JP4875408B2 - ベルト式無段変速機搭載車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明はベルト式無段変速機搭載車両の制御装置に関する。

ベルト式無段変速機搭載車両では、エンジンの駆動力をベルト式無段変速機を介して駆動輪へと伝達しており、ベルトの伝達可能トルクはプーリによるベルトの挟持圧によって制御される。ベルトは、エンジンのトルクや駆動輪からの入力トルクの変動によってスリップすることがあり、スリップを生じると摩耗して耐久性が低下する。

そこで、エンジンとベルト式無段変速機との間に設けられるクラッチの伝達可能トルクをベルトの伝達可能トルクより小さく設定することでクラッチを滑らせ、ベルトを保護しようとする技術が特許文献１に記載されている。
特開２００４−１１６６０６公報

上記従来の技術は、ベルトの代わりにクラッチを滑らせるものであり、クラッチが頻繁に滑るとクラッチが劣化して耐久性が低下する可能性がある。また、クラッチの滑りを防止するためにエンジントルクを低下させると車両の走行駆動力が低下するので走行性能が悪化する。

本発明は、ベルトのスリップ及び車両の走行性能の悪化を防止しながらクラッチの耐久性の低下を防止することを目的とする。

本発明のベルト式無段変速機搭載車両の制御装置は、エンジンの駆動力をクラッチ及びベルト式無段変速機を介して駆動輪へと伝達するベルト式無段変速機搭載車両の制御装置において、クラッチの伝達可能トルクであるクラッチ容量がベルトの伝達可能トルクであるベルト容量より小さくなるように、クラッチ容量及びベルト容量を制御する第１容量制御手段と、車両の運転状態に基づいてクラッチの耐力が限界であるか否かを判定するクラッチ耐力限界判定手段と、第１容量制御手段によってクラッチ容量及びベルト容量を制御しているときに、クラッチの耐力が限界であると判定されたとき、クラッチ容量がベルト容量より大きくなるように、クラッチ容量及びベルト容量を制御する第２容量制御手段とを備える。

本発明によれば、クラッチ容量がベルト容量より小さくなるように制御しているときに、クラッチの耐力が限界であると判定されるとクラッチ容量がベルト容量より大きくなるように制御するので、ベルトのスリップ及び車両の走行性能の悪化を防止しながらクラッチの耐久性の低下を防止することができる。

以下では図面等を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。

（第１実施形態）
図１は本実施形態におけるベルト式無段変速機搭載車両の制御装置を示す概略構成図である。エンジン１の駆動力はトルクコンバータ２、前後進切り替え機構３及びベルト式無段変速機４を介して駆動輪５へと伝達される。

トルクコンバータ２は内部に有するオイルの流れによってエンジン１の駆動力を伝達する装置であり、入力要素と出力要素との間を締結することで直結可能なロックアップクラッチを有する。

前後進切り替え機構３は、入力側と出力側との動力伝達経路を切り換える遊星歯車７、前進クラッチ８及び後退クラッチ９から構成され、車両の前進時には前進クラッチ８を締結し、車両の後退時には後退クラッチ９を締結し、中立位置（ニュートラルやパーキング）では前進クラッチ８及び後退クラッチ９を共に解放する。

前進クラッチ８及び後退クラッチ９の締結状態は、コントローラ２０からの指令に応じて前進クラッチ圧及び後退クラッチ圧を供給するクラッチ圧調整装置３０によって制御される。

クラッチ圧調整装置３０は、油圧ポンプ１０からの油圧を元圧として前進クラッチ圧及び後退クラッチ圧を調整して、前進クラッチ８と後退クラッチ９の締結または解放を行う。油圧ポンプ１０は、前後進切り替え機構３の入力側に連結されてエンジン１によって駆動される。

前進クラッチ８及び後退クラッチ９の締結は排他的に行われ、前進時（レンジ信号＝Ｄレンジ）には、前進クラッチ圧を供給して前進クラッチ８を締結させる一方、後退クラッチ圧をドレンに接続して後退クラッチ９を解放する。後退時（レンジ信号＝Ｒレンジ）には、前進クラッチ圧をドレンに接続して前進クラッチ８を解放させる一方、後退クラッチ圧を供給して後退クラッチ９を締結させる。また、中立位置（レンジ信号＝Ｎレンジ）では、前進クラッチ圧と後退クラッチ圧をドレンに接続し、前進クラッチ８及び後退クラッチ９を共に解放させる。

ベルト式無段変速機４は、一対の可変プーリとして入力軸１１に連結されたプライマリプーリ１２と、出力軸１３に連結されたセカンダリプーリ１４とを備え、これら一対の可変プーリ１２、１４にはベルト１５が巻き掛けられる。ベルト１５はプライマリプーリ１２及びセカンダリプーリ１４に挟持され、プライマリプーリ１２の回転をセカンダリプーリ１４に伝達する。出力軸１３はアイドラギアやディファレンシャルギアを介して駆動輪５に連結される。

プライマリプーリ１２及びセカンダリプーリ１４によるベルト１５の挟持圧は、コントローラ２０からの指令に応じてプライマリ圧及びセカンダリ圧を供給するプーリ圧調整装置４０によって制御される。

プーリ圧調整装置４０は、油圧ポンプ１０からの油圧を元圧としてプライマリ圧及びセカンダリ圧を調整する。

コントローラ２０は、車速センサ１６からの車速信号、シフトレバーに応動するインヒビタスイッチ１７からのレンジ信号、車両がオフロード走行するとき運転者の意思により又は運転条件によりＯＮになるオフロードスイッチ１８からの信号、エンジン１からのエンジン回転速度信号等の運転状態に基づいて、油圧指令値を決定してクラッチ圧調整装置３０及びプーリ圧調整装置４０へ指令する。

なお、オフロードスイッチ１８は車両がオフロード走行するか否かを判断するために設けられており、オフロード走行時に運転者が操作するスイッチでもよいし、高速駆動状態と低速駆動状態とを切替え可能なトランスファーを搭載する車両においては、低速駆動状態が選択されたときＯＮとなるものでもよい。また、運転者の意思とは無関係に車両の走行状態に基づいてＯＮとなるものであってもよい。なお、オフロード走行とは車両が未舗装路などの悪路を走行することである。

本実施形態におけるベルト式無段変速機搭載車両の制御装置は以上のように構成され、前進クラッチ圧及び後退クラッチ圧がクラッチ圧調整装置３０によって制御され、プライマリ圧及びセカンダリ圧がプーリ圧調整装置４０によって制御されることにより、クラッチ８、９及びベルト１５に滑りが生じることを防止している。

しかし、車両がオフロード走行するときは路面がフラットではないので、駆動輪５が段差などを乗り越える際に路面から駆動輪５へとトルク（以下「スパイクトルク」という）が入力される。このときベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ１２にエンジントルクが入力され、セカンダリプーリ１４にスパイクトルクが入力されるので、ベルト１５がスリップする可能性がある。

そこで、ベルト１５のスリップを防止しながらクラッチ８、９の耐久性の低下を防止するように、以下に説明する制御を行う。

以下、コントローラ２０で行う制御について図２〜図４のフローチャートを参照しながら説明する。図２は、本実施形態におけるベルト式無段変速機搭載車両の制御装置の制御を示すフローチャートである。図３はクラッチ容量学習値の演算制御を示すフローチャートであり、図２のフローチャートとは独立して制御される。図４は、図２に示すクラッチ容量制御の終了制御を示すフローチャートである。

ステップＳ１では、制御フラグが０であるか否かを判定する。制御フラグが０であればステップＳ２へ進み、１であれば処理を終了する。制御フラグはクラッチ容量制御を行っていることを示すフラグあり、クラッチ容量制御を行っているとき１となり、行っていないとき０となる。クラッチ容量制御は前進クラッチ８又は後退クラッチ９の伝達可能トルクがベルト１５の伝達可能トルクより小さくなるように前進クラッチ圧又は後退クラッチ圧を低下させる制御であり、詳細については後述する。

ステップＳ２（オフロード走行判定手段）では、オフロードスイッチがＯＮであるか否かを判定する。オフロードスイッチがＯＮであればステップＳ３へ進み、ＯＦＦであれば処理を終了する。

ステップＳ３では、レンジ信号がＤレンジ又はＲレンジであるか否かを判定する。レンジ信号がＤレンジ又はＲレンジであればステップＳ４へ進み、Ｄ、Ｒレンジ以外のレンジであれば処理を終了する。本ステップではシフトポジションがエンジン１の駆動力が駆動輪５へと伝達されるレンジにあることを判定するものであり、Ｄ、Ｒレンジに限られるものではない。

ステップＳ４では、クラッチが締結途中でないか否かを判定する。クラッチが締結途中でなければステップＳ５へ進み、クラッチが締結途中であれば処理を終了する。ここで、シフトポジションが例えばＮレンジからＤレンジに移行したとき、解放状態にある前進クラッチ８に前進クラッチ圧が供給されて前進クラッチ８が締結され、ＮレンジからＲレンジに移行したとき、解放状態にある後退クラッチ９に後退クラッチ圧が供給されて後退クラッチ９が締結される。このように前進クラッチ圧又は後退クラッチ圧が供給されて前進クラッチ８又は後退クラッチ９が解放状態から締結状態へと移行しているとき、クラッチ締結途中であると判定される。

ステップＳ５ではカウントダウンタイマを作動させる。オフロードスイッチがＯＮとなると、車両がオフロード走行されて駆動輪５からの入力トルクが大きくなるので、プライマリプーリ１２及びセカンダリプーリ１４への供給油圧を増加させるように制御することでプライマリプーリ１２及びセカンダリプーリ１４とベルト１５との滑りを防止する。そこで、オフロードスイッチがＯＮとなってから、プーリ圧が実際にオフロード走行できる油圧まで上昇するのに要する時間をカウントダウンタイマの初期値に設定する。カウントダウンタイマの初期値は例えば１００ｍｓ〜２００ｍｓに設定される。

ステップＳ６（第１容量制御手段）では、プライマリプーリ１２及びセカンダリプーリ１４への供給油圧を増大させてベルト容量を増大させる。プライマリプーリ１２及びセカンダリプーリ１４への供給油圧は予め実験などによって求められる強度限界圧まで上昇させる。

ステップＳ７では、カウントダウンタイマがゼロであるか否かを判定する。カウントダウンタイマがゼロであればステップＳ８へ進み、ゼロでなければ処理を終了する。

ステップＳ８では、クラッチ容量を演算する。クラッチ容量は以下の（１）式に従って演算される。

（クラッチ容量）＝（クラッチ容量学習値）×（ベルト容量）−（クラッチ圧バラツキ）−（オフセット値） ・・・（１）
ここで、クラッチ容量学習値はクラッチ８、９がスリップする最大のクラッチ容量をそのときのエンジントルクで除算した値であり、演算方法については後述する。ベルト容量はベルト１５の伝達可能トルクであり、各プーリ圧に基づいて演算される。クラッチ圧バラツキはクラッチ圧の誤差分であり、クラッチ圧が指示値より高くなってもクラッチ８、９を滑らせることができるようにするために減算される。オフセット値は所定の値であり、クラッチ８、９を確実に滑らせるために減算される。

ステップＳ９（第１容量制御手段）では、クラッチ容量を制御する。クラッチ容量がステップＳ８において演算されたクラッチ容量となるようにクラッチ圧を制御する。

ステップＳ１０では、制御フラグを１にセットする。

次に図３のフローチャートを参照しながらクラッチ容量学習値の演算制御について説明する。なお、図２及び図３の制御開始条件が同時に満たされた場合には図２の制御を優先して行う。

ステップＳ２１では、クラッチ容量学習開始条件が成立したか否かを判定する。クラッチ容量学習開始条件は、以下の６つの条件を所定時間（例えば２ｓ）満足することである。

第１の条件は、クラッチ８、９が締結途中でないことである。クラッチ８、９が締結中でないとは、図２のステップＳ４において説明したように前進クラッチ圧又は後退クラッチ圧が供給されて前進クラッチ８又は後退クラッチ９が解放状態から締結状態へと移行中でないことである。

第２の条件は、スロットル開度が所定の範囲内であることである。スロットル開度が小いとエンジン１からの入力トルクがほとんどなく、学習値を演算することができない。また、スロットル開度が大きいとエンジン１からの入力トルクが大きいので、クラッチ容量学習制御によって何度もクラッチ８、９を滑らせると耐久性が低下する。

第３の条件は、変速比が所定の変速比より小さいことである。所定の変速比とは変速比が最Ｈｉｇｈとなる変速比に設定される。

第４の条件は、変速比変化率が所定の変化率より小さいことである。所定の変化率は変速比がほとんど変化していないと判断できる程度の値に設定される。

第５の条件は、油圧指示値の変化率がゼロであることである。油圧指示値は、例えばプーリ１２、１４への供給圧を制御するステップモータの指示値であり、この指示値は第４の条件と同様に変速比が変化していないと判断できる程度の値に設定される。

第６の条件は、ロックアップクラッチが締結中であることである。ロックアップクラッチが締結中でないとトルクコンバータ２で滑りを生じるのでクラッチ容量学習値を演算することができない。

ステップＳ２２では、カウント値に１を加算する。ここで、カウント値はステップＳ２１を満足し、かつ所定の条件を満足したときに加算される。所定の条件は前回カウント値を加算してからの走行距離やトリップ数などに基づいて設定される。

ステップＳ２３では、カウント値が所定カウント値より大きいか否かを判定する。カウント値が所定カウント値より大きければステップＳ２４へ進み、所定カウント値以下であれば処理を終了する。所定カウント値はクラッチ容量学習制御を行う所望の頻度に応じて設定され、例えばクラッチ８、９の締結及び解放の累積回数が多くなるほどクラッチ８、９のフェーシングのバラツキが大きくなるので、クラッチ容量学習制御を行う頻度が高くなるように設定される。

ステップＳ２４では、クラッチ容量をステップ的に低下させた後、一定のゲインで徐々に低下させる。ゲインはクラッチ８、９が滑り始めたことを正確に検出できるように予め実験などによって求めておく。

ステップＳ２５では、クラッチ滑りが生じたか否かを判定する。クラッチ滑りが生じていればステップＳ２６へ進み、滑りを生じていなければ処理を終了する。クラッチ滑りが生じたか否かはエンジン回転速度とプライマリ回転速度との差によって判断することができる。なお、本制御実行中はロックアップクラッチが締結されているのでトルクコンバータ２において滑りを生じることはほとんどない。

ステップＳ２６では、クラッチ滑りを生じてから所定時間経過後のクラッチ８、９の滑り量が正常範囲内にあるか否かを判定する。クラッチ８、９の滑り量が正常範囲内にあればステップＳ２７へ進み、正常範囲内になければステップＳ２１に戻る。クラッチ８、９の入出力回転速度差、すなわちエンジン回転速度とプライマリ回転速度との差が所定回転速度（例えば２０ｒｐｍ）以下であるときクラッチ８、９の滑り量が正常範囲内にあると判断される。エンジン回転速度とプライマリ回転速度との差が所定回転速度より大きいときは、回転センサの誤検知など何らかの異常が発生していると判断してクラッチ８、９の滑り量が正常範囲内にないと判断される。

ステップＳ２７（クラッチ容量学習手段）では、クラッチ容量学習値を記録する。クラッチ容量学習値とは、ステップＳ２６においてクラッチの滑り量が正常範囲内にあると判断されたときのクラッチ容量であり、このクラッチ容量学習値を記録して前回処理時のクラッチ容量学習値を更新する。

ステップＳ２８では、カウント値をリセットする。

ステップＳ２９では、クラッチ容量を元の値、すなわちエンジン１の最大トルクが入力されても滑らないクラッチ容量まで戻す。

次に図４のフローチャートを参照しながらクラッチ容量制御の終了制御について説明する。なお、本制御は図２の制御と同時に並行して行われる。

ステップＳ３１では、制御フラグが１であるか否かを判定する。制御フラグが１であればステップＳ３２へ進み、０であればステップＳ３９へ進む。

ステップＳ３２では、オフロードスイッチがＯＮであるか否かを判定する。オフロードスイッチがＯＮであればステップＳ３３へ進み、ＯＦＦであればステップＳ３６へ進む。

ステップＳ３３では、レンジ信号がＤレンジ又はＲレンジであるか否かを判定する。レンジ信号がＤレンジ又はＲレンジであればステップＳ３４へ進み、Ｄ、Ｒレンジ以外のレンジであればステップＳ３６へ進む。

ステップＳ３４では、クラッチ発熱量を演算する。クラッチ発熱量は以下の（２）式に従って演算される。

（クラッチ発熱量）＝（トルク）×（相対回転速度）×（滑り時間） ・・・（２）
ここで、トルクはクラッチ８、９が滑ることにより失われるトルクであり、プライマリプーリ１２の回転速度の変化速度及びプライマリプーリ１２とともに回転するすべての部材のイナーシャ係数に基づいて演算される。相対回転速度はクラッチ８、９の入出力要素の回転速度差であり、例えばプライマリ回転速度がクラッチ滑りによって落ち込んだときの回転速度と滑る前の回転速度との差として演算される。滑り時間はクラッチ８、９が滑っている時間である。

ステップＳ３５（クラッチ耐力限界判定手段）では、前進クラッチ８又は後退クラッチ９の発熱量が所定発熱量より小さいか否かを判定する。クラッチ発熱量が所定発熱量より小さければ処理を終了し、クラッチ発熱量が所定発熱量以上であればステップＳ３６へ進む。所定発熱量はクラッチ８、９の耐久性を保つことができる最大の発熱量であり、クラッチ８、９の締結及び解放を繰り返すほど低くなるように設定される。

クラッチ容量制御によってクラッチ容量が低減されているとき、スパイクトルクの入力によってベルト１５の代わりにクラッチ８、９が滑るが、クラッチ８、９の発熱量が所定発熱量を上回るほどクラッチ８、９の滑り量が大きくなるとクラッチ８、９の耐力が限界であると判断して、以下に説明する終了制御を行う。

一方ステップＳ３２、Ｓ３３又はＳ３５において条件を満たさないと判定されると、ステップＳ３６へ進んで制御フラグを０にセットする。

ステップＳ３７（第２容量制御手段）では、クラッチ容量制御を中止してクラッチ容量を図２のステップＳ９において制御する前の値、すなわちクラッチ容量の最大値に設定する。クラッチ容量の最大値はエンジン１の最大トルクが入力されても滑らないクラッチ容量である。

ステップＳ３８では、カウントダウンタイマを作動させる。カウントダウンタイマの初期値は、クラッチ容量制御を中止してからクラッチ容量が最大値まで上昇するのに要する時間に設定される。

ステップＳ３９では、カウントダウンタイマがゼロであるか否かを判定する。カウントダウンタイマがゼロであればステップＳ４０へ進み、ゼロでなければ処理を終了する。

ステップＳ４０（第２容量制御手段）では、ベルト容量を図２のステップＳ６において増大させる前の値まで低減させる。

次に図５、図６のタイムチャートを参照しながら本実施形態の作用について説明する。図５はクラッチ容量学習制御を示すタイムチャートであり、（ａ）はスロットル開度、（ｂ）はクラッチ容量、（ｃ）はロックアップ容量、（ｄ）は回転速度及び車速、（ｅ）はクラッチ容量学習値をそれぞれ示す。図６は本実施形態におけるベルト式無段変速機搭載車両の制御装置の作用を示すタイムチャートであり、（ａ）はスロットル開度、（ｂ）はオフロードスイッチ、（ｃ）はエンジントルク、（ｄ）はクラッチ容量、（ｅ）はタイマ、（ｆ）はベルト容量、（ｇ）はクラッチ発熱量をそれぞれ示す。

初めに図５を参照してクラッチ容量学習制御について説明する。時刻ｔ１において、スロットル開度が増大するとエンジン回転速度、プライマリ回転速度及び車速が上昇する。車速の上昇にともなってロックアップ容量を増大させてロックアップクラッチが締結される。

時刻ｔ２において、クラッチ容量学習開始条件が成立するとクラッチ容量をステップ的に低下させた後、一定のゲインで徐々に低下させる。クラッチ容量の低下により時刻ｔ３においてクラッチ滑りを生じ、エンジン回転速度がプライマリ回転速度より高くなる。

所定時間経過後の時刻ｔ４において、クラッチ滑りが正常範囲内にあると判定されるとこの時点におけるクラッチ容量を学習値として記録し、クラッチ容量を元の値に戻して学習を完了する。

次に図６を参照して本実施形態におけるベルト式無段変速機搭載車両の制御装置の作用について説明する。車両が走行中、時刻ｔ１においてオフロードスイッチがＯＮとなるとカウントダウンタイマを作動させ、プーリ１２、１４への供給油圧を強度限界圧となるまで増大させてベルト容量を増大させる。時刻ｔ２において、カウントダウンタイマがゼロとなるとクラッチ容量を学習値まで低減させる。

その後、前進クラッチ８はスパイクトルクの入力に応じて発熱し、時刻ｔ３において、前進クラッチ８の発熱量が所定発熱量以上となるとクラッチ容量制御を中止してクラッチ容量を最大値に設定するとともにカウントダウンタイマを作動させる。時刻ｔ４においてカウントダウンタイマがゼロとなるとベルト容量を低減させる。

以上のように本実施形態では、ベルト容量を増大させるとともにクラッチ容量を低減させ、クラッチ容量をベルト容量より小さくすることで路面からの入力トルクに対してクラッチ８、９を滑らせ、クラッチ８、９の耐力が限界であると判断されるとクラッチ容量及びベルト容量を元の値に戻し、クラッチ容量をベルト容量より大きくすることでクラッチ８、９の滑りを防止するので、ベルト１５のスリップ及び車両の走行性能の悪化を防止しながらクラッチ８、９の耐久性の悪化を防止することができる。（請求項１に対応）
また、クラッチ８、９が滑ることにより発生する熱量が所定の発熱量より多いときクラッチ８、９の耐力が限界であると判定されるので、クラッチ８、９のスリップ防止をベルト１５のスリップ防止より優先するタイミングを的確に判断することができ、クラッチ８、９の耐久性の悪化をより確実に防止することができる。（請求項２に対応）
さらに、車両がオフロード走行すると判定されたとき、例えばトランスファーの低速駆動レンジが選択されたとき、ベルト容量を増大させるとともにクラッチ容量を低減させ、クラッチ容量をベルト容量より小さくするので、オフロード走行によって路面からの入力トルクが大きくなってベルト１５が滑る状況を的確に判断することができ、ベルト１５のスリップをより確実に防止することができる。（請求項３に対応）
さらに、トルクコンバータ２のロックアップクラッチが締結中にクラッチ容量を徐々に低下させていき、クラッチ８、９に滑りを生じたときのクラッチ容量を学習値として予め記録しておき、オフロードスイッチがＯＮとなったときクラッチ容量を記録されている学習値に設定するので、クラッチ容量の低減量が不足してベルト１５がスリップすること、及びクラッチ容量を低減しすぎて車両の走行性能が悪化することを防止でき、クラッチ容量を過不足なく制御することができる。（請求項５に対応）
以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能である。

例えば、クラッチ８、９の滑りを防止するためにエンジン１からクラッチ８、９への入力トルクがクラッチ容量を超えないようにエンジントルクを制限してもよい。この場合、車両がオフロード走行すると判断されたとき、エンジントルクの制限を中止する。これにより、特に大きなエンジントルクを必要とするオフロード走行中にエンジントルクが制限されることを防止して車両の走行性能の悪化を防止できる。（請求項４に対応）

本実施形態におけるベルト式無段変速機搭載車両の制御装置の構成を示す概略構成図である。 本実施形態におけるベルト式無段変速機搭載車両の制御装置の制御を示すフローチャートである。 クラッチ容量学習値の演算制御を示すフローチャートである。 クラッチ容量制御の終了制御を示すフローチャートである。 クラッチ容量学習値の演算制御を示すタイムチャートである。 本実施形態におけるベルト式無段変速機搭載車両の制御装置の作用を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 前後進切り換え機構
４ ベルト式無段変速機
５ 駆動輪
７ 遊星歯車
８ 前進クラッチ
９ 後退クラッチ
１０ 油圧ポンプ
１１ 入力軸
１２ プライマリプーリ
１３ 出力軸
１４ セカンダリプーリ
１５ ベルト
１６ 車速センサ
１７ インヒビタスイッチ
１８ オフロードスイッチ
２０ コントローラ
３０ クラッチ圧調整装置
４０ プーリ圧調整装置

Claims (5)

1. エンジンの駆動力をクラッチ及びベルト式無段変速機を介して駆動輪へと伝達するベルト式無段変速機搭載車両の制御装置において、
   前記クラッチの伝達可能トルクであるクラッチ容量が前記ベルトの伝達可能トルクであるベルト容量より小さくなるように、クラッチ容量及びベルト容量を制御する第１容量制御手段と、
   前記車両の運転状態に基づいて前記クラッチの耐力が限界であるか否かを判定するクラッチ耐力限界判定手段と、
   前記第１容量制御手段によってクラッチ容量及びベルト容量を制御しているときに、前記クラッチの耐力が限界であると判定されたとき、クラッチ容量がベルト容量より大きくなるように、クラッチ容量及びベルト容量を制御する第２容量制御手段と、
   を備えることを特徴とするベルト式無段変速機搭載車両の制御装置。
2. 前記クラッチ耐力限界判定手段は、前記クラッチが滑ることにより発生する熱量が所定の発熱量より多いとき前記クラッチの耐力が限界であると判定することを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機搭載車両の制御装置。
3. 前記車両がオフロード走行するか否かを判定するオフロード走行判定手段をさらに備え、
   前記第１容量制御手段は、前記車両がオフロード走行すると判定されたとき、クラッチ容量がベルト容量より小さくなるように、クラッチ容量及びベルト容量を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載のベルト式無段変速機搭載車両の制御装置。
4. 前記エンジンから前記クラッチへの入力トルクがクラッチ容量を超えないように前記エンジンのトルクを制限するエンジントルク制限手段をさらに備え、
   前記エンジントルク制限手段は、前記車両がオフロード走行すると判定されたとき前記エンジントルクの制限を中止することを特徴とする請求項３に記載のベルト式無段変速機搭載車両の制御装置。
5. 前記エンジンと前記クラッチとの間に滑りを生じていない運転状態において、クラッチ容量を徐々に低下させていき、前記クラッチに滑りを生じたときのクラッチ容量を学習値として記録するクラッチ容量学習手段をさらに備え、
   前記第１容量制御手段は、クラッチ容量を前記学習値となるように制御することを特徴とする請求項１から４までのいずれか１項に記載のベルト式無段変速機搭載車両の制御装置。