JP4853410B2 - ハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置に係り、車両の走行のための動力源として内燃機関であるエンジンと電動機とを備えたハイブリッド車両用動力伝達装置において、上記電動機による走行状態から上記エンジンによる走行状態に切り換わるときにそのエンジンを始動する技術に関するものである。

従来から、エンジンに連結された第１回転要素と、第１電動機に連結された第２回転要素と、駆動輪への動力伝達経路及び第２電動機に連結された第３回転要素とを含む差動機構と、該差動機構から上記駆動輪への動力伝達経路の一部を構成し自動変速機として機能する自動変速部とを備えたハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置が知られている。例えば、特許文献１のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。このハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置では、上記エンジンが始動される場合において上記自動変速部内の動力伝達経路が遮断され車両停止中である場合には、上記第１電動機及び第２電動機を同じ回転方向に回転させて上記エンジンの回転速度が引き上げられそのエンジンが始動された。
特開２００５−２６４７６２号公報

前記エンジンを停止させた状態で前記第２電動機からの出力により走行する電動機走行時において、前記自動変速部の変速中にアクセルが大きく踏み込まれた場合など出来るだけ早い前記エンジンの始動が要求された場合には、そのエンジンの始動のためにその回転速度を上昇させることと上記自動変速部の変速動作とが並行して行われる。この場合、前記第１電動機及び第２電動機のトルク制御を上記自動変速部が非変速中である場合と同様に行っていたのでは、その自動変速部の非変速中はその自動変速部の変速動作を成立させるためその自動変速部の入力回転速度を上昇又は下降させる必要があるので、上記エンジンの回転速度を速やかに上昇させることができない場合があった。しかし、上記特許文献１のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置は上記エンジンの始動のためにその回転速度を上昇させることと上記自動変速部の変速動作とが並行して行われることについて特に考慮されているものでは無かった。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、車両の走行のための動力源としてエンジンと電動機とを備えたハイブリッド車両用動力伝達装置において、上記電動機による走行状態から上記エンジンによる走行状態に切り換わるときに、エンジン始動を速やかに行うことができる制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）内燃機関と駆動輪との間に連結された差動機構とその差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有しその第１電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備えたハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記内燃機関を始動させるためその内燃機関の回転速度を上昇させる場合には、前記変速部の変速状態に応じて、前記内燃機関を駆動するための前記第１電動機の駆動力を制御し、（ｃ）前記内燃機関を始動させるため前記変速部の変速中にその内燃機関の回転速度を上昇させる場合には、前記変速部の入力回転速度の単位時間当たりの変化幅の絶対値である入力回転速度変化勾配に基づいて、前記第１電動機の駆動力を制御することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、前記内燃機関を始動させるため前記変速部の変速中にその内燃機関の回転速度を上昇させる場合において、前記第1電動機の駆動力が制限される場合には、その駆動力が制限されない場合に対して前記変速部の変速制御を変更することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、前記内燃機関を始動させるため前記変速部の変速中にその内燃機関の回転速度を上昇させる場合において、その内燃機関の回転速度が、その内燃機関の回転から生じる振動が共振により増幅されるその内燃機関の回転速度範囲である共振周波数帯の範囲内にある間は、前記変速部が非変速中である場合に対して前記第１電動機の駆動力を変更することを特徴とする。

請求項４に係る発明は、（ａ）前記ハイブリッド車両用動力伝達装置が、前記動力伝達経路に連結された第２電動機を備えており、（ｂ）前記内燃機関を始動させるためその内燃機関の回転速度を上昇させる場合には、前記変速部の変速状態に応じて、前記第１電動機の駆動力に対する反力となる前記第２電動機の駆動力を制御することを特徴とする。

請求項５に係る発明は、前記内燃機関を始動させるため前記変速部の変速中にその内燃機関の回転速度を上昇させる場合には、前記変速部の入力回転速度の単位時間当たりの変化幅の絶対値である入力回転速度変化勾配に基づいて、前記第２電動機の駆動力を制御することを特徴とする。

請求項６に係る発明は、前記内燃機関を始動させるため前記変速部の変速中にその内燃機関の回転速度を上昇させる場合には、その変速部が非変速中である場合と比較して前記第２電動機の駆動力を大きくすることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、前記内燃機関を始動させるため前記変速部の変速中にその内燃機関の回転速度を上昇させる場合において、前記第２電動機の駆動力が制限される場合には、その駆動力が制限されない場合に対して前記変速部の変速制御を変更することを特徴とする。

請求項８に係る発明は、前記内燃機関を始動させるため前記変速部の変速中にその内燃機関の回転速度を上昇させる場合において、その内燃機関の回転速度が、その内燃機関の回転から生じる振動が共振により増幅されるその内燃機関の回転速度範囲である共振周波数帯の範囲内にある間は、前記変速部が非変速中である場合に対して前記第２電動機の駆動力を変更することを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、前記内燃機関を始動させるためその内燃機関の回転速度を上昇させる場合には、前記変速部の変速状態に応じて、前記内燃機関を駆動するための前記第１電動機の駆動力が制御されるので、前記内燃機関の回転速度の上昇に対して上記変速部の変速動作が与える影響が軽減され、例えば、上記内燃機関が始動される場合には、上記変速部が変速中であってもその内燃機関の回転速度が速やかに上昇させられ、的確にその内燃機関を始動することが可能である。
また、上記内燃機関を始動させるため上記変速部の変速中にその内燃機関の回転速度を上昇させる場合には、上記変速部の入力回転速度の単位時間当たりの変化幅の絶対値である前記入力回転速度変化勾配に基づいて、前記第１電動機の駆動力が制御されるので、上記変速部の入力回転速度の変化が大きくなりそれに伴い、上記内燃機関の回転速度を上昇させるために必要とされる上記第１電動機の駆動力が増加しても、その内燃機関の回転速度が速やかに上昇させられ、的確にその内燃機関を始動することが可能である。

なお好適には、上記内燃機関を始動させるためその内燃機関の回転速度を上昇させる場合には、前記変速部の変速比の変化幅に基づいて、前記内燃機関を駆動するための前記第１電動機の駆動力が制御される。

また、好適には、上記入力回転速度変化勾配が大きいほど、上記第１電動機の駆動力が大きくなるように制御される。

請求項２に係る発明によれば、上記内燃機関を始動させるため上記変速部の変速中にその内燃機関の回転速度を上昇させる場合において、上記第1電動機の駆動力が制限される場合には、その駆動力が制限されない場合に対して上記変速部の変速制御が変更されるので、その変速制御が変更されない場合と比較して、その変速部の入力回転速度の変化による上記内燃機関の回転速度の上昇に対する影響を軽減できる。

なお好適には、上記第１電動機の駆動力の制限が大きいほど、すなわちその第１電動機の出力可能な駆動力が低いほど、上記変速部の入力回転速度変化勾配が小さくなるように上記変速部の変速制御が変更される。

また好適には、上記第１電動機の駆動力の制限が大きいほど、すなわちその第１電動機の出力可能な駆動力が低いほど、上記変速部の変速時間が長くなるように上記変速部の変速制御が変更される。

また好適には、上記第1電動機の駆動力が制限される場合とは、その第1電動機の予め定められた駆動力が得られない場合である。

請求項３に係る発明によれば、上記内燃機関を始動させるため上記変速部の変速中にその内燃機関の回転速度を上昇させる場合において、その内燃機関の回転速度が、その内燃機関の回転から生じる振動が共振により増幅されるその内燃機関の回転速度範囲である共振周波数帯の範囲内にある間は、上記変速部が非変速中である場合に対して前記第１電動機の駆動力が変更されるので、上記内燃機関の回転速度が速やかに上記共振周波数帯を通過するようにすることが可能であり、上記内燃機関の始動時に生じ得る振動によって快適性を損なう可能性を低減できる。

なお好適には、上記内燃機関の回転速度が上記共振周波数帯の範囲内にある間は、上記変速部が非変速中である場合に対して上記第１電動機の駆動力が大きくなるように変更される。

請求項４に係る発明によれば、前記内燃機関を始動させるためその内燃機関の回転速度を上昇させる場合には、上記変速部の変速状態に応じて、上記第１電動機の駆動力に対する反力となる前記第２電動機の駆動力が制御されるので、前記内燃機関の回転抵抗が上記変速部の変速動作に与える影響を軽減することが可能であり、例えば上記内燃機関が始動される場合には、上記変速部が変速中であっても上記内燃機関の回転速度を速やかに上昇させ、的確にその内燃機関を始動することが可能である。

なお好適には、上記内燃機関を始動させるためその内燃機関の回転速度を上昇させる場合には、前記変速部の変速比の変化幅に基づいて、上記第１電動機の駆動力に対する反力となる前記第２電動機の駆動力が制御される。

請求項５に係る発明によれば、上記内燃機関を始動させるため上記変速部の変速中にその内燃機関の回転速度を上昇させる場合には、上記変速部の前記入力回転速度変化勾配に基づいて前記第２電動機の駆動力が制御されるので、上記変速部の入力回転速度の変化が大きくなりそれに伴い、上記内燃機関の回転抵抗及び第1電動機の駆動力に対抗するために必要とされる上記第２電動機の駆動力が増加しても、上記内燃機関の回転抵抗が上記変速部の変速動作に与える影響を軽減することが可能であり、上記内燃機関の回転速度を速やかに上昇させ、的確にその内燃機関を始動することが可能である。

なお好適には、上記入力回転速度変化勾配が大きいほど、上記第２電動機の駆動力が大きくなるように制御される。

請求項６に係る発明によれば、上記内燃機関を始動させるため上記変速部の変速中にその内燃機関の回転速度を上昇させる場合には、その変速部が非変速中である場合と比較して上記第２電動機の駆動力が大きくされるので、上記変速部の変速動作を成立させるためその変速部の入力回転速度を変化させる必要がある場合でも、上記内燃機関の回転抵抗が上記変速部の変速動作に与える影響を軽減することが可能であり、上記内燃機関の回転速度を速やかに上昇させ、的確にその内燃機関を始動することが可能である。

請求項７に係る発明によれば、上記内燃機関を始動させるため上記変速部の変速中にその内燃機関の回転速度を上昇させる場合において、上記第２電動機の駆動力が制限される場合には、その駆動力が制限されない場合に対して上記変速部の変速制御が変更されるので、その変速制御が変更されない場合と比較して、その変速部の入力回転速度の変化による上記内燃機関の回転速度の上昇に対する影響を軽減できる。

なお好適には、上記第２電動機の駆動力の制限が大きいほど、すなわちその第２電動機の出力可能な駆動力が低いほど、上記変速部の入力回転速度変化勾配が小さくなるように上記変速部の変速制御が変更される。

また好適には、上記第２電動機の駆動力の制限が大きいほど、すなわちその第２電動機の出力可能な駆動力が低いほど、上記変速部の変速時間が長くなるように上記変速部の変速制御が変更される。

また好適には、上記第２電動機の駆動力が制限される場合とは、その第２電動機の予め定められた駆動力が得られない場合である。

請求項８に係る発明によれば、上記内燃機関を始動させるため上記変速部の変速中にその内燃機関の回転速度を上昇させる場合において、その内燃機関の回転速度が前記共振周波数帯の範囲内にある間は、上記変速部が非変速中である場合に対して前記第２電動機の駆動力が変更されるので、上記内燃機関の回転速度が速やかに上記共振周波数帯を通過するようにすることが可能であり、上記内燃機関の始動時に生じ得る振動によって快適性を損なう可能性を低減できる。

なお好適には、上記内燃機関の回転速度が上記共振周波数帯の範囲内にある間は、上記変速部が非変速中である場合に対して上記第２電動機の駆動力が大きくなるように変更される。

また好適には、上記内燃機関を始動させるためその内燃機関の回転速度を上昇させる場合には、前記第１電動機が上記第２電動機と同じ方向に回転駆動させられ、それにより上記内燃機関がその第１電動機及び第２電動機と同じ方向に回転させられる。

また好適には、（ａ）前記ハイブリッド車両用動力伝達装置が、前記差動機構の差動を制限もしくは禁止できる差動制限装置を備えており、（ｂ）上記内燃機関を始動させるためその内燃機関の回転速度を上昇させる場合には、上記差動制限装置によって上記差動機構の差動が制限もしくは禁止され、走行中に前記駆動輪から内燃機関側へ伝達される逆駆動力及び上記第２電動機の駆動力の何れか一方又は両方によって上記内燃機関の回転速度が上昇させられる。そのようにした場合には、前記第１電動機から出力させなくても上記内燃機関の回転速度を上昇させることができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両用動力伝達装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図６参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。

このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

第１電動機Ｍ１を利用して差動状態が制御されるという点で電気式差動部と言うことができる差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２にはそれぞれ、レゾルバなどの回転速度センサが設けられており、その回転速度及びその回転方向が検出可能になっている。

本発明の差動機構に対応する動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。

この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_IN／伝達部材１８の回転速度Ｎ₁₈）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。このように、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびエンジン８の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。

本発明の変速部に対応する自動変速部２０は、差動部１１から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（伝達部材１８）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ₁₈／出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ₁₈）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_IN／出力軸２２の回転速度Ｎ_OUT）が無段階に得られ、変速機構１０において無段変速機が構成される。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴである。

例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ₁₈が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。

図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Eを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度Ｎ_Eを制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転速度すなわち第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。

また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度Ｎ_Eと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Eと同じ回転で差動部リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転が零とされると、エンジン回転速度Ｎ_Eよりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ₁₈が回転させられる。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、差動部１１において出力回転部材である伝達部材１８（第３回転要素ＲＥ３）の回転が第１クラッチＣ１が係合されることで第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線ＸＧとの交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Wを表す信号、シフトレバー５２（図５参照）のシフトポジションＰ_SHや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Eを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、出力軸２２の回転速度（以下、出力軸回転速度）Ｎ_OUTに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温Ｔ_OILを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_M1（以下、第１電動機回転速度Ｎ_M1という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_M2（以下、第２電動機回転速度Ｎ_M2という）を表す信号、蓄電装置５６（図６参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_THを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図６参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧Ｐ_Lを調圧するための信号、そのライン油圧Ｐ_Lが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は複数種類のシフトポジションＰ_SHを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_SHを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。

そのシフトレバー５２は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰ_SHへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_SHにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図６は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段８２は、図７に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_OUTとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_OUTで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。

このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_EとエンジントルクＴ_Eとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Eと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_Eとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Eとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶されたエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Eとエンジン回転速度Ｎ_Eとなるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_M1および／または第２電動機回転速度Ｎ_M2を制御してエンジン回転速度Ｎ_Eを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_Eを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_M1および／または第２電動機回転速度Ｎ_M2を任意の回転速度に回転制御することができる。

例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Eを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_M2を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_M1の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Eを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度Ｎ_Eを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_M2の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_M1を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とするモータ走行をさせることができる。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_OUT域すなわち低エンジントルクＴ_E域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域において、モータ走行を実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_M1を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Eを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行には、エンジン走行＋モータ走行を含むものとする。

また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８４は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上させるために車両の運動エネルギすなわち駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御手段としての機能を有する。この回生制御は、蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。

ここで、運転者の要求に対する応答性や快適性などを考慮すると、車両の走行状態がモータ走行からエンジン走行に切り換えられる場合には自動変速部２０が変速中であっても速やかにエンジン始動が行われる必要がある。以下に、そのための制御作動について説明する。

図６に戻り、内燃機関始動判定手段９０は、エンジン８を始動させるべきとの判断であるエンジン始動判断が電子制御装置８０によってなされたか否かを判定する。例えば、モータ走行中においてアクセルペダルが大きく踏み込まれ、図７において、アクセル開度Ａccに対応する自動変速部２０の要求出力トルクＴ_OUTが大きくなり、車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へと変化した場合には上記エンジン始動判断がなされる。

変速状態判定手段９２は、自動変速部２０が変速中であるか否かを判定する。詳細には、自動変速部２０の変速中にその入力回転速度である第２電動機回転速度Ｎ_M2がその変速の進行に応じて変化するイナーシャ相に自動変速部２０の変速動作が入っている場合に、変速状態判定手段９２は自動変速部２０が変速中である旨の判定をする。自動変速部２０の変速動作がイナーシャ相に入っているか否かは、例えば、自動変速部２０のクラッチ又はブレーキを制御するための電磁弁の制御信号や第２電動機回転速度Ｎ_M2を検出しそれに基づいて判断できる。

電動機制限状態判定手段９４は、蓄電装置５６からの出力により駆動される第１電動機Ｍ１又は第２電動機Ｍ２の予め定められた駆動力が得られない状態であるか否か、すなわち第１電動機Ｍ１又は第２電動機Ｍ２の駆動力が制限されるか否かを判定する。言い換えれば、充電池などの蓄電装置５６からの出力が制限され、予め定められた蓄電装置５６からの出力が得られない状態であるか否かを判定する。例えば、蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣが不足している場合や、第１電動機Ｍ１又は第２電動機Ｍ２が所定値を超えて高温になっているためにその電動機の出力が制限される場合には、蓄電装置５６からの出力が制限される。

前記エンジン始動判断がなされたと内燃機関始動判定手段９０によって判定された場合に内燃機関始動制御手段９６は、エンジン８を駆動するための第１電動機Ｍ１の駆動力とその駆動力に対する反力となる第２電動機Ｍ２の駆動力とを自動変速部２０の変速状態に応じて制御して、例えば自動変速部２０の変速比γの変化幅に基づいて制御して、第１電動機Ｍ１を第２電動機Ｍ２と同じ方向に回転するように駆動し、それにより第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２と同じ方向にエンジン８を回転させ、エンジン回転速度Ｎ_Eをエンジン始動が可能となるエンジン始動回転速度ＮＥ１以上、例えば１０００ｒｐｍ以上に上昇させ、エンジン点火を行う。ここで、第１電動機Ｍ１の駆動力及び第２電動機Ｍ２の駆動力はそれぞれ第１電動機Ｍ１の出力トルクＴ_M1（以下、「第１電動機トルクＴ_M1」という）及び第２電動機Ｍ２の出力トルクＴ_M2（以下、「第２電動機トルクＴ_M2」という）と一対一の比例関係にあり、第１電動機トルクＴ_M1及び第２電動機トルクＴ_M2が大きくなるほど第１電動機Ｍ１の駆動力及び第２電動機Ｍ２の駆動力もそれぞれ大きくなる関係にある。

第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の駆動力の上記制御について具体的に言えば、前記エンジン始動判断がなされたと内燃機関始動判定手段９０によって判定された場合において内燃機関始動制御手段９６は、自動変速部２０が変速中である旨を肯定する判定が変速状態判定手段９２によってなされ、かつ、第１電動機Ｍ１又は第２電動機Ｍ２の駆動力が制限される旨を否定する判定が電動機制限状態判定手段９４によってなされた場合には、エンジン回転速度Ｎ_Eをエンジン始動回転速度ＮＥ１以上に上昇させるため、エンジン回転速度Ｎ_Eの上昇開始からエンジン点火までにかかる所要時間（以下、「エンジン始動所要時間」という）が、自動変速部２０が非変速中である場合のそれに近づくように第１電動機トルクＴ_M1及び第２電動機トルクＴ_M2の制御をする。それは、エンジン回転から生じる振動が共振により増幅されるエンジン８の回転速度範囲である共振周波数帯でのエンジン回転速度Ｎ_Eの滞留時間を上記非変速中と同様に短くしてエンジン始動時の振動が大きくなることを抑制するためであり、上記非変速中と同様の応答性を確保するためである。

ここで第１電動機トルクＴ_M1及び第２電動機トルクＴ_M2について見ると、自動変速部２０の非変速中と比較してその変速中は、差動部１１のリング軸（第３回転要素ＲＥ３）である第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_M2が変化するので、上記非変速中と同様の第１電動機トルクＴ_M1及び第２電動機トルクＴ_M2の制御が行われていたのでは、エンジン始動のためエンジン回転速度Ｎ_Eがエンジン始動回転速度ＮＥ１以上になるまでに要する時間が上記非変速中と比較して長くなってしまう。例えば、自動変速部２０の変速比γが小さくなるように変速動作が行われるアップシフト中にエンジン回転速度Ｎ_Eが引き上げられる場合には、図８に示すように、自動変速部２０の変速動作により第２電動機回転速度Ｎ_M2（差動部１１のリング軸の回転速度）が低下するのと並行してエンジン回転速度Ｎ_Eが引き上げられることとなり、自動変速部２０の非変速中に対して第１電動機回転速度Ｎ_M1がより高い速度にまで引き上げられる必要があるので、上記非変速中と同様の所要時間でエンジン回転速度Ｎ_Eをエンジン始動回転速度ＮＥ１以上に引き上げるためには上記非変速中よりも上記変速中は第１電動機トルクＴ_M1及びこの第１電動機トルクＴ_M1に対抗する第２電動機トルクＴ_M2が大きくされる必要がある。また、自動変速部２０の変速比γが大きくなるように変速動作が行われるダウンシフト中にエンジン回転速度Ｎ_Eが引き上げられる場合には、自動変速部２０の変速動作を成立させるために第２電動機回転速度Ｎ_M2が引き上げられる必要があり、そのために上記非変速中と比較して上記変速中は第２電動機トルクＴ_M2が大きくされるので、これに対抗する第１電動機トルクＴ_M1も大きくされる必要がある。

これらのことから第１電動機トルクＴ_M1及び第２電動機トルクＴ_M2の制御について更に具体的に言えば、前記エンジン始動判断がなされたと内燃機関始動判定手段９０によって判定された場合において内燃機関始動制御手段９６は、自動変速部２０が変速中である旨を肯定する判定が変速状態判定手段９２によってなされ、かつ、第１電動機Ｍ１又は第２電動機Ｍ２の駆動力が制限される旨を否定する判定が電動機制限状態判定手段９４によってなされた場合には、前記エンジン始動所要時間が、自動変速部２０が非変速中である場合のそれに近づくようにするため、図９に示すように自動変速部２０の入力回転速度である第２電動機回転速度Ｎ_M2の単位時間当たりの変化幅の絶対値である入力回転速度変化勾配に基づいて、その入力回転速度変化勾配が大きいほど第１電動機トルクＴ_M1及び第２電動機トルクＴ_M2が大きくなるように制御する。この制御を自動変速部２０が非変速中である場合と比較してみると、自動変速部２０が非変速中である場合には車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_M2は車速Ｖが変動しない限り殆ど変動しないので、自動変速部２０が非変速中である場合の上記入力回転速度変化勾配は自動変速部２０の変速中における入力回転速度変化勾配と比較して小さい。従って、自動変速部２０の変速中において内燃機関始動制御手段９６は、エンジン回転速度Ｎ_Eを上昇させる場合には、自動変速部２０が非変速中である場合と比較して第１電動機トルクＴ_M1及び第２電動機トルクＴ_M2を大きくするように制御すると言える。なお、図９では上記入力回転速度変化勾配が横軸とされ、自動変速部２０の非変速中に対するその変速中の第１電動機トルクＴ_M1及び第２電動機トルクＴ_M2の増加量が縦軸とされており、第２電動機トルクＴ_M2の増加量の方が第１電動機トルクＴ_M1の増加量よりも大きいように示されているがこれは一例であり逆の場合もあり得ることであって、上記入力回転速度変化勾配と第１電動機トルクＴ_M1及び第２電動機トルクＴ_M2との関係は例えば実験等によって求められ予め内燃機関始動制御手段９６に記憶されている。

一方、自動変速部２０が変速中である旨を否定する判定が変速状態判定手段９２によってなされた場合のエンジン始動のための第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の駆動力の前記制御については、内燃機関始動制御手段９６は、前記エンジン始動判断がなされたと内燃機関始動判定手段９０によって判定された場合に、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_M2は車速Ｖが変動しない限り殆ど変動しないので、自動変速部２０が変速中である場合よりは第１電動機トルクＴ_M1が小さくなるように制御し、また、駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力もエンジン回転速度Ｎ_Eの上昇に利用できるので第２電動機トルクＴ_M2も自動変速部２０が変速中である場合よりは小さくなるように制御する。

前記エンジン始動判断がなされたと内燃機関始動判定手段９０によって判定された場合において変速制御変更手段９８は、自動変速部２０が変速中である旨を肯定する判定が変速状態判定手段９２によってなされ、かつ、第１電動機Ｍ１又は第２電動機Ｍ２の駆動力が制限される旨を肯定する判定が電動機制限状態判定手段９４によってなされた場合には、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の駆動力が制限されない場合に対して、すなわち第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の予め定められた駆動力が得られる場合に対して自動変速部２０の変速制御を変更する。具体的に変速制御変更手段９８は、蓄電装置５６からの出力により駆動される第１電動機Ｍ１又は第２電動機Ｍ２の駆動力の制限が大きいほど、すなわち第１電動機Ｍ１又は第２電動機Ｍ２の出力可能な駆動力が低いほど、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の駆動力が制限されない場合に対して自動変速部２０の前記入力回転速度変化勾配が小さくなるように、或いは自動変速部２０の変速時間が長くなるように自動変速部２０の変速制御を変更する。例えばその変速制御の変更は、図１０に示すように、第１電動機Ｍ１又は第２電動機Ｍ２の駆動力の制限すなわち電動機出力制限量が大きいほど、自動変速部２０の変速動作に関わるクラッチ又はブレーキに供給される油圧の単位時間当たりの変化率である油圧勾配が小さくされることで実現できる。なお、変速制御変更手段９８が自動変速部２０の変速制御を変更する場合には、自動変速部２０の変速と並行して第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の駆動力の制限範囲内で、前記エンジン始動判断に基づきエンジン８を始動するためのエンジン始動制御が行われる。具体的には、自動変速部２０の変速と並行して第１電動機Ｍ１が第２電動機Ｍ２と同じ方向に回転するように駆動され、それにより第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２と同じ方向にエンジン８が回転させられ、エンジン回転速度Ｎ_Eがエンジン始動回転速度ＮＥ１以上に上昇したところでエンジン点火が行われる。また、図１０の縦軸は油圧勾配に限定されるものではない。更に図１０において、横軸の電動機出力制限量としては、第１電動機Ｍ１又は第２電動機Ｍ２の駆動力の何れの制限量を採用してもよく、第１電動機Ｍ１又は第２電動機Ｍ２の駆動力の制限量のうち大きい方の制限量を採用してもよい。

図１１は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちエンジン８を始動させるための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

先ず、変速状態判定手段９２に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１では、自動変速部２０が変速中であるか否かが判定される。詳細には、自動変速部２０の変速のイナーシャ相に自動変速部２０の変速動作が入っているか否かが判定される。自動変速部２０の変速動作がイナーシャ相に入っているか否かは、例えば、自動変速部２０のクラッチ又はブレーキを制御するための電磁弁の制御信号や第２電動機回転速度Ｎ_M2を検出しそれに基づいて判断できる。この判定が肯定的である場合、すなわち、自動変速部２０が変速中である場合にはＳＡ２に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ６に移る。

内燃機関始動判定手段９０に対応するＳＡ２では、前記エンジン始動判断が電子制御装置８０によってなされたか否かが判定される。例えば、モータ走行中においてアクセルペダルが大きく踏み込まれ、図７において、アクセル開度Ａccに対応する自動変速部２０の要求出力トルクＴ_OUTが大きくなり、車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へと変化した場合には上記エンジン始動判断がなされる。この判定が肯定的である場合、すなわち、上記エンジン始動判断がなされた場合にはＳＡ３に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ６に移る。

電動機制限状態判定手段９４に対応するＳＡ３では、蓄電装置５６からの出力により駆動される第１電動機Ｍ１又は第２電動機Ｍ２の予め定められた駆動力が得られない状態であるか否か、すなわち第１電動機Ｍ１又は第２電動機Ｍ２の駆動力が制限されるか否かが判定される。言い換えれば、充電池などの蓄電装置５６からの出力が制限され、予め定められた蓄電装置５６からの出力が得られない状態であるか否かが判定される。例えば、蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣが不足している場合や、第１電動機Ｍ１又は第２電動機Ｍ２が所定値を超えて高温になっているためにその電動機の出力が制限される場合には、蓄電装置５６からの出力が制限される。この判定が肯定的である場合、すなわち、第１電動機Ｍ１又は第２電動機Ｍ２の駆動力が制限される場合、言い換えれば、蓄電装置５６からの出力が制限される場合にはＳＡ４に移る。一方、この判定が否定的である場合にはＳＡ５に移る。

変速制御変更手段９８に対応するＳＡ４では、蓄電装置５６からの出力により駆動される第１電動機Ｍ１又は第２電動機Ｍ２の駆動力の制限が大きいほど、すなわち第１電動機Ｍ１又は第２電動機Ｍ２の出力可能な駆動力が低いほど、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の駆動力が制限されない場合に対して自動変速部２０の前記入力回転速度変化勾配が小さくなるように、或いは自動変速部２０の変速時間が長くなるように自動変速部２０の変速制御が変更される。例えばその変速制御の変更は、図１０に示すように、第１電動機Ｍ１又は第２電動機Ｍ２の駆動力の制限すなわち電動機出力制限量が大きいほど、自動変速部２０の変速動作に関わるクラッチ又はブレーキに供給される油圧の単位時間当たりの変化率である前記油圧勾配が小さくされることで実現される。なお、ＳＡ４にて自動変速部２０の変速制御が変更される場合には、自動変速部２０の変速と並行して第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の駆動力の制限範囲内で、前記エンジン始動判断に基づきエンジン始動制御が行われる。

内燃機関始動制御手段９６に対応するＳＡ５では、第１電動機トルクＴ_M1及び第２電動機トルクＴ_M2が制御され、第１電動機Ｍ１が第２電動機Ｍ２と同じ方向に回転するように駆動され、それにより第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２と同じ方向にエンジン８が回転させられ、エンジン始動が可能となるエンジン始動回転速度ＮＥ１以上にエンジン回転速度Ｎ_Eが上昇させられて、エンジン点火が行われる。そのとき前記エンジン始動所要時間が自動変速部２０の非変速中のそれに近づくようにするため、図９に示すように、上記非変速中の第１電動機トルクＴ_M1及び第２電動機トルクＴ_M2に対するその増加量が、自動変速部２０の前記入力回転速度変化勾配に基づいて、その入力回転速度変化勾配が大きいほど大きくなるように制御される。つまり、第１電動機トルクＴ_M1及び第２電動機トルクＴ_M2が自動変速部２０の前記入力回転速度変化勾配に基づいて、その入力回転速度変化勾配が大きいほど大きくなるように制御される。すなわち、自動変速部２０が非変速中である場合には車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される自動変速部２０の入力回転速度である第２電動機回転速度Ｎ_M2は車速Ｖが変動しない限り殆ど変動しないので、自動変速部２０が非変速中である場合と比較して第１電動機トルクＴ_M1及び第２電動機トルクＴ_M2が大きくなるように制御される。

ＳＡ６では、通常の制御、例えば自動変速部２０の非変速中のエンジン始動制御や、エンジン始動を伴わない自動変速部２０の変速制御が行われる。

図１２は、図１１のフローチャートに示す制御作動を説明するためのタイムチャートであって、前記モータ走行中にアクセルペダルが踏み込まれるなどして、自動変速部２０のアップシフト中に前記エンジン始動判断がなされた場合の例である。この図１２では、上から順に出力軸２２のトルク、第２電動機トルクＴ_M2、第１電動機トルクＴ_M1、エンジン回転速度Ｎ_E、自動変速部２０の入力回転速度である第２電動機回転速度Ｎ_M2、第１電動機回転速度Ｎ_M1、自動変速部２０の第１ブレーキＢ１の係合油圧のタイムチャートとなっている。

図１２のｔ_A1時点は、自動変速部２０の変速をすべき旨の指令である変速出力が出されたことを示している。具体的には、アップシフトをすべき旨の変速出力である。その変速出力によりその後、変速の係合側の油圧式摩擦係合装置である第１ブレーキＢ１の油圧（ブレーキＢ１係合油圧）が上昇を開始する。

ｔ_A2時点は、自動変速部２０の変速動作がイナーシャ相に入ったことを示している。その変速動作はアップシフトであるので、ｔ_A2時点から自動変速部２０の入力回転速度である第２電動機回転速度Ｎ_M2が下降し始めている。

ｔ_A3時点は、前記エンジン始動判断が出されたので、エンジン８を始動するためのエンジン始動制御が開始されたことを示している。そして、ｔ_A4時点はエンジン回転速度Ｎ_Eがエンジン始動回転速度ＮＥ１以上に達し、エンジン８が始動されたこと、つまりエンジン点火が行われたことを示している。ここでｔ_A3時点にて、前記図１１のＳＡ１及びＳＡ２にて肯定的な判定がなされ、ＳＡ３にて蓄電装置５６からの出力が制限されてはいないと判定されたのでＳＡ５が実行される。従って、ｔ_A3時点とｔ_A4時点との間の第１電動機トルクＴ_M1及び第２電動機トルクＴ_M2は、自動変速部２０が非変速中である場合すなわち自動変速部２０の前記入力回転速度変化勾配が０乃至略０である場合にエンジン始動が行われる場合（図１２に「エンジン始動のみ」と注記された破線）と比較して大きくなるように制御され、それにより第１電動機回転速度Ｎ_M1が上記非変速中のエンジン始動の場合よりも高くされ、エンジン回転速度Ｎ_Eが上記非変速中のものに近づけられている。なお、ｔ_A3時点直後に第１電動機トルクＴ_M1及び第２電動機トルクＴ_M2が一時的に大きくなるように制御されているのは、エンジン回転速度Ｎ_Eが速やかに前記共振周波数帯を通過するようにするためである。

図１２のｔ_A5時点は、自動変速部２０の変速が終了したことを示している。自動変速部２０の変速が終了したので、第１ブレーキＢ１の係合は完了しておりその油圧はｔ_A5時点から一定となっており、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_M2はｔ_A5時点から一定となっている。そして、ｔ_A5時点からはエンジン回転速度Ｎ_Eと第２電動機回転速度Ｎ_M2との両方が一定になっているので、それらに基づいて決定する第１電動機回転速度Ｎ_M1も一定になっている。また、自動変速部２０の変速はアップシフトであるので、上記変速の終了を示すｔ_A5時点以降の出力軸２２のトルクはその変速前と比較して小さくなっている。

図１３は、図１１のフローチャートに示す制御作動を説明するためのタイムチャートであって、前記図１２のタイムチャートにおいて第１電動機Ｍ１又は第２電動機Ｍ２の駆動力が制限されると判定された場合、すなわち蓄電装置５６からの出力が制限されると判定された場合の例である。従って、図１３のｔ_A1乃至ｔ_A5はそれぞれ図１２のそれと共通である。以下に、図１３のタイムチャートの図１２とは異なる点を主として説明する。なお、図１３の「通常変速時」として示される実線は蓄電装置５６からの出力が制限されてはいない場合のものであり、図１２のタイムチャートと同じである。

図１１のＳＡ３にて充電池などの蓄電装置５６からの出力が制限されると判定されたのでＳＡ４が実行され、自動変速部２０の前記入力回転速度変化勾配が小さくなるように第１ブレーキＢ１の油圧の前記前記油圧勾配が小さくされる。従って、イナーシャ相開始から自動変速部２０の変速終了までのブレーキＢ１係合油圧のタイムチャートは、通常変速時、すなわち蓄電装置５６からの出力が制限されてはいない場合であればｔ_A2時点からｔ_A5時点までの実線で示されるタイムチャートになるところ、上記ＳＡ４の実行により自動変速部２０の変速制御が変更されたので、ｔ_A2時点からｔ_A5’時点までの破線で示されるタイムチャートになり、変速終了がｔ_A5時点からｔ_A5’時点へとずれて変速に要する時間が長くなっているが、上記ＳＡ４が実行された場合の第２電動機回転速度Ｎ_M2のタイムチャート（「電池出力制限時」と注記された破線）の傾きである自動変速部２０の上記入力回転速度変化勾配が上記ＳＡ４が実行されなかった場合のもの（「通常変速時」と注記された実線）に対し小さくなっている。すなわち、上記ＳＡ４での自動変速部２０の変速制御の変更によって自動変速部２０の入力回転速度変化勾配は自動変速部２０の非変速中に近づけられていると言える。

本実施例の電子制御装置８０には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ９）がある。（Ａ１）エンジン始動のためエンジン回転速度Ｎ_Eが上昇させられる場合には、自動変速部２０の変速状態に応じて、エンジン８を駆動するための第１電動機Ｍ１の駆動力が制御されるので、上記エンジン回転速度Ｎ_Eの上昇に対して自動変速部２０の変速動作が与える影響が軽減され、例えば、エンジン８が始動される場合には、自動変速部２０が変速中であってもエンジン回転速度Ｎ_Eが速やかに上昇させられ、的確にエンジン８を始動することが可能である。

（Ａ２）エンジン８を始動させるため自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Eを上昇させる場合には、自動変速部２０の前記入力回転速度変化勾配に基づいて第１電動機トルクＴ_M1が制御されるので、自動変速部２０の入力回転速度である第２電動機回転速度Ｎ_M2の変化が大きくなりそれに伴い、エンジン回転速度Ｎ_Eを上昇させるために必要とされる第１電動機トルクＴ_M1が増加しても、エンジン回転速度Ｎ_Eが速やかに上昇させられ、的確にエンジン８を始動することが可能である。

（Ａ３）エンジン８を始動させるため自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Eを上昇させる場合には、エンジン回転速度Ｎ_Eが上昇され始めてからエンジン点火までにかかる所要時間である前記エンジン始動所要時間が、自動変速部２０が非変速中である場合のそのエンジン始動所要時間に近づくように第１電動機トルクＴ_M1が制御されるので、自動変速部２０が非変速中である場合と同様の応答性でエンジン８を始動することができる。

（Ａ４）エンジン８を始動させるため自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Eを上昇させる場合には、自動変速部２０が非変速中である場合と比較して第１電動機トルクＴ_M1が大きくされるので、自動変速部２０の変速動作により自動変速部２０の入力回転速度である第２電動機回転速度Ｎ_M2が変化しても、エンジン回転速度Ｎ_Eを速やかに上昇させ、的確にエンジン８を始動することが可能である。

（Ａ５）エンジン８を始動させるため自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Eを上昇させる場合において、第１電動機Ｍ１の駆動力が制限される場合には、その駆動力が制限されない場合に対して自動変速部２０の前記入力回転速度変化勾配が小さくなるように、或いは自動変速部２０の変速時間が長くなるように自動変速部２０の変速制御が変更されるので、その変速制御が変更されない場合と比較して、自動変速部２０の入力回転速度である第２電動機回転速度Ｎ_M2の変化によるエンジン回転速度Ｎ_Eの上昇に対する影響を軽減できる。

（Ａ６）エンジン始動のためエンジン回転速度Ｎ_Eが上昇させられる場合には、自動変速部２０の変速状態に応じて、第１電動機Ｍ１の駆動力に対する反力となる第２電動機Ｍ２の駆動力が制御されるので、エンジン８の回転抵抗が自動変速部２０の変速動作に与える影響を軽減することが可能であり、例えばエンジン８が始動される場合には、自動変速部２０が変速中であってもエンジン回転速度Ｎ_Eを速やかに上昇させ、的確にエンジン８を始動することが可能である。

（Ａ７）エンジン８を始動させるため自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Eを上昇させる場合には、自動変速部２０の前記入力回転速度変化勾配に基づいて第２電動機トルクＴ_M2が制御されるので、自動変速部２０の入力回転速度である第２電動機回転速度Ｎ_M2の変化が大きくなりそれに伴い、エンジン８の回転抵抗及び第1電動機トルクＴ_M1に対抗するために必要とされる第２電動機トルクＴ_M2が増加しても、そのエンジン８の回転抵抗が自動変速部２０の変速動作に与える影響を軽減することが可能であり、エンジン回転速度Ｎ_Eを速やかに上昇させ、的確にエンジン８を始動することが可能である。

（Ａ８）エンジン８を始動させるため自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Eを上昇させる場合には、自動変速部２０が非変速中である場合と比較して第２電動機トルクＴ_M2が大きくされるので、自動変速部２０の変速動作を成立させるため自動変速部２０の入力回転速度である第２電動機回転速度Ｎ_M2を変化させる必要がある場合でも、エンジン８の回転抵抗が自動変速部２０の変速動作に与える影響を軽減することが可能であり、エンジン回転速度Ｎ_Eを速やかに上昇させ、的確にエンジン８を始動することが可能である。

（Ａ９）エンジン８を始動させるため自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Eを上昇させる場合において、第２電動機Ｍ２の駆動力が制限される場合には、その駆動力が制限されない場合に対して自動変速部２０の前記入力回転速度変化勾配が小さくなるように、或いは自動変速部２０の変速時間が長くなるように自動変速部２０の変速制御が変更されるので、その変速制御が変更されない場合と比較して、自動変速部２０の入力回転速度である第２電動機回転速度Ｎ_M2の変化によるエンジン回転速度Ｎ_Eの上昇に対する影響を軽減できる。また、エンジン回転速度Ｎ_Eを上昇させるための第1電動機トルクＴ_M1を低くすることが可能となり、第２電動機Ｍ２の駆動力に対抗する第1電動機Ｍ１の駆動力及びエンジン８の回転抵抗が自動変速部２０の上記変速制御の変更後の変速動作を成立させるための自動変速部２０の入力回転速度に与える影響を軽減でき、変速ショックが大きくなる可能性を低減できる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

第２実施例は第１実施例の電子制御装置８０を電子制御装置１１０に置き換えたものであり、機能ブロック線図は第１実施例の図６において内燃機関始動制御手段９６を内燃機関始動制御手段１１２に置き換えたものであって、内燃機関始動判定手段９０，変速状態判定手段９２，電動機制限状態判定手段９４，変速制御変更手段９８は第１実施例と同じである。以下、その相違点について主に説明する。

前記エンジン始動判断がなされたと内燃機関始動判定手段９０によって判定され、自動変速部２０が変速中である旨を肯定する判定が変速状態判定手段９２によってなされ、かつ、第１電動機Ｍ１又は第２電動機Ｍ２の駆動力が制限される旨を否定する判定が電動機制限状態判定手段９４によってなされた場合に、第１実施例に係る内燃機関始動制御手段９６は、エンジン始動のためのエンジン回転速度Ｎ_Eの上昇開始からエンジン回転速度Ｎ_Eがエンジン始動回転速度ＮＥ１以上になるまでの間、自動変速部２０が非変速中である場合に対して第１電動機トルクＴ_M1及び第２電動機トルクＴ_M2を大きくするように制御するが、本実施例の内燃機関始動制御手段１１２は、エンジン回転速度Ｎ_Eが前記共振周波数帯の範囲内にある間、自動変速部２０が非変速中である場合に対して第１電動機トルクＴ_M1及び第２電動機トルクＴ_M2が大きくなるように変更する制御を行うという点で相違する。その他の点については内燃機関始動制御手段１１２は内燃機関始動制御手段９６と同じである。

電子制御装置１１０の制御作動を示すフローチャートは第１実施例の図１１においてＳＡ５をＳＢ５に置き換えたものであって、その他のステップであるＳＡ１乃至ＳＡ４及びＳＡ６は第１実施例と同じである。以下、その相違点について主に説明する。

ＳＡ３において否定的な判定がなされると第１実施例に係るＳＡ５では、エンジン始動のためのエンジン回転速度Ｎ_Eの上昇開始からエンジン回転速度Ｎ_Eがエンジン始動回転速度ＮＥ１以上になるまでの間、第１電動機トルクＴ_M1及び第２電動機トルクＴ_M2は自動変速部２０が非変速中である場合に対して大きくなるように制御されるが、本実施例のＳＢ５では、エンジン回転速度Ｎ_Eが前記共振周波数帯の範囲内にある間、自動変速部２０が非変速中である場合に対して第１電動機トルクＴ_M1及び第２電動機トルクＴ_M2が大きくなるように変更される制御が行われるという点で相違する。その他の点についてはＳＢ５はＳＡ５と同じである。なお、ＳＢ５は内燃機関始動制御手段１１２に対応する。

図１４は、図１１のフローチャートに示す電子制御装置１１０の制御作動を説明するためのタイムチャートである。この図１４は前記図１２に相当する別の実施例であって、図１４のｔ_B1，ｔ_B2，ｔ_B3，ｔ_B5時点はそれぞれ、図１２のｔ_A1，ｔ_A2，ｔ_A3，ｔ_A5時点に相当する。以下、図１４の中で、図１２とは相違する点について主に説明する。

図１４のｔ_B3時点は前記エンジン始動制御が開始されたことを示しており、ｔ_B4時点はエンジン回転速度Ｎ_Eがエンジン始動回転速度ＮＥ１以上に達し、エンジン８が始動されたこと、つまりエンジン点火が行われたことを示している。ここでｔ_B3時点にて、前記図１１のＳＡ１及びＳＡ２にて肯定的な判定がなされ、ＳＡ３にて蓄電装置５６からの出力が制限されてはいないと判定されたのでＳＢ５が実行される。従って、上記エンジン始動制御の開始を示すｔ_B3時点の直後のエンジン回転速度Ｎ_Eが前記共振周波数帯の範囲内にある間は、第１電動機トルクＴ_M1（実線）及び第２電動機トルクＴ_M2（実線）が、自動変速部２０が非変速中である場合（破線）に対して大きくなるように変更される制御が行われる。しかし、図１４ではエンジン回転速度Ｎ_Eが上記共振周波数帯を通過すると、第１電動機トルクＴ_M1（実線）及び第２電動機トルクＴ_M2（実線）が、自動変速部２０が非変速中である場合のトルクに近づけられる。この点が図１２と相違する。このように、自動変速部２０が非変速中である場合に対して第１電動機トルクＴ_M1及び第２電動機トルクＴ_M2が大きくなるように変更される期間が、上記エンジン始動制御の開始直後のエンジン回転速度Ｎ_Eが前記共振周波数帯の範囲内にある間であり、エンジン８が始動されるまでではないので、結果として、図１４のｔ_B3時点からｔ_B4時点までの時間である前記エンジン始動所要時間が、図１２のｔ_A3時点からｔ_A4時点までの時間であるエンジン始動所要時間に対して長くなっている。

本実施例の電子制御装置１１０には第１実施例の効果（Ａ１）乃至（Ａ９）に加え、次のような効果（Ｂ１）乃至（Ｂ２）がある。（Ｂ１）エンジン８を始動させるため自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Eを上昇させる場合において、エンジン回転速度Ｎ_Eが前記共振周波数帯の範囲内にある間は、自動変速部２０が非変速中である場合に対して第１電動機トルクＴ_M1が大きくなるように変更されるので、エンジン回転速度Ｎ_Eが速やかに上記共振周波数帯を通過するようにすることが可能であり、エンジン８の始動時に生じ得る振動によって快適性を損なう可能性を低減できる。

（Ｂ２）エンジン８を始動させるため自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Eを上昇させる場合において、エンジン回転速度Ｎ_Eが上記共振周波数帯の範囲内にある間は、自動変速部２０が非変速中である場合に対して第２電動機トルクＴ_M2が大きくなるように変更されるので、エンジン回転速度Ｎ_Eが速やかに上記共振周波数帯を通過するようにすることが可能であり、エンジン８の始動時に生じ得る振動によって快適性を損なう可能性を低減できる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

例えば、第１実施例及び第２実施例では、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１に備えられているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が差動部１１の一部である必要は特になく、例えば、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２が差動部１１とは別個に変速機構１０に備えられていてもよい。

また第１実施例及び第２実施例において差動部１１は、例えば第１回転要素ＲＥ１と第２回転要素ＲＥ２との間の相対回転を制限もしくは禁止できるクラッチ等の差動制限装置を備えていてもよい。そのようにしてエンジン始動のためエンジン回転速度Ｎ_Eを上昇させる場合には、上記差動制限装置により第１回転要素ＲＥ１と第２回転要素ＲＥ２との間の相対回転を制限もしくは禁止して第１乃至第３回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３が一体回転する非差動状態とすることで、第１電動機Ｍ１又は第２電動機Ｍ２の何れか一方を使用しエンジン始動のためにエンジン回転速度Ｎ_Eを上昇させることができ、例えば、第１電動機Ｍ１を使用せず第２電動機Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Eを上昇させることができ、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の両方を使用する場合と比較して電子制御装置８０の制御負荷の軽減を図り得る。

また第１実施例及び第２実施例では、第２電動機Ｍ２が伝達部材１８に連結されているが、例えば第２電動機Ｍ２が無い場合にも本発明は適用される。

また第１実施例及び第２実施例では、第２電動機Ｍ２は、伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３４までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。

また第１実施例及び第２実施例では、差動部１１はそのギヤ比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、たとえば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても本発明は適用することができる。

また、第１実施例及び第２実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また第１実施例及び第２実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また第１実施例及び第２実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、たとえばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また第１実施例及び第２実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。たとえば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成され、図１０の縦軸である油圧勾配もそれに対応した電気的な制御量に置換される。

また第１実施例及び第２実施例では、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また第１実施例及び第２実施例の差動機構として動力分配機構１６は、たとえばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

また第１実施例及び第２実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、その遊星歯車装置はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。また、このような２以上の遊星歯車装置から構成された場合においても、これらの遊星歯車装置の各回転要素にエンジン８、第１および第２電動機Ｍ１、Ｍ２、伝達部材１８、構成によっては出力軸２２が動力伝達可能に連結され、さらに遊星歯車装置の各回転要素に接続されたクラッチＣおよびブレーキＢの制御により有段変速と無段変速とが切り換えられるような構成であっも構わない。

また第１実施例及び第２実施例ではエンジン８と差動部１１とが直接連結されているが、必ずしも直接連結される必要はなく、エンジン８と差動部１１との間にクラッチを介して連結されていてもよい。

また第１実施例及び第２実施例では、差動部１１と自動変速部２０とが直列接続されたような構成となっているが、特にこのような構成に限定されず、変速機構１０全体として電気式差動を行う機能と、変速機構１０全体として電気式差動による変速とは異なる原理で変速を行う機能と、を備えた構成であれば本発明は適用可能であり、機械的に独立している必要はない。また、これらの配設位置や配設順序も特に限定されない。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。

また第１実施例及び第２実施例の変速機構１０において、第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。

また第１実施例及び第２実施例において、第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする変速機構１０の構成であってもよい。

また第１実施例及び第２実施例において、自動変速部２０は有段の自動変速機として機能する変速部であるが、無段のＣＶＴであってもよい。

また第１実施例及び第２実施例は、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１のハイブリッド車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１のハイブリッド車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１のハイブリッド車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１のハイブリッド車両用動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図１のハイブリッド車両用動力伝達装置において、自動変速部のアップシフト中にエンジン回転速度を上昇させる場合の差動部における各回転要素の相対回転速度を説明するための共線図であって、図３の縦線Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３に図８の縦線Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３は対応している。 図４の電子制御装置による制御作動において、自動変速部の変速中にエンジン始動のためエンジン回転速度が上昇させられる場合の、自動変速部の入力回転速度変化勾配と第１電動機トルク及び第２電動機トルクの増加量との関係の一例を示す図である。 図４の電子制御装置による制御作動において、蓄電装置の出力制限により自動変速部の変速制御が変更される場合の、電動機出力制限量と自動変速部の変速動作に関わるクラッチ又はブレーキに供給される油圧の油圧勾配との関係の一例を示す図である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジンを始動させるための制御作動を説明するフローチャートである。 図１１のフローチャートに示す制御作動を説明するためのタイムチャートであって、モータ走行中にアクセルペダルが踏み込まれるなどして、自動変速部のアップシフト中にエンジン始動判断がなされた場合の例である。 図１１のフローチャートに示す制御作動を説明するための図１２とは別のタイムチャートであって、図１２のタイムチャートにおいて、蓄電装置からの出力が制限されると判定された場合の例である。 図１１のフローチャートに示す電子制御装置の制御作動を説明するためのタイムチャートであって、図１２とは別の実施例である第２実施例に係るタイムチャートである。

符号の説明

８：エンジン（内燃機関）
１０：変速機構（ハイブリッド車両用動力伝達装置）
１１：差動部（電気式差動部）
１６：動力分配機構（差動機構）
２０：自動変速部（変速部）
３４：駆動輪
８０，１１０：電子制御装置（制御装置）
Ｍ１：第１電動機 Ｍ２：第２電動機

Claims (8)

1. 内燃機関と駆動輪との間に連結された差動機構と該差動機構に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有し該第１電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する変速部とを備えたハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記内燃機関を始動させるため該内燃機関の回転速度を上昇させる場合には、前記変速部の変速状態に応じて、前記内燃機関を駆動するための前記第１電動機の駆動力を制御し、
   前記内燃機関を始動させるため前記変速部の変速中に該内燃機関の回転速度を上昇させる場合には、前記変速部の入力回転速度の単位時間当たりの変化幅の絶対値である入力回転速度変化勾配に基づいて、前記第１電動機の駆動力を制御する
   ことを特徴とするハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記内燃機関を始動させるため前記変速部の変速中に該内燃機関の回転速度を上昇させる場合において、前記第1電動機の駆動力が制限される場合には、該駆動力が制限されない場合に対して前記変速部の変速制御を変更する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記内燃機関を始動させるため前記変速部の変速中に該内燃機関の回転速度を上昇させる場合において、該内燃機関の回転速度が、該内燃機関の回転から生じる振動が共振により増幅される該内燃機関の回転速度範囲である共振周波数帯の範囲内にある間は、前記変速部が非変速中である場合に対して前記第１電動機の駆動力を変更する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記ハイブリッド車両用動力伝達装置は、前記動力伝達経路に連結された第２電動機を備えており、
   前記内燃機関を始動させるため該内燃機関の回転速度を上昇させる場合には、前記変速部の変速状態に応じて、前記第１電動機の駆動力に対する反力となる前記第２電動機の駆動力を制御する
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記内燃機関を始動させるため前記変速部の変速中に該内燃機関の回転速度を上昇させる場合には、前記変速部の入力回転速度の単位時間当たりの変化幅の絶対値である入力回転速度変化勾配に基づいて、前記第２電動機の駆動力を制御する
   ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 前記内燃機関を始動させるため前記変速部の変速中に該内燃機関の回転速度を上昇させる場合には、該変速部が非変速中である場合と比較して前記第２電動機の駆動力を大きくする
   ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
7. 前記内燃機関を始動させるため前記変速部の変速中に該内燃機関の回転速度を上昇させる場合において、前記第２電動機の駆動力が制限される場合には、該駆動力が制限されない場合に対して前記変速部の変速制御を変更する
   ことを特徴とする請求項４乃至請求項６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。
8. 前記内燃機関を始動させるため前記変速部の変速中に該内燃機関の回転速度を上昇させる場合において、該内燃機関の回転速度が、該内燃機関の回転から生じる振動が共振により増幅される該内燃機関の回転速度範囲である共振周波数帯の範囲内にある間は、前記変速部が非変速中である場合に対して前記第２電動機の駆動力を変更する
   ことを特徴とする請求項４乃至請求項７のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置。

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