JP4837813B2

JP4837813B2 - Pneumatic radial tire

Info

Publication number: JP4837813B2
Application number: JP2000044971A
Authority: JP
Inventors: 寿延小林; 好秀河野
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-02-22
Filing date: 2000-02-22
Publication date: 2011-12-14
Anticipated expiration: 2020-02-22
Also published as: JP2001233019A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、コーナリング性に優れ、さらに高速耐久性についても優れる空気入りラジアルタイヤ、特に、軽量化を主目的とした乗用車用に適した空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
周方向剛性と面内曲げ剛性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供するために、従来からクラウン部にスチールコードから形成されている二層のベルト層が積層され、一方のベルト層のコードと、他方のベルト層のコードとがタイヤ赤道面を挟んで互いに反対方向に傾斜しているクロスベルト構造のものが幅広く使用されている。
【０００３】
しかしながら、近年、省エネルギー化が叫ばれるようになり、自動車においても重量の低減による燃費の向上が図られている。これに伴って、タイヤについても軽量化の要求が年々高まる傾向にあり、特に汎用の乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいては、この傾向が顕著である。
【０００４】
そこで、かかる軽量化を図るために、タイヤ赤道面に対して傾斜する複数のスチールコードを含む傾斜ベルトと、タイヤ赤道面に対して平行な複数の有機繊維コードまたはスチールコードを含む周方向ベルトとからなる空気入りラジアルタイヤが提案されている（例えば、特開平８−３１８７０６号公報等）。
【０００５】
特開平８−３１８７０６号公報に記載の空気入りラジアルタイヤ（以下、従来技術という）では、ベルトが２層であり、周方向ベルトに高強度の有機繊維コード（または最適に配置されたスチールコード）を用いることにより軽量化及び高速耐久性の向上が図られている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来技術では最外層のベルト層が周方向ベルト層、すなわち、コードまたはフィラメントが赤道面に略平行に配置されているため、クロスベルト構造のものと比較してプライステアが減少しており、これに伴なって残留コーナリングフォースがゼロに近い値となってしまう。
【０００７】
残留コーナリングフォースは、ゼロに近い値ほど平坦路上ではタイヤの直進性が良好となるものであるが、路面には通常、雨水の排水のために傾斜（カント）がつけられている。したがって、この傾斜に逆らってタイヤの直進性を確保するために、タイヤには、右側通行、左側通行に応じて所定の残留コーナリングフォースを付与しておくことが必要である。
【０００８】
そこで、本発明は上記事実を考慮し、軽量化しつつ、所定の残留コーナリングフォースを確保した空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、少なくとも一対のビードコア間に跨がってトロイド状をなすカーカスのクラウン部外周に、タイヤ赤道面に対して傾斜して延びる複数本のコードまたはフィラメントを配列した１層の傾斜ベルト層と、この傾斜ベルト層上に位置し、タイヤ赤道面に対する角度が０°より大きく５°以下に設定された複数本のコードを配列した１層の周方向ベルト層と、前記周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられるトレッドと、前記トレッドに設けられタイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向主溝と、を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの、タイヤ赤道面を挟んで一方側に設けられている周方向主溝の溝中心線と前記トレッドの踏面に立てた法線とのなす角度をαL 、タイヤ赤道面を挟んで他方側に設けられている周方向主溝の溝中心線と前記トレッドの踏面に立てた法線とのなす角度をαR とした時に、前記溝中心線が前記法線に対して角度を有している前記周方向主溝は全て同一方向に傾斜され、αL ＜αR に設定されることで前記トレッドのタイヤ赤道面からタイヤ幅方向の一方の接地端までの一方の領域の剛性を、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の他方の接地端までの他方の領域の剛性よりも高くしたことを特徴としている。
【００１０】
請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００１１】
通常、残留コーナリングフォースは、タイヤに積層されたベルト層の最外層に配置されたベルト層のコードまたはフィラメントの配列方向によって発生する。例えば、上記クロスベルト構造では、最外層ベルトにおけるコードの配列方向（赤道面に対する傾斜角度）に基づいて残留コーナリングフォースが発生する。本発明では最外層の周方向ベルト層のコードが赤道面と略平行に配列されているため、コードの配列方向によって残留コーナリングフォースはほとんど発生しない。
【００１２】
そこで、本発明では、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの、タイヤ赤道面を挟んで一方側に設けられている周方向主溝の溝中心線とトレッドの踏面に立てた法線とのなす角度をαL 、タイヤ赤道面を挟んで他方側に設けられている周方向主溝の溝中心線とトレッドの踏面に立てた法線とのなす角度をαR とした時に、αL ＜αR に設定してトレッドのタイヤ赤道面からタイヤ幅方向の一方の接地端までの一方の領域の剛性（平均）を、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向の他方の接地端までの他方の領域の剛性（平均）よりも高くしたことによって、タイヤに残留コーナリングフォースを発生させている。
【００１３】
すなわち、タイヤ軽量化のために、最外層に周方向ベルト層を用いた空気入りラジアルタイヤにおいても、トレッドの剛性を左右非対称とすることにより、残留コーナリングフォースを確保することができる。
【００１４】
なお、トレッドの剛性を左右非対称とした場合、コーナリングフォースの方向は、剛性の高い方から低い方へとなる。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記一方の領域のネガティブ率と、前記他方の領域のネガティブ率とが異なることを特徴としている。
【００１６】
請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００１７】
請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤでは、一方の領域のネガティブ率と他方の領域のネガティブ率とを異ならせることにより、トレッドの剛性が赤道面を挟んで左右非対称に設定されている。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記一方の領域のネガティブ率と、前記他方の領域のネガティブ率との差が３％以上であることを特徴としている。
【００１９】
請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００２０】
請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤでは、一方の領域のネガティブ率と他方の領域のネガティブ率との差を３％以上とすることにより、十分な残留コーナリングフォースを確保することができる。
【００２１】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記一方の領域に設けられる主溝の数と、前記他方の領域に設けられる主溝の数とが異なることを特徴としている。
【００２２】
請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００２３】
請求項４に記載の空気入りラジアルタイヤでは、タイヤ赤道面を挟んで一方の領域に設けられる主溝の数と、他方の領域に設けられる主溝の数とを異ならせることにより、主溝の数の多い領域の剛性を主溝の数の少ない領域の剛性よりも低くできる。
【００２４】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記一方の領域に設けられる主溝の断面形状と、前記他方の領域に設けられる主溝の断面形状とが異なることを特徴としている。
【００２５】
請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００２６】
請求項５に記載の空気入りラジアルタイヤでは、例えば、一方の領域に設けられる主溝の数と、他方の領域に設けられる主溝の数が同じである場合でも、一方の領域に設けられる主溝の断面形状と、他方の領域に設けられる主溝の断面形状とを異ならせることにより、一方の領域の剛性と他方の領域の剛性を異ならせることができる。なお、一方の領域に設けられる主溝の数と、他方の領域に設けられる主溝の数が異なっていても良い。
【００２７】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記トレッドのパターンが、非対称パターンであることを特徴としている。
【００２８】
請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００２９】
請求項６に記載の空気入りラジアルタイヤでは、トレッドのパターンを非対称パターン、即ち、タイヤ赤道面を挟んで一方の領域のパターンと他方の領域のパターンとを異ならせることにより、一方の領域の剛性と他方の領域の剛性を異ならせることができる。
【００３０】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）^1/2×１０^-3≦０．３の範囲であることを特徴としている。
【００３１】
請求項７に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００３２】
周方向ベルト層のコードをポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．３以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得られる。
【００３３】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００３４】
また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコードがばらけて作業性が悪化する恐れがあるため、０．１以上とすることが好ましい。
【００３５】
また、周方向ベルト層のコードにポリエチレンテレフタレート繊維またはナイロン繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されていた芳香族ポリアミド繊維コードに比し生じにくくなる。
【００３６】
ここで、双撚り構造とは、糸１本または２本以上引きそろえて撚りを加え（下撚り）、これを２本以上引きそろえて下撚りと反対方向に撚り（上撚り）をかけたものをいう。
【００３７】
また、総デニール数ＤT とは、原糸デニールと撚りの本数の積をいう。
【００３８】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、ポリエチレンナフタレート繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）^1/2×１０^-3≦０．６の範囲であることを特徴としている。
【００３９】
請求項８に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００４０】
周方向ベルト層のコードをポリエチレンナフタレート繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．６以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得られる。
【００４１】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００４２】
また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコードがばらけて作業性が悪化する恐れがあるため、０．１以上とすることが好ましい。
【００４３】
また、周方向ベルト層のコードにポリエチレンナフタレート繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されていた芳香族ポリアミド繊維コードに比し生じにくくなる。
【００４４】
請求項９に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、ビニロン繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）^1/2×１０^-3≦０．６
の範囲であることを特徴としている。
【００４５】
請求項９に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００４６】
周方向ベルト層のコードをビニロン繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．６以下とすることにより、十分なコーナリング性能が得られる。
【００４７】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００４８】
また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコードがばらけて作業性が悪化する恐れがあるため、０．１以上とすることが好ましい。
【００４９】
また、周方向ベルト層のコードにビニロン繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されていた芳香族ポリアミド繊維コードに比し生じにくくなる。
【００５０】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、アラミド繊維からなり、双撚り構造を有し、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であり、このコードの、撚り数をＴ（回数／１０ｃｍ）、比重をρとすると、撚り係数Ｎｔが、Ｎｔ＝Ｔ×（０．１３９×ＤT ／２×１／ρ）^1/2×１０^-3≧０．３の範囲であることを特徴としている。
【００５１】
請求項１０に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００５２】
周方向ベルト層のコードをアラミド繊維とし、このコードの撚り係数Ｎｔを０．３以上とすることにより、十分なコーナリング性能が得られる。
【００５３】
なお、周方向ベルト層のコードを双撚り構造にするのは、コード自体の圧縮疲労性の向上と作業性の点からであり、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲にするのは、１０００ｄ未満だと物理的にコードを打ち込むのが難しいからである。一方、６０００ｄを越えた場合にはコードが太くなりすぎ、それと共にゴム量も増加せざるを得なくなり、タイヤ重量の増加を招く結果となるからである。
【００５４】
また、撚り係数Ｎｔは、小さすぎるとコードがばらけて作業性が悪化する恐れがあるため、０．１以上とすることが好ましい。
【００５５】
また、周方向ベルト層のコードにアラミド繊維を用いることで、圧縮疲労によるコード切れが、従来使用されていた撚り係数（Ｎｔ）が０．３以下のアラミドコードに比し生じにくくなる。
【００５６】
請求項１１に記載の発明は、請求項１乃至請求項１０の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδが、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下であることを特徴としている。
【００５７】
請求項１１に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００５８】
ＰＥＴ、ナイロン、ＰＥＮ、ビニロン及びアラミドの繊維は、仕事損失が大きく発熱しやすいため、高速耐久性試験においては、これらの繊維コードが融解する虞れがある。このため、周方向ベルト層のコードの正接損失ｔａｎδを、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下とすることによって、これらの繊維コードの融解を防止することができる。
【００５９】
請求項１２に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向ベルト層のコードは、弾性率が３０００ｋｇｆ／ｍｍ²以上のスチールコードであることを特徴とする。
【００６０】
請求項１２に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００６１】
周方向ベルト層のコードにスチールコードを用いる場合、弾性率を３０００kgf/mm²以上、かつ撚り構造とすることによって、周方向ベルトに上述したＰＥＴ、ナイロン、ＰＥＮ、ビニロン、又はアラミド等の有機繊維コードを使用した場合に比し、タイヤ重量は幾分増加するものの、より一層周方向剛性を高めることができ、十分なコーナリングパワーが得られる。
【００６２】
なお、前記弾性率が３０００kgf/mm² 未満だとより効果的に剛性を向上させることができず、また、撚り構造でない場合には重量及びコストで優れているというメリットが薄らいでしまう。
【００６３】
また、スチールコードの打ち込み数は、周方向剛性の確保と軽量化の観点から、５０mm当たり１５〜５０本の範囲内にすることが好ましい。
【００６４】
請求項１３に記載の発明は、請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率は、２００kgf/mm²以上であることを特徴としている。
【００６５】
請求項１３に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００６６】
周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率が低すぎるとコードが動きやすくなり、コードの局所的なバックリングを起こしやすくなり、コード切れが発生する虞れがある。そのため、周方向ベルト層の被覆ゴムの弾性率を２００kgf/mm²以上とすることにより、コード切れを生じにくくすることができる。
【００６７】
なお、被覆ゴムの弾性率は、図１１（Ａ）に示すように、直径ｄが１４mm、高さｈが２８mmの円筒状の空洞をもつ鋼鉄製の治具１００の空洞内に、ゴム試験片１０２を隙間なく充填した後、この治具１００を、図１１（Ｂ）に示すように、圧縮試験機１０４にセットし、ゴム試験片１０２の上下面に０．６mm／min の速度で荷重Ｗを負荷し、このときの変位量をレーザー変位計１０６で測定し、荷重と変位との関係から算出することとする。
【００６８】
請求項１４に記載の発明は、請求項１乃至請求項１３の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層のコードは、螺旋状に巻回されていることを特徴としている。
【００６９】
請求項１４に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００７０】
周方向ベルト層のコードを螺旋状に巻回することにより、タイヤのユニフォミティーを向上させることができる。
【００７１】
請求項１５に記載の発明は、請求項１乃至請求項１４の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、スチール材料からなることを特徴としている。
【００７２】
請求項１５に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００７３】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントにスチール材料を用いることによって、十分なタイヤ強度が得られる。
【００７４】
請求項１６に記載の発明は、請求項１乃至請求項１５の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントは、タイヤ赤道面に対する傾斜角度が１５°〜４５°の範囲であることを特徴としている。
【００７５】
請求項１６に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００７６】
傾斜ベルト層のコードまたはフィラメントのタイヤ赤道面に対する傾斜角度を１５°〜４５°の範囲にすることによって、トレッドにおいて十分な面内剪断剛性が得られる。
【００７７】
請求項１７記載の発明は、請求項１乃至１６の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記傾斜ベルト層のコード又はフィラメントと、前記周方向ベルト層のコードとの間に位置するゴムの厚み（ｔｌ）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比しより大きくしてなることを特徴とする。
【００７８】
請求項１７に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００７９】
傾斜ベルト層のコード又はフィラメントと周方向ベルト層のコードとの間に位置するゴムの厚み（ｔｌ）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端部でタイヤ幅方向中央部に比しより大きくしている。したがって、周方向のタイヤ曲げ剛性はタイヤ幅方向中央部がタイヤ幅方向端部に比べて相対的に低下する。この結果、タイヤ接地長がトレッドの中央域で長く、両ショルダー域で短くなって、接地形状は角がとれたラウンド形状となる。したがって、ウェット路面走行時にタイヤ進行方向前方の水をタイヤ側方に素早く排除して、ハイドロプレーニングの発生を抑制することができる。
【００８０】
請求項１８記載の発明は、請求項１７に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記周方向ベルト層のコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置するゴムの厚み（ｔ２）を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向端部に比しより大きくしてなることを特徴としている。
【００８１】
請求項１８に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００８２】
周方向ベルト層のコードと、トレッドゴムの内周面との間に位置するゴムの厚み（ｔ２）を、タイヤ幅方向中央部でタイヤ幅方向端部に比しより大きくしている。この結果、請求項１７記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、傾斜ベルト層の厚みと周方向ベルト層の厚みの和が一定となる。したがって、タイヤ加硫後のタイヤ内周面のタイヤ幅方向中央部近傍にコードに対応した凹凸が現れること（コード出現現象）を防止できる。
【００８３】
請求項１９に記載の発明は、請求項１乃至請求項１８の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層は、タイヤ幅方向中央部で少なくとも２層であることを特徴としている。
【００８４】
請求項１９に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００８５】
高速走行時のタイヤ幅方向中央部の迫り出しを一層抑制する必要がある場合には、周方向ベルト層をタイヤ幅方向中央部で少なくとも２層にすることが好ましく、この場合、２層以上の比較的幅広の周方向ベルト層を配置しても良いが、傾斜ベルト層のほぼ全面を覆う幅広周方向ベルト層と、この幅広周方向ベルト層の中央部のみを覆う幅狭周方向ベルト層とで周方向ベルト層を構成しても良い。
【００８６】
請求項２０に記載の発明は、請求項１乃至請求項１９の何れか１項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、周方向ベルト層は、タイヤ幅方向端部で少なくとも２層であることを特徴としている。
【００８７】
請求項２０に記載の空気入りラジアルタイヤの作用を説明する。
【００８８】
ベルト端セパレーションを一層抑制する必要がある場合には、周方向ベルト層を、タイヤ幅方向端部で少なくとも２層にすることが好ましく、この場合も同様に、２層以上の幅広周方向ベルト層で傾斜ベルト層の全面を覆っても良いが、傾斜ベルト層のほぼ全面を覆う幅広周方向ベルト層と、この幅広周方向ベルト層の両端部のみを、又は両端部分と中央部分の双方を覆う幅狭周方向ベルト層とで構成しても良い。このように、周方向ベルト層の幅や層数等は、必要に応じて適宜変更できる。
【００８９】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
次に、本発明の空気入りラジアルタイヤの第１の実施形態を図面にしたがって説明する。
【００９０】
図１に示すように、空気入りラジアルタイヤ１０はビード部１１に埋設されたビードコア１２の周りにタイヤ内側から外側に折返して係止されるカーカス１４と、カーカス１４の本体部１４Ａと巻上部（折返部分）１４Ｂとの間に配置されるビードフィラー１５と、カーカス１４のクラウン部に位置するトレッド部１６と、カーカス１４のサイド部に位置するサイドウォール部１８と、トレッド部１６の内側に配置された二層のベルト層２０を備えている。
【００９１】
カーカス１４は、繊維コードを実質的に周方向と直交する方向に配列されており、本実施形態では一枚のカーカスプライから構成されている。
【００９２】
図２に示すように、ベルト層２０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチールコード１９を配列した１層の傾斜ベルト層２０Ａと、この傾斜ベルト層２０Ａ上に位置し、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質上平行（０°より大きく５°以下）に複数本の有機繊維コード２１を配列した周方向ベルト層２０Ｂとを備えている。
【００９３】
なお、傾斜ベルト層２０Ａのスチールコード１９及び傾斜ベルト層２０Ａの有機繊維コード２１の何れも通常通り被覆ゴムにより被覆されている。
【００９４】
ここで、傾斜ベルト層２０Ａのスチールコードのタイヤ赤道面ＣＬに対する傾斜角度は１５°〜４５°の範囲であることが好ましい。
【００９５】
次に、周方向ベルト層２０Ｂは、有機繊維コード２１を復数本含む（場合によっては１本でも良い）ゴム引きされた狭幅のストリップを、有機繊維コード２１がタイヤ周方向に実質的に平行（０°より大きく５°以下）となるようにラセン状（スパイラル状）に、エンドレスに巻きつけられている。
【００９６】
周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コードは、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ。ポリエチレン−２，６−ナフタレート繊維が好ましい。）、ビニロン繊維、アラミド繊維等が好ましく、双撚り構造が好ましく、総デニール数ＤT が１０００ｄ〜６０００ｄの範囲であることが好ましい。
【００９７】
また、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）、ナイロン繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．３以下、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ）の場合は撚り係数Ｎｔが０．６以下、ビニロン繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．６以下、アラミド繊維の場合は撚り係数Ｎｔが０．３以上であることが好ましい。
【００９８】
さらに、周方向ベルト層２０Ｂの有機繊維コードの正接損失ｔａｎδは、初期張力１kgf/本、歪振幅０．１％、周波数２０Ｈz 、雰囲気温度２５°Ｃの条件下で、０．３以下であることが好ましい。
【００９９】
周方向ベルト層２０Ｂの被覆ゴムの弾性率は、２００kgf/mm² 以上であることが好ましい。
【０１００】
周方向ベルト層２０Ｂの層数は２層以上でも良いが、軽量化の点からは１〜２層程度が好ましい。
【０１０１】
なお、周方向ベルト層２０Ｂには、有機繊維コードに代えてスチールコードを用いることもできる。この場合、スチールコードの弾性率は３０００kgf/mm² 以上であることが好ましい。
【０１０２】
また、スチールコードの打ち込み数は、５０mm当たり１５〜５０本の範囲内にすることが好ましい。
【０１０３】
図１に示すように、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０のトレッド部１６には、タイヤ周方向に沿って延びる周方向主溝２４が４本形成されている。
【０１０４】
タイヤ赤道面ＣＬを挟んで図１の左側に設けられている周方向主溝２４と、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで図１の右側に設けられている周方向主溝２４とは断面形状が異なっている。
【０１０５】
図１及び図３（Ａ）に示すように、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左側に設けられている周方向主溝２４の溝中心線Ｃとトレッド部１６の踏面に立てた法線Ｈとのなす角度をαL 、図３（Ｂ）に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで右側に設けられている周方向主溝２４の溝中心線Ｃとトレッド部１６の踏面に立てた法線Ｈとのなす角度をαR とした時に、αL ＜αR に設定されている。
【０１０６】
本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬの左側に設けられている周方向主溝２４と、右側に設けられている周方向主溝２４のいずれも左側に傾斜している。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０の作用を説明する。
【０１０７】
本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びる複数本のスチールコード１９を配列した傾斜ベルト層２０Ａによりトレッド部１６の面内曲げ剛性が得られ、コーナリング時の横力に耐えることができる。
【０１０８】
また、タイヤ赤道面ＣＬに対して実質上平行（０°より大きく５°以下）に複数本の有機繊維コード２１を配列した周方向ベルト層２０Ｂにより、トレッド部１６の周方向剛性が得られ、内圧を保持でき、また、高い高速耐久性が得られる。
【０１０９】
ここで、タイヤ赤道面ＣＬの左右の周方向主溝２４を、上記のようにαL ＜αR とすることにより、タイヤ赤道面ＣＬの右側に形成された周方向主溝２４で区分される陸部の剛性（踏面から力を受けた場合の）が、タイヤ赤道面ＣＬの左側に形成された周方向主溝２４で区分される陸部の剛性よりも低下する。
【０１１０】
この結果、トレッド部１６はタイヤ赤道面ＣＬより右側の領域の剛性が左側の領域の剛性よりも低下し、タイヤ回転時、剛性の高い方から低い方、即ち、進行方向に向かって右方向への残留コーナリングフォースが空気入りラジアルタイヤ１０に生ずる。
【０１１１】
したがって、この空気入りラジアルタイヤ１０を、例えば、日本のような左側通行の国の道路を走行する車両に装着する場合に、トレッド部１６の剛性の低い領域側が車両右側となるように装着すれば、右上がりのカントの付けられた道路を走行する際に、車両が微妙に左側へ曲がってしまう現象を抑えることができ、直進性が保たれる。
【０１１２】
なお、右側通行の国の道路を走行する車両の装着する場合には、上記とは逆に、トレッド部１６の剛性の低い領域側が車両左側となるように装着すれば良い。
【０１１３】
このように、タイヤの軽量化を図るために、スチールコードからなる傾斜ベルト層２０Ａの上に有機繊維からなる周方向ベルト層２０Ｂを設けた２層構造のベルト層を有する空気入りラジアルタイヤ１０であっても、上記のようにトレッド部１６の剛性を左右非対称とすることにより、所定の残留コーナリングフォースを確保することができる。
【０１１４】
ところで、ベルト層の厚みを変化させることによって、以下のような作用効果を奏するように構成することも可能である。
【０１１５】
すなわち、図４に示すように、傾斜ベルト層２０Ａのコード又はフィラメント３６と、周方向ベルト層２０Ｂのコード３８との間に位置するゴムの厚みｔ１を、タイヤ幅方向断面内にて、タイヤ幅方向端部４０でタイヤ幅方向中央部４２に比しより大きくすること、具体的には、タイヤ幅方向端部４０での前記ゴム厚みを、タイヤ幅方向中央部４２での前記ゴム厚みに比し２倍以上とし、また、タイヤ幅方向中央部４２での前記ゴム厚みを維持する範囲Ｌ２は、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、傾斜ベルト層２０Ａの幅Ｌｌの５０〜９０％の範囲にすることによって、いわゆるサンドイッチ梁の効果（Ｔ．Ｗ．ＣｈｏｕａｎｄＦ．Ｋ．ＫＯ，” ”ＴｅｘｔｉｌｅＳｔｒｕｃｔｕｒａｌＣｏｍｐｏｓｉｔｅ” ”Ｅｌｓｅｖｉｒ（１９８９）に記載）が生じ、その結果、タイヤ周方向の曲げ剛性は、タイヤ幅方向中央部４２がタイヤ幅方向両端部４０よりも相対的に低下する。この結果、タイヤ接地長が、トレッドの中央域で長く、両ショルダー域で短くなって、タイヤの接地形状を角の落ちたラウンド形状に近づけることができ、これによって、ウエット路面走行時に、タイヤ進行方向前方の水をタイヤ側方に速やかに排除して、ハイドロプレーニングの発生を抑制することができる。
【０１１６】
さらに、図４に示すように、傾斜ベルト層２０Ａの厚さと周方向ベルト層２０Ｂの厚さの和Ｔが、タイヤ幅方向中央部位置で小さくなることによって、加硫後のタイヤ内周面のタイヤ幅方向中央部付近にコードに対応した凹凸が現れる現象（コード出現象）が生じる場合には、図５に示すように、周方向ベルト層２０Ｂのコード３８と、トレッドゴムの内周面との間に位置するゴムの厚みｔ２を、タイヤ幅方向中央部４２でタイヤ幅方向端部４０に比しより大きくすることによって、傾斜ベルト層２０Ａの厚さと周方向ベルト層２０Ｂの厚さの和Ｔをタイヤ幅方向にわたって均一にすることができ、コード出現象を抑制することができる。
【０１１７】
なお、本実施形態では、周方向主溝２４の溝中心線Ｃを全て左側に傾斜させたが、本発明はこれに限らず、少なくとも、溝中心線の角度がタイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右で異なっていれば良く、図６に示すように、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで片側の領域の周方向主溝２４の溝中心線Ｃの角度を０°としても良い。
【０１１８】
また、本実施形態では、トレッド部１６の左右に各々２本づつ周方向主溝２４を設けたが、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右の剛性を異ならせれば良く、図７に示すようにタイヤ赤道面ＣＬ上に溝中心線Ｃの角度を０°とした周方向主溝２４を設け、その左右に溝中心線Ｃの角度が異なる周方向主溝２４を１本づつ設ける構成としても良い。
［参考例］
次に、参考例に係る空気入りラジアルタイヤについて図面を参照して説明する。第１実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【０１１９】
本参考例の空気入りラジアルタイヤ１０では、図８に示すように周方向主溝２４の断面形状は全て同一であるが、周方向主溝２４はタイヤ赤道面ＣＬを挟んで右側には２本、左側には１本設けられており、これによって、トレッド部１６は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで右側の剛性が、左側の剛性よりも低くなる。
【０１２０】
その他、残留コーナリングフォースに関する作用効果は、第１の実施形態と同様である。
【０１２１】
なお、この参考例では、周方向主溝２４の配置数は図８に示すものに限らず、少なくともタイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右の剛性を異ならせれば良く、図９に示すように、周方向主溝２４をタイヤ赤道面ＣＬを挟んで右側に３本、左側に２本設ける構成としても良く、左右の溝数はこれらに限らない。
【０１２２】
なお、トレッド部１６の剛性がタイヤ赤道面ＣＬを挟んで左右非対称となる構成であれば、上記第１の実施形態及び参考例に限定されず、上記第１の実施形態１と参考例とを組み合わせても良く、他の構成であっても良い。
【０１２３】
また、高速走行時のタイヤ幅方向中央部の迫り出しを一層抑制する必要がある場合には、周方向ベルト層２０Ｂをタイヤ幅方向中央部で少なくとも２層にすることが好ましく、この場合、２層以上の比較的幅広の周方向ベルト層２０Ｂを配置しても良いが、傾斜ベルト層２０Ａのほぼ全面を覆う幅広の周方向ベルト層２０Ｂと、この幅広の周方向ベルト層２０Ｂの中央部のみを覆う幅狭の周方向ベルト層２０Ｂとを配置する構成としても良い。
【０１２４】
さらに、ベルト端セパレーションを一層抑制する必要がある場合には、周方向ベルト層２０Ｂを、タイヤ幅方向端部で少なくとも２層にすることが好ましく、この場合も同様に、２層以上の幅広の周方向ベルト層２０Ｂで傾斜ベルト層２０Ａの全面を覆っても良いが、傾斜ベルト層２０Ａのほぼ全面を覆う幅広の周方向ベルト層２０Ｂと、この幅広の周方向ベルト層２０Ｂの両端部のみを、又は両端部分と中央部分の双方を覆う幅狭の周方向ベルト層２０Ｂを設ける構成としても良い。このように、周方向ベルト層２０Ｂの幅や層数等は、必要に応じて適宜変更できる。
（試験例１）
本発明の作用（残留コーナリングフォースの発生）を確認するために、以下の試験を行なった。すなわち、外径３０００ｍｍのドラム上に、内圧１．７ｋｇｆ／ｃｍ²に調整した供試タイヤ（タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１４）をセットし、上記のタイヤサイズと内圧からＪＡＴＭＡ又はＪＩＳに定められている荷重を供試タイヤに負荷した後、３０ｋｍ／ｈの速さで３０分間予備走行させ、無負荷状態で内圧を１．７ｋｇｆ／ｃｍ²に再調整し、再度予備走行の荷重を負荷し、同一速度で回転させたときに、供試タイヤから回転軸に作用するタイヤ進行方向に対する横方向荷重（スリップアングル０°）から、残留コーナリングフォースを算出した。
【０１２５】
以下、供試タイヤを説明する。
実施例１：第１実施形態（図１参照）の空気入りラジアルタイヤ１０であり、αR −αL ＝１°に設定したものである。
実施例２：αR −αL ＝２°に設定したタイヤである。
比較例：αR −αL ＝０°に設定したタイヤである。
【０１２６】
なお、何れの供試タイヤも、溝以外の構造は同一である。
【０１２７】
表１にその試験結果を示す。なお、表中の残留コーナリングフォースレベルは、比較例のタイヤを１００とした指数表示であり、数値が大きいほど残留コーナリングフォースレベルが大きいことを表している。
【０１２８】
【表１】
【０１２９】
試験結果が示すように、溝中心線の角度をタイヤ赤道面の左右で変えて、トレッド部の剛性をタイヤ赤道面の左右で変えることにより、残留コーナリングフォースを確保できることが確認された。
（試験例２）
参考例の作用（残留コーナリングフォースの発生）を確認するために、試験例１とは異なるタイプの供試タイヤを用い、試験例１と同様の試験を行なった。
【０１３０】
以下、供試タイヤを説明する。
参考例１：参考例（図８参照）の空気入りラジアルタイヤであり、タイヤ赤道面の一方の片側に２本、他方の片側に１本の周方向主溝を設けたものである。
参考例２：図９に示す溝配置とされた空気入りラジアルタイヤであり、タイヤ赤道面の一方の片側に３本、他方の片側に２本の周方向主溝を設けたものである。
比較例：図１０に示すように、タイヤ赤道面の一方の片側に２本、他方の片側に２本の周方向主溝を設けたタイヤである。
【０１３１】
なお、何れの供試タイヤも周方向主溝の断面形状は同一であり、溝配置のみが異なる。
【０１３２】
表２にその試験結果を示す。なお、表中の残留コーナリングフォースレベルは、比較例のタイヤを１００とした指数表示であり、数値が大きいほど残留コーナリングフォースレベルが大きいことを表している。
【０１３３】
【表２】
【０１３４】
試験の結果、周方向主溝の溝本数をタイヤ赤道面の左右で変えてトレッド部の剛性をタイヤ赤道面の左右で変えることにより、残留コーナリングフォースを確保できることが確認された。
【０１３５】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りラジアルタイヤは上記の構成としたので、軽量化及び高速耐久性を維持しつつ、所定の残留コーナリングフォースを確保できる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの断面図である。
【図２】図１に示す空気入りラジアルタイヤのベルト層の平面図である。
【図３】（Ａ）はタイヤ赤道面の左側の周方向主溝の拡大断面図であり、（Ｂ）はタイヤ赤道面の右側の周方向主溝の拡大断面図である。
【図４】他の実施形態に係るベルト層の断面図である。
【図５】他の実施形態に係るベルト層の断面図である。
【図６】他の例に係るトレッドの断面図である。
【図７】他の例に係るトレッドの断面図である。
【図８】参考例に係る空気入りラジアルタイヤのトレッドの断面図である。
【図９】他の参考例に係るトレッドの断面図である。
【図１０】比較例に係るトレッドの断面図である。
【図１１】（Ａ）及び（Ｂ）は、ゴムの弾性率を測定する方法を説明する説明図である。
【符号の説明】
１０空気入りラジアルタイヤ
１２ビードコア
１４カーカス
１６トレッド部
１９スチールコード（コード）
２０Ａ傾斜ベルト層
２０Ｂ周方向ベルト層
２１有機繊維コード（コード）
２４周方向主溝[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic radial tire excellent in cornering properties and excellent in high-speed durability, and more particularly to a pneumatic radial tire suitable for a passenger car mainly for weight reduction.
[0002]
[Prior art]
In order to provide a pneumatic radial tire excellent in circumferential rigidity and in-plane bending rigidity, two layers of belt layers conventionally formed from steel cords are laminated on the crown portion, and the cord of one belt layer, A cross belt structure in which the cord of the other belt layer is inclined in opposite directions across the tire equatorial plane is widely used.
[0003]
However, in recent years, energy saving has been screamed, and even in automobiles, improvement in fuel consumption has been achieved by reducing weight. Along with this, the demand for weight reduction of tires also tends to increase year by year, and this tendency is particularly remarkable in general-purpose pneumatic radial tires for passenger cars.
[0004]
Therefore, in order to achieve such weight reduction, an inclined belt including a plurality of steel cords inclined with respect to the tire equatorial plane, and a circumferential belt including a plurality of organic fiber cords or steel cords parallel to the tire equatorial plane; There has been proposed a pneumatic radial tire (for example, JP-A-8-318706).
[0005]
In the pneumatic radial tire described in JP-A-8-318706 (hereinafter referred to as the prior art), the belt has two layers, and a high-strength organic fiber cord (or a steel cord optimally arranged) on the circumferential belt. By using this, weight reduction and high-speed durability are improved.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above prior art, since the outermost belt layer is a circumferential belt layer, that is, cords or filaments are arranged substantially parallel to the equator plane, the price tear is reduced compared to the cross belt structure. As a result, the residual cornering force becomes close to zero.
[0007]
As the residual cornering force is closer to zero, the straightness of the tire becomes better on a flat road, but the road surface is usually inclined (canted) for draining rainwater. Therefore, in order to ensure the straightness of the tire against this inclination, it is necessary to give the tire a predetermined residual cornering force according to right-hand traffic and left-hand traffic.
[0008]
Accordingly, an object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire that secures a predetermined residual cornering force while reducing the weight in consideration of the above facts.
[0009]
[Means for Solving the Problems]
  According to the first aspect of the present invention, a plurality of cords or filaments extending at an inclination with respect to the tire equatorial plane are arranged on the outer periphery of a crown portion of a carcass having a toroid shape straddling between at least a pair of bead cores. An inclined belt layer of one layer, and one circumferential belt layer in which a plurality of cords arranged on the inclined belt layer and having an angle with respect to the tire equatorial plane set to be larger than 0 ° and not larger than 5 ° are arranged, In a pneumatic radial tire including a tread provided on the outer side in the tire radial direction of the circumferential belt layer and a plurality of circumferential main grooves provided on the tread and extending along the tire circumferential direction, the pneumatic radial tire includes a tire rotation axis. The angle between the groove center line of the circumferential main groove provided on one side of the tire equatorial plane and the normal line standing on the tread surface when viewed in a cross section is αL, the tire An angle between the groove center line of the circumferential direction main grooves provided on the other side across the road surface dropped to the tread surface of the tread normal line when the [alpha] R,All of the circumferential main grooves whose groove center line has an angle with respect to the normal are inclined in the same direction,By setting αL <αR, the rigidity of one region from the tire equatorial plane of the tread to one of the ground contact edges in the tire width direction is set, and the other region from the tire equator surface to the other ground contact edge in the tire width direction is set. It is characterized by a higher rigidity than the above.
[0010]
The operation of the pneumatic radial tire according to claim 1 will be described.
[0011]
Usually, the residual cornering force is generated by the arrangement direction of the cords or filaments of the belt layer disposed in the outermost layer of the belt layer laminated on the tire. For example, in the cross belt structure, a residual cornering force is generated based on the cord arrangement direction (inclination angle with respect to the equator plane) in the outermost layer belt. In the present invention, since the cords of the outermost circumferential belt layer are arranged substantially parallel to the equator plane, the residual cornering force hardly occurs depending on the cord arrangement direction.
[0012]
  Therefore, in the present invention,The angle formed by the groove center line of the circumferential main groove provided on one side across the tire equatorial plane and the normal raised on the tread surface when viewed in a cross section along the tire rotation axis is αL, When the angle between the groove center line of the circumferential main groove provided on the other side of the tire equatorial plane and the normal line standing on the tread surface is αR, αL <αRFrom the tire equatorial plane of the tread to one ground contact edge in the tire width directionThe stiffness (average) of one regionFrom the tire equatorial plane to the other ground contact edge in the tire width directionHigher than the stiffness (average) of the other areaAs a result, a residual cornering force is generated in the tire.
[0013]
That is, in the pneumatic radial tire using the circumferential belt layer as the outermost layer in order to reduce the weight of the tire, the residual cornering force can be ensured by making the tread rigidity asymmetrical.
[0014]
In addition, when the rigidity of the tread is left-right asymmetric, the direction of the cornering force is from the higher rigidity to the lower rigidity.
[0015]
The invention according to claim 2 is characterized in that in the pneumatic radial tire according to claim 1, the negative rate of the one region is different from the negative rate of the other region.
[0016]
The operation of the pneumatic radial tire according to claim 2 will be described.
[0017]
In the pneumatic radial tire according to the second aspect, the tread rigidity is set to be asymmetric with respect to the equator plane by making the negative rate of one region different from the negative rate of the other region.
[0018]
The invention according to claim 3 is the pneumatic radial tire according to claim 2, wherein the difference between the negative rate of the one region and the negative rate of the other region is 3% or more. Yes.
[0019]
The operation of the pneumatic radial tire according to claim 3 will be described.
[0020]
In the pneumatic radial tire according to claim 3, a sufficient residual cornering force can be ensured by setting the difference between the negative rate in one region and the negative rate in the other region to 3% or more.
[0021]
According to a fourth aspect of the present invention, in the pneumatic radial tire according to any one of the first to third aspects, the number of main grooves provided in the one region and the other region are provided. The number of main grooves is different.
[0022]
The operation of the pneumatic radial tire according to claim 4 will be described.
[0023]
In the pneumatic radial tire according to claim 4, the number of main grooves provided in one region and the number of main grooves provided in the other region across the tire equatorial plane are different from each other. The rigidity of the region having a large number can be made lower than that of the region having a small number of main grooves.
[0024]
According to a fifth aspect of the present invention, in the pneumatic radial tire according to any one of the first to fourth aspects, the cross-sectional shape of the main groove provided in the one region and the other region are provided. The main groove is different in cross-sectional shape.
[0025]
The operation of the pneumatic radial tire according to claim 5 will be described.
[0026]
In the pneumatic radial tire according to claim 5, for example, even when the number of main grooves provided in one region is the same as the number of main grooves provided in the other region, the main tire provided in one region is the same. By making the cross-sectional shape of the groove different from the cross-sectional shape of the main groove provided in the other region, the rigidity of one region and the rigidity of the other region can be made different. The number of main grooves provided in one region may be different from the number of main grooves provided in the other region.
[0027]
A sixth aspect of the present invention is the pneumatic radial tire according to any one of the first to fifth aspects, wherein the tread pattern is an asymmetric pattern.
[0028]
The operation of the pneumatic radial tire according to claim 6 will be described.
[0029]
In the pneumatic radial tire according to claim 6, the tread pattern is asymmetrical, that is, the stiffness of one region is made different from the pattern of one region and the pattern of the other region across the tire equatorial plane. And the other region can have different rigidity.
[0030]
The invention according to claim 7 is the pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the cord of the circumferential belt layer is made of polyethylene terephthalate fiber or nylon fiber, and has a twisted structure. And the total denier number DT is in the range of 1000d to 6000d, and when the number of twists of this cord is T (number of times / 10 cm) and the specific gravity is ρ, the twist coefficient Nt is Nt = T × (0.139 × DT / 2 × 1 / ρ)^1/2× 10^-3It is characterized by being in the range of ≦ 0.3.
[0031]
The operation of the pneumatic radial tire according to claim 7 will be described.
[0032]
When the cord of the circumferential belt layer is polyethylene terephthalate fiber or nylon fiber, and the twist coefficient Nt of this cord is 0.3 or less, sufficient cornering performance can be obtained.
[0033]
The reason why the cord of the circumferential belt layer has a double twisted structure is from the viewpoint of improvement in compression fatigue property and workability of the cord itself, and the total denier number DT is in the range of 1000d to 6000d. If it is less than that, it is difficult to physically code. On the other hand, if it exceeds 6000d, the cord becomes too thick, and the amount of rubber must be increased along with it, resulting in an increase in tire weight.
[0034]
  Further, if the twist coefficient Nt is too small, the cord may be scattered and workability may be deteriorated.Because there is, 0.1 or more is preferable.
[0035]
Further, by using polyethylene terephthalate fiber or nylon fiber for the cord of the circumferential belt layer, cord breakage due to compression fatigue is less likely to occur compared to conventionally used aromatic polyamide fiber cords.
[0036]
Here, the double twist structure is a structure in which one or two or more yarns are aligned and twisted (bottom twist), and two or more yarns are aligned and twisted in the opposite direction to the lower twist (upper twist). Say.
[0037]
The total denier number DT refers to the product of the raw yarn denier and the number of twists.
[0038]
The invention according to claim 8 is the pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the cord of the circumferential belt layer is made of polyethylene naphthalate fiber and has a double twist structure. When the total denier number DT is in the range of 1000d to 6000d, and the number of twists of this cord is T (number of times / 10 cm) and the specific gravity is ρ, the twist coefficient Nt is Nt = T × (0.139 × DT / 2 × 1 / ρ)^1/2× 10^-3It is characterized by being in the range of ≦ 0.6.
[0039]
The operation of the pneumatic radial tire according to claim 8 will be described.
[0040]
When the cord of the circumferential belt layer is made of polyethylene naphthalate fiber and the twist coefficient Nt of the cord is 0.6 or less, sufficient cornering performance can be obtained.
[0041]
The reason why the cord of the circumferential belt layer has a double twisted structure is from the viewpoint of improvement in compression fatigue property and workability of the cord itself, and the total denier number DT is in the range of 1000d to 6000d. If it is less than that, it is difficult to physically code. On the other hand, if it exceeds 6000d, the cord becomes too thick, and the amount of rubber must be increased along with it, resulting in an increase in tire weight.
[0042]
  Further, if the twist coefficient Nt is too small, the cord may be scattered and workability may be deteriorated.Because there is, 0.1 or more is preferable.
[0043]
Further, by using polyethylene naphthalate fiber for the cord of the circumferential belt layer, cord breakage due to compression fatigue is less likely to occur compared to conventionally used aromatic polyamide fiber cords.
[0044]
The invention according to claim 9 is the pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the cord of the circumferential belt layer is made of vinylon fibers and has a twin-twist structure. When the total denier number DT is in the range of 1000d to 6000d, and the number of twists of this cord is T (number of times / 10 cm) and the specific gravity is ρ, the twist coefficient Nt is Nt = T × (0.139 × DT / 2 × 1 / ρ)^1/2× 10^-3≦ 0.6
It is characterized by being in the range.
[0045]
The operation of the pneumatic radial tire according to claim 9 will be described.
[0046]
When the cord of the circumferential belt layer is made of vinylon fiber and the twist coefficient Nt of the cord is 0.6 or less, sufficient cornering performance can be obtained.
[0047]
The reason why the cord of the circumferential belt layer has a double twisted structure is from the viewpoint of improvement in compression fatigue property and workability of the cord itself, and the total denier number DT is in the range of 1000d to 6000d. If it is less than that, it is difficult to physically code. On the other hand, if it exceeds 6000d, the cord becomes too thick, and the amount of rubber must be increased along with it, resulting in an increase in tire weight.
[0048]
  Further, if the twist coefficient Nt is too small, the cord may be scattered and workability may be deteriorated.Because there is, 0.1 or more is preferable.
[0049]
In addition, by using vinylon fibers for the cords of the circumferential belt layer, cord breakage due to compression fatigue is less likely to occur as compared to conventionally used aromatic polyamide fiber cords.
[0050]
The invention according to claim 10 is the pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the cord of the circumferential belt layer is made of an aramid fiber and has a twisted structure. When the total denier number DT is in the range of 1000d to 6000d, and the number of twists of this cord is T (number of times / 10 cm) and the specific gravity is ρ, the twist coefficient Nt is Nt = T × (0.139 × DT / 2 × 1 / ρ)^1/2× 10^-3It is characterized by being in the range of ≧ 0.3.
[0051]
The operation of the pneumatic radial tire according to claim 10 will be described.
[0052]
When the cord of the circumferential belt layer is aramid fiber and the twist coefficient Nt of the cord is 0.3 or more, sufficient cornering performance can be obtained.
[0053]
The reason why the cord of the circumferential belt layer has a double twisted structure is from the viewpoint of improvement in compression fatigue property and workability of the cord itself, and the total denier number DT is in the range of 1000d to 6000d. If it is less than that, it is difficult to physically code. On the other hand, if it exceeds 6000d, the cord becomes too thick, and the amount of rubber must be increased along with it, resulting in an increase in tire weight.
[0054]
  Further, if the twist coefficient Nt is too small, the cord may be scattered and workability may be deteriorated.Because there is, 0.1 or more is preferable.
[0055]
Further, by using an aramid fiber for the cord of the circumferential belt layer, the cord breakage due to compression fatigue is less likely to occur as compared with an aramid cord having a twist coefficient (Nt) of 0.3 or less that has been conventionally used.
[0056]
According to an eleventh aspect of the present invention, in the pneumatic radial tire according to any one of the first to tenth aspects, the tangent loss tan δ of the cord in the circumferential belt layer has an initial tension of 1 kgf / strain and a strain amplitude. It is characterized by being 0.3 or less under the conditions of 0.1%, frequency 20 Hz, and ambient temperature 25 ° C.
[0057]
The operation of the pneumatic radial tire according to claim 11 will be described.
[0058]
Since fibers of PET, nylon, PEN, vinylon and aramid have large work loss and are likely to generate heat, these fiber cords may melt in the high-speed durability test. Therefore, by setting the tangent loss tan δ of the cord of the circumferential belt layer to 0.3 or less under the conditions of an initial tension of 1 kgf / strand, a strain amplitude of 0.1%, a frequency of 20 Hz, and an ambient temperature of 25 ° C. Melting of these fiber cords can be prevented.
[0059]
The invention according to claim 12 is the pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the cord of the circumferential belt layer has an elastic modulus of 3000 kgf / mm.²It is the above steel cord.
[0060]
The operation of the pneumatic radial tire according to claim 12 will be described.
[0061]
When steel cord is used for the cord of the circumferential belt layer, the elastic modulus is 3000kgf / mm²Although the tire weight is somewhat increased by using the twisted structure as compared with the case where the above-described organic fiber cord such as PET, nylon, PEN, vinylon, or aramid is used for the circumferential belt, it is further increased. The circumferential rigidity can be increased, and sufficient cornering power can be obtained.
[0062]
The elastic modulus is 3000 kgf / mm²  If it is less than that, the rigidity cannot be improved more effectively, and if it is not a twisted structure, the merit that it is superior in weight and cost is diminished.
[0063]
The number of steel cords to be driven is preferably in the range of 15 to 50 per 50 mm from the viewpoint of securing circumferential rigidity and reducing the weight.
[0064]
According to a thirteenth aspect of the present invention, in the pneumatic radial tire according to any one of the first to twelfth aspects, the elastic modulus of the covering rubber of the circumferential belt layer is 200 kgf / mm.²It is characterized by the above.
[0065]
The operation of the pneumatic radial tire according to claim 13 will be described.
[0066]
  If the elastic modulus of the rubber covering the circumferential belt layer is too low, the cord willIt becomes easy to moveThe local buckling of the cord is likely to occur, and the cord may be broken. Therefore, the elastic modulus of the rubber covering the circumferential belt layer is 200 kgf / mm.²By setting it as the above, it can be made hard to produce a code piece.
[0067]
As shown in FIG. 11 (A), the elastic modulus of the coated rubber is a rubber test piece in a cavity of a steel jig 100 having a cylindrical cavity having a diameter d of 14 mm and a height h of 28 mm. After filling 102 with no gap, this jig 100 is set on a compression tester 104 as shown in FIG. 11B, and a load W is applied to the upper and lower surfaces of the rubber test piece 102 at a speed of 0.6 mm / min. The amount of displacement at this time is measured by the laser displacement meter 106 and calculated from the relationship between the load and the displacement.
[0068]
The invention according to claim 14 is the pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 13, wherein the cord of the circumferential belt layer is wound spirally. Yes.
[0069]
The operation of the pneumatic radial tire according to claim 14 will be described.
[0070]
By winding the cord of the circumferential belt layer in a spiral shape, the tire uniformity can be improved.
[0071]
A fifteenth aspect of the present invention is the pneumatic radial tire according to any one of the first to fourteenth aspects, wherein the cords or filaments of the inclined belt layer are made of a steel material.
[0072]
The operation of the pneumatic radial tire according to claim 15 will be described.
[0073]
By using a steel material for the cords or filaments of the inclined belt layer, sufficient tire strength can be obtained.
[0074]
According to a sixteenth aspect of the present invention, in the pneumatic radial tire according to any one of the first to fifteenth aspects, the cord or filament of the inclined belt layer has an inclination angle of 15 ° to 45 ° with respect to the tire equatorial plane. It is characterized by a range of °.
[0075]
The operation of the pneumatic radial tire according to claim 16 will be described.
[0076]
By setting the inclination angle of the cord or filament of the inclined belt layer to the tire equatorial plane in the range of 15 ° to 45 °, sufficient in-plane shear rigidity can be obtained in the tread.
[0077]
The invention according to claim 17 is the pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 16, and is located between the cord or filament of the inclined belt layer and the cord of the circumferential belt layer. The rubber is characterized in that the thickness (tl) of the rubber is larger at the end portion in the tire width direction than in the center portion in the tire width direction in the cross section in the tire width direction.
[0078]
The operation of the pneumatic radial tire according to claim 17 will be described.
[0079]
The thickness (tl) of the rubber positioned between the cord or filament of the inclined belt layer and the cord of the circumferential belt layer is compared with the center in the tire width direction at the tire width direction end in the tire width direction cross section. It is bigger. Therefore, the tire bending rigidity in the circumferential direction is relatively reduced in the center portion in the tire width direction compared to the end portion in the tire width direction. As a result, the tire ground contact length is longer in the center region of the tread and shorter in both shoulder regions, and the ground contact shape becomes a rounded shape with a corner. Therefore, it is possible to quickly eliminate water ahead in the tire traveling direction to the side of the tire during wet road traveling, thereby suppressing the occurrence of hydroplaning.
[0080]
The invention according to claim 18 is the pneumatic radial tire according to claim 17, wherein the thickness (t2) of the rubber located between the cord of the circumferential belt layer and the inner peripheral surface of the tread rubber is determined by the tire. In the cross section in the width direction, it is characterized by being larger than the end portion in the tire width direction at the center in the tire width direction.
[0081]
The operation of the pneumatic radial tire according to claim 18 will be described.
[0082]
The thickness (t2) of the rubber positioned between the cord of the circumferential belt layer and the inner peripheral surface of the tread rubber is made larger at the center in the tire width direction than at the end in the tire width direction. As a result, in the pneumatic radial tire according to claim 17, the sum of the thickness of the inclined belt layer and the thickness of the circumferential belt layer is constant. Accordingly, it is possible to prevent the unevenness corresponding to the cord from appearing in the vicinity of the center portion in the tire width direction of the tire inner peripheral surface after tire vulcanization (cord appearance phenomenon).
[0083]
According to a nineteenth aspect of the present invention, in the pneumatic radial tire according to any one of the first to eighteenth aspects, the circumferential belt layer is at least two layers at a central portion in the tire width direction. It is said.
[0084]
The operation of the pneumatic radial tire according to claim 19 will be described.
[0085]
When it is necessary to further suppress the protrusion in the center portion in the tire width direction during high-speed running, it is preferable that the circumferential belt layer is at least two layers in the center portion in the tire width direction. Although a relatively wide circumferential belt layer may be disposed, a wide circumferential belt layer covering almost the entire surface of the inclined belt layer, and a narrow circumferential belt layer covering only the central portion of the wide circumferential belt layer, The circumferential belt layer may be configured by.
[0086]
The invention according to claim 20 is the pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 19, wherein the circumferential belt layer is at least two layers at the end in the tire width direction. It is said.
[0087]
The operation of the pneumatic radial tire according to claim 20 will be described.
[0088]
When it is necessary to further suppress the belt end separation, the circumferential belt layer is preferably at least two layers at the tire width direction end, and in this case as well, two or more wide circumferential belt layers are used. The entire surface of the inclined belt layer may be covered with, but the wide circumferential belt layer covering almost the entire surface of the inclined belt layer and both ends of the wide circumferential belt layer, or both both end portions and the central portion are covered. You may comprise with a narrow circumferential belt layer. Thus, the width, the number of layers, etc. of the circumferential belt layer can be changed as needed.
[0089]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[First Embodiment]
Next, a first embodiment of a pneumatic radial tire of the present invention will be described with reference to the drawings.
[0090]
As shown in FIG. 1, a pneumatic radial tire 10 includes a carcass 14 that is folded and locked around a bead core 12 embedded in a bead portion 11 from the inside of the tire to the outside, a main body portion 14A of the carcass 14 and a winding portion ( The bead filler 15 disposed between the folded portion 14B, the tread portion 16 located at the crown portion of the carcass 14, the sidewall portion 18 located at the side portion of the carcass 14, and the inside of the tread portion 16. The two belt layers 20 are provided.
[0091]
The carcass 14 has fiber cords arranged in a direction substantially perpendicular to the circumferential direction, and in the present embodiment, is constituted by a single carcass ply.
[0092]
  As shown in FIG. 2, the belt layer 20 is positioned on the inclined belt layer 20 </ b> A and a single inclined belt layer 20 </ b> A in which a plurality of steel cords 19 extending in an inclined manner with respect to the tire equatorial plane CL are arranged. , Against tire equatorial plane CLVirtually parallel (greater than 0 ° and less than 5 °) And a circumferential belt layer 20B in which a plurality of organic fiber cords 21 are arranged.
[0093]
Note that both the steel cord 19 of the inclined belt layer 20A and the organic fiber cord 21 of the inclined belt layer 20A are coated with a coating rubber as usual.
[0094]
Here, the inclination angle of the steel cord of the inclined belt layer 20A with respect to the tire equatorial plane CL is preferably in the range of 15 ° to 45 °.
[0095]
  Next, the circumferential belt layer 20 </ b> B is a narrow strip of rubberized rubber that includes the repetitive number of organic fiber cords 21 (or one in some cases), and the organic fiber cords 21 substantially extend in the tire circumferential direction. parallel(Greater than 0 ° and less than 5 °) In a spiral shape (spiral shape).
[0096]
The organic fiber cord of the circumferential belt layer 20B is preferably polyethylene terephthalate fiber (PET), nylon fiber, polyethylene naphthalate fiber (PEN; polyethylene-2,6-naphthalate fiber is preferable), vinylon fiber, aramid fiber, etc. A twisted structure is preferred, and the total denier number DT is preferably in the range of 1000d to 6000d.
[0097]
In the case of polyethylene terephthalate fiber (PET) and nylon fiber, the twist coefficient Nt is 0.3 or less, in the case of polyethylene naphthalate fiber (PEN), the twist coefficient Nt is 0.6 or less, and in the case of vinylon fiber, the twist coefficient Nt. Is 0.6 or less, and in the case of an aramid fiber, the twist coefficient Nt is preferably 0.3 or more.
[0098]
Furthermore, the tangent loss tan δ of the organic fiber cord of the circumferential belt layer 20B is 0.3 or less under the conditions of an initial tension of 1 kgf / strand, a strain amplitude of 0.1%, a frequency of 20 Hz, and an ambient temperature of 25 ° C. Is preferred.
[0099]
The elastic modulus of the covering rubber of the circumferential belt layer 20B is 200 kgf / mm.² The above is preferable.
[0100]
Although the number of layers of the circumferential belt layer 20B may be two or more, about 1-2 layers are preferable from the viewpoint of weight reduction.
[0101]
In addition, instead of the organic fiber cord, a steel cord can be used for the circumferential belt layer 20B. In this case, the elastic modulus of the steel cord is 3000 kgf / mm² The above is preferable.
[0102]
The number of steel cords to be driven is preferably in the range of 15 to 50 per 50 mm.
[0103]
As shown in FIG. 1, four circumferential main grooves 24 extending along the tire circumferential direction are formed in the tread portion 16 of the pneumatic radial tire 10 of the present embodiment.
[0104]
The circumferential main groove 24 provided on the left side of FIG. 1 across the tire equator plane CL and the circumferential main groove 24 provided on the right side of FIG. ing.
[0105]
As shown in FIGS. 1 and 3A, the groove center line C of the circumferential main groove 24 provided on the left side across the tire equatorial plane CL when viewed in a cross section along the tire rotation axis; The angle between the normal line H standing on the tread portion 16 and the normal H is αL, and as shown in FIG. ΑL <αR is set, where αR is an angle formed between C and a normal H standing on the tread portion 16.
[0106]
In the present embodiment, both the circumferential main groove 24 provided on the left side of the tire equatorial plane CL and the circumferential main groove 24 provided on the right side are inclined to the left side.
(Function)
Next, the operation of the pneumatic radial tire 10 of this embodiment will be described.
[0107]
In the pneumatic radial tire 10 of the present embodiment, the in-plane bending rigidity of the tread portion 16 is obtained by the inclined belt layer 20A in which a plurality of steel cords 19 extending inclining with respect to the tire equatorial plane CL are arranged, and during cornering Can withstand lateral force of.
[0108]
  Also, with respect to the tire equatorial plane CLVirtually parallel (greater than 0 ° and less than 5 °), The circumferential belt layer 20B in which a plurality of organic fiber cords 21 are arranged provides the circumferential rigidity of the tread portion 16, the internal pressure can be maintained, and high-speed durability can be obtained.
[0109]
Here, by setting the left and right circumferential main grooves 24 of the tire equatorial plane CL to αL <αR as described above, the land portion divided by the circumferential main grooves 24 formed on the right side of the tire equatorial plane CL. The rigidity (when receiving a force from the tread) is lower than the rigidity of the land portion divided by the circumferential main groove 24 formed on the left side of the tire equatorial plane CL.
[0110]
As a result, the rigidity of the region on the right side of the tire equatorial plane CL of the tread portion 16 is lower than that of the region on the left side, and when the tire rotates, the rigidity from the higher to the lower, that is, the right direction toward the traveling direction. The residual cornering force is generated in the pneumatic radial tire 10.
[0111]
Therefore, for example, when the pneumatic radial tire 10 is mounted on a vehicle traveling on a road in a left-handed country such as Japan, the tire radial region 10 may be mounted so that the low rigidity region side of the tread portion 16 is on the right side of the vehicle. When traveling on a road with a cant that goes up to the right, it is possible to suppress the phenomenon that the vehicle slightly turns to the left, and straightness is maintained.
[0112]
In addition, when mounting a vehicle traveling on a road in a right-handed country, it may be mounted so that the region where the rigidity of the tread portion 16 is low is the left side of the vehicle, contrary to the above.
[0113]
Thus, in order to reduce the weight of the tire, a pneumatic radial tire 10 having a belt layer having a two-layer structure in which a circumferential belt layer 20B made of organic fibers is provided on an inclined belt layer 20A made of a steel cord. Even if it exists, a predetermined | prescribed residual cornering force is securable by making the rigidity of the tread part 16 left-right asymmetric as mentioned above.
[0114]
By the way, it is also possible to constitute so that the following effects can be obtained by changing the thickness of the belt layer.
[0115]
That is, as shown in FIG. 4, the thickness t1 of the rubber positioned between the cords or filaments 36 of the inclined belt layer 20A and the cords 38 of the circumferential belt layer 20B is set within the tire width direction cross section. More specifically, the rubber thickness at the tire width direction end portion 40 is made larger than the rubber thickness at the tire width direction center portion 42. However, the range L2 for maintaining the rubber thickness at the tire width direction central portion 42 is 50 to 90% of the width Ll of the inclined belt layer 20A with the tire equatorial plane CL as the center. The effect of the so-called sandwich beam (TW Chou and FK KO, "" Textile Structural Composite "" Elsevir (198 ) As described) occurs, as a result, the bending rigidity in the tire circumferential direction, the tire width direction center portion 42 is relatively lowered than the tire widthwise ends 40. As a result, the tire ground contact length is longer in the center area of the tread and shorter in both shoulder areas, making it possible to bring the tire ground contact shape closer to a rounded shape with a reduced corner. The occurrence of hydroplaning can be suppressed by quickly removing water ahead in the direction to the tire side.
[0116]
Furthermore, as shown in FIG. 4, the sum T of the thickness of the inclined belt layer 20A and the thickness of the circumferential belt layer 20B becomes smaller at the center position in the tire width direction, so that the tire inner circumferential surface after vulcanization When a phenomenon in which irregularities corresponding to the cord appear in the vicinity of the center portion in the tire width direction (cord out phenomenon) occurs, as shown in FIG. 5, the cord 38 of the circumferential belt layer 20B, the inner peripheral surface of the tread rubber, The thickness t2 of the rubber positioned between the two is larger at the tire width direction center portion 42 than at the tire width direction end portion 40, so that the sum of the thickness of the inclined belt layer 20A and the thickness of the circumferential belt layer 20B is increased. T can be made uniform over the tire width direction, and the cord output phenomenon can be suppressed.
[0117]
In the present embodiment, the groove center line C of the circumferential main groove 24 is all inclined to the left side, but the present invention is not limited to this, and at least the angle of the groove center line is left and right across the tire equatorial plane CL. As shown in FIG. 6, the angle of the groove center line C of the circumferential main groove 24 on one side of the tire equator plane CL may be set to 0 ° as shown in FIG.
[0118]
  In the present embodiment, two circumferential main grooves 24 are provided on each of the left and right sides of the tread portion 16, but the left and right stiffnesses may be made different across the tire equatorial plane CL. As shown in FIG. It is also possible to provide a configuration in which circumferential main grooves 24 having an angle of the groove center line C of 0 ° are provided on the equator plane CL, and one circumferential main groove 24 having a different angle of the groove center line C is provided on each side thereof.
[Reference example]
next,According to reference examplesA pneumatic radial tire will be described with reference to the drawings. The same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
[0119]
  Reference exampleIn the pneumatic radial tire 10 shown in FIG. 8, the circumferential main grooves 24 have the same cross-sectional shape as shown in FIG. 8, but the circumferential main grooves 24 have two on the right side and two on the left side of the tire equatorial plane CL. Is provided, and as a result, the right side rigidity of the tread portion 16 with respect to the tire equatorial plane CL is lower than the left side rigidity.
[0120]
In addition, the effect regarding the residual cornering force is the same as that of the first embodiment.
[0121]
  In addition,This reference exampleThen, the number of circumferential main grooves 24 is not limited to that shown in FIG. 8, and it is sufficient that the left and right stiffnesses are different with respect to at least the tire equatorial plane CL. As shown in FIG. Three tires on the right side and two on the left side may be provided across the tire equatorial plane CL, and the number of left and right grooves is not limited thereto.
[0122]
  If the rigidity of the tread part 16 is asymmetrical with respect to the tire equatorial plane CL, the first embodiment andReference exampleThe first embodiment 1 is not limited to the above.Reference exampleMay be combined, and other configurations may be used.
[0123]
Further, when it is necessary to further suppress the protrusion in the center portion in the tire width direction during high-speed running, it is preferable that the circumferential belt layer 20B has at least two layers in the center portion in the tire width direction. A relatively wide circumferential belt layer 20B that is equal to or larger than the layers may be disposed, but only the wide circumferential belt layer 20B that covers almost the entire surface of the inclined belt layer 20A and the central portion of the wide circumferential belt layer 20B. It is good also as a structure which arrange | positions the circumferential belt layer 20B of the narrow width which covers the.
[0124]
Further, when it is necessary to further suppress the belt end separation, it is preferable that the circumferential belt layer 20B has at least two layers at the end portion in the tire width direction. The entire surface of the inclined belt layer 20A may be covered with the circumferential belt layer 20B, but only the wide circumferential belt layer 20B covering almost the entire surface of the inclined belt layer 20A and both ends of the wide circumferential belt layer 20B. Alternatively, a narrow circumferential belt layer 20B that covers both the end portions and the center portion may be provided. Thus, the width, the number of layers, and the like of the circumferential belt layer 20B can be changed as appropriate.
(Test Example 1)
In order to confirm the action of the present invention (generation of residual cornering force), the following test was performed. That is, an internal pressure of 1.7 kgf / cm is applied to a drum having an outer diameter of 3000 mm.²After setting the test tire (tire size 195 / 65R14) adjusted to 1 and applying the load specified in JATMA or JIS to the test tire from the above tire size and internal pressure, the test tire was adjusted to 30 km / h. Preliminary running for 1 minute, internal pressure is 1.7 kgf / cm without load²The remaining cornering force is determined from the lateral load (slip angle 0 °) with respect to the tire traveling direction that acts on the rotating shaft from the test tire when the pre-running load is applied again and rotated at the same speed. Was calculated.
[0125]
The test tire will be described below.
Example 1: The pneumatic radial tire 10 of the first embodiment (see FIG. 1), which is set to αR−αL = 1 °.
Example 2: A tire set to αR−αL = 2 °.
Comparative example: a tire set to αR−αL = 0 °.
[0126]
Note that all the test tires have the same structure except for the grooves.
[0127]
Table 1 shows the test results. In addition, the residual cornering force level in the table is represented by an index with the tire of the comparative example as 100, and the larger the numerical value, the higher the residual cornering force level.
[0128]
[Table 1]
[0129]
  As the test results show, it was confirmed that the residual cornering force can be secured by changing the angle of the groove center line on the left and right of the tire equator and changing the rigidity of the tread portion on the left and right of the tire equator.
(Test Example 2)
  Reference exampleIn order to confirm the action (generation of residual cornering force), a test tire of a type different from Test Example 1 was used, and a test similar to Test Example 1 was performed.
[0130]
The test tire will be described below.
Reference example 1:Reference exampleThis pneumatic radial tire (see FIG. 8) has two circumferential main grooves on one side and one circumferential main groove on the other side of the tire equatorial plane.
Reference example 29 is a pneumatic radial tire having the groove arrangement shown in FIG. 9, in which three circumferential main grooves are provided on one side and two circumferential main grooves on the other side of the tire equatorial plane.
Comparative Example: As shown in FIG. 10, the tire is provided with two circumferential main grooves on one side of the tire equatorial plane and two circumferential main grooves on the other side.
[0131]
In all the test tires, the circumferential main grooves have the same cross-sectional shape, and only the groove arrangement is different.
[0132]
Table 2 shows the test results. In addition, the residual cornering force level in the table is represented by an index with the tire of the comparative example as 100, and the larger the numerical value, the higher the residual cornering force level.
[0133]
[Table 2]
[0134]
As a result of the test, it was confirmed that the residual cornering force can be secured by changing the number of circumferential main grooves on the left and right sides of the tire equator and changing the rigidity of the tread portion on the right and left sides of the tire equator.
[0135]
【The invention's effect】
  As described above, since the pneumatic radial tire of the present invention has the above-described configuration, it has an excellent effect that a predetermined residual cornering force can be ensured while maintaining weight reduction and high-speed durability.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view of a pneumatic radial tire according to a first embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a plan view of a belt layer of the pneumatic radial tire shown in FIG.
3A is an enlarged cross-sectional view of the circumferential main groove on the left side of the tire equator plane, and FIG. 3B is an enlarged cross-sectional view of the circumferential main groove on the right side of the tire equator plane.
FIG. 4 is a cross-sectional view of a belt layer according to another embodiment.
FIG. 5 is a cross-sectional view of a belt layer according to another embodiment.
FIG. 6 is a cross-sectional view of a tread according to another example.
FIG. 7 is a cross-sectional view of a tread according to another example.
[Fig. 8]Reference exampleIt is sectional drawing of the tread of the pneumatic radial tire which concerns on.
Fig. 9 OtherReference exampleIt is sectional drawing of the tread which concerns on.
FIG. 10 is a cross-sectional view of a tread according to a comparative example.
FIGS. 11A and 11B are explanatory diagrams illustrating a method for measuring the elastic modulus of rubber. FIGS.
[Explanation of symbols]
10 Pneumatic radial tire
12 Beadcore
14 Carcass
16 tread
19 Steel cord (Cord)
20A inclined belt layer
20B Circumferential belt layer
21 Organic fiber cord (code)
24 circumferential groove

Claims

One inclined belt layer in which a plurality of cords or filaments extending obliquely with respect to the tire equatorial plane are arranged on the outer periphery of the crown portion of the carcass that forms a toroid shape straddling between at least a pair of bead cores, and the inclination A circumferential belt layer in which a plurality of cords arranged on the belt layer and having an angle with respect to the tire equatorial plane of greater than 0 ° and set to 5 ° or less are arranged, and an outer side in the tire radial direction of the circumferential belt layer In a pneumatic radial tire provided with a tread provided on the tire and a plurality of circumferential main grooves provided on the tread and extending along the tire circumferential direction,
The angle formed by the groove center line of the circumferential main groove provided on one side across the tire equator plane and the normal line standing on the tread surface when viewed in a cross section along the tire rotation axis is αL When the angle between the groove center line of the circumferential main groove provided on the other side of the tire equatorial plane and the normal line standing on the tread surface is αR, the groove center line is the normal line. The circumferential main grooves having an angle with respect to each other are inclined in the same direction, and by setting αL <αR, one of the treads from the tire equatorial plane to one grounding end in the tire width direction is set. A pneumatic radial tire characterized in that the rigidity of the region is higher than the rigidity of the other region from the tire equatorial plane to the other contact end in the tire width direction.

2. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein a negative rate of the one region is different from a negative rate of the other region.

The pneumatic radial tire according to claim 2, wherein a difference between the negative rate of the one region and the negative rate of the other region is 3% or more.

The pneumatic radial according to any one of claims 1 to 3, wherein the number of main grooves provided in the one region is different from the number of main grooves provided in the other region. tire.

The air according to any one of claims 1 to 4, wherein a cross-sectional shape of the main groove provided in the one region is different from a cross-sectional shape of the main groove provided in the other region. Entering radial tire.

The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the tread pattern is an asymmetric pattern.

The cord of the circumferential belt layer is made of polyethylene terephthalate fiber or nylon fiber, has a double twisted structure, the total denier number DT is in the range of 1000d to 6000d, and the twist number of this cord is T (number of times / 10 cm). When the specific gravity is ρ, the twist coefficient Nt is
Nt = T × (0.139 × DT / 2 × 1 / ρ) ^1/2 × 10 ⁻³ ≦ 0.3
The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the pneumatic radial tire is in a range of.

The cord of the circumferential belt layer is made of polyethylene naphthalate fiber, has a twisted structure, and the total denier number DT is in the range of 1000d to 6000d. The cord has a twist number of T (number of times / 10 cm) and a specific gravity. Is ρ, the twist coefficient Nt is
Nt = T × (0.139 × DT / 2 × 1 / ρ) ^1/2 × 10 ⁻³ ≦ 0.6
The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the pneumatic radial tire is in a range of.

The cord of the circumferential belt layer is made of vinylon fiber, has a twin twist structure, and the total denier number DT is in the range of 1000d to 6000d. The cord has a twist number of T (number of times / 10 cm) and a specific gravity of ρ. Then, the twist coefficient Nt is
Nt = T × (0.139 × DT / 2 × 1 / ρ) ^1/2 × 10 ⁻³ ≦ 0.6
The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the pneumatic radial tire is in a range of.

The cord of the circumferential belt layer is made of aramid fiber, has a double twist structure, and the total denier number DT is in the range of 1000d to 6000d. The cord has a twist number of T (number of times / 10 cm) and a specific gravity of ρ. Then, the twist coefficient Nt is
Nt = T × (0.139 × DT / 2 × 1 / ρ) ^1/2 × 10 ⁻³ ≧ 0.3
The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the pneumatic radial tire is in a range of.

The tangent loss tan δ of the cord of the circumferential belt layer is 0.3 or less under the conditions of an initial tension of 1 kgf / strand, a strain amplitude of 0.1%, a frequency of 20 Hz, and an ambient temperature of 25 ° C. The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 10.

The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the cord of the circumferential belt layer is a steel cord having an elastic modulus of 3000 kgf / mm ² or more.

The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 12, wherein the elastic modulus of the covering rubber of the circumferential belt layer is 200 kgf / mm ² or more.

The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 13, wherein the cord of the circumferential belt layer is wound spirally.

The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 14, wherein the cord or the filament of the inclined belt layer is made of a steel material.

The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 15, wherein the cord or filament of the inclined belt layer has an inclination angle with respect to the tire equatorial plane in a range of 15 ° to 45 °.

The thickness of the rubber located between the cord or filament of the inclined belt layer and the cord of the circumferential belt layer at the innermost side in the tire radial direction is the center in the tire width direction at the tire width direction end in the tire width direction cross section. The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 16, wherein the pneumatic radial tire is larger than that of the pneumatic radial tire.

The thickness of the covering rubber located between the cord of the circumferential belt layer on the outermost side in the tire radial direction and the inner circumferential surface of the tread rubber is the end in the tire width direction at the center in the tire width direction in the tire width direction cross section. The pneumatic radial tire according to claim 17, wherein the pneumatic radial tire is larger than a portion.

The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 18, wherein the circumferential belt layer is at least two layers at a center portion in a tire width direction.

The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 19, wherein the circumferential belt layer includes at least two layers at an end in a tire width direction.