JP4856504B2 - アクチュエータユニット - Google Patents

Description

本発明は、ケースにアクチュエータを収容し、そのアクチュエータの駆動を軸部材を介してケースの外部に出力するアクチュエータユニットに関するものである。

アクチュエータユニットの中には、車両のドアロック装置に適用し、電動モータと、その電動モータを収容し、２つの開口を有するケースと、ケースの内部に配設し、電動モータの駆動によって回動する軸部材とを備えるものがある。上記軸部材は、両先端部が上記開口を通じてケースの外部にまで突出するよう軸方向（軸心に沿う方向）に両端を延在させてある。すなわち、上記開口は、ケースにおける軸部材の軸方向に形成されている。この軸部材の両先端部には、アーム部材がそれぞれ取り付けられている。これらのアーム部材は、ドアロック装置が備えるレバー部材に連係させられている。

このアクチュエータユニットによれば、電動モータの駆動によって軸部材を回動し、その軸部材の回動によりアーム部材を揺動してドアロック装置をロック状態とアンロック状態とに切り換えることができる（例えば、特許文献１参照）。

特許第２９４８４９１号公報

ところで、上記アクチュエータユニットでは、ケースにおいて、軸部材の軸方向に開口を形成してあるため、軸部材の径外方向における全周から塵埃や雨水等の異物がケースの内部に入る虞れがあり、ケースの内部に異物が入り易い問題があった。

なお、ケースの内部に異物を入り難くするため、上記アクチュエータユニットにおいて、ケースの底面となる部位に開口を形成することも考えられるが、この場合には、アーム部材の揺動方向が限定されることとなり、ドアロック装置の設計上好ましくない。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、アーム部材の揺動方向が限定されることがなく、ケースの内部に異物が入り難いアクチュエータユニットを提供することにある。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、アクチュエータを収容するケースと、そのケースの内部に配設し、アクチュエータの駆動によって軸心まわりに回動する軸部材とを備えて成り、軸部材を介してアクチュエータの駆動をケースの外部に出力するアクチュエータユニットにおいて、軸部材の周面に近接する前記ケースの部位に開口を設け、前記軸部材の周面によって前記開口を常時塞ぐとともに、その開口を通じて前記軸部材からアーム部材を突設させたことを特徴とする。

本発明にかかるアクチュエータユニットによれば、軸部材の周面に近接するケースの部位に開口を設け、軸部材の周面によって開口を塞ぐとともに、その開口を通じて軸部材からアーム部材を突設させるため、軸部材の径外方向の全周ではなく、軸部材の径外方向に対応するケースの一部に開口を形成することができる。よって、軸部材の軸心に対して開口が下方となる態様でケースを配置すれば、ケースの内部に異物が入り難い。しかも、軸部材の径外方向における全周から異物がケースの内部に入ることを防止することができ、ケースの内部に一層異物が入り難い。加えて、上述したようにケースの内部に異物が入り難いため、開口の配置場所がケースの底面に限定されることがなく、アーム部材の揺動方向が限定されることもない。

以下に、本発明にかかるアクチュエータユニットの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１〜図５は、本発明にかかるアクチュエータユニットを適用したドアロック装置を示したものである。ここで例示するドアロック装置は、図６に示すように、四輪自動車の前席左側に配置された前方ヒンジのサイドドア（右ハンドル車においては助手席側のドア）Ｄに適用するものである。このドアロック装置１は、例えばシルノブ（車両の室内に配設したロック部材）９が操作された場合、またはアウトサイドハンドル１０に付設したキーシリンダ１１にキーを入れてそのキーシリンダ１１が回転操作された場合、ロック状態とアンロック状態とに切り換わるものである。ドアロック装置１がロック状態に切り換わった場合には、例えばインサイドハンドルの操作、およびアウトサイドハンドル１０の操作が無効化される一方、ドアロック装置１がアンロック状態に切り換わった場合には、例えばインサイドハンドルの操作、およびアウトサイドハンドル１０の操作が有効化される。

このようなドアロック装置１は、図２〜図５に示すようにアクチュエータユニット２０を備えている。アクチュエータユニット２０は、上記ドアロック装置１を、ロック状態とアンロック状態とに切り換えるもので、図７に示すように、ケース２１の内部に、電動モータ４０、第１軸部材５０、第２軸部材６０、ウォームホイール４４、第１センサ４６、および第２センサ４７を備えている。

ケース２１は、図８に示す第１ケース構成部材２２と、図９に示す第２ケース構成部材３０とで構成してある。これら第１ケース構成部材２２および第２ケース構成部材３０は、合成樹脂を材料としてそれぞれ形成してある。

第１ケース構成部材２２は、図８に示すように、第１軸受部２３、および第１接合部２４を有している。第１軸受部２３は、ケース２１の内部において、図８中、第１ケース構成部材２２の内表面から手前側に突出する態様であって、中央に第１凹部２３ａを有する円筒状に形成してある。第１接合部２４は、第１ケース構成部材２２の縁に沿う態様であって、縁の一部を除くように第１ケース構成部材２２の内表面から、図８中、手前側に突出する態様で形成してある。具体的には、図８における右下方の隅部、すなわち、第１軸受部２３の軸心の径外方向に対応する第１ケース構成部材２２の一部に第１接合部２４を設けておらず、この部位を除いた第１ケース構成部材２２の縁に第１接合部２４を形成してある。

さらに、上記第１ケース構成部材２２において、上記第１軸受部２３の軸心から、第１接合部２４の一方の端部までの距離Ｌ１と、第１軸受部２３の軸心から、第１接合部２４の他方の端部までの距離Ｌ２とはほぼ同一である。

また、第１接合部２４の一方の端部から他方の端部にわたる部位には、第１溶着溝２５を配設してある。第１溶着溝２５は、第１ケース構成部材２２の内表面から、図８中、奥側に向けて形成してある。また、第１ケース構成部材２２は、第２接合部２２ｙを有している。この第２接合部２２ｙは、第１軸受部２３の軸心の径外方向において、第１接合部２４を設けていない個所の一部に設けてある。具体的には、図８における右下方の隅部に第２接合部２２ｙを設けてある。この第２接合部２２ｙは、第２溶着溝２２ｚを有している。第２溶着溝２２ｚは、第１ケース構成部材２２の内表面から、図８中、奥側に向けて形成してある。

第２ケース構成部材３０は、図９に示すように、第２軸受部３１、および第３接合部３２を有している。第２軸受部３１は、ケース２１の内部において、図９中、第２ケース構成部材３０の内表面から手前側に突出する態様であって、中央に第２凹部３１ａを備える円筒状に形成してあり、上記第１軸受部２３に対応するよう配置してある。

第３接合部３２は、第２ケース構成部材３０の縁に沿う態様であって、縁の一部を除くように第２ケース構成部材３０の内表面から、図９中、手前側に向けて突出する態様で形成してあり、上記第１接合部２４に対応するよう配置してある。具体的には、図９における左下方の隅部、すなわち、第２軸受部３１の軸心の径外方向に対応する第２ケース構成部材３０の一部に第３接合部３２を設けておらず、この部位を除いた第２ケース構成部材３０の縁に第３接合部３２を形成してある。

さらに、上記第２ケース構成部材３０において、上記第２軸受部３１の軸心から、第３接合部３２の一方の端部までの距離Ｌ３と、第２軸受部３１の軸心から、第３接合部３２の他方の端部までの距離Ｌ４とはほぼ同一である。この第２ケース構成部材３０の第２軸受部３１の軸心から、第３接合部３２の一方の端部までの距離Ｌ３、および第２軸受部３１の軸心から、第３接合部３２の他方の端部までの距離Ｌ４は、上記第１ケース構成部材２２の第１軸受部２３の軸心から、第１接合部２４の一方の端部までの距離Ｌ１とほぼ同一であり、且つ第１軸受部２３の軸心から、第１接合部２４の他方の端部までの距離Ｌ２とほぼ同一である。

また、第３接合部３２の一方の端部から他方の端部にわたる部位には、第１溶着壁３３を配設してある。第１溶着壁３３は、第２ケース構成部材３０の内表面から、図９中、手前側に突出する態様で形成してある。また、第２ケース構成部材３０は、第４接合部３０ｙを有している。この第４接合部３０ｙは、第２軸受部３１の軸心の径外方向において、第３接合部３２を設けていない個所の一部に設けてある。具体的には、図９における左下方の隅部に第４接合部３０ｙを設けてある。しかも、この第４接合部３０ｙは、第２溶着壁３０ｚを有している。第２溶着壁３０ｚは、第２ケース構成部材３０の内表面に、図９中、手前側に突出する態様で形成してある。

電動モータ４０は、図７に示すように、駆動軸４１と、その駆動軸４１に固着したウォームギア４２とを備えており、供給する電流の向きに応じて任意の方向に駆動軸４１を回転駆動するものである。ウォームギア４２は、外周面に複数条のネジ溝４２ａを有した円柱状部材である。本実施の形態では、２条のネジ溝４２ａを有したウォームギア４２を適用している。

第１軸部材５０は、図１０および図１１に示すように、比較的太径に形成した第１基部５１と、第１基部５１の一端面から軸心を合致させる態様で延設し、第１基部５１よりも細径に形成した第１段部５２と、第１段部５２の一端面から軸心を合致させる態様で延設し、第１段部５２よりも細径に形成した第１係合凸部５３と、第１基部５１の他端面から軸心を合致させる態様で延設し、第１基部５１よりも細径であって、上記第１係合凸部５３と同一の径に形成した第２係合凸部５４とを有した円柱状部材である。

第１係合凸部５３は、図１４に示すように、上記第１軸受部２３の第１凹部２３ａにはまるよう形成してある。この第１係合凸部５３が、第１ケース構成部材２２の第１軸受部２３の第１凹部２３ａにはまり込むことによって、第１軸部材５０が回動自在となる態様で第１ケース構成部材２２に支持される。また、この第１軸部材５０の軸方向（第１軸部材５０の軸心に沿った方向）において、第１段部５２に対する第１係合凸部５３の突出高さは、上記第１軸受部２３の第１凹部２３ａの深さとほぼ同一である。さらに、第２係合凸部５４は、上記第２軸受部３１の第２凹部３１ａにはまるよう形成してある。この第２係合凸部５４が、第２ケース構成部材３０の第２軸受部３１の第２凹部３１ａにはまり込むことによって、第１軸部材５０が回動自在となる態様で第２ケース構成部材３０に支持される。また、上記第１軸部材５０は、第１基部５１の他端面から延設し、第２係合凸部５４に対する第１軸部材５０の軸心の径外方向の周囲を覆う第１収容壁５５を備えている。この第１収容壁５５の第１軸部材５０の軸心の径外方向の周面は、上記第１基部５１の第１軸部材５０の軸心の径外方向の周面に合致する。さらに、この第１軸部材５０の軸方向において、第１基部５１に対する第２係合凸部５４の突出高さは、上記第２軸受部３１の第２凹部３１ａの深さとほぼ同一である。

図１０および図１１に示す第１軸部材５０の軸心から第１基部５１の周面までの距離、および第１軸部材５０の軸心から第１収容壁５５の周面までの距離は、第１軸受部２３の軸心から第１接合部２４の一方の端部までの距離Ｌ１よりもわずかに短くなるよう設定してある。よって、上記第１軸部材５０の軸心から第１基部５１の周面までの距離、および第１軸部材５０の軸心から第１収容壁５５の周面までの距離は、第１軸受部２３の軸心から第１接合部２４の他方の端部までの距離Ｌ２よりもわずかに短く、第２軸受部３１の軸心から第３接合部３２の一方の端部までの距離Ｌ３よりもわずかに短く、第２軸受部３１の軸心から第３接合部３２の他方の端部までの距離Ｌ４よりもわずかに短い。

第２軸部材６０は、図１２および図１３に示すように、比較的細径に形成した第２基部６１と、第２基部６１の一端面から軸心を合致させる態様で延設し、第１基部５１よりも太径に形成した第２収容部６２とを有した円筒状材である。

第２基部６１は、図１４に示すように、第１ケース構成部材２２の第１軸受部２３にはまり込むことによって、第２軸部材６０を回動自在となる態様で第１ケース構成部材２２に支持する第２貫通孔６１ａを備えている。この第２貫通孔６１ａは、第２軸部材６０の軸心に沿って形成されており、上記第１ケース構成部材２２の第１軸受部２３を収容できる大きさに設定してある。

また、第２軸部材６０の軸方向（第２軸部材６０の軸心に沿った方向）の長さは、第１軸部材５０の軸方向における第１基部５１に対する第１段部５２の突出高さと、第１軸部材５０の軸方向における第１段部５２に対する第１係合凸部５３の突出高さとを合算ものとほぼ同一である。

さらに、第２軸部材６０の軸方向における第２基部６１の長さは、第１段部５２に対する第１係合凸部５３の突出高さとほぼ同一である。

さらに、第２収容部６２に第２軸部材６０の軸心に沿う態様で形成された第３凹部６２ａの大きさは、上記第１軸部材５０の第１段部５２を収容できる大きさに設定してある。

また、第２軸部材６０の軸方向における第２収容部６２の長さと、第１軸部材５０の軸方向における第１段部５２の長さとはほぼ同一である。

上記第２軸部材６０の軸心から第２収容部６２の周面までの距離は、第１軸受部２３の軸心から第１接合部２４の一方の端部までの距離Ｌ１よりもわずかに短くなるよう設定してある。よって、上記第２軸部材６０の軸心から第２収容部６２の周面までの距離は、第１軸受部２３の軸心から第１接合部２４の他方の端部までの距離Ｌ２よりもわずかに短く、第２軸受部３１の軸心から第３接合部３２の一方の端部までの距離Ｌ３よりもわずかに短く、第２軸受部３１の軸心から第３接合部３２の他方の端部までの距離Ｌ４よりもわずかに短い。

上記第１軸部材５０には、図１０および図１１に示すように、第１収容壁５５から第１軸部材５０の径外方向に延在する第１アーム部材７０を板状に配設してあり、第１基部５１から第１軸部材５０の径外方向に延在する第２アーム部材７５を配設してあり、且つ第１基部５１から第１軸部材５０の径外方向に延在する第３アーム部材７７を配設してある。

第１アーム部材７０は、例えば第１軸部材５０の軸方向の手前側から見ると扇状に形成してあり、先端に、第１レバー歯片７１、第２レバー歯片７２、第３レバー歯片７３、および第４レバー歯片７４を備えている。この第１アーム部材７０の先端には、上記第１軸部材５０の軸方向に沿って延在する歯片形成部７０ａを配設してあり、かつ上記第１軸部材５０の径外方向に向けて延在するセンサ押圧部７０ｂを配設してある。

第１レバー歯片７１および第４レバー歯片７４は、第１アーム部材７０の他端面に沿って配置してある。一方、第２レバー歯片７２および第３レバー歯片７３は、上記歯片形成部７０ａにおける第１軸部材５０の径外方向の周面に配置してある。

第１レバー歯片７１、第２レバー歯片７２、第３レバー歯片７３、および第４レバー歯片７４は、第１軸部材５０の軸心からの距離が同一である。

また、上記第１レバー歯片７１および第４レバー歯片７４に対して、第２レバー歯片７２、および第３レバー歯片７３は、第１軸部材５０の軸方向にずれている。より具体的には、第１アーム部材７０の他端面から離隔するように第２レバー歯片７２を配置してあり、第２レバー歯片７２を配置した個所よりも第１アーム部材７０の他端面からさらに離隔するように第３レバー歯片７３を配置してある。

第２アーム部材７５は、第１アーム部材７０を延在させた方向と反対の方向に延在させてあり、その先端にシルノブ連係部７６を備えている。このシルノブ連係部７６には、例えばワイヤ等の第１連係部材の一端が連結してある。この第１連係部材の他端は、上記シルノブ９に連係してある。

第３アーム部材７７は、第１軸部材５０の軸心を中央にして、上記第１アーム部材７０を時計の９時の位置に配置し、かつ上記第２アーム部材７５を時計の３時の位置に配置した場合に、時計の６時の方向に配置されるものである。この第３アーム部材７７は、その先端に第１ロッド収容部７８を備えている。この第１ロッド収容部７８は、第１ロッド収容空間７８ａを有している。そして、この第１ロッド収容部７８の第１ロッド収容空間７８ａには、後述するロックユニット１００の第２連係ロッドを収容する。

上記第２軸部材６０には、図１２および図１３に示すように、第２収容部６２から第２軸部材６０の径外方向に延在する第４アーム部材８１を配設してあり、第２収容部６２から第２軸部材６０の径外方向に延在する第５アーム部材８３を配設してある。

第４アーム部材８１は、その先端にセンサ収容部８２を備えている。センサ収容部は、後述する第１検出子を収容する検出子収容空間８２ａを備えている。また、第５アーム部材８３は、第４アーム部材８１を延在させた方向と反対の方向に延在させてある。

この第５アーム部材は、その先端に第２ロッド収容部８４を備えている。この第２ロッド収容部８４は、第２ロッド収容空間８４ａを有している。そして、この第２ロッド収容部８４の第２ロッド収容空間８４ａには、後述するロックユニットの第１連係ロッドを収容する。

次に、ケース２１に対する第１軸部材５０および第２軸部材６０の組み付けを説明する。先ず、図１４に示すように、例えば第２ケース構成部材３０の第２軸受部３１の第２凹部３１ａに、第１軸部材５０の第２係合凸部５４をはめ込み、且つ第１ケース構成部材２２の第１軸受部２３に第２軸部材６０の第２貫通孔６１ａをはめ込む。

次いで、第１ケース構成部材２２の第１溶着溝２５に、第２ケース構成部材３０の第１溶着壁３３をはめ込み、かつ第１ケース構成部材２２の第２溶着溝２２ｚに、第２ケース構成部材３０の第２溶着壁３０ｚをはめ込み、第１ケース構成部材２２と第２ケース構成部材３０とでケースを形成する。このとき、第１ケース構成部材２２の第１接合部２４と、第２ケース構成部材３０の第３接合部３２とが接触し、かつ第１ケース構成部材２２の第２接合部２２ｙと、第２ケース構成部材３０の第４接合部３０ｙとが接触する。また、第１ケース構成部材２２の第１凹部２３ａに、第１軸部材５０の第１係合部がはまり、第２軸部材６０の第２収容部６２に、第１軸部材５０の第１段部５２がはまる。

さらに、第１ケース構成部材２２の第１接合部２４を設けていない部位、および第２ケース構成部材３０の第３接合部３２を設けていない部位によって、ケース２１には開口８７が形成されることとなる。

この開口８７は、第１軸部材５０の径外方向に対応するケース２１の一部に形成してあるとともに、第２軸部材６０の径外方向に対応するケース２１の一部に形成してあることとなる。しかも、この開口８７は、第１基部５１における第１軸部材５０の径外方向の周面、第１収容壁５５の第１軸部材５０の径外方向の周面、第２収容部６２の第２軸部材６０の径外方向の周面によって閉塞されることとなる。換言すれば、このアクチュエータユニット２０では、軸部材５０，６０の周面に近接するケース２１の部位に開口８７が形成され、軸部材５０，６０の周面によって開口８７を塞いである。また、その開口８７を通じて第１軸部材５０からアーム部材７５，７７が突設させてあり、且つ開口８７を通じて第２軸部材６０から第５アーム部材８３が突設させてある。

また、上述したように第１軸部材５０および第２軸部材６０がケース２１に組み付けられた状態において、第１軸部材５０の回動範囲は、図９に示す第２ケース構成部材３０が有する第１ストッパ３５および第２ケース構成部材３０の上記第３接合部３２の他方の端部に第１アーム部材７０が当接することによって規制され、第２軸部材６０の回動範囲は、図８に示す第１ケース構成部材２２が有する第２ストッパ２７および第１ケース構成部材２２が有する第３ストッパ２８に第４アーム部材８１が当接することによって規制される。

また、第１溶着溝２５および第１溶着壁３３、第２溶着溝２２ｚおよび第２溶着壁３０ｚは、超音波溶着を行ってそれぞれ密着する。

ウォームホイール４４は、図７に示すように、外周面に斜歯を有した円盤状部材であり、支持軸部の軸心が電動モータ４０の駆動軸４１部に対して９０°となり、かつ外周面の斜歯をウォームギア４２に歯合させる態様でケース２１の内部に回転可能に配設してある。このウォームホイール４４の一方の端面は、第１ホイール歯片４４ａ、第２ホイール歯片４４ｂ、第３ホイール歯片４４ｃ、第４ホイール歯片４４ｄ、および第５ホイール歯片４４ｆを備えている。

これらのホイール歯片４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄ，４４ｅは、例えばシルノブ９を操作し、その操作によって第１連係部材および第２アーム部材７５を介して第１軸部材５０および第２軸部材６０が回動した場合でも、ウォームホイール４４が回転しないように、ウォームホイール４４の軸心に対する径外方向にずらしてあり、且つウォームホイール４４の軸方向にずらしてある。具体的には、これらのホイール歯片４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄ，４４ｅのウォームホイール４４の軸心に対する径外方向の位置は、例えばウォームホイール４４の軸心に対して第１ホイール歯片４４ａを時計の３時の位置に配置した場合、第２ホイール歯片４４ｂが時計のおよそ１時の位置に配置され、第３ホイール歯片４４ｃが時計のおよそ５時の位置に配置され、第４ホイール歯片４４ｄが時計のおよそ７時の位置に配置され、第５ホイール歯片４４ｆが時計のおよそ１１時の位置に配置される。また、ウォームホイール４４の軸方向の位置は、上記第１ホイール歯片４４ａが最もウォームホイール４４の一端面から離隔する位置に配置され、第３ホイール歯片４４ｃおよび第５ホイール歯片４４ｆが次にウォームホイール４４の一端面から離隔する位置に配置され、第２ホイール歯片４４ｂおよび第４ホイール歯片４４ｄがウォームホイール４４の他端面に接触する位置に配置されている。

上記第１アーム部材７０を配設した第１軸部材５０とウォームホイール４４をケース２１に取り付けた場合、上記第１アーム部材７０の第１レバー歯片７１と第４レバー歯片７４との間に、ウォームホイール４４の第１ホイール歯片４４ａが配置されることとなる。このアクチュエータユニット２０は、電動モータ４０の駆動によって、ウォームホイール４４が回転するよう、上記のように取り付けた状態で、ウォームホイール４４を一方方向に回転した場合には、上記第１アーム部材７０の第３レバー歯片７３と、ウォームホイール４４の第３ホイール歯片４４ｃとが当接可能であり、ウォームホイール４４を他方方向に回転した場合には、上記第１アーム部材７０の第２レバー歯片７２と、ウォームホイール４４の第４ホイール歯片４４ｄとが当接可能である。

このウォームホイール４４とケース２１との間には、復帰バネを介在させてあり、電動モータ４０の駆動が停止した後は、この復帰バネの弾性復元力によってウォームホイール４４は、中立位置に配置されることとなる。この中立位置とは、上記第１アームの第１レバー歯片７１と第２レバー歯片７２との間に、ウォームホイール４４の第１ホイール歯片４４ａが配置された位置であって、図７中、ウォームホイール４４の軸心に対して第１ホイール歯片４４ａが時計の３時の位置に配置される位置である。

第１センサ４６は、第１本体部４６ａと第１検出子４６ｂとを備えて成り、第１本体部４６ａに対して第１検出子４６ｂを揺動可能な態様で支持している。上記第１検出子４６ｂの先端は、第４アーム部材８１のセンサ収容部８２に入れてある。この第１センサ４６は、後述するキーレバーの回動に伴って、第４アーム部材８１が図７中最も反時計回りに回動したロック位置にあることを第１検出子４６ｂによって検出するものであって、かつ第４アーム部材８１が図７中最も時計回りに回動したアンロック位置にあることを第１検出子４６ｂによって検出するものである。

第２センサ４７は、第２本体部４７ａと第２検出子４７ｂとを備えて成り、第２本体部４７ａに対して第２検出子４７ｂを揺動可能な態様で支持している。この第２検出子４７ｂは、第１軸部材５０の回動に伴う第１アーム部材７０のセンサ押圧部７０ｂの移動領域内に配置してある。この第２センサ４６は、上記シルノブ９の操作に伴って、第１アーム部材７０が図７中最も反時計回りに回動したアンロック位置にあることを第２検出子４７ｂによって検出するものであって、かつ第１アーム部材７０が図７中最も時計回りに回動したロック位置にあることを第２検出子４７ｂによって検出するものである。

このアクチュエータユニット２０を備えるドアロック装置１は、図１５に示すように、第１軸部材５０の軸心に対して開口８７が下方となり、かつ第２軸部材６０の軸心に対して開口８７が下方となるように、室外側に位置するドアアウタパネルＯＰと、室内側に位置するドアインナパネルＩＰとの間に配置する。

また、上記ドアロック装置は、図１〜図５に示すようにロックユニット１００を備えている。ロックユニット１００は、車両本体Ｂに設けたストライカを噛合保持するためのもので、ベースプレート１０１、ラッチ収容体１０２、およびバックプレート１０３を備えている。

ベースプレート１０１は、ロックユニット１００の基部となるものであり、金属材料によって本体部１０１ａと折曲部１０１ｂとを有するよう形成してある。ラッチ収容体１０２は、ラッチ１２２およびラチェット１２３を収容する容器であり、ベースプレート１０１の本体部１０１ａの裏面側に取り付けてある。このラッチ収容体１０２は、本体部１０１ａの裏面側に取り付けた一端面から他端面までの厚さが比較的薄くなる態様で合成樹脂材料によって形成してある。バックプレート１０３は、上記ラッチ収容体１０２を本体部１０１ａとで挟み、ラッチ収容体１０２の他端面を覆うようラッチ収容体１０２に取り付けてある。このバックプレート１０３は金属材料によって形成してある。

上記ラッチ収容体１０２の車両本体Ｂのストライカに対応する部位、具体的にはラッチ収容体１０２の端部には収容溝１０５を形成してある。収容溝１０５は、図１中、ラッチ収容体１０２の右側端部から左方に向けて延在した溝状の切欠であり、車両本体Ｂに対してドアＤを閉成させた場合にストライカＳを収容することのできる位置及び大きさに形成してある。なお、バックプレート１０３にも上記収容溝１０５に合致し、車両本体Ｂに対してドアＤを閉成させた場合にストライカを収容することのできる第２収容溝１０６を形成してある。

上記本体部１０１ａおよびラッチ収容体１０２には、上記収容溝１０５を挟んで上下となる部位にラッチ軸１２５及びラチェット軸１２６を配設してある。ラッチ軸１２５は、本体部１０１ａおよびラッチ収容体１０２に対してラッチ１２２を回動可能に支承するためのもので、収容溝１０５の奥側端部近傍に設けてある。ラチェット軸１２６は、本体部１０１ａおよびラッチ収容体１０２に対してラチェット１２３を回動可能に支承するためのもので、収容溝１０５の開口端部近傍に設けてある。

ラチェット１２３は、図１に示すように、ラチェット軸１２６から収容溝１０５の奥側端部方向に向けて延在させてあって、ラッチ収容体１０２の内部にラッチ係止部２３１を有しており、図１および図４に示すように、ラッチ収容体１０２の外部であって、ベースプレート１０１の本体部１０１ａの表面側にまで延びるラチェット連結部２３２を有している。

ラッチ係止部２３１は、図１に示すように、収容溝１０５の奥側端部近傍においてラチェット１２３の側面から収容溝１０５に向けて突設した凸状部である。

ラチェット連結部２３２は、ラチェット軸１２６から収容溝１０５の開口端部方向に向けて延在させた部分を有している。このラチェット連結部２３２は、図４に示すように、本体部１０１ａの表面側となる部位に、ラチェット解除レバー２３３を備えている。ラチェット解除レバー２３３は、ラチェット受圧部２３４を有している。

ラッチ１２２は、図１に示すように、ラッチ収容体１０２の内部に、噛合溝２２１、フック部２２２、及び係合部２２３を有している。

噛合溝２２１は、ラッチ１２２の外周面からラッチ軸１２５に近接する方向に向けて形成した切欠であり、ストライカを収容することのできる幅を有している。この噛合溝２２１は、図１６に示すようにラッチ軸１２５を中心としてラッチ１２２を時計回りに回動させた場合には、収容溝１０５の開口端部から奥側端部に向けて順次交差するように構成してある。

フック部２２２は、噛合溝２２１が収容溝１０５と交差した場合に収容溝１０５の開口端部側に位置する部分である。

係合部２２３は、ラチェット１２３のラッチ係止部２３１に当接した場合に、図１においてラッチ１２２の反時計回りの回動を規制するものである。この係合部２２３は、図１７に示すように、ラッチ係止部２３１に当接した場合にラッチ１２２のフック部２２２が収容溝１０５の開口端部に位置するように構成してある。ラッチ係止部２３１が係合部２２３に当接した場合、収容溝１０５に対してフック部２２２は、収容溝１０５に対するストライカの通過を阻止することができる位置まで突出している。

上記ラッチ１２２およびラチェット１２３は、ドアＤが車両本体Ｂに対して開成状態にある場合、図１６に示すように、ラッチ１２２が開放位置に配置されることになる（開放状態）。この状態からドアＤの閉動作を開始すると、ストライカＳが収容溝１０５に進入し、ラッチ１２２がラッチバネの弾性力に抗して図１６において時計回りに回転する。この間、ラチェット１２３は、ラチェットバネの弾性力によって係合部２２３の突出端面がラッチ１２２の外周面に摺接することとなり、ラッチ１２２の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸１２６の軸心回りに回転する。

上述した状態からさらにドアＤを閉動作すると、収容溝１０５に対するストライカＳの進入量が漸次増大するため、ラッチ１２２が時計回りにさらに回転するようになり、やがて、図１７に示すように、ラッチ係止部２３１がラッチ１２２の噛合溝２２１に至る。この状態においては、ラッチ１２２の係合部２２３がラチェット１２３のラッチ係止部２３１に当接することになるため、ラッチ１２２の反時計回りの回転が阻止されることになる。しかも、ラッチ１２２のフック部２２２が収容溝１０５を横切るように配置されるため、フック部２２２によってストライカＳが収容溝１０５から離脱する方向に移動する事態、つまりドアＤの車両本体Ｂに対する開動作が阻止されるようになる（半ラッチ状態）。

上記半ラッチ状態からドアＤをさらに閉動作すると、収容溝１０５を進入するストライカＳによりラッチ１２２が反時計回りにさらに回転し、ストライカＳが収容溝１０５の奥側端部（室外側）に至る。この間、ラチェット１２３は、ラッチ係止部２３１にラッチ１２２のフック部２２２が当接することによりラチェットバネの弾性力に抗して反時計回りに回転し、ラッチ１２２のフック部２２２が通過した時点でラチェットバネの弾性復元力により直ちに時計回りに回転するようになる。この結果、図１７に示すように、ラッチ１２２のフック部２２２がラチェット１２３のラッチ係止部２３１に当接することになるため、ラッチ１２２の反時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においても、ラッチ１２２のフック部２２２が収容溝１０５を横切るように配置されるため、フック部２２２によってストライカＳが収容溝１０５から離脱する方向に移動する事態が阻止されることとなり、ドアＤが車両本体Ｂに対して閉じた状態に維持される（フルラッチ状態）。

上記フルラッチ状態からラチェットバネの弾性力に抗してラチェット１２３のラチェット連結部２３２を図１８において反時計回りに回転させると、ラッチ１２２のフック部２２２とラチェット１２３のラッチ係止部２３１との当接係合状態が解除され、ラッチ１２２がラッチバネの弾性復元力により図１８において反時計回りに回転する。この結果、図１６に示すように、収容溝１０５が開放され、ストライカＳが収容溝１０５から離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体Ｂに対して開動作させることができるようになる。

また、上記ベースプレート１０１の本体部１０１ａの表面側であって、ラッチ軸１２５には、図４に示すように、回動自在となる態様でオープンレバー１３０を配設してある。

オープンレバー１３０は、ハンドル受圧部１３１と、第１リンク連係部１３２と、ストッパ部１３３とを備えている。ハンドル受圧部１３１は、ラッチ軸１２５の径外方向であって、車両の室内側に向けて延在する部分である。第１リンク連係部１３２は、ラッチ軸１２５の径外方向であって、車両の室外側に向けて延在する部分である。ストッパ部１３３は、ラッチ軸１２５の径外方向であって、上方に向けて延在する部分である。

このオープンレバー１３０とベースプレート１０１との間には、オープンレバーバネ１３４が配設してあり、このオープンレバーバネ１３４の弾性力によって、オープンレバー１３０が図４中、反時計回りに付勢されているが、ベースプレート１０１に配設されたストッパ片１０８に上記ストッパ部１３３が突き当たることで、オープンレバー１３０の初期位置が規定されている。

また、上記ベースプレート１０１の折曲部１０１ｂには、図２、図３、および図５に示すようにインサイドハンドルレバー軸１０９が配設してあり、ベースプレート１０１の本体部１０１ａには、図１および図４に示すようにキーレバー軸１１０が配設してある。

インサイドハンドルレバー軸１０９には、図３に示すように、インサイドハンドルレバー１４０を回動自在となる態様で配設してある。このインサイドハンドルレバー１４０は、インサイドハンドル連係部１４１とインサイドハンドル押圧部１４２とを備えている。

インサイドハンドル連係部１４１は、インサイドハンドルレバー軸１０９の径外方向に延在する部分である。このインサイドハンドル連係部１４１には、例えばワイヤ等の第２連係部材の一端が連結してある。この第２連係部材の他端は、インサイドハンドルに連係してある。

インサイドハンドル押圧部１４２は、インサイドハンドルレバー軸１０９の径外方向に延在する部分である。このインサイドハンドル押圧部１４２は、インサイドハンドルが操作され、インサイドハンドルレバー１４０が、図３において反時計回りに回動した場合、上記オープンレバー１３０のハンドル受圧部１３１を押圧し、オープンレバーバネ１３４の弾性力に抗してオープンレバー１３０を初期位置から操作位置に変位させるものである。なお、インサイドハンドルの操作が解除された場合、オープンレバーバネ１３４の弾性力によって、インサイドハンドルレバー１４０は、図３中、時計回りに回動することとなる。

キーレバー軸１１０には、図４に示すように、キーレバー１５０を回動自在となる態様で配設してあり、且つシルノブ連係レバー１６０を回転自在となる態様で配設してある。なお、キーレバー軸１１０は、図１に示すように、キーレバー軸部１５０ａとシルノブ連係レバー軸部１６０ａとを有している。これらキーレバー軸部１５０ａとシルノブ連係レバー軸部１６０ａは、キーレバー１５０の回動に伴ってシルノブ連係レバー１６０が回動し、且つシルノブ連係レバー１６０の回動に伴ってキーレバー１５０が回動しないよう上記キーレバー１５０とシルノブ連係レバー１６０とを連係するものである。

キーレバー１５０は、図４に示すように、キー連係部１５１と第５アーム連係ロッド部１５２とを有している。キー連係部１５１は、キーレバー軸１１０の径外方向であって、かつ車両の室外側に向けて延在する部分である。キー連係部１５１には、例えばロッドやワイヤ等から成る第３連係部材１５３の一端が連結してある。この第３連係部材１５３の他端は、上記キーシリンダ１１に連係してある。第５アーム連係ロッド部１５２は、キーレバー軸１１０の径外方向であって、かつ車両の室内側に向けて延在し、その後、ベースプレート１０１の本体部１０１ａの表面から離隔する方向に延在する部分である。この第５アーム連係ロッド部１５２の先端には、第１連係ロッド１５４を配設してある。この第１連係ロッド１５４は、上記第５アーム部材８３の第２ロッド収容部８４の第２ロッド収容空間８４ａに収容してある。

シルノブ連係レバー１６０は、第２リンク連係部１６１と第３アーム連係ロッド部１６２と回動範囲規制部１６３とを有している。第２リンク連係部１６１は、キーレバー軸１１０の径外方向であって、かつ車両の室外側に向けて斜め上方に延在する部分である。この第２リンク連係部１６１の先端には、第１係合ピン１６１ａを配設してある。第３アーム連係ロッド部１６２は、キーレバー軸１１０の径外方向であって、かつ車両の室内側に向けて延在し、その後、ベースプレート１０１の本体部１０１ａの表面から離隔する方向に延在する部分である。この第３アーム連係ロッド部１６２の先端には、第２連係ロッド１６４を配設してある。この第２連係ロッド１６４は、上記第３アーム部材７７の第１ロッド収容部７８の第１ロッド収容空間７８ａに収容してある。回動範囲規制部１６３は、キーレバー軸１１０の径外方向であって、かつ下方に向けて延在する部分である。この回動範囲規制部１６３の先端には、図１および図４に示すように、第２係合ピン１６３ａを配設してある。この第２係合ピン１６３ａは、ベースプレート１０１の本体部１０１ａに形成した規制切欠１１２に挿入してあり、上記回動範囲規制部１６３は、規制切欠１１２および第２係合ピン１６３ａによってシルノブ連係レバー１６０の回動範囲を規制するものである。

上記オープンレバー１３０の第１リンク連係部１３２と、シルノブ連係レバー１６０の第２リンク連係部１６１との間には、図４に示すように、リンクレバー１７０を配設してある。

リンクレバー１７０は、上下方向に沿って延在するよう形成してあり、オープンレバー連係部１７１と、シルノブレバー連係部１７２と、ラチェット押圧部１７３とを備えている。オープンレバー連係部１７１は、上記オープンレバー１３０の第１リンク連係部１３２と連結する部分である。このオープンレバー１３０とリンクレバー１７０とを連結した個所を以下「第１連結個所１７８」と略す。この第１連結個所１７８には、第４連係部材１７４を構成するアウトサイドハンドルロッド１７４ａの一端部が第１長孔１７４ｂを介してスライド可能に連結してある。第１長孔１７４ｂは、アウトサイドハンドルロッド１７４ａの長手方向に沿って形成してある。また、この第４連係部材１７４の他端は、アウトサイドハンドル１０に連係してある。

シルノブレバー連係部１７２は、先端部に第２長孔１７２ａを有しており、その第２長孔１７２ａに上記第２リンク連係部１６１の先端に配設した第１係合ピン１６１ａを入れて、シルノブ連係レバー１６０と連結する部分である。ラチェット押圧部１７３は、オープンレバー連係部１７１とシルノブレバー連係部１７２との中間部位から車両の室内側に向けて延在する部分である。このラチェット押圧部１７３の先端は、ベースプレート１０１の本体部１０１ａの表面に近接するように折り曲げてある。このラチェット押圧部１７３は、後述するようにリンクレバー１７０をロック位置に移動させた場合、上記ラチェット１２３のラチェット受圧部２３４に対向する。

図１９〜図２２は、上記ロックユニット１００が動作した場合を示す概念図である。以下、これらの図を参照しながらロックユニット１００の動作を説明する。

なお、ここでは、説明の便宜上、ドアＤが閉成状態にあり、且つ図１９に示すように、オープンレバーバネ１３４の弾性力によりオープンレバー１３０が初期位置に配置され、そのオープンレバー１３０によってリンクレバー１７０が上方に移動した初期位置に配置され、シルノブ連係レバー１６０が、図１９中、反時計回りに最も回動した初期位置に配置され、キーレバー１５０が、図１９中、キー連係部１５１および第５アーム連係ロッド部１５２がほぼ水平となる初期位置に配置されてあり、各レバー１３０，１５０，１６０，１７０がこのように配置されることによりロックユニット１００がアンロック状態にあるものとして説明する。

この状態では、図からも明らかなように、ラチェット１２３のラチェット受圧部２３４と、リンクレバー１７０のラチェット押圧部１７３とが対向している。この状態で、例えばアウトサイドハンドル１０を操作した場合、第４連係部材１７４を介してオープンレバー１３０が図１９中、時計回りに回動し、そのオープンレバー１３０の回動によりリンクレバー１７０が下方に移動することとなる。

このとき、リンクレバー１７０の下方への移動に伴い、リンクレバー１７０のラチェット押圧部１７３が、ラチェット１２３のラチェット受圧部２３４を押し、ラチェット解除レバー２３３が図１９中、時計回りに回動してラッチ１２２のフック部２２２と、ラチェット１２３のラッチ係止部２３１との当接係合状態が解除されることとなる。よって、ドアＤが閉扉状態にあった場合でも、アウトサイドハンドル１０を車両の室外側へ引張操作することによってドアＤを開扉移動させることができるようになる。

また、図１９に示す初期状態から、インサイドハンドルを操作した場合、第２連係部材を介してインサイドハンドルレバー１４０が図３中、反時計回りに回動し、そのインサイドハンドルレバー１４０の回動に伴い、インサイドハンドルレバー１４０のインサイドハンドル押圧部１４２が、オープンレバー１３０のハンドル受圧部１３１を押し、オープンレバー１３０が、図１９中、時計回りに回動することとなる。

すると、上述したアウトサイドハンドル１０を操作した場合と同様に、リンクレバー１７０が下方に移動し、ラチェット解除レバー２３３が図１９中、時計回りに回動してラッチ１２２のフック部２２２と、ラチェット１２３のラッチ係止部２３１との当接係合状態が解除されることとなり、ドアＤが閉扉状態にあった場合でも、インサイドハンドルを車両の室外側へ押圧操作することによってドアＤを開扉移動させることができるようになる。

また、図１９に示す初期状態から、シルノブ９を操作した場合、第１連係部材を介して第２アーム部材７５が第２軸部材６０の軸心を中心に、図７中、反時計回りに回動し、その第２アーム部材７５の回動とともに、第３アーム部材７７も反時計回りに回動することとなる。すると、その第３アーム部材７７の反時計回りの回動によって、図２０に示すように、シルノブ連係レバー１６０が反時計回りに回動することとなる。そのシルノブ連係レバー１６０の反時計回りの回動により、リンクレバー１７０が第１連結個所１７８を中心とし、シルノブレバー連係部１７２が回動の先端となって時計回りに回動することとなり、リンクレバーがロック位置に移動することとなる。このようにリンクレバー１７０がロック位置に移動すると、ラチェット１２３のラチェット受圧部２３４と、リンクレバー１７０のラチェット押圧部１７３とが対向しない。

この状態において、アウトサイドハンドル１０を操作、またはインサイドハンドルを操作した場合、図２１に示すように、リンクレバー１７０の下方の移動が、ラチェット１２３のラチェット受圧部２３４へ伝達されることがなく、つまり、リンクレバー１７０のラチェット押圧部１７３が、ラチェット１２３のラチェット受圧部２３４に当接することがなく、ラッチ１２２のフック部２２２と、ラチェット１２３のラッチ係止部２３１との当接係合状態が解除されることがない。よって、ドアＤが閉扉状態にあった場合に、アウトサイドハンドル１０を車両の室外側へ引張操作してもドアＤを開扉移動させることができず、インサイドハンドルを車両の室外側へ押圧操作してもドアＤを開扉移動させることができない。この状態から、シルノブ９を逆に操作すれば、リンクレバー１７０がロック位置からアンロック位置に移動し、アウトサイドハンドル１０の操作、およびインサイドハンドルの操作が有効化される。

また、図１９に示す初期状態から、運転席に設けたスイッチを操作すること、またはキーに設けたスイッチを操作することによって、図７に示す電動モータ４０を駆動し、その電動モータ４０の駆動によって、ウォームホイール４４を図７中、時計回りに回動した場合、ウォームホイール４４の時計回りの回動に伴って、ウォームホイール４４の第１ホイール歯片４４ａと第１アーム部材７０の第１レバー歯片７１とが当接し、第１軸部材５０が図７中、反時計回りに回動し、第１アーム部材７０の回動とともに、第３アーム部材７７も反時計回りに回動することとなる。すると、上述したシルノブ９を操作した場合と同様に、シルノブ連係レバー１６０が反時計回りに回動し、ラチェット１２３のラチェット受圧部２３４と、リンクレバー１７０のラチェット押圧部１７３とが対向しないようにリンクレバー１７０が第１連結個所１７８を中心として回動し、リンクレバー１７０がロック位置に配置されることとなる。

この状態において、アウトサイドハンドル１０を操作、またはインサイドハンドルを操作しても、リンクレバー１７０の移動が、ラチェット１２３のラチェット受圧部２３４へ伝達されることがなく、ラッチ１２２のフック部２２２と、ラチェット１２３のラッチ係止部２３１との当接係合状態が解除されることがない。よって、ドアＤが閉扉状態にあった場合に、アウトサイドハンドル１０を車両の室外側へ引張操作してもドアＤを開扉移動させることができず、インサイドハンドルを車両の室外側へ押圧操作してもドアＤを開扉移動させることができない。この状態から、電動モータ４０を逆駆動すれば、リンクレバー１７０がロック位置からアンロック位置に移動し、アウトサイドハンドル１０の操作、およびインサイドハンドルの操作が有効化される。

また、図１９に示す初期状態から、キーシリンダ１１にキーを入れてそのキーシリンダ１１を回転操作した場合、第３連係部材１５３を介してキーレバー１５０が、図２２に示すように、反時計回りに回動することとなる。そのキーレバー１５０の反時計回りの回動により、リンクレバー１７０が第１連結個所１７８を中心とし、シルノブレバー連係部１７２が回動の先端となって時計回りに回動し、リンクレバー１７０がロック位置に移動することとなる。このようにリンクレバー１７０がロック位置に移動すると、ラチェット１２３のラチェット受圧部２３４と、リンクレバー１７０のラチェット押圧部１７３とが対向しない。

この状態において、アウトサイドハンドル１０を操作、またはインサイドハンドルを操作しても、リンクレバー１７０の下方の移動が、ラチェット１２３のラチェット受圧部２３４へ伝達されることがなく、つまり、リンクレバー１７０のラチェット押圧部１７３が、ラチェット１２３のラチェット受圧部２３４に当接することがなく、ラッチ１２２のフック部２２２と、ラチェット１２３のラッチ係止部２３１との当接係合状態が解除されることがない。よって、ドアＤが閉扉状態にあった場合に、アウトサイドハンドル１０を車両の室外側へ引張操作してもドアＤを開扉移動させることができず、インサイドハンドルを車両の室外側へ押圧操作してもドアＤを開扉移動させることができない。この状態から、キーシリンダ１１を逆に回転操作すれば、リンクレバー１７０がロック位置からアンロック位置に移動し、アウトサイドハンドル１０の操作、およびインサイドハンドルの操作が有効化される。

このアクチュエータユニット２０は、第１軸部材５０の周面に近接するケース２１の部位であって、第１軸部材５０の径外方向に対応するケース２１の一部に開口８７を形成してあり、かつ第２軸部材６０の周面に近接するケース２１の部位であって、第２軸部材６０の径外方向に対応するケース２１の一部に開口８７を形成してある。しかも、第１軸部材５０の軸心に対して開口８７が下方となる態様でケース２１を配置してあり、かつ第２軸部材６０の軸心に対して開口８７が下方となる態様でケース２１を配置してあるため、ケース２１の内部に塵埃、水等の異物が入り難い。加えて、第１軸部材５０の径外方向における全周から異物がケース２１の内部に入ることを防止することができるとともに、第２軸部材６０の径外方向における全周から異物がケース２１の内部に入ることを防止することができるため、ケース２１の内部に一層異物が入り難い。さらに、開口８７を、第１基部５１における第１軸部材５０の径外方向の周面、第１収容壁５５における第１軸部材５０の径外方向の周面、第２収容部６２における第２軸部材６０の径外方向の周面によって閉塞してあるため、ケース２１の内部に異物が入ることを確実に防止することができる。さらに加えて、上述したようにケース２１の内部に異物が入ることを防止することができるため、開口８７の配置場所がケース２１の底面に限定されることがなく、アーム部材７５，７７，８３の揺動方向が限定されることもない。

なお、上述した実施の形態には、四輪自動車の前席左側に配置された前方ヒンジのサイドドアＤに適用するアクチュエータユニット２０で説明した。しかし、この発明は、それに限られない。例えば、四輪自動車の後席左側に配置された前方ヒンジのサイドドアＤに適用してもよい。以下、このドアに適用するアクチュエータユニット２０′を説明する。なお、このアクチュエータユニット２０′において上述したアクチュエータユニット２０と同一のものには、同一の符号を付して説明を省略する。

このアクチュエータユニット２０′に使用するケース２１は、上記アクチュエータユニット２０に使用したケース２１と同一のものである。上述において、説明を省略したが、ケース２１の第１ケース構成部材２２は、図２、図３、および図８に示すように、第１ロック長孔２９ａと第２ロック長孔２９ｂとで構成するロック係合孔２９を有している。第１ロック長孔２９ａは、図２、図３、および図８に示すように、上下方向に延在するよう形成してある。第２ロック長孔２９ｂは、図２、図３、および図８に示すように、左右方向に延在するよう形成してある。

このアクチュエータユニット２０′は、上記キーレバー１５０を有していない一方、図２３および図２４に示すように、チャイルド連結レバー３００、およびチャイルドロックレバー３１０を備えている。また、このアクチュエータユニット２０′は、上記インサイドハンドルレバー１４０に代えて、図２５に示す第２インサイドハンドルレバー１４０′を有している。

第２インサイドハンドルレバー１４０′は、上記インサイドハンドルレバー軸１０９に設けてある。この第２インサイドハンドルレバー１４０′は、インサイドハンドル連係部１４１とピン押圧部１４４とを備えている。

ピン押圧部１４４は、インサイドハンドルレバー軸１０９の径外方向に延在し、その後、図２５中、右斜め上方に延在する部分である。

チャイルド連結レバー３００は、図２６に示すように、板状に形成してあって、軸接続孔３０１を有しており、図２８に示すように、その軸接続孔３０１を介してスライド可能な態様で上記インサイドハンドルレバー軸１０９に配設してある。軸接続孔３０１は、図２６に示すように、インサイドハンドルレバー軸１０９の径外方向に延在する切欠であり、インサイドハンドルレバー軸１０９の径外方向に沿った幅が、インサイドハンドルレバー軸１０９の軸径よりもわずかに大きくなるよう設定してある。また、チャイルド連結レバー３００は、インサイドハンドル連係部３０２、およびチャイルドレバー連係部３０５を備えている。

インサイドハンドル連係部３０２は、図２６に示すように、軸接続孔３０１の下部にインサイドハンドルレバー軸１０９が位置する場合、インサイドハンドルレバー軸１０９の径外方向であって、図２６中、左方に延在する部分である。このインサイドハンドル連係部３０２の先端には、第２インサイドハンドル押圧部３０３を配設してある。この第２インサイドハンドル押圧部３０３は、チャイルド連結レバー３００の表面側から、図２６中、手前側（車両の室外側）に向けて突出する態様で形成してある。

チャイルドレバー連係部３０５は、インサイドハンドルレバー軸１０９の径外方向であって、図２６中、上方に延在する部分である。チャイルドレバー連係部３０５の先端には、第４連結ピン３０６、および第５連結ピン３０７を配設してある。

第４連結ピン３０６は、チャイルド連結レバー３００の表面側から、図２６中、手前側（車両の室外側）に向けて突出する態様で形成した略四角柱状部材である。また、この第４連結ピン３０６は、図２６に示すように、軸接続孔３０１の下部にインサイドハンドルレバー軸１０９が位置する場合、そのインサイドハンドルレバー軸１０９の軸心から、第４連結ピン３０６の図２６における下端部までの距離Ｌ５が、図２５に示すインサイドハンドルレバー軸１０９の軸心からピン押圧部１４４の先端までの距離Ｌ６よりも大きくなるよう設定してある。

第５連結ピン３０７は、チャイルド連結レバー３００の裏面側から、図２６中、奥側（車両の室内側）に向けて突出する円柱状部材であり、その突出端部がケース２１のロック係合孔２９を貫通し、さらに後述する図２８に示すチャイルドロックレバー３１０のピン作用溝３１２を貫通する。

チャイルドロックレバー３１０は、図２３に示すように、チャイルドロックレバー軸３１０ａに回動可能に配設してある。このチャイルドロックレバー軸３１０ａは、インサイドハンドルレバー軸１０９の上方となるケース２１の部位に配設してある。

チャイルドロックレバー３１０は、ピン作用部３１１および切換操作部３１５を有している。

ピン作用部３１１は、チャイルドロックレバー軸３１０ａから、チャイルド連結レバー３００のチャイルドレバー連係部３０５と交差する方向に延在した部分であり、ピン作用溝３１２を有している。ピン作用溝３１２は、ピン作用部３１１の長手方向に沿って延在するものである。このピン作用溝３１２は、チャイルドロックレバー３１０をケース２１に取り付けた状態では、第１ロック長孔２９ａに交差し、かつ第２ロック長孔２９ｂに沿う。

切換操作部３１５は、チャイルドロックレバー３１０をアンロック位置とロック位置とに切換操作するための部分であり、ケース２１の上端縁から突出する態様でチャイルドロックレバー軸３１０ａから斜め上方に向けて延在するよう形成してある。

次に、このような構成を有するチャイルド連結レバー３００、およびチャイルドロックレバー３１０の作用を説明する。なお、ここでは、説明の便宜上、図２８に示すように、インサイドハンドルレバー軸１０９が軸接続孔３０１の下部となるようチャイルド連結レバー３００がロック位置に配置されており、かつ第５連結ピン３０７が、第１ロック長孔２９ａの上部に位置し、かつその第５連結ピン３０７がピン作用溝３１２におけるチャイルドロックレバー軸３１０ａに近接した端部に位置するようチャイルドロックレバー３１０がロック位置にあるものとして説明する。

この状態では、チャイルド連結レバー３００の第４連結ピン３０６が、インサイドハンドルレバー１４０′のピン押圧部１４４の回動移動領域外に占位されている。このような状態において、インサイドハンドルを操作することにより、インサイドハンドルレバー１４０′が図２８において反時計回りに回動しても、上記ピン押圧部１４４が第４連結ピン３０６に当接することがなく、オープンレバー１３０およびリンクレバー１７０を介してラッチ１２２のフック部２２２と、ラチェット１２３のラッチ係止部２３１との当接接合状態が解除されることがない。よって、ドアＤが閉扉状態にあった場合、インサイドハンドルを車両の室外側へ押圧操作してもドアＤを開扉移動させることができない。

次に、上述したロック状態から切換操作部３１５を操作することによって、図２９に示すように、第１ロック長孔２９ａの下部に第５連結ピン３０７が位置するようにチャイルドロックレバー３１０をロック位置からアンロック位置に切り換える。

この状態では、チャイルド連結レバー３００の第４連結ピン３０６が、インサイドハンドルレバー１４０′のピン押圧部１４４の回動移動領域内に占位されている。このような状態において、インサイドハンドルを操作することにより、インサイドハンドルレバー１４０′が図２９において反時計回りに回動すると、図３０に示すように、上記ピン押圧部１４４が第４連結ピン３０６に当接し、第５連結ピン３０７が第２ロック長孔２９ｂにおけるインサイドハンドルレバー軸１０９に近接する一方の端部から、第２ロック長孔２９ｂにおけるインサイドハンドルレバー軸１０９に離隔する他方の端部に移動し、チャイルド連結レバー３００の第２インサイドハンドル押圧部３０３が、オープンレバー１３０のハンドル受圧部１３１に当接し、上述と同様にオープンレバー１３０の回動およびリンクレバー１７０の移動を介してラッチ１２２のフック部２２２と、ラチェット１２３のラッチ係止部２３１との当接接合状態が解除されることとなる。よって、ドアＤが閉扉状態にあった場合でも、インサイドハンドルを車両の室外側へ押圧操作することによってドアＤを開扉移動させることができるようになる。

このように、上記ケース２１は、車両の前席に適用するアクチュエータユニット２０にも使用することができ、車両の後席に適用するアクチュエータユニット２０′にも使用することができる。

本発明にかかるアクチュエータユニットを適用したドアロック装置を示す正面図である。 図１に示したドアロック装置の左側面図である。 図１に示したドアロック装置の右側面図である。 図１に示したドアロック装置が備えるロックユニットを示す説明図である。 図１に示したドアロック装置の平面図である。 図１に示したドアロック装置を適用する車両の側面図である。 図１に示したアクチュエータユニットの内部を示す説明図である。 図７に示したアクチュエータユニットが備える第１ケース構成部材を示す説明図である。 図７に示したアクチュエータユニットが備える第２ケース構成部材を示す説明図である。 図１に示したアクチュエータユニットが備える第１軸部材を示す説明図である。 図１に示したアクチュエータユニットが備える第１軸部材を示す説明図である。 図１に示したアクチュエータユニットが備える第２軸部材を示す説明図である。 図１に示したアクチュエータユニットが備える第２軸部材を示す説明図である。 図１に示したアクチュエータユニットが備えるケースに第１軸部材および第２軸部材を取り付け、その状態における断面を示す説明図である。 図１に示したドアロック装置を車両に適用する場合を示す説明図である。 図４に示したロックユニットの動作を示す説明図である。 図４に示したロックユニットの動作を示す説明図である。 図４に示したロックユニットの動作を示す説明図である。 図１に示したドアロック装置の動作を示す説明図である。 図１に示したドアロック装置の動作を示す説明図である。 図１に示したドアロック装置の動作を示す説明図である。 図１に示したドアロック装置の動作を示す説明図である。 本発明にかかるアクチュエータユニットの変形例を示す説明図である。 本発明にかかるアクチュエータユニットの変形例を示す説明図である。 図２３および図２４に示したアクチュエータユニットを適用するドアロック装置が備えるインサイドハンドルレバーを示す正面図である。 図２３および図２４に示したアクチュエータユニットを適用するドアロック装置が備えるチャイルド連結レバーを示す正面図である。 図２３および図２４に示したアクチュエータユニットを適用するドアロック装置が有するチャイルドロックレバーを示す正面図である。 図２３および図２４に示したアクチュエータユニットを適用するドアロック装置の動作を示す説明図である。 図２３および図２４に示したアクチュエータユニットを適用するドアロック装置の動作を示す説明図である。 図２３および図２４に示したアクチュエータユニットを適用するドアロック装置の動作を示す説明図である。

符号の説明

１ ドアロック装置
９ シルノブ
１０ アウトサイドハンドル
１１ キーシリンダ
２０ アクチュエータユニット
２０′ アクチュエータユニット
２１ ケース
４０ 電動モータ
４１ 駆動軸
４２ ウォームギア
４４ ウォームホイール
４６ センサ
５０ 第１軸部材
６０ 第２軸部材
７０ 第１アーム部材
７５ 第２アーム部材
７７ 第３アーム部材
８１ 第４アーム部材
８３ 第５アーム部材
８７ 開口
１００ ロックユニット
１０８ ストッパ片
１０９ インサイドハンドルレバー軸
１１０ キーレバー軸
１２２ ラッチ
１２３ ラチェット
１２５ ラッチ軸
１２６ ラチェット軸
１３０ オープンレバー
１４０ インサイドハンドルレバー
１５０ キーレバー
１６０ シルノブ連係レバー
１７０ リンクレバー
１７８ 連結個所
２３１ ラッチ係止部２３１
Ｂ 車両本体
Ｄ サイドドア
Ｄ ドア
ＩＰ ドアインナパネル
ＯＰ ドアアウタパネル
Ｓ ストライカ

Claims (1)

1. アクチュエータを収容するケースと、
   そのケースの内部に配設し、前記アクチュエータの駆動によって軸心まわりに回動する軸部材と
   を備えて成り、前記軸部材を介して前記アクチュエータの駆動をケースの外部に出力するアクチュエータユニットにおいて、
   前記軸部材の周面に近接する前記ケースの部位に開口を設け、前記軸部材の周面によって前記開口を常時塞ぐとともに、
   その開口を通じて前記軸部材からアーム部材を突設させたことを特徴とするアクチュエータユニット。

Images