JP4873992B2 - 車両用グラスラン - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車の車体開口部を開閉するドアのドアフレーム（サッシュ部）の内周部に取り付けられて、ドアガラスを摺動案内する車両用グラスランの改良に関する。

周知のように、自動車のプレスドアなどでは、ドアサッシュ部の内周側の間口は広く形成され、これに嵌着されるグラスランの両側壁間の隙間幅も大きく取っていることから、閉じ時におけるドアガラスの車内外側への移動量が大きくなってしまい、例えばドアガラスの急な閉じ時などにドアガラスのガタツキ音が大きくなってしまうおそれがある。そこで、従来からかかるドアガラスのガタツキを抑制するために、種々のグラスランが提供されており、その一つとして以下の特許文献１に記載されたものが知られている。

概略を説明すれば、この車両用グラスラン１は、図４及び図５に示すように、自動車のフロントドア２のドアフレーム(サッシュ部)２ａの内周部に取り付けられる断面ほぼコ字形状の本体３と、該車内側及び車外側の両側壁４，５の先端から底壁６方向へ延出してドアガラス７の外周側両側面を挟むように摺接案内する第１、第２シールリップ８，９と、を備えている。

前記第１シールリップ８は、根元部に全体を車内方向へ容易に屈曲可能とするノッチ部８ａが形成されていると共に、先端部に車内側へ突出した突起部８ｂが形成されている。

また、前記車内側一側壁４の内面には、前記第１シールリップ８とほぼ平行に伸びるサブリップ１０が設けられている。

そして、上昇移動して閉じられた前記ドアガラス７が振れた際に、前記第１シールリップ８が車内方向へノッチ部８ａを介して撓み変形すると前記突起部８ｂが前記サブリップ１０に当接して、両リップ８、１０によってドアガラス５を支持すると共に、該両リップ８，１０の撓み変形によってドアガラス５の振れを吸収するようになっている。これによって、ドアフレーム２ａやドアガラス７の建て付けにばらつきがあっても、ドアガラス７の昇降が円滑に行われると共に、ドアガラス７の昇降時のなどにおいて該ドアガラス７のガタツキを防止するようになっている。
特開２０００−２８０７５５号公報

しかしながら、前記従来の車両用グラスラン１にあっては、第1シールリップ８の突起部８ｂとサブリップ１０とは、通常は一定のクリアランスＣをもって対峙しており、ドアガラス７が両シールリップ８，９の間に摺動位置した場合にも両者８、１０は接触することはなく、例えば、フロントドア２を強く閉じた場合などで、ドアガラス７が車内側へ振れた際に第1シールリップ８がノッチ部８ａから車内側へ大きく折曲変形してはじめて突起部８ｂがサブリップ１０の先端側に当接するようになっている。

このため、前記フロントドア２の閉じ時や、車両走行時などのドアガラス７の振れによって両第１シールリップ８とサブリップ１０の当接と離間が繰り返されて、かかる離着音が発生して、乗員に違和感を与えるおそれがある。

特に、前記ドアガラス７の振れは、該ドアガラス７を最大閉位置から僅かに下降させて半開き状態にした際に、大きくなることから、両リップ８、１０の離着音が顕著になる。

本発明は、支持リップとシールリップとを常時当接させて、ドアガラスの振れを防止しつつ該支持リップとシールリップとの離着音の発生を確実に抑制し得る車両用グラスランを提供することを目的としている。

本発明は、前記従来のドアウェザーストリップの実状に鑑みて案出されたもので、請求項１に記載の発明は、車両用ドアのサッシュ部の内周縁に沿って配設され、底壁の両端縁から立ち上がった対向両側壁と、該両側壁の車内外側の対向する内面にそれぞれ設けられて、前記底壁方向へ延出したシールリップと、を備え、ドアガラスの昇降時に、該ドアガラスの外周側の両側面を前記各シールリップが摺動案内する車両用グラスランであって、前記車内側の一側壁の内面に、前記ドアガラスの上昇時の押圧力によって前記車内側のシールリップが前記一側壁方向へ撓み変形した際に、該シールリップの背面を常時当接支持する支持リップを設ける共に、前記支持リップは、厚肉な基端部が前記一側壁の内面に結合されて、前記底壁方向へ突出した基部と、該基部の先端側から折曲部を介してさらに前記底壁方向へ折曲して延出した支持部とから構成され、前記支持部は、前記折曲部から先端部に渡ってほぼ均一な薄肉幅の直線状に形成されていることを特徴としている。

この発明によれば、ドアガラスを上昇させると、その押圧力によって各シールリップが互いに車内外側に撓み変形しつつドアガラスの外周側側面を摺動案内するが、このとき、車内側のシールリップが、車内方向へ所定量だけ撓み変形すると、この背面に支持リップの先端部が当接して、ドアガラスが位置する間は常時当接することになる。したがって、この状態で例えばドアを強く閉じたりすると、ドアガラスが車内外へ振れるが、この振れを、車内側シールリップを介して支持リップの弾性力で受けることから、ドアガラスの大きな振れを十分に吸収できると共に、前記支持リップとシールリップとの離着音などの発生を十分に抑制できる。
しかも、ドアガラスの上昇移動に伴って車内側のシールリップが撓み変形して、この背面が支持リップの先端部、つまり支持部の先端縁に常に当接した状態になる。その後、ドアガラスが振れて車内側に移動すると、シールリップを介して支持部の先端縁およびその周囲がシールリップの背面に当接しつつ折曲部を中心に変形しつつシールリップの変形を吸収支持する。
さらにドアガラス振れが大きくなって通常の移動量以上に移動した場合には、支持リップが折曲部を支点として車内側へ大きく変形して、今度はシールリップの背面を、折曲部を介して比較的支持剛性の高い基部の先端側で支持する。このため、ドアガラスは、基部の高い支持反力が作用して確実に支持される。
このように、前記シールリップは、車内側への折曲変形量に応じて支持部と基部とによって段階的に支持され、支持部で支持されている間は前記ドアガラスのグラスランにおける摺動抵抗を十分に低減しつつドアガラスの振れを確実に防止することができる。
また、大きな振れに対しては、支持剛性の高い基部によって弾性的に支持できるため、ドアガラスの振れを効果的に抑制することが可能になる。

請求項２に記載の発明にあっては、前記基部は、前記厚肉に形成された基端部から先端部に渡って漸次狭幅状に形成されていることを特徴としている。

請求項３に記載の発明は、前記車内側のシールリップを湾曲状に折曲形成したことを特徴としている。

この発明によれば、前記シールリップが車内側への折曲変形時に、この湾曲状背面に支持リップの先端部の対向面が漸次変形してなだらかに当接することから、シールリップの折曲変形をなだらかにすることが可能になり、これによってドアガラスの摺動抵抗を小さくすることができる。

請求項１に記載の発明によれば、支持リップがシールリップの背面に常時当接していることから、ドアガラスの振れを防止すると共に、両リップ間の離着音の発生を十分に抑制することが可能になる。

また、本発明は、特に、ドアガラスの摺動抵抗を低減しつつ振れを防止すると共に、通常移動量以上の振れを支持剛性の高い基部によって支持するため、ドアガラスの過度な移動を効果的に抑制することが可能になる。
請求項２に記載の発明によれば、前記折曲部から基端部側に受けたドアガラスの強い押圧力に対して緩衝機能を発揮する。

請求項３に記載の発明によれば、シールリップを支持リップによってなだらかに折曲変形することができることから、ドアガラスの摺動抵抗を十分に小さくすることができる。

以下、本発明にかかる車両用グラスランの実施形態を図面に基づいて詳述する。なお、本実施形態は、前記従来技術と同じく図４に示す自動車のプレスドアのフロントドアのドアサッシュ部に取り付けられたものに適用したものを示している。

自動車のフロントドアのドア本体の上端部には、図1〜図３に示すように、サッシュ部２０を有し、このサッシュ部２０は、アウトドアパネル２０ａとインナドアパネル２０ｂ及び該両者２０ａ、２０ｂ間に配置されて、内周部が前記インナドアパネル２０ｂに結合されたレインフォースブラケット(リテーナ)２０ｃとから構成され、このサッシュ部２０の内周側に、長尺な横断面ほぼコ字形状のグラスラン２１が嵌着状態に取り付けられている。

このグラスラン２１は、ゴム材を押出成形によって連続一体に形成され、図１〜図３に示すように、前記リテーナ２０ｃの折曲平坦部に当接配置される底壁２２と、該底壁２２の両端縁から立ち上がった車内外側の対向両側壁２３，２４と、該両側壁２３，２４の各端縁に折り返し状に折曲されて、両側壁２３，２４と共同して前記インナドアパネル２０ｂとリテーナ２０ｃの結合フランジ部とアウタドアパネル２０ａのフランジ部にそれぞれ挟持状態に嵌着する一対の保持片２５，２５と、前記両側壁２３，２４の端縁から前記底壁２２の内底面方向へ伸びて、ドアガラス２６の外周部両側面を挟持状態に摺動案内する車内側の第１シールリップ２７及び車外側の第２シールリップ２８と、前記車内側の一側壁２３の内面に結合されて、前記第１シールリップ２７とほぼ平行に前記底壁２２の内底面方向へ伸びる支持リップ２９とを備えている。

前記底壁２２は、外面の車内外側に前記リテーナ２０ｃの内面に当接する保持リップ３０，３１が設けられている。

また、前記両側壁２３，２４は、前記保持片２５，２５を介してサッシュ部２０に嵌着固定されていると共に、対向内面間の距離Ｌがドアガラス２６の車内外側への移動が可能なように比較的大きく設定されている。

前記第１シールリップ２７は、先端部２７ａが第２シールリップ２８の先端部２８ａよりも底壁２２側へ若干長く形成されていると共に、全体が車内方向へ湾曲状に折曲形成されて、背面２７ｂが円弧状に形成されている。また、この第１シールリップ２７は、根元部に車内方向へ容易に折曲変形可能にするノッチ部２７ｃが形成されている。

一方、前記第２シールリップ２８は、第１シールリップ２７と同じく根元部に車外方向へ容易に折曲変形可能にするノッチ部２８ｂが形成されている。

そして、前記支持リップ２９は、全体が断面ほぼく字形状に折曲形成されておおり、前記一側壁２３の端縁付近に一体に結合された基部３２と、該基部３２の先端部に有する折曲部３３を介して一体に有する支持部３４とから構成されている。

前記基部３２は、一側壁２３に結合した基端部３２ａから前記折曲部３３まで底壁２２方向へ所定角度で傾斜状に立ち上がり形成され、その幅寸法が最も肉厚な前記基端部３３ａから折曲部３３まで漸次薄肉テーパ状に形成されている。

前記支持部３４は、過度な反力を抑制するために、折曲部３３から先端部３４ａまで比較的薄肉でかつ均一な肉厚に設定されていると共に、底壁２２側へ所定角度で直線状に立ち上がり形成されている。

また、この支持部３４は、図２に示すように、前記ドアガラス２６が両シールリップ２７，２８の間に摺動配置されずに該ドアガラス２６からの押圧力が作用しない自然状態では、図２の実線で示すように先端部３４ａが第１シールリップ２７の背面２７ｂから所定の隙間をもって対峙している。しかし、両シールリップ２７，２８間にドアガラス２６が摺動配置された状態では、図１の実線で示すように、ドアガラス２６の押圧力によって第１シールリップ２７の車内方向への折曲変形によってこの背面２７ｂが先端部３４ａに常時当接する状態になる。

また、前記ドアガラス２６は、通常の昇降時における車内側への移動量Ｘが図１及び図２に示すように、該ドアガラス２６の車内側一側面から前記支持リップ２９の折曲部３３より前記第１シールリップ２７のほぼ肉厚分だけ車外側の位置までになっている。

したがって、この実施形態によれば、例えばドアガラス２６を閉じるために、上昇移動させて、図１の実線で示すように、両シールリップ２７，２８の対向内面間に摺動位置させると、該ドアガラス２６の押圧力によって両シールリップ２７，２８が各ノッチ部２７ｃ、２８ｂを介して互いに車内外方向へ折曲変形する。すると、前記第１シールリップ２７は、その背面２７ｂが支持部３４の先端部３４ａに当接してその状態を維持する。

ここで、前記ドアガラス２６は、上昇移動時などに前記移動量Ｘの範囲内において車内方向へ移動するが、この移動中は第１シールリップ２７の背面２７ｂには反力の小さな支持部３４が当接しているだけであるから、ドアガラス２６の摺動抵抗が十分に小さく、したがって、ドアガラス２６の円滑な上昇(下降も含む)作用が得られる。

しかも、この状態において、例えばドアを強く閉めた場合や、前記ドアガラス２６を完全に閉め切らずに上端部を僅かに開いた状態において車両を走行した場合などでは、ドアガラス２６が車内外へ振れるが、その車内側への振れによるその押圧力を、まず支持リップ２９の支持剛性の低い支持部３４が折曲部３３を中心に撓み変形して弾性的に受けることから、ドアガラス２６の大きな振れを十分に吸収できる。

特に、かかる場合でも支持部３４は、その先端部３４ａが第１シールリップ２７の背面２７ｂに常時当接していることから、支持リップ２９と第１シールリップ２７との離着音などの発生を十分に抑制できる。

また、前記ドアガラス２６の大きな振れによってドアガラス２６が車内方向へ前記移動量Ｘ以上に移動すると、図１の２点鎖線で示すように、今度は第１シールリップ２７の背面２７ｂが前記支持部３４を介して折曲部３３に当接する。つまり、基部３２の先端部に当接して該基部３２によって支持することになる。このため、ドアガラス２６は、第１シールリップ２７を介してかかる支持剛性の比較的高い基部３２の弾性反力を受けて押し戻される。したがって、ドアガラス２６の振れを吸収して確実に支持することができる。

図３は前記ドアガラス２６が両シールリップ２７，２８間に位置している際における第１シールリップ２７と支持リップ２９との合成反力特性(Ｐ)を示し、前記ドアガラス２６の車内方向への通常移動量(Ｘ)の範囲では、前記第１シールリップ２７と支持部３４との合成反力Ｐがドアガラス２６に作用する。この合成反力Ｐは、移動量Ｘが大きくなるにつれて漸次所定角度で大きくなるが、その立ち上がりは比較的なだらかであり、したがって、ドアガラス２６の第１、第２シールリップ２７、２８との摺動摩擦抵抗が小さくなることが明らかである。

また、前述したように、ドアを強く閉めた場合などで、ドアガラス２６が車内方向へ通常移動量Ｘを超える移動があった場合は、第１シールリップ２７の背面２７ｂが前記折曲部３３を介して基部３２の大きな反力を受けるため、合成反力Ｐは、図３の折れ点Ｙから比較的急激に立ち上がって大きな反力特性Ｐ１を示す。これによって、ドアガラス２６の振れを吸収して確実に支持できることが明らかである。

なお、図３中、破線Ｚは支持リップ２９を有さない場合の第１シールリップ２７のみ反力特性を示している。

以上のように、前記第１シールリップ２７は、車内側への折曲変形量に応じて支持部３４の他に基部３２によって段階的に支持され、支持部３４で支持されている間は前記ドアガラス２６のグラスランにおける摺動抵抗を十分に低減しつつ打音などの発生を確実に防止することができる。

しかも、大きな振れに対しては、支持剛性の高い基部３２によって弾性的に支持できるため、ドアガラス２６の振れを効果的に抑制することが可能になる。
また、この実施形態によれば、前記第１シールリップ２７が車内側への折曲変形時に、この湾曲状背面２７ｂが支持部３４の先端部３４ａの対向面に漸次変形してなだらかに当接することから、第１シールリップ２７の折曲変形をなだらかにすることが可能になり、これによってドアガラス２６の摺動抵抗を小さくすることができる。

さらに、前記支持部３４は、傾斜状に直線状に立ち上り形成されていることから、第１シールリップ２７の背面２７ｂからの押圧力を、まず先端部３４ａにおいて線接触状態で受けてその力を折曲部３３側へほぼ直線状に伝達しつつ車内方向へ撓み変形するため、かかる支持部３４の支持力もドアガラス２６の良好な摺動性に影響を与えることなく、反力を上げることが可能になる。この結果、ドアガラス２６の振幅量を減らすことができ、ドアガラス２６の振れによるガタツキを効果的に抑制することが可能になる。

また、基部３２は、その断面形状が先端先細り状に形成されていることから、折曲部３３から基端部３２ａ側に受けたドアガラス２６の強い押圧力に対して緩衝機能を発揮する。

本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、前記支持リップ２９の基部３２や支持部３４のゴム材料をその位置に応じて硬軟な材料に変更させることにより、その反力を自由に設定することも可能である。

また、本発明のグラスランをフロントドアの他にリアドアに適用できることはいうまでもない。

本発明にかかる車両用グラスランの実施形態を示す図４のＡ−Ａ線断面図である。 本実施形態のグラスランにおける自然状態を示す図４のＡ−Ａ線断面図である。 本実施形態のグラスランにおける第１シールリップと支持リップとの合成反力を示す特性図である。 本実施形態のグラスラン及び従来のグラスランが適用されるフロントドアの側面図である。 従来のグラスランを示す図４のＡ−Ａ線断面図である。

符号の説明

２０…サッシュ部
２１…グラスラン
２２…底壁
２３・２４…両側壁
２６…ドアガラス
２７…第１シールリップ
２８…第２シールリップ
２９…支持リップ
３２…基部
３２ａ…基端部
３３…折曲部
３４…支持部
３４ａ…先端部

Claims (3)

1. 車両用ドアのサッシュ部の内周縁に沿って配設され、
   底壁の両端縁から立ち上がった対向両側壁と、該両側壁の車内外側の対向する内面にそれぞれ設けられて、前記底壁方向へ延出したシールリップと、を備え、
   ドアガラスの昇降時に、該ドアガラスの外周側の両側面を前記各シールリップが摺動案内する車両用グラスランであって、
   前記車内側の一側壁の内面に、前記ドアガラスの上昇時の押圧力によって前記車内側のシールリップが前記一側壁方向へ撓み変形した際に、該シールリップの背面を常時当接支持する支持リップを設ける共に、
   前記支持リップは、厚肉な基端部が前記一側壁の内面に結合されて、前記底壁方向へ突出した基部と、該基部の先端側から折曲部を介してさらに前記底壁方向へ折曲して延出した支持部とから構成され、
   前記支持部は、前記折曲部から先端部に渡ってほぼ均一な薄肉幅の直線状に形成されていることを特徴とする車両用グラスラン。
2. 前記基部は、前記厚肉に形成された基端部から先端部に渡って漸次狭幅状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用グラスラン。
3. 前記車内側のシールリップを湾曲状に折曲形成したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用グラスラン。

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