否かを判定する。現時点において制御中フラグＦが２に設定されているので、ステップ４２４にて「ＹＥＳ」と判定し、当該車輪の制御モードを保持モードに維持する（ステップ４３０）。

そして、ＥＣＵ４０は、ＡＢＳ制御を開始した時点以降にΔＶＷ＊＊≦ｋＶとなると、ステップ４１４、４３２にてそれぞれ「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定し、当該車輪の制御モードを通常パルス増モードにセットする（ステップ４３４）。

上述した各制御モードにおける作動について第１配管系Ｌａを例に説明する。ＡＢＳ制御が実質的に実施されない増圧モード（通常ブレーキ時）には、ＥＣＵ４０から増圧出力が指示され（ステップ４１０）、その指示に応じて、保持弁２１，２２は非通電されて連通状態となり、減圧弁２５，２６は非通電されて遮断状態となり、ポンプ２３は非駆動状態となる。これにより、マスタシリンダ１０からの液圧に応じたホイールシリンダ圧がホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒにそれぞれ形成される。

減圧モード時には、ＥＣＵ４０から減圧出力が指示され（ステップ４２０）、その指示に応じて、保持弁２１，２２は通電されて遮断状態となり、減圧弁２５，２６は通電されて連通状態となり、ポンプ２３は駆動状態となる。これにより、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒの液圧（ブレーキ液）が第５および第６油路Ｌａ５，Ｌａ６を通って内蔵リザーバタンク２４へ流入して、ホイールシリンダ圧がリニアに減圧される。一方、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒの液圧（ブレーキ液）および内蔵リザーバタンク２４に貯留されている液圧（ブレーキ液）が、ポンプ２３の作動によってマスタシリンダ１０へ戻されている。

保持モード時には、ＥＣＵ４０から保持出力が指示され（ステップ４３０）、その指示に応じて、保持弁２１，２２は通電されて遮断状態となり、減圧弁２５，２６は非通電されて遮断状態となり、ポンプ２３は駆動状態となる。これにより、ホイールシリンダ圧が保持モード開始時点の圧力を維持したまま保持される。

通常パルス増圧モード時には、ＥＣＵ４０から通常パルス増出力が指示され（ステップ４３４）、その指示に応じて、保持弁２１，２２は所定時間の非通電、その後所定時間だけの通電を交互に繰り返されて連通状態（増圧状態）および遮断状態（保持状態）を交互に繰り返し、減圧弁２５，２６は非通電されて遮断状態となり、ポンプ２３は駆動状態となる。これにより、ホイールシリンダ圧が、増圧状態と保持状態を所定時間ずつ交互に繰り返すことにより増圧制御されてほぼ階段状に増圧される。

以上のように構成された結果、この実施形態では、図９のタイムチャートに示すような作用効果が発揮される。図９（ａ）は、制御開始判定値ｋｄＶが切り替えられる前の場合、すなわち制御開始判定値ｋｄＶとして初期値である制御開始判定値ｋｄＶ１を適用した場合の所定の一輪のタイムチャートである。図９（ｂ）は、制御開始判定値ｋｄＶが切り替えられた後の場合、すなわち制御開始判定値ｋｄＶとして切替値である制御開始判定値ｋｄＶ２を適用した場合の所定の一輪のタイムチャートである。図９（ａ）および図９（ｂ）の各上段は、車輪速度および車体速度の時間変化を示しており、各中段は、車輪加速度の時間変化と制御開始判定値ｋｄＶ１、および車輪加速度の時間変化と制御開始判定値ｋｄＶ２を示しており、各下段は、ホイールシリンダ圧ＰＷ＊＊（制御液圧）の時間変化を示している。なお、「ＰＷ＊＊」の「＊＊」は、各輪に対応する添え字であって、ｆｌ，ｒｒ，ｒｌ，ｆｒのいずれかである。

まず、制御開始判定値ｋｄＶとして初期値である制御開始判定値ｋｄＶ１を適用した場合について説明する。時刻ｔ１１にて、操作者によってブレーキペダル１１が踏込操作されてストップスイッチ１４がオンとなり、制動が開始されたとする。ブレーキペダルの踏込操作によってマスタシリンダ圧が上昇しこれに伴ってホイールシリンダ圧ＰＷが上昇する。これにより、車輪速度ＶＷ＊＊が減少する。

時刻ｔ１２にて車輪のスリップ量ΔＶＷ＊＊>所定スリップ量ｋＶとなり、かつ、車輪加速度ｄＶＷ＊＊<所定車輪加速度ｋｄＶ１となると、車輪のロック傾向が発生したと判定して、ＡＢＳ制御が開始される（ステップ４１４，４１６，４１８，４２０）。すなわち減圧出力が指示されてホイールシリンダ圧ＰＷがリニアに減圧される（ステップ４２０）。

ホイールシリンダ圧ＰＷが減少して、時刻ｔ１３にて車輪加速度ｄＶＷ＊＊≧加速度零（０Ｇ）となると、保持出力が指示されてホイールシリンダ圧ＰＷがその時点の圧力を維持したまま保持される（ステップ４２６，４２８，４３０）。

この保持制御によりホイールシリンダ圧ＰＷが一定に維持されるなか、車輪速度ＶＷ＊＊が増加する。時刻ｔ１４にて車輪のスリップ量ΔＶＷ＊＊≦所定スリップ量ｋＶとなると、パルス増出力が指示されてホイールシリンダ圧ＰＷが増圧状態と保持状態を所定時間ずつ交互に繰り返すことにより増圧制御されてほぼ階段状に増圧される（ステップ４１４，４３２，４３４）。

次に、制御開始判定値ｋｄＶとして切替値である制御開始判定値ｋｄＶ２を適用した場合について説明する。時刻ｔ２１にて、操作者によってブレーキペダル１１が踏込操作されてストップスイッチ１４がオンとなり、制動が開始されたとする。ブレーキペダルの踏込操作によってマスタシリンダ圧が上昇しこれに伴ってホイールシリンダ圧ＰＷが上昇する。これにより、車輪速度ＶＷ＊＊が減少する。

時刻ｔ１２より早い時刻ｔ２２にて車輪のスリップ量ΔＶＷ＊＊>所定スリップ量ｋＶとなり、かつ、車輪加速度ｄＶＷ＊＊<所定車輪加速度ｋｄＶ１となると、車輪のロック傾向が発生したと判定して、ＡＢＳ制御が開始される（ステップ４１４，４１６，４１８，４２０）。すなわち減圧出力が指示されてホイールシリンダ圧ＰＷがリニアに減圧される（ステップ４２０）。この場合、制御開始判定値ｋｄＶ１の場合と比較して低い圧力にてＡＢＳ制御を開始することができる。

ホイールシリンダ圧ＰＷが減少して、時刻ｔ２３にて車輪加速度ｄＶＷ＊＊≧加速度零（０Ｇ）となると、保持出力が指示されてホイールシリンダ圧ＰＷがその時点の圧力を維持したまま保持される（ステップ４２６，４２８，４３０）。時刻ｔ２２から時刻ｔ２３までの時間は、時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの時間より短くなるので、制御開始判定値ｋｄＶ１の場合と比較してホイールシリンダ圧ＰＷの落ち込みを抑制することができる。

この保持制御によりホイールシリンダ圧ＰＷが一定に維持されるなか、車輪速度ＶＷ＊＊が増加する。時刻ｔ２４にて車輪のスリップ量ΔＶＷ＊＊≦所定スリップ量ｋＶとなると、パルス増出力が指示されてホイールシリンダ圧ＰＷが増圧状態と保持状態を所定時間ずつ交互に繰り返すことにより増圧制御されてほぼ階段状に増圧される（ステップ４１４，４３２，４３４）。時刻ｔ２３から時刻ｔ２４までの時間は、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までの時間より短くなるので、制御開始判定値ｋｄＶ１の場合と比較してホイールシリンダ圧ＰＷの増圧開始を早くすることができる。

上述した説明から明らかなように、本実施形態によれば、切替手段（ステップ１１４）が、車両挙動制御開始手段（ステップ１１６）にて適用される制御開始条件の制御開始判定値ｋｄＶを、制御開始判定値記憶手段（４１）に記憶されている制御開始判定値（ｋｄＶ１、ｋｄＶ２）のなかから精度状態判定手段（ステップ２０４，２０６）によって判定された車輪速度検出手段（車輪速度検出装置５０）の精度状態に基づいて切り替える。これにより、車両挙動制御開始手段（ステップ１１６）が、車輪速度検出手段（車輪速度検出装置５０）の精度状態に対応した制御開始判定値ｋｄＶに対して回転状態（車輪加速度）が所定関係である制御開始条件を満たしたときに所定の車両挙動制御（ＡＢＳ制御）を開始する。したがって、車輪速度検出手段の精度状態に応じた適切な精度余裕にて制御開始判定値ｋｄＶが設定されるので、車輪速度検出手段の能力を十分に発揮できるようになる。このため、ＡＢＳ制御などの所定の車両挙動制御を適切に開始し、車両の安定性、減速性を向上することができる。

また、切替手段（ステップ１０６）は、車両挙動制御手段であるＥＣＵ４０の初期化処理時に制御開始判定値ｋｄＶを制御開始し難い制御開始判定値（ｋｄＶ１）に切り替えるので、システム起動直後の車輪速度検出手段の精度が不明の時に、制御開始判定値ｋｄＶを深めに設定することにより、確実に誤作動を防止することができる。

また、切替手段（ステップ１１４）は、精度状態判定手段（ステップ２０４，２０６）によって車輪速度検出手段（車輪速度検出装置５０）の精度状態が高いと判定された場合、制御開始判定値ｋｄＶを制御開始し易い制御開始判定値（ｋｄＶ２）に切り替えるので、車輪速度検出手段の精度が高い場合に、適切な精度余裕にて制御開始判定値ｋｄＶが設定されるため、車輪速度検出手段の能力を十分に発揮できるようになる。

また、精度状態判定手段（ステップ２０４，２０６）は、車輪の車輪加速度の変動に基づいて車輪速度検出手段（車輪速度検出装置５０）の精度状態が高いか否かを判定するので、車輪速度検出手段の精度状態が高いか否かを確実かつ容易に判定することができる。

また、車両挙動制御手段であるＥＣＵ４０によって実施される所定の車両挙動制御がＡＢＳ制御であるので、ＡＢＳ制御を適切に開始し、車両の安定性、減速性を向上することができる。

なお、上述した実施形態においては、精度状態判定手段（ステップ２０４，２０６）は、車輪の回転状態である車輪加速度の変動に基づいて車輪速度検出手段（車輪速度検出装置５０）の精度状態が高いか否かを判定するようにしたが、車輪の回転状態の分散値すなわち車輪加速度の分散値に基づいて車輪速度検出手段の精度状態が高いか否かを判定するようにしてもよい。これによっても、車輪速度検出手段の精度状態が高いか否かを確実かつ容易に判定することができる。

この場合、ＥＣＵ４０は、図６に示す車輪速度精度演算ルーチンに代えて、図１０に示す車輪速度精度演算ルーチンを実施する。より具体的には、図６のステップ３０４の処理に代えて、図１０のステップ５００〜５０４の処理を実施する。

ＥＣＵ４０は、ステップ５００において、上述したステップ１１０で演算した各車輪Ｗ＊＊の車輪加速度から、その高周波成分を取り出すフィルタリング処理を行なう。具体的には、ＥＣＵ４０は、下記数１のフィルタ演算式を用いて、ステップ１１０で演算した車輪加速度の高周波成分を取り出すフィルタリング処理を行なう。

ただし、 ｄＶＷ（ｄＶＷ＊＊）：フィルタ前車輪加速度、ｄＶＷＦ（ｄＶＷＦ＊＊）：フィルタ後車輪加速度、Ａ0、Ａ1、Ａ2、Ｂ0、Ｂ1：フィルタ係数、つまり上記数１のフィルタ演算式が、所定の高周波成分のみを取り出すハイパスフィルタとなる様に、フィルタ係数Ａ0、Ａ1、Ａ2、Ｂ0、Ｂ1を設定する。具体的には、車体減速度の周波数及びアンチスキッド制御による制御変動周波数と、オフロード路面等の悪路による周波数とを区別し、悪路に起因する周波数のみを取り出すために、例えば２０〜３０Ｈｚより高い周波数成分を通過させる様に上記数１のフィルタ係数を設定する。そして、このフィルタリング処理によって得られたｄＶＷＦＤ（n）の値を、フィルタ後車輪加速度ｄＶＷＦとする。

ＥＣＵ４０は、ステップ５０２において、４輪の車輪加速度ｄＶＷＦ＊＊の分散値を演算する。すなわち、図１１に示すフローチャートに沿って分散値演算ルーチンを実施する。

下記数２に示すように、フィルタ後車輪加速度ｄＶＷＦの分散値ｄＶＷＢは、フィルタ後車輪加速度ｄＶＷＦの２乗の値の積算値をそのサンプル数（演算回数）ｎで割ったものであり、フィルタ後車輪加速度ｄＶＷＦの分散の状態を表している。例えば分散値ｄＶＷＢが大であれば、そのバラツキの程度が大きいことを示している。

（数２）
ｄＶＷＢ＝｛ｄＶＷＦ（1）²＋・・・＋ｄＶＷＦ（n）²｝／ｎ

そして、この数２に基づいて、以下に述べる様にして分散値ｄＶＷＢを算出する。まず、ＥＣＵ４０は、ステップ６０２にて、所定の演算タイミング（例えば５ｍｓ）であるか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステップ６０４に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。ステップ６０４では、上述したステップ１１０の処理にて算出されたフィルタ後車輪加速度ｄＶＷＦの２乗の値を、分散値積算値ｄＶＷＳＵＭに加算する。続くステップ６０６では、ｎ個の加算が終了したか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステップ６０８に進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。ステップ６０８では、分散値積算値ｄＶＷＳＵＭをｎで割って、分散値ｄＶＷＢを算出する。続くステップ６１０では、分散値積算値ｄＶＷＳＵＭをクリアし、一旦本処理を終了する。

そして、ＥＣＵ４０は、ステップ５０４においては、上述したステップ５０２で演算された車輪加速度の分散値が規定範囲内に入っているか否かを判定する。ＥＣＵ４０は、車輪加速度の分散値が規定範囲外である場合には、ステップ５０４において「ＮＯ」と判定しプログラムをステップ３０８に進めて、ステップ３０８にてタイマをクリアしステップ３１４にて車輪速度精度高をリセットした後、プログラムをステップ３１６に進めて本サブルーチンを終了する。一方、ＥＣＵ４０は、車輪加速度の分散値が規定範囲内である場合には、ステップ５０４において「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ３０６に進めて、タイマをカウントアップする。

これにより、本車輪速度精度演算の実施許可があり、かつ、４輪の車輪加速度の分散値が規定範囲内にある状態が所定時間以上継続されるか否かを判定することにより、車輪速度精度の状態を導出（演算）する。すなわち、車輪速度精度演算の実施許可があり、かつ、４輪の車輪加速度が規定範囲内にある状態が所定時間以上継続される場合には、車輪速度精度が高い状態であることを導出し、そうでない場合には、車輪速度精度が高い状態でないことを導出する。なお、所定時間はステップ３１０の処理に使用されるタイマ規定値と対応しており、少なくとも車輪の１回転分の時間に設定されている。

また、上述した実施形態においては、精度状態判定手段（ステップ２０４，２０６）は、車輪の回転状態である車輪加速度の変動に基づいて車輪速度検出手段（車輪速度検出装置５０）の精度状態が高いか否かを判定するようにしたが、車輪の回転状態である車輪速度に基づいて車輪速度検出手段の精度状態が高いか否かを判定するようにしてもよく、また、車輪の回転状態の分散値である車輪速度の分散値に基づいて車輪速度検出手段の精度状態が高いか否かを判定するようにしてもよい。

また、上述した実施形態においては、制御開始判定値ｋｄＶとして二つの制御開始判定値ｋｄＶ１およびｋｄＶ２を記憶し、車輪速度検出装置５０の精度状態に応じてこれら二つの値を切り替えるようにしたが、制御開始判定値を車輪速度検出装置５０の精度状態と関連付けたマップ（または演算式）として記憶し、車輪速度検出装置５０の精度状態に応じて制御開始判定値をリニアに切り替えるようにしてもよい。

このマップは、図１２に示すように、車輪速度検出装置５０の精度状態が高くなるほど制御開始判定値が小さくなるようになっている。そして、ＥＣＵ４０は、このマップと精度状態判定手段によって判定された精度状態とに基づいて制御開始判定値を導出するようにすればよい。

なお、車輪速度検出装置５０の精度状態を判定する方法として、車輪加速度の変動が必要かつ十分に（すっぽり）収まる規定範囲を導出し、その導出した規定範囲の幅から精度状態を判定（導出）するようにしてもよい。具体的にはまず、車輪加速度の変動が所定時間（上述したステップ３１０で使用したタイマ規定値に相当）継続して収まる規定範囲（上述したステップ３０４の処理で使用したもの）を該規定範囲の幅を変動させて導出する。このとき、規定範囲の幅を導出したときの車速も併せて検出する。次に、導出した規定範囲の幅を所定速度での規定範囲に換算する。この場合、車速が大きいほど変動が大きくなり規定範囲が大きくなるので、車速に対して規定範囲は正比例の傾向があるため、比例計算で近似することができる。そして、導出された所定速度での規定範囲と、図１３に示すマップとに基づいて精度状態を判定（導出）する。図１３に示すマップは、規定範囲の幅と精度状態との関係を示しており、規定範囲の幅が大きいほど精度状態が低くなるようになっている。

また、上述した実施形態においては、車両挙動制御としてＡＢＳ制御を例に挙げて説明したが、本発明を他の車両挙動制御例えばＥＢＤ制御に適用することができる。ＥＢＤ制御は、電子制動力配分制御であって、車両走行状態に応じた適切な四輪制動力配分を実現しようとする制御である。その制御方法は、公知であるので、概略を説明する。例えば、前後制動力配分制御においては、四輪の車輪速度センサからの信号に基づいて車輪速度・車輪加速度を演算し、各車輪の状態を判定して、各輪の液圧を制御することで、車両の積載状態や、減速度による荷重変化に応じた適切な前後制動力配分を実現する。これにより、後輪先ロックを防止するとともに、後輪制動力を有効に活用することができる。

ＥＢＤ制御は、特開２００５−２５５０１７号公報に示されているように、後輪側の過度のスリップ傾向が前輪側の過度のスリップ傾向よりも大きいとき、後２輪のホイールシリンダ圧を保持制御することで後２輪のホイールシリンダ圧の過度の上昇を防止せしめる制御である。ＥＢＤ制御開始条件は、例えば、後２輪の最新の実際のスリップ率Ｓａｒｒ，Ｓａｒｌの平均値から前２輪の最新の実際のスリップ率Ｓａｆｒ，Ｓａｆｌの平均値を減じた値が所定のスリップ率基準値Ｓｒｅｆｅｂｄ（正の値）よりも大きいときに成立する。

本発明による車両制御装置の一実施形態を示す概要図である。 車輪速度検出装置の取付状態を示す図である。 （ａ）は磁石を車輪速度センサ側に設けた車輪速度検出装置を示す概略図であり、（ｂ）はセンサロータに着磁した車輪速度検出装置を示す概略図である。 図１に示すＥＣＵ（制御装置）にて実行される制御プログラムのフローチャートである。 図１に示すＥＣＵ（制御装置）にて実行される車輪速度精度判断ルーチンのフローチャートである。 図１に示すＥＣＵ（制御装置）にて実行される車輪速度精度演算ルーチンのフローチャートである。 図１に示すＥＣＵ（制御装置）にて実行される車両挙動制御（ＡＢＳ制御）ルーチンのフローチャートである。 車輪速度精度判断ルーチンによる作用効果を示すタイムチャートである。 本発明による実施形態における作用効果を示すタイムチャートである。 図１に示すＥＣＵ（制御装置）にて実行される他の車輪速度精度演算ルーチンのフローチャートである。 図１に示すＥＣＵ（制御装置）にて実行される分散値演算ルーチンのフローチャートである。 車輪速度検出装置の精度状態と制御開始判定値との相関関係を示すマップである。 車輪加速度の変動が収まる規定範囲の幅と車輪速度検出装置の精度状態との相関関係を示すマップである。

符号の説明

１１…ブレーキペダル、１２…リザーバタンク、１３…負圧式ブースタ、１４…ストップスイッチ、２１，２２，３１，３２…保持弁、２３，３３…ポンプ、２３ａ…電動モータ、２４，３４…内蔵リザーバタンク、２５，２６，３５，３６…減圧弁、４０…ＥＣＵ（制御装置）、４１…記憶装置（制御開始判定値記憶手段）、５０…車輪速度検出装置（車輪速度検出手段）、５１…センサロータ、５２…車輪速度センサ、Ｓｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌ，Ｓｆｒ…車輪速度センサ、ＳＲｆｌ，ＳＲｒｒ，ＳＲｒｌ，ＳＲｆｒ…センサロータ、Ａ…車両制御装置、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…車輪、Ｌａ，Ｌｂ…第１および第２配管系、ＷＣｆｌ，ＷＣｒｒ，ＷＣｒｌ，ＷＣｆｒ…ホイールシリンダ。

Claims (5)

1. 車輪速度検出手段（５０）からの入力に基づいて車輪（Ｗ＊＊）の回転状態を演算する車輪回転状態演算手段（ステップ１０８，１１０）と、
   前記車輪回転状態演算手段によって演算された回転状態に基づいて所定の車両挙動制御を実施する車両挙動制御手段（４０）と、
   前記回転状態が制御開始判定値に対して所定関係である制御開始条件を満たしたときに前記所定の車両挙動制御を開始する車両挙動制御開始手段（ステップ４１６）と、
   前記車輪速度検出手段の精度状態に関連付けて設定されている少なくとも大きさの異なる二つの前記制御開始判定値を記憶する制御開始判定値記憶手段（４１）と、
   前記車輪速度検出手段の精度状態を判定する精度状態判定手段（ステップ２０４，２０６）と、
   前記車両挙動制御開始手段にて適用される前記制御開始条件の制御開始判定値（ｋｄＶ）を、前記制御開始判定値記憶手段に記憶されている前記制御開始判定値のなかから前記精度状態判定手段によって判定された前記車輪速度検出手段の精度状態に基づいて切り替える切替手段（ステップ１１４）と、を備えた車両制御装置において、
   前記精度状態判定手段は、前記車両制御装置に電源が投入されると前記車輪速度検出手段の精度状態が高い状態でないと設定した後、前記車輪の回転状態の変動が規定範囲内にある状態が所定時間以上継続した場合に前記車輪速度検出手段の精度状態が高い状態にあると判定し、以降であって前記電源が投入されている間は前記車輪速度検出手段の精度状態が高い状態を継続することを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１において、前記切替手段は、前記車両挙動制御手段の初期化処理時に前記制御開始判定値（ｋｄＶ）を制御開始し難い制御開始判定値（ｋｄＶ１）に切り替える（ステップ１０６）ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１または請求項２において、前記切替手段（ステップ１１４）は、前記精度状態判定手段によって前記車輪速度検出手段の精度状態が高いと判定された場合、前記制御開始判定値（ｋｄＶ）を制御開始し易い制御開始判定値（ｋｄＶ２）に切り替えることを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項において、前記精度状態判定手段は、前記車輪の回転状態の変動が所定時間継続して収まる規定範囲を導出し、前記規定範囲を導出した際の速度と所定速度との差から、前記規定範囲を所定速度での規定範囲に換算し、前記換算した所定速度での規定範囲と、予め規定された規定範囲幅と精度状態の特性に基づいて前記車輪速度検出手段の精度状態が高いか否かを判定することを特徴とする車両制御装置。
5. 車輪速度検出手段（５０）からの入力に基づいて車輪（Ｗ＊＊）の回転状態を演算する車輪回転状態演算手段（ステップ１０８，１１０）と、
   前記車輪回転状態演算手段によって演算された回転状態に基づいて所定の車両挙動制御を実施する車両挙動制御手段（４０）と、
   前記回転状態が制御開始判定値に対して所定関係である制御開始条件を満たしたときに前記所定の車両挙動制御を開始する車両挙動制御開始手段（ステップ４１６）と、
   前記車輪速度検出手段の精度状態に関連付けて設定されている少なくとも大きさの異なる二つの前記制御開始判定値を記憶する制御開始判定値記憶手段（４１）と、
   前記車輪速度検出手段の精度状態を判定する精度状態判定手段（ステップ２０４，２０６）と、
   前記車両挙動制御開始手段にて適用される前記制御開始条件の制御開始判定値（ｋｄＶ）を、前記制御開始判定値記憶手段に記憶されている前記制御開始判定値のなかから前記精度状態判定手段によって判定された前記車輪速度検出手段の精度状態に基づいて切り替える切替手段（ステップ１１４）と、を備えた車両制御装置において、
   前記精度状態判定手段は、前記車両制御装置に電源が投入されると前記車輪速度検出手段の精度状態が高い状態でないと設定した後、前記車輪の回転状態の分散値が規定範囲内にある状態が所定の判定時間以上継続した場合に前記車輪速度検出手段の精度状態が高い状態にあると判定し、以降であって前記電源が投入されている間は前記車輪速度検出手段の精度状態が高い状態を継続することを特徴とする車両制御装置。

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