JP4872624B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

この発明は、サスタワー部に沿ってフロントサイドフレームとエプロンレインフォースメントとを結合する結合メンバが設けられたような車体前部構造に関する。

一般に、エンジンルームの左右両側において車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームは、そのキックアップ部を介してフロアパネル下部のフロアフレームと連続するように設けられているが、正面衝突などの衝突時に上述のフロントサイドフレームに衝撃荷重が入力した場合、そのキックアップ部が破損、座屈する問題点があった。

このような問題点を解決するために、特許文献１または特許文献２に開示された車体前部構造が既に発明されている。

特許文献１に開示された構造は、側面視で直線状に設けられる結合メンバが、フロントサイドフレームにおけるサスタワーの配設位置からカウルサイドとしてのエプロンレインフォースメントの後部とカウルの車幅方向両端部に延び、結合メンバがサスタワーの外周面に溶着され、また、結合メンバの前端部が、サスタワーの配設位置の前端部すなわちサスタワーの前壁部の側方におけるフロントサイドフレームの上面からカウルサイドに延びるように配置されていて、フロントサイドフレームに作用する衝突荷重を、結合メンバを介してエプロンレインフォースメントに分散させ、かつ、サスタワーを上記結合メンバにて補強するものである。

特許文献２に開示された構造は、サスタワーの前部において、フロントサイドフレームとホイールアーチ部とエプロンレインフォースメントとを補強すべく前部補強部材を設けると共に、サスタワーの後部においてフロントサイドフレーム、サスタワー、ダッシュロアパネルの三者に跨がるように荷重伝達部材としての後部補強部材を設け、フロントサイドフレームに作用する衝突荷重を分散させるものである。

しかしながら、これらの各特許文献１，２の何れにおいても、結合メンバと、ぺリメータフレームのようなサブフレームとの関連構造については何等開示されていない。
特開２００３−１８２６３３号公報 特開２００６−２１５９０号公報

そこで、この発明は、サスタワー部に沿ってフロントサイドフレームとエプロンレインフォースメントとを結合する結合メンバを設けたものにおいて、サスタワー部の近傍位置に、フロントサイドフレームの下方に配置されるサブフレームを結合し、結合メンバのフロントサイドフレームとの結合部を、サブフレームのフロントサイドフレームとの結合位置に対応する位置に設定することで、前突時にフロントサイドフレームおよびサブフレームに入力される荷重を、結合メンバにより、エプロンレインフォースメントに分岐伝達して、荷重分散を図り、これにより、フロントサイドフレームのキックアップ部の折れ変形を防止することができると共に、通常走行時には、サブフレームからフロントサイドフレームに入力される荷重を分散して、このサブフレーム取付け位置の変位を規制して、操縦安定性の向上を図り、かつサスタワー部の補強も同時に行なうことができる車体前部構造の提供を目的とする。

この発明による車体前部構造は、左右一対のフロントサイドフレームと、ヒンジピラーから前方に突出するエプロンレインフォースメントと、車内側下端部がフロントサイドフレームに結合され、車外側上端部がエプロンレインフォースメントに結合されたサスタワー部と、サスタワー部に沿ってフロントサイドフレームとエプロンレインフォースメントとを結合する結合メンバと、が設けられた車体前部構造であって、上記サスタワー部の近傍位置には、フロントサイドフレーム下方に配置されるサブフレームが結合され、上記結合メンバのフロントサイドフレームとの結合部が、上記サブフレームのフロントサイドフレームとの結合位置に対応する位置に設定され、上記フロントサイドフレームはキックアップ部を備える一方、上記結合メンバの後端が上記ヒンジピラーに連結されると共に、該結合メンバを上方から覆う固定パネルを備えたものである。
上記構成によれば、サスタワー部に沿ってフロントサイドフレームとエプロンレインフォースメントとを結合する結合メンバを設け、この結合メンバのフロントサイドフレームとの結合部が、サブフレームのフロントサイドフレームとの結合位置に対応するので、車両の前突時にフロントサイドフレームおよびサブフレームに入力された衝撃荷重を、結合メンバによって、エプロンレインフォースメントに分岐伝達して、荷重分散を図り、これにより、フロントサイドフレームのキックアップ部の折れ変形を防止することができる。

また、通常走行時においては、サブフレームからフロントサイドフレームに入力される荷重を、結合メンバを介してエプロンレインフォースメントに分散することができ、このサブフレームの取付け位置の変位を規制して、操縦安定性の向上を図ることができると共に、上記結合メンバにてサスタワー部の補強も同時に行なうことができる。

この発明の一実施態様においては、上記結合メンバとサブフレームとが上記フロントサイドフレームに対して共締め固定されたものである。
上記構成によれば、フロントサイドフレームに対する結合メンバとサブフレームとの取付けを共通化することができる。

この発明の一実施態様においては、上記フロントサイドフレームを上下に貫通するボルトが設けられ、フロントサイドフレーム下方にサブフレームを結合し、フロントサイドフレーム上方に結合メンバを結合したものである。
上記構成によれば、フロントサイドフレームを上下に貫通するボルト、すなわち、貫通ボルトにより前突時の荷重をフロントサイドフレームおよびサブフレームから確実に結合メンバに伝達することができる。

この発明の一実施態様においては、上記フロントサイドフレームの上面と、結合メンバの上面とが、車体前後方向に連続するようにフロントサイドフレームの結合メンバとの結合部前部に突部を形成したものである。
上記構成によれば、フロントサイドフレームに上記突部を設けたので、前突時にフロントサイドフレームに入力される荷重を効率よく結合メンバに伝達することができる。すなわち、フロントサイドフレームの上部稜線に沿う入力荷重が上記突部を介して結合メンバの前部に伝達されるので、荷重伝達効率の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記突部の上面とフロントサイドフレームの上面とを面一状に形成したものである。
上記構成によれば、バッテリ搭載性の向上を図ることができる。特に、この構成は、バッテリが搭載される車両左側において有効となる。

この発明の一実施態様においては、上記結合メンバは閉断面構造の中空部材にて構成されたものである。
上記構成によれば、結合メンバを中空部材（閉断面部材）にて構成したので、板金スタンプ方式と比較して、荷重伝達をより一層確実に行なうことができる。

この発明によれば、サスタワー部に沿ってフロントサイドフレームとエプロンレインフォースメントとを結合する結合メンバを設けたものにおいて、サスタワー部の近傍位置に、フロントサイドフレームの下方に配置されるサブフレームを結合し、結合メンバのフロントサイドフレームとの結合部を、サブフレームのフロントサイドフレームとの結合位置に対応する位置に設定したので、前突時にフロントサイドフレームおよびサブフレームに入力される荷重を、結合メンバにより、エプロンレインフォースメントに分岐伝達して、荷重分散を図り、これにより、フロントサイドフレームのキックアップ部の折れ変形を防止することができると共に、通常走行時には、サブフレームからフロントサイドフレームに入力される荷重を分散して、このサブフレーム取付け位置の変位を規制して、操縦安定性の向上を図り、かつサスタワー部の補強も同時に行なうことができる効果がある。

前突時には、フロントサイドフレーム、サブフレームに入力される荷重を、結合メンバにて、エプロンレインフォースメントに分岐伝達し、通常走行時には、サブフレームからフロントサイドフレームに入力される荷重を分散して、該サブフレーム取付け位置の変位を規制し、かつ同時にサスタワー部の補強も行なうという目的を、左右一対のフロントサイドフレームと、ヒンジピラーから前方に突出するエプロンレインフォースメントと、車内側下端部をフロントサイドフレームに結合し、車外側上端部をエプロンレインフォースメントに結合したサスタワー部と、サスタワー部に沿ってフロントサイドフレームとエプロンレインフォースメントとを結合する結合メンバと、を設けたものにおいて、上記サスタワー部の近傍位置には、フロントサイドフレーム下方に配置されるサブフレームを結合し、上記結合メンバのフロントサイドフレームとの結合部を、上記サブフレームのフロントサイドフレームとの結合位置に対応させ、上記フロントサイドフレームはキックアップ部を備える一方、上記結合メンバの後端が上記ヒンジピラーに連結されると共に、該結合メンバを上方から覆う固定パネルを備えるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車体前部構造を示し、図１、図２において、エンジンルームの左右両側を車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１，１を設けている。このフロントサイドフレーム１は、図４に示すように、フロントサイドフレームインナ２とフロントサイドフレームアウタ３とを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面４を備えた車体剛性部材である。

図１に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム１，１の前端部には、フランジ５，６を介して左右のクラッシュカン７，７を取付けると共に、これら左右のクラッシュカン７，７相互間には車幅方向に延びるバンパビーム８を取付け、また、クラッシュカン７と対応するバンパビーム８の前部には左右一対のプリクラッシュカン９，９をそれぞれ接合固定している。

一方、上述のフロントサイドフレーム１の下方には、フロントサスペンションのロアアーム（図示せず）の取付基部を成すサブフレームとしてのぺリメータフレーム１０が配置されている。

このぺリメータフレーム１０は、フロントサイドフレーム１，１の下方において前後方向に延びる左右一対のフレームサイド部１０Ｓ，１０Ｓと、フレームサイド部１０Ｓ，１０Ｓの前部相互間を接続すべく車幅方向に延びるフレーム前部１０Ｆと、フレームサイド部１０Ｓ，１０Ｓの後部相互間を接続すべく車幅方向に延びるフレーム後部１０Ｒとを方形枠状に組合わせたもので、フレーム後部１０Ｒよりも前方におけるフレームサイド部１０Ｓ，１０Ｓの上面には、上方に立上がる突出部１１を一体的に形成している。

また、上述のぺリメータフレーム１０におけるフレームサイド部１０Ｓ，１０Ｓの前端には、フランジ１２を介してクラッシュカン１３を接続し、左右一対のクラッシュカン１３，１３相互間には車幅方向に延びる車幅方向部材１４を張架している。

この車幅方向部材１４の上下位置は、歩行者の膝より下方に位置し、歩行者安全を考慮して、車両と歩行者との接触時に、歩行者の足を払って、該歩行者の上体をボンネット上部に倒伏させる所謂足払い部材である。

一方、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル１５を設け、このダッシュロアパネル１５の下部には、後方に向けて水平に延び、車室の底面を形成するフロアパネル１６を連設すると共に、このフロアパネル１６の車幅方向中央には、車室内に突出して前後方向に延びるトンネル部１７を、一体または一体的に形成している。

また、上述のフロアパネル１６の左右両サイドには、車両の前後方向に延びるサイドシルを接続している。このサイドシルは、サイドシルインナ１８と、サイドシルアウタとを接合して、前後方向に延びるサイドシル閉断面をもった車体剛性部材である。

さらに、上述のトンネル部１７を跨いで、左右のサイドシルインナ１８，１８間を車幅方向に接続する前後のクロスメンバ１９，２０を設け、これら各クロスメンバ１９，２０と、フロアパネル１６との間には、車幅方向に延びる閉断面を形成している。

ところで、ヒンジピラー２１から前方に突出するエプロンレインフォースメント２２を設けている。そして、車内側下端部がフロントサイドフレーム１に結合され、車外側上端部がエプロンレインフォースメント２２に結合されたサスタワー部２３を設けている。このサスタワー部２３にはホイールアーチ部２４が一体または一体的に形成されている。

しかも、上述のサスタワー部２３に沿ってフロントサイドフレーム１とエプロンレインフォースメント２２とを結合する結合メンバ２５を設けている。この結合メンバ２５は、閉断面構造の中空部材（角パイプ部材）により構成されたものである。

なお、図１において、２６はダッシュロアパネル１５の上部に接合されて車幅方向に延びるダッシュアッパパネル、２７はダッシュアッパパネル２６の上部に接合されて車幅方向に延び、かつカウル閉断面を形成するカウルパネル、２８はフロントピラー、２９はセンタピラーである。

図３は車体前部構造を車幅方向の内方かつ後方から見た状態で示す斜視図、図４は図２のＡ−Ａ線矢視断面図であって、上述のサスタワー部２３の後部近傍位置には、フロントサイドフレーム１の下方に配置されるぺリメータフレーム１０が結合されるが、図２、図３に示すように、結合メンバ２５の下端部２５Ａとフロントサイドフレーム１との結合部に対応して、該フロントサイドフレーム１には、その上面がフラットな取付け座部１ａが一体形成され、この取付け座部１ａと上下方向に対応して該フロントサイドフレーム１の下部には、下面がフラットな取付け面３０ａを有するサスマウントブラケット３０が接合固定されている。

図４に示すように、上述のサスマウントブラケット３０は、フロントサイドフレームインナ２のエンジンルーム側の縦壁面下部と、該フロントサイドフレームインナ２の接合フランジ部２ａとに跨がって接合固定されたもので、フロントサイドフレーム１の取付け座部１ａ上部に結合メンバ２５を配設し、サスマウントブラケット３０の取付け面３０ａ下部に、ぺリメータフレーム１０の突出部１１に設けられたマウント部３１を配設して、これら三者、すなわち、結合メンバ２５、フロントサイドフレーム１、マウント部３１の三者を上下方向に貫通する長尺のボルト３２と、ナット３３とを用いて、結合メンバ２５とぺリメータフレーム１０のマウント部３１とを、フロントサイドフレーム１に対して共締め固定している。

この場合、上述のサスマウントブラケット３０の上面には、予めナット３４を溶接固定し、長尺のボルト３２を一旦、該ナット３４に螺合し、このナット３４から下方に突出した突出部に対してマウント部３１を配置し、さらに該マウント部３１を貫通して下方に突出したボルト３２の下端部に上述のナット３３を締結することで、弛み防止を図っている。

要するに、図１〜図４に示す如く、結合メンバ２５のフロントサイドフレーム１との結合部が、上記ぺリメータフレーム１０のフロントサイドフレーム１との結合位置に対応する位置に設定されたものである。

ここで、図２に示すように、ぺリメータフレーム１０の前部は、フロントサイドフレーム１の前部下側に設けられたブラケット３５に対して、マウント部３６を介して取付けられており、ぺリメータフレーム１０の後部は、ボルト３７の位置においてボディに取付けられている。つまり、このぺリメータフレーム１０は合計６点でボディに取付けられたものである。

図５は図２のＢ−Ｂ線矢視断面図であって、サスタワー部２３の車外側の面には、フロントサスペンションのアッパアーム３８（いわゆるＡアーム）が設けられるが、このアッパアーム３８の前後一対の車体側アームブッシュ３９，３９は、サスタワー部２３の車外側面に接合固定した平面視略Ｕ字状のブラケット４０，４０を介して取付けられている。

前側の車体側アームブッシュ３９は、サスタワー部２３の車内側の面に予め溶接固定したナット４１と、ボルト４２とで取付けられている。

後側においては、サスタワー部２３の後部に、Ｌ字状の結合メンバ配設部２３ａを一体形成し、この配設部２３ａに結合メンバ２５の中間縦片部２５Ｂを位置させると共に、上述のブラケット４０と対応する結合メンバ２５の中間縦片部２５Ｂ後面に予めナット４３を溶接固定し、ブラケット４０、車体側アームブッシュ３９、サスタワー部２３、結合メンバ２５を貫通するボルト４４を設け、このボルト４４と上述のナット４３とを用いて、後側の車体側アームブッシュ３９を上記ブラケット４０に取付けている。

図６は図２の部分拡大断面図であって、サスタワー部２３の後部上面２３ｂには、Ｌ字状の結合メンバ配設部２３ｃが一体形成されている。この配設部２３ｃに結合メンバ２５の中間横片部２５Ｃが配設されるが、結合メンバ２５とサスタワー部２３との接合強度を考慮して、該結合メンバ２５には、図３、図６に示すように、その中間横片部２５Ｃと中間縦片部２５Ｂとに跨がるように、予め固定パネル４５が接合されており、この固定パネル４５の前後のフランジ部４５ａ，４５ｂをサスタワー部２３に接合固定している。

一方、上述のエプロンレインフォースメント２２は、図３、図６、図７に示すように、エプロンレインフロント４６と、エプロンレインインナ４７と、エプロンレインリヤ４８とを備えており、エプロンレインインナ４７の車幅方向内方に一体形成したフランジ部４９で、図３、図６に示すように、上述の固定パネル４５の車外側端部を上方から押さえるように構成している。

図７は図６のＣ−Ｃ線矢視断面図であって、上側においてはエプロンレインインナ４７とエプロンレインリヤ４８とが接合固定され、下側においては、エプロンレインインナ４７はダッシュアッパパネル２６に接合固定され、エプロンレインリヤ４８はヒンジピラー２１を構成するヒンジピラーインナ５０に接合固定されている。

しかも、エプロンレインフォースメント２２の内部において、上述のエプロンレインインナ４７にはＬ字状に屈曲形成されたレインフォースメント５１を接合固定し、このレインフォースメント５１のコーナ部上面に結合メンバ２５における後端部２５Ｄを接続している。

図８は図２のＤ−Ｄ線矢視断面図であって、結合メンバ２５とヒンジピラー２１との連結構造を示すものである。

上述のヒンジピラー２１は、ヒンジピラーインナ５０、ヒンジピラーレイン５２、キャブサイドアウタ５３を接合固定して構成されており、上下方向に延びるピラー閉断面５４を有する車体剛性部材である。

上述の結合メンバ２５の後端部２５Ｄを、キャブサイドアウタ５３の開口部５３ａとヒンジピラーレイン５２の開口部５２ａとを介してピラー閉断面５４内に挿入し、該後端部２５Ｄを貫通する一対のスペーサ５５，５５を、ヒンジピラーインナ５０とヒンジピラーレイン５２との間に横架した状態で、ドアヒンジブラケット５６をボルトアップする一対のボルト５７，５７を、ヒンジピラーインナ５０に溶接固定された一対のナット５８，５８に締結することにより、上記後端部２５Ｄを車体剛性部材としてのヒンジピラー２１に連結固定したものである。

また、図８に示すように、結合メンバ２５の中間横片部２５Ｃと後端部２５Ｄとの間には、コーナガセット５９を斜交い状に張架して、該結合メンバ２５それ自体の強度向上を図っている。

ところで、図２に側面図で示した構造に代えて、図９〜図１２の構造を採用してもよい。
図９に示す構造は、前突時における衝撃荷重の伝達効率向上を図るために、フロントサイドフレーム１の上面と、結合メンバ２５の下端部２５Ａ上面とが、車体前後方向に連続するように、フロントサイドフレーム１の結合メンバ２５の下端部２５Ａとの結合部前部に、該フロントサイドフレーム１とは別体のブラケット６０を用いて、突部６１を形成し、この突部６１の後端面と結合メンバ２５の下端部２５Ａ前端面との間に、クリアランスを形成したものである。

このクリアランスを形成すると、ブラケット６０等に多少の製作誤差があっても、突部６１を形成するブラケット６０をフロントサイドフレーム１に適切に連結固定することができる。

図１０は、図９に示すクリアランスを零に設定したもので、このようにクリアランスをなくすと、前突時における衝撃荷重の伝達効率をさらに向上させることができる。

図１１は、フロントサイドフレーム１と別体のブラケット６０を用いることなく、該フロントサイドフレーム１に上記突部６１を一体形成したものである。このように構成すると、部品点数の削減を図ることができる。

図１２は、フロントサイドフレーム１に一体形成された突部６１の上面と、フロントサイドフレーム１の上面（この実施例ではフロントサイドフレームインナ２の上面）とを面一状かつフラットに形成したものであり、特に、この構成を車両左側に採用すると、バッテリ搭載性の向上を図ることができる。

なお、図９〜図１２において、前図と同一の部分には同一符号を付している。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の車体前部構造は、左右一対のフロントサイドフレーム１と、ヒンジピラー２１から前方に突出するエプロンレインフォースメント２２と、車内側下端部がフロントサイドフレーム１に結合され、車外側上端部がエプロンレインフォースメント２２に結合されたサスタワー部２３と、サスタワー部２３に沿ってフロントサイドフレーム１とエプロンレインフォースメント２２とを結合する結合メンバ２５と、が設けられた車体前部構造であって、上記サスタワー部２３の後部近傍位置には、フロントサイドフレーム１下方に配置されるサブフレーム（ぺリメータフレーム１０参照）が結合され、上記結合メンバ２５のフロントサイドフレーム１との結合部が、上記サブフレーム（ぺリメータフレーム１０）のフロントサイドフレーム１との結合位置に対応する位置に設定されたものである（図２参照）。
この構成によれば、サスタワー部２３に沿ってフロントサイドフレーム１とエプロンレインフォースメント２２とを結合する結合メンバ２５を設け、この結合メンバ２５のフロントサイドフレーム１との結合部が、サブフレーム（ぺリメータフレーム１０）のフロントサイドフレーム１との結合位置に対応するので、車両の前突時にフロントサイドフレーム１およびサブフレーム（ぺリメータフレーム１０）に入力された衝撃荷重を、結合メンバ２５によって、エプロンレインフォースメント２２に分岐伝達して、荷重分散を図り、これにより、フロントサイドフレーム１のキックアップ部の折れ変形を防止することができる。

また、通常走行時においては、サブフレーム（ぺリメータフレーム１０）からフロントサイドフレーム１に入力される荷重を、結合メンバ２５を介してエプロンレインフォースメント２２に分散することができ、このサブフレーム（ぺリメータフレーム１０）の取付け位置の変位を規制して、操縦安定性の向上を図ることができると共に、上記結合メンバ２５にてサスタワー部２３の補強も同時に行なうことができる。

さらに、上記結合メンバ２５とサブフレーム（ぺリメータフレーム１０）とが上記フロントサイドフレーム１に対して共締め固定されたものである（図４参照）。
この構成によれば、フロントサイドフレーム１に対する結合メンバ２５とサブフレーム（ぺリメータフレーム１０）との取付けを共通化することができる。

加えて、上記フロントサイドフレーム１を上下に貫通するボルト３２が設けられ、フロントサイドフレーム１下方にサブフレーム（ぺリメータフレーム１０）を結合し、フロントサイドフレーム１上方に結合メンバ２５を結合したものである。
この構成によれば、フロントサイドフレーム１を上下に貫通するボルト３２、すなわち、貫通ボルトにより前突時の荷重をフロントサイドフレーム１およびサブフレーム（ぺリメータフレーム１０）から確実に結合メンバ２５に伝達することができる。

しかも、上記フロントサイドフレーム１の上面と、結合メンバ２５の上面（該結合メンバ２５における下端部２５Ａの上面参照）とが、車体前後方向に連続するようにフロントサイドフレーム１の結合メンバ２５との結合部前部に突部６１を形成したものである（図９〜図１２参照）。
この構成によれば、フロントサイドフレーム１に上記突部６１を設けたので、前突時にフロントサイドフレーム１に入力される荷重を効率よく結合メンバ２５に伝達することができる。すなわち、フロントサイドフレーム１の上部稜線に沿う入力荷重が上記突部６１を介して結合メンバ２５の前部に伝達されるので、荷重伝達効率の向上を図ることができる。

また、上記突部６１の上面とフロントサイドフレーム１の上面とを面一状に形成したものである（図１２参照）。
この構成によれば、バッテリ搭載性の向上を図ることができる。特に、この構成は、バッテリが搭載される車両左側において有効となる。

さらに、上記結合メンバ２５は閉断面構造の中空部材にて構成されたものである（図４参照）。
この構成によれば、結合メンバ２５を中空部材（閉断面部材）にて構成したので、板金スタンプ方式と比較して、荷重伝達をより一層確実に行なうことができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のサブフレームは、実施例のぺリメータフレーム１０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記結合メンバ２５は、角パイプ等の閉断面構造の中空部材に代えて、板部材を屈曲形成して構成してもよい。
また、上記結合メンバ２５のフロントサイドフレーム１との結合部をサスタワー部２３の後部近傍位置に設定したが、前部や前後方向中間部等に設定するように構成することもできる。この場合、ペリメータフレーム１０の突出部１１も同様に上記実施例よりも前側に設定されることになる。

本発明の車体前部構造を示す斜視図 図１の要部側面図 図２の要部の斜視図 図２のＡ−Ａ線矢視断面図 図２のＢ−Ｂ線矢視断面図 図２の部分拡大断面図 図６のＣ−Ｃ線矢視断面図 図２のＤ−Ｄ線矢視断面図 車体前部構造の他の実施例を示す側面図 突部の他の実施例を示す側面図 突部のさらに他の実施例を示す側面図 突部のさらに他の実施例を示す側面図

１…フロントサイドフレーム
１０…ぺリメータフレーム（サブフレーム）
２１…ヒンジピラー
２２…エプロンレインフォースメント
２３…サスタワー部
２５…結合メンバ
３２…ボルト
４５…固定パネル
６１…突部

Claims (6)

1. 左右一対のフロントサイドフレームと、
   ヒンジピラーから前方に突出するエプロンレインフォースメントと、
   車内側下端部がフロントサイドフレームに結合され、車外側上端部がエプロンレインフォースメントに結合されたサスタワー部と、
   サスタワー部に沿ってフロントサイドフレームとエプロンレインフォースメントとを結合する結合メンバと、が設けられた車体前部構造であって、
   上記サスタワー部の近傍位置には、フロントサイドフレーム下方に配置されるサブフレームが結合され、
   上記結合メンバのフロントサイドフレームとの結合部が、上記サブフレームのフロントサイドフレームとの結合位置に対応する位置に設定され、
   上記フロントサイドフレームはキックアップ部を備える一方、
   上記結合メンバの後端が上記ヒンジピラーに連結されると共に、
   該結合メンバを上方から覆う固定パネルを備えた
   車体前部構造。
2. 上記結合メンバとサブフレームとが上記フロントサイドフレームに対して共締め固定された
   請求項１記載の車体前部構造。
3. 上記フロントサイドフレームを上下に貫通するボルトが設けられ、
   フロントサイドフレーム下方にサブフレームを結合し、フロントサイドフレーム上方に結合メンバを結合した
   請求項２記載の車体前部構造。
4. 上記フロントサイドフレームの上面と、結合メンバの上面とが、車体前後方向に連続するようにフロントサイドフレームの結合メンバとの結合部前部に突部を形成した
   請求項１〜３の何れか１に記載の車体前部構造。
5. 上記突部の上面とフロントサイドフレームの上面とを面一状に形成した
   請求項４記載の車体前部構造。
6. 上記結合メンバは閉断面構造の中空部材にて構成された
   請求項１〜５の何れか１に記載の車体前部構造。

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