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JP4882690B2 - Power transmission device for vehicle - Google Patents
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JP4882690B2 - Power transmission device for vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関と、その内燃機関に相互に動力伝達可能な電動機と、その内燃機関と電動機との間に介装されているダンパとを、備えた車両用動力伝達装置に関し、特に捩れ振動および駆動系から発生するこもり音の抑制を両立させる車両用動力伝達装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle power transmission device including an internal combustion engine, an electric motor capable of transmitting power to the internal combustion engine, and a damper interposed between the internal combustion engine and the electric motor, and more particularly torsion. The present invention relates to a vehicular power transmission device that achieves both suppression of vibration and noise generated from a drive system.

車両において、内燃機関と駆動系との間の動力伝達部に介装されて捩り振動を抑制するトーショナルダンパがよく知られている。一般に、トーショナルダンパは、内燃機関側回転部材と駆動系側回転部材との間にダンパスプリングおよび摩擦係合要素が介装されており内燃機関から発生する回転変動（捩れ振動）を吸収させて駆動系へ伝達される回転変動を低減させている。特許文献１のトーショナルダンパでは、ダンパスプリング内にスプリングの弾性運動を拘束するＥＲ流体が充填されたチェンバを設け、そのチェンバ内のＥＲ流体に電流を引加することでダンパスプリングの特性（ダンピング係数）を適宜変化させてエンジンの異常トルク変動による捩れ振動を抑制させている。   2. Description of the Related Art A torsional damper that suppresses torsional vibration by being interposed in a power transmission unit between an internal combustion engine and a drive system in a vehicle is well known. In general, a torsional damper has a damper spring and a friction engagement element interposed between an internal combustion engine side rotation member and a drive system side rotation member, and absorbs rotational fluctuations (torsional vibration) generated from the internal combustion engine. The rotational fluctuation transmitted to the drive system is reduced. In the torsional damper of Patent Document 1, a damper spring is provided with a chamber filled with an ER fluid that restrains the elastic motion of the spring, and an electric current is applied to the ER fluid in the chamber so that the characteristic of the damper spring (damping) The coefficient) is appropriately changed to suppress torsional vibration due to abnormal torque fluctuation of the engine.

特開２００１−１２４１０８号公報JP 2001-124108 A

ところで、内燃機関とその内燃機関に相互に動力伝達可能な電動機と、その内燃機関と電動機との間に介装されているトーショナルダンパとを備えた形式の車両用動力伝達装置がある。このような形式の動力伝達装置では、内燃機関の始動および停止が頻繁に為されるものが多く、この内燃機関の始動および停止の際に発生する共振による捩れ振動と駆動系から発生するこもり音が問題となっている。一般に、内燃機関の始動および停止時の捩れ振動を抑制させるには、トーショナルダンパ内の摩擦係合要素の係合力を大きく設定することで、トーショナルダンパの捩れ振動が収束し易く、内燃機関の始動および停止時においては有効である。ところが、摩擦係合要素の係合力を大きく設定すると、内燃機関の駆動力を使用して走行する場合に、内燃機関のトルク変動がそのまま駆動系に伝達されて駆動系からのこもり音が発生しやすくなる。   By the way, there is a vehicle power transmission device of a type including an internal combustion engine, an electric motor capable of transmitting power to the internal combustion engine, and a torsional damper interposed between the internal combustion engine and the electric motor. In such a type of power transmission device, the internal combustion engine is often started and stopped frequently, and a torsional vibration due to resonance that occurs when the internal combustion engine is started and stopped, and a noise generated from the drive system. Is a problem. Generally, in order to suppress torsional vibrations at the start and stop of an internal combustion engine, the torsional vibrations of the torsional damper can be easily converged by setting the engagement force of the frictional engagement element in the torsional damper large, and the internal combustion engine It is effective when starting and stopping. However, if the engagement force of the friction engagement element is set to be large, when traveling using the driving force of the internal combustion engine, torque fluctuations of the internal combustion engine are transmitted to the drive system as they are, and a loud noise is generated from the drive system. It becomes easy.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、内燃機関に起因する捩れ振動および駆動系から発生するこもり音の抑制を両立することができる車両用動力伝達装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide power for a vehicle that can achieve both suppression of torsional vibration caused by an internal combustion engine and noise generated from a drive system. It is to provide a transmission device.

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、内燃機関と、その内燃機関の出力を電動機および出力部材へ伝達するトルク合成分配機構と、その内燃機関とトルク合成分配機構との間に介装されているダンパとを、備え、前記ダンパ内に設けられた摩擦係合要素の係合状態を制御することにより、前記内燃機関の運転状態に応じて前記ダンパのヒステリシストルクが調整可能であり、前記内燃機関の要求出力が零とされることにより前記内燃機関のトルクが低下する運転状態とされると前記ダンパのヒステリシストルクを低減するように指示を行うことを特徴とする。 In order to achieve the above object, the gist of the invention according to claim 1 is an internal combustion engine, a torque composition distribution mechanism for transmitting an output of the internal combustion engine to an electric motor and an output member, and the internal combustion engine and the torque composition. A damper interposed between the distribution mechanism and the engagement state of the friction engagement element provided in the damper, thereby controlling the damper according to the operating state of the internal combustion engine. The hysteresis torque can be adjusted, and an instruction is given to reduce the hysteresis torque of the damper when the operation output in which the torque of the internal combustion engine is reduced by setting the required output of the internal combustion engine to zero. Features.

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置において、低温時の前記内燃機関の始動時において、その内燃機関の回転速度がその共振域に達すると、前記ダンパのヒステリシストルクを増大させることを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, in the vehicle power transmission device according to the first aspect, when the internal combustion engine starts at a low temperature and the rotational speed of the internal combustion engine reaches its resonance range. The hysteresis torque of the damper is increased.

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置において、所定値以下の回転数変化率で前記内燃機関を停止させる場合に、前記ダンパのヒステリシストルクを増大させることを特徴とする。   The gist of the invention according to claim 3 is that, in the vehicle power transmission device according to claim 1, when the internal combustion engine is stopped at a rotational speed change rate equal to or less than a predetermined value, the hysteresis torque of the damper is set. It is characterized by increasing.

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１の車両用動力伝達装置において、前記内燃機関に負荷がかかっていないアイドル状態において、前記内燃機関のトルク変動を吸収するように前記ダンパのヒステリシストルクを低減させることを特徴とする。
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the vehicle power transmission device according to any one of the first to third aspects, wherein the torque of the internal combustion engine is in an idle state where the internal combustion engine is not loaded. The hysteresis torque of the damper is reduced so as to absorb the fluctuation.

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１の車両用動力伝達装置において、前記内燃機関のフューエルカット時において、前記ダンパのヒステリシストルクを低減させることを特徴とする。
According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a vehicular power transmission device according to any one of the first to third aspects, wherein the hysteresis torque of the damper is reduced during fuel cut of the internal combustion engine. It is characterized by.

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１の車両用動力伝達装置において、前記内燃機関の停止直前時において、前記ダンパのヒステリシストルクを低減させることを特徴とする。
According to a sixth aspect of the present invention, in the vehicular power transmission device according to any one of the first to third aspects, the hysteresis torque of the damper is reduced immediately before the internal combustion engine is stopped. It is characterized by.

また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至３のいずれか１の車両用動力伝達装置において、前記内燃機関の回転速度の時間あたりの増加率が予め定めた所定値以上になったときに、前記ダンパのヒステリシストルクを一時的に増大させることを特徴とする。
According to a seventh aspect of the present invention, there is provided the vehicle power transmission device according to any one of the first to third aspects, wherein a rate of increase of the rotational speed of the internal combustion engine per time is a predetermined value. When this is the case , the hysteresis torque of the damper is temporarily increased.

また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項７の車両用動力伝達装置において、前記ダンパのヒステリシストルクの一時的な増大は、前記内燃機関の前記電動機による起動時およびその内燃機関の初爆から内燃機関の回転速度が安定するまでの間の少なくとも一方であることを特徴とする。   The gist of the invention according to claim 8 is the vehicle power transmission device according to claim 7, wherein the temporary increase in the hysteresis torque of the damper is caused when the internal combustion engine is started by the electric motor and the internal combustion engine. It is at least one of the period from the initial explosion of the engine until the rotational speed of the internal combustion engine is stabilized.

また、請求項９にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置において、車両の定常負荷運転時において、前記内燃機関および駆動系の回転変動に基づいて設定される最適なヒステリシストルクを学習させ、その学習されたヒステリシスを逐次負荷することを特徴とする。
According to a ninth aspect of the present invention, there is provided a vehicular power transmission device according to the first aspect, wherein the optimum power is set based on rotational fluctuations of the internal combustion engine and the drive system during a steady load operation of the vehicle. It is characterized by learning a proper hysteresis torque and sequentially loading the learned hysteresis .

また、請求項１０にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置において、前記ダンパのヒステリシストルクが増大した状態で故障した際に、前記内燃機関のトルクを低減することを特徴とする。
According to a tenth aspect of the present invention, in the vehicle power transmission device according to the first aspect, the torque of the internal combustion engine is reduced when a failure occurs while the hysteresis torque of the damper is increased. It is characterized by.

また、請求項１１にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置において、前記ダンパのヒステリシストルクが低減した状態で故障した際に、前記内燃機関の始動および停止を繰り返す間欠運転を禁止することを特徴とする。
The gist of the invention according to claim 11 is that in the vehicle power transmission device according to claim 1, when the hysteresis torque of the damper is reduced, the internal combustion engine is repeatedly started and stopped. It is characterized by prohibiting intermittent operation.

請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記ダンパ内に設けられた摩擦係合要素の係合状態を制御することにより、前記内燃機関の運転状態に応じてダンパのヒステリシストルクを調整可能であり、前記内燃機関の要求出力が零とされることにより前記内燃機関のトルクが低下する運転状態とされると前記ダンパのヒステリシストルクを低減するように指示を行うため、内燃機関のトルク変動が低下する運転状態とされると前記ダンパのヒステリシストルクが低減されることで、ダンパによって内燃機関のトルク変動が効果的に吸収される。従って、内燃機関のトルク変動が駆動系に伝達されることで発生するこもり音を低減させることができる。
According to the vehicle power transmission device of the first aspect of the invention, the hysteresis torque of the damper is controlled according to the operating state of the internal combustion engine by controlling the engagement state of the friction engagement element provided in the damper. The internal combustion engine is instructed to reduce the hysteresis torque of the damper when an operation state in which the torque of the internal combustion engine is reduced by setting the required output of the internal combustion engine to zero is set. When the engine is in an operating state in which the torque fluctuation decreases, the hysteresis torque of the damper is reduced, so that the torque fluctuation of the internal combustion engine is effectively absorbed by the damper. Accordingly, it is possible to reduce the noise caused by transmitting torque fluctuations of the internal combustion engine to the drive system.

また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、低温時の前記内燃機関の始動時において、その内燃機関の回転速度が共振域に達すると、前記ダンパのヒステリシストルクを増大させることで、共振域で発生する共振振動を低減させることができる。   According to the vehicle power transmission device of the second aspect of the present invention, when the internal combustion engine starts at a low temperature and the rotational speed of the internal combustion engine reaches a resonance range, the hysteresis torque of the damper is increased. Thereby, the resonance vibration generated in the resonance region can be reduced.

また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、所定値以下の回転数変化率で前記内燃機関を停止させる場合に、前記ダンパのヒステリシストルクを増大させることで、内燃機関が停止の際に通過する共振域での共振振動を低減させることができる。   According to the vehicle power transmission device of the invention of claim 3, when the internal combustion engine is stopped at a rotational speed change rate equal to or less than a predetermined value, the hysteresis torque of the damper is increased, so that the internal combustion engine It is possible to reduce the resonance vibration in the resonance region that passes when stopping.

また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記内燃機関に負荷がかかっていないアイドル状態において、前記内燃機関のトルク変動を吸収するように前記ダンパのヒステリシストルクを低減させることで、内燃機関の不定期なトルク変動をダンパによって効果的に吸収させることができ、駆動系に伝達されるトルク変動が低減されて駆動系で発生する振動を低減させることができる。 According to the vehicle power transmission device of the invention of claim 4, the hysteresis torque of the damper is reduced so as to absorb the torque fluctuation of the internal combustion engine in an idle state where the load is not applied to the internal combustion engine. Thus, irregular torque fluctuations of the internal combustion engine can be effectively absorbed by the damper, and torque fluctuations transmitted to the drive system can be reduced, and vibrations generated in the drive system can be reduced.

また、請求項５にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記内燃機関のフューエルカット時において、前記ダンパのヒステリシストルクを低減させることで、フューエルカット時のトルク変動をダンパによって効果的に吸収することができる。これにより駆動系に伝達されるトルク変動が低減されて駆動系で発生する振動を低減させることができる。   In the vehicle power transmission device according to the fifth aspect of the present invention, by reducing the hysteresis torque of the damper at the time of fuel cut of the internal combustion engine, the torque fluctuation at the time of fuel cut is effectively reduced by the damper. Can be absorbed. Thereby, the torque fluctuation transmitted to the drive system is reduced, and the vibration generated in the drive system can be reduced.

また、請求項６にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記内燃機関の停止直前時において、前記ダンパのヒステリシストルクを低減させることで、内燃機関停止時に発生するポンピングトルクによるトルク変動をダンパによって効果的に吸収させることができ、トルク変動による振動やこもり音を低減させることができる。   According to the vehicle power transmission device of the invention of claim 6, torque fluctuation due to the pumping torque generated when the internal combustion engine is stopped is reduced by reducing the hysteresis torque of the damper immediately before the internal combustion engine is stopped. It can be effectively absorbed by the damper, and vibrations caused by torque fluctuations and noise can be reduced.

また、請求項７にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記内燃機関の回転速度の時間あたりの増加率が予め定めた所定値以上になったときに、前記ダンパのヒステリシストルクを一時的に増大させることで、トルクの入力状態に応じて振動を効果的に低減させることができる。
According to the vehicle power transmission device of the invention according to claim 7, when the rate of increase of the rotational speed of the internal combustion engine per time exceeds a predetermined value, the hysteresis torque of the damper is temporarily increased. Therefore, vibration can be effectively reduced according to the input state of torque.

また、請求項８にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記ダンパのヒステリシストルクの一時的な増大は、前記内燃機関の前記電動機による起動時およびその内燃機関の初爆から内燃機関の回転速度が安定するまでの間の少なくとも一方であることで、内燃機関の初爆時の車両振動の低減および／または初爆後の内燃機関の爆発一次振動を低減させることができる。   According to the vehicle power transmission device of the invention according to claim 8, the temporary increase in the hysteresis torque of the damper is caused when the internal combustion engine is started by the motor and from the initial explosion of the internal combustion engine. By being at least one until the rotational speed is stabilized, it is possible to reduce vehicle vibration at the time of the first explosion of the internal combustion engine and / or primary explosion vibration of the internal combustion engine after the first explosion.

また、請求項９にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、車両の定常負荷運転時において、前記内燃機関および駆動系の回転変動に基づいて設定される最適なヒステリシストルクを学習させ、その学習されたヒステリシストルクを逐次負荷することで、内燃機関のトルク変動やダンパのヒステリシストルクの経時変化等に対して最適なヒステリシストルクを負荷することができる。
According to the vehicle power transmission device of the invention according to claim 9, during the steady load operation of the vehicle, the optimum hysteresis torque set based on the rotational fluctuations of the internal combustion engine and the drive system is learned , and By sequentially loading the learned hysteresis torque , it is possible to load the optimum hysteresis torque against torque fluctuations of the internal combustion engine, changes with time in the hysteresis torque of the damper, and the like .

また、請求項１０にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記ダンパのヒステリシストルクが増大した状態で故障した際に、前記内燃機関のトルクを低減することで、大きなトルク変動が駆動系に伝達されることを防止することができる。
According to the vehicle power transmission device of the invention according to claim 10, when a failure occurs in a state where the hysteresis torque of the damper is increased, the torque of the internal combustion engine is reduced, whereby a large torque fluctuation is caused. Can be prevented from being transmitted.

また、請求項１１にかかる発明の車両用動力伝達装置によれば、前記ダンパのヒステリシストルクが低減した状態で故障した際に、前記内燃機関の始動および停止を繰り返す間欠運転を禁止することで、内燃機関始動時および停止時の共振振動を回避することができる。 According to the vehicle power transmission device of the invention according to claim 11, when the failure occurs in a state where the hysteresis torque of the damper is reduced, the intermittent operation that repeats starting and stopping of the internal combustion engine is prohibited. Resonant vibration at the time of starting and stopping of the internal combustion engine can be avoided.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明が好適に適用されたハイブリッド駆動装置１０を説明する図である。図１に示すように、ハイブリッド駆動装置１０では、車両において、主駆動源である第１駆動源１２の駆動力が出力部材として機能する出力部材１４に伝達され、その出力部材１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８に伝達されるようになっている。また、このハイブリッド駆動装置１０には、走行のために駆動力を出力する駆動制御或いはエネルギを回収するための回生制御を実行可能な第２駆動源２０が設けられている。なお、本実施例のハイブリッド駆動装置１０が、本発明の車両用動力伝達装置に対応している。   FIG. 1 is a diagram illustrating a hybrid drive apparatus 10 to which the present invention is preferably applied. As shown in FIG. 1, in the hybrid drive device 10, in the vehicle, the driving force of the first drive source 12, which is the main drive source, is transmitted to the output member 14 that functions as an output member. It is transmitted to the pair of left and right drive wheels 18 via the device 16. Further, the hybrid drive device 10 is provided with a second drive source 20 capable of executing drive control for outputting drive force for traveling or regenerative control for recovering energy. Note that the hybrid drive device 10 of this embodiment corresponds to the vehicle power transmission device of the present invention.

上記第１駆動源１２は、エンジン２４と、エンジン２４の出力を第１電動機ＭＧ１および出力部材１４へ伝達するトルク合成分配機構として機能する遊星歯車装置２６と、その遊星歯車装置２６と第１電動機ＭＧ１との間に介装されているトーショナルダンパ２２とから主に構成されている。上記エンジン２４は、ガソリンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置２８によってスロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御される。上記電子制御装置２８には、アクセルペダル２７の操作量を検出するアクセル開度センサＡＳ、ブレーキペダル２９の操作量を検出するためのブレーキセンサＢＳ、シフトレバー３５の操作位置を検出するための操作位置センサＳＳ等からの検出信号が供給されている。なお、本実施例のエンジン２４が、本発明の内燃機関に対応している。   The first drive source 12 includes an engine 24, a planetary gear device 26 that functions as a torque combining and distributing mechanism that transmits the output of the engine 24 to the first electric motor MG1 and the output member 14, and the planetary gear device 26 and the first electric motor. It is mainly comprised from the torsional damper 22 interposed between MG1. The engine 24 is a known internal combustion engine that outputs power by burning fuel such as gasoline or a diesel engine, and the throttle opening, intake air amount, fuel supply amount is controlled by an electronic control unit 28 mainly composed of a microcomputer. The operating state such as the ignition timing is electrically controlled. The electronic control unit 28 includes an accelerator opening sensor AS for detecting the operation amount of the accelerator pedal 27, a brake sensor BS for detecting the operation amount of the brake pedal 29, and an operation for detecting the operation position of the shift lever 35. A detection signal from the position sensor SS or the like is supplied. Note that the engine 24 of this embodiment corresponds to the internal combustion engine of the present invention.

第１電動機ＭＧ１は、例えば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、電子制御装置２８によってそのインバータ３０が制御されることにより、第１電動機ＭＧ１の出力トルク或いは回生トルクが調整或いは設定されるようになっている。なお、本実施例の第１電動機ＭＧ１が、本発明の電動機に対応している。   The first motor MG1 is, for example, a synchronous motor, and is configured to selectively generate a function as a motor that generates a drive torque and a function as a generator, and stores electricity such as a battery and a capacitor via an inverter 30. It is connected to the device 32. Then, the output torque or regenerative torque of the first electric motor MG1 is adjusted or set by controlling the inverter 30 by the electronic control unit 28. Note that the first electric motor MG1 of the present embodiment corresponds to the electric motor of the present invention.

遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０、およびこれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転および公転可能に支持するキャリヤＣ０の三つの回転要素を備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車装置である。遊星歯車装置２６は、エンジン２４に同心に設けられている。なお、本実施例の遊星歯車装置２６が、本発明のトルク合成分配機構に対応している。また、遊星歯車装置２６は、回転軸に対して対称的に構成されているため、図１ではその下半分は省略されている。   The planetary gear unit 26 includes three rotating elements of a carrier C0 that supports the sun gear S0, the ring gear R0 arranged concentrically with the sun gear S0, and the pinion gear P0 that meshes with the sun gear S0 and the ring gear R0 so as to rotate and revolve. Is a single pinion type planetary gear device that generates a known differential action. The planetary gear device 26 is provided concentrically with the engine 24. Note that the planetary gear unit 26 of the present embodiment corresponds to the torque combining and distributing mechanism of the present invention. Further, since the planetary gear device 26 is configured symmetrically with respect to the rotation axis, the lower half thereof is omitted in FIG.

本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６は、捩れ振動を吸収するためのトーショナルダンパ２２を介して遊星歯車装置２６のキャリヤＣ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１電動機ＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力部材１４が連結されている。これより、キャリヤＣ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。   In this embodiment, the crankshaft 36 of the engine 24 is connected to the carrier C0 of the planetary gear device 26 via the torsional damper 22 for absorbing torsional vibration. On the other hand, the first motor MG1 is connected to the sun gear S0, and the output member 14 is connected to the ring gear R0. Thus, the carrier C0 functions as an input element, the sun gear S0 functions as a reaction force element, and the ring gear R0 functions as an output element.

トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６の各回転要素の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒは、サンギヤＳ０、キャリヤＣ０、およびリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸Ｃ、および縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸Ｃとの間隔を１としたとき、縦軸Ｃと縦軸Ｒとの間隔がρ（サンギヤＳ０の歯数ＺＳ／リングギヤＲ０の歯数ＺＲ）となるように設定されたものである。 The relative relationship of the rotating elements of the single pinion type planetary gear unit 26 functioning as a torque synthesizing / distributing mechanism is shown by the alignment chart of FIG. In this nomograph, the vertical axis S, the vertical axis C, and the vertical axis R are axes respectively representing the rotational speeds of the sun gear S0, the carrier C0, and the ring gear R0. The vertical axis S, the vertical axis C, and the vertical axis The mutual interval of R is 1 when the interval between the vertical axis S and the vertical axis C is 1, and the interval between the vertical axis C and the vertical axis R is ρ (the number of teeth Z S of the sun gear S0 / the number of teeth Z of the ring gear R0). R ).

遊星歯車装置２６において、キャリヤＣ０に入力されるエンジン２４の出力トルクに対して、第１電動機ＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、エンジン２４から入力されたトルクよりも大きいトルクが現れるので、第１電動機ＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）が一定であるとき、第１電動機ＭＧ１の回転速度を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度ＮＥを連続的に変化させることができる。図２の破線は、第１電動機ＭＧ１の回転速度を実線に示す値から下げたときにエンジン２４の回転速度ＮＥが低下する状態を示している。すなわち、エンジン２４の回転速度ＮＥを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、第１電動機ＭＧ１を制御することによって実行させることができる。 In the planetary gear device 26, when the reaction torque generated by the first electric motor MG1 is input to the sun gear S0 with respect to the output torque of the engine 24 input to the carrier C0, the ring gear R0, which is an output element, Since a torque larger than the torque input from 24 appears, the first motor MG1 functions as a generator. Further, when the rotational speed of the ring gear R0 (output shaft speed) is constant, by changing the rotational speed of the first motor MG1 vertically, it is possible to continuously change the rotational speed N E of the engine 24 . The broken line in FIG. 2 shows a state where the rotational speed NE of the engine 24 decreases when the rotational speed of the first electric motor MG1 is lowered from the value shown by the solid line. That is, the control for setting the rotational speed NE of the engine 24 to, for example, the rotational speed with the best fuel efficiency can be executed by controlling the first electric motor MG1.

第２駆動源２０は、電子制御装置２８によりインバータ４０を介して制御されることにより、アシスト用出力トルク或いは回生トルクが調整或いは設定される電動機である第２電動機ＭＧ２から構成されており、出力部材１４に連結されている。   The second drive source 20 is configured by a second electric motor MG2 that is an electric motor whose output torque for assist or regenerative torque is adjusted or set by being controlled by the electronic control unit 28 via the inverter 40. It is connected to the member 14.

図３は、図１のトーショナルダンパ２２の構造を説明するための断面図である。トーショナルダンパ２２は、キャリヤＣ０に連結された伝達軸４４とエンジン２４のクランク軸３６との間に介装されている。なお、本実施例のトーショナルダンパ２２が、本発明のダンパに対応している。   FIG. 3 is a cross-sectional view for explaining the structure of the torsional damper 22 of FIG. The torsional damper 22 is interposed between the transmission shaft 44 connected to the carrier C0 and the crankshaft 36 of the engine 24. Note that the torsional damper 22 of this embodiment corresponds to the damper of the present invention.

トーショナルダンパ２２は、エンジン２４の駆動力が伝達されるダンパ入力部材４２および遊星歯車装置２６のキャリヤＣ０に連結された伝達軸４４に動力を伝達するダンパ出力部材４６の２つの部材に大別され、このダンパ入力部材４２とダンパ出力部材４６との間には、コイル上のダンパスプリング４８および摩擦機構５０が介装されている。なお、本実施例の摩擦機構５０が、本発明の摩擦係合要素に対応している。   The torsional damper 22 is roughly divided into two members: a damper input member 42 for transmitting the driving force of the engine 24 and a damper output member 46 for transmitting power to the transmission shaft 44 connected to the carrier C0 of the planetary gear unit 26. A damper spring 48 and a friction mechanism 50 on the coil are interposed between the damper input member 42 and the damper output member 46. In addition, the friction mechanism 50 of a present Example respond | corresponds to the friction engagement element of this invention.

ダンパ入力部材４２は、その外周部がボルト５２によってフライホイール３８の外周部と接続されることで、フライホイール３８と一体的に回転させられる。また、このダンパ入力部材４２の内周側は、リベット５４によって連結されている一対の円板状のドライブプレート５６によって構成されている。   The damper input member 42 is rotated integrally with the flywheel 38 by connecting the outer periphery of the damper input member 42 to the outer periphery of the flywheel 38 with a bolt 52. Further, the inner peripheral side of the damper input member 42 is constituted by a pair of disk-like drive plates 56 connected by rivets 54.

ダンパ出力部材４６は、内周部が伝達軸４４にスプライン嵌合されることで一体的に回転させられるハブ部材５８によって主に構成されている。ハブ部材５８は伝達軸４４に相対回転不能にスプライン嵌合されている筒状の基部６０と、その基部６０から径方向外側に向かって伸びる円板状のツバ部６２とで構成されている。ツバ部６２の径方向外側には等角度間隔に複数個の空間が形成されていると共に、ダンパ入力部材４２の一対のドライブプレート５６においてもツバ部６２に形成されている空間に対応する位置に空間が形成されており、このそれぞれの空間内にダンパスプリング４８が介装されている。これにより、ダンパ入力部材４２およびダンパ出力部材４６はダンパスプリング４８の弾性変形に応じて所定の相対移動が可能となっている。   The damper output member 46 is mainly configured by a hub member 58 that is integrally rotated by spline-fitting an inner peripheral portion to the transmission shaft 44. The hub member 58 includes a cylindrical base portion 60 that is spline-fitted to the transmission shaft 44 so as not to rotate relative to the transmission shaft 44, and a disc-shaped flange portion 62 that extends radially outward from the base portion 60. A plurality of spaces are formed at equiangular intervals on the outer side in the radial direction of the flange portion 62, and the pair of drive plates 56 of the damper input member 42 are also at positions corresponding to the spaces formed in the flange portion 62. Spaces are formed, and damper springs 48 are interposed in the respective spaces. As a result, the damper input member 42 and the damper output member 46 can be moved relative to each other in accordance with the elastic deformation of the damper spring 48.

ダンパ入力部材４２である一対のドライブプレート５６は、ダンパ出力部材４６であるハブ部材５８の基部６０近傍まで径方向内側に伸びており、この一対のドライブプレート５６とダンパ出力部材４６のツバ部６２の軸心方向両側との間には、それぞれ円板状の摩擦材６４が介装されている。   The pair of drive plates 56 that are the damper input member 42 extend radially inward to the vicinity of the base portion 60 of the hub member 58 that is the damper output member 46, and the flange portion 62 of the pair of drive plates 56 and the damper output member 46. A disc-shaped friction material 64 is interposed between the both sides in the axial direction.

ここで、摩擦材６４はツバ部６２内に軸心方向に摺動可能に嵌め付けられている一対のピストン６６によって押圧される構造となっている。一対のピストン６６は互いにスプリング６８によって連結されており、それぞれ所定の押圧力で摩擦材６４を押圧している。また、ピストン６６とツバ部６２との摺動面は油密となっており、この一対のピストン６６の間には油室７０が形成されている。この油室７０には、電子制御装置２８により制御可能な図示しないリニアソレノイドバルブなどによって調圧された作動油が供給され、この作動油が供給されると、ピストン６６がスプリング６８の弾性力に抗って摩擦材６４を押圧する。図示しないリニアソレノイドバルブによって調圧された作動油は、伝達軸４４に形成されている大径油路７２に供給され、大径油路７２から径方向に形成されている小径由路７４を通って、この小径油路７４と連通するハブ部材５８の連通油路７６を介して油室７０に供給される。ここで、このピストン６６による摩擦機構５０の押圧力すなわち係合力は、リニアソレノイドバルブによって油圧を制御することで制御可能となっている。このように、摩擦機構５０の係合力は、車両の走行状態に応じて電子制御装置２８よって制御可能となっている。   Here, the friction material 64 is configured to be pressed by a pair of pistons 66 slidably fitted in the flange portion 62 in the axial direction. The pair of pistons 66 are connected to each other by springs 68 and press the friction material 64 with a predetermined pressing force. The sliding surface between the piston 66 and the flange portion 62 is oil-tight, and an oil chamber 70 is formed between the pair of pistons 66. The oil chamber 70 is supplied with hydraulic oil pressure-controlled by a linear solenoid valve (not shown) that can be controlled by the electronic control unit 28, and when this hydraulic oil is supplied, the piston 66 receives the elastic force of the spring 68. The friction material 64 is pressed against it. The hydraulic oil regulated by a linear solenoid valve (not shown) is supplied to a large-diameter oil passage 72 formed in the transmission shaft 44 and passes through a small-diameter passage 74 formed radially from the large-diameter oil passage 72. Then, the oil is supplied to the oil chamber 70 through the communication oil passage 76 of the hub member 58 that communicates with the small diameter oil passage 74. Here, the pressing force, that is, the engaging force of the friction mechanism 50 by the piston 66 can be controlled by controlling the hydraulic pressure with a linear solenoid valve. Thus, the engagement force of the friction mechanism 50 can be controlled by the electronic control unit 28 in accordance with the traveling state of the vehicle.

図４は、本実施例のハイブリッド駆動装置１０を制御するための電子制御装置２８に入力される信号及びその電子制御装置２８から出力される信号を例示している。この電子制御装置２８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン２４、第１、第２電動機ＭＧ１、ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御等の駆動制御を実行するものである。   FIG. 4 illustrates a signal input to the electronic control device 28 for controlling the hybrid drive device 10 of the present embodiment and a signal output from the electronic control device 28. The electronic control unit 28 includes a so-called microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like, and performs signal processing according to a program stored in the ROM in advance using the temporary storage function of the RAM. By performing the above, drive control such as hybrid drive control related to the engine 24, the first and second electric motors MG1, MG2 is executed.

電子制御装置２８には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰＷを表す信号、シフトレバーのシフトポジションＰＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン２４の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動状態A/Cを表す信号、出力軸の回転速度（以下、出力軸回転速度）ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機ＭＧ１の回転速度ＮＭ１を表す信号、第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮＭ２を表す信号、蓄電装置３２の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。 The electronic control device 28 includes a signal indicating the engine water temperature TEMP W , a signal indicating the number of operations at the shift position P SH of the shift lever and the “M” position, and the like from the sensors and switches as shown in FIG. signals indicative of engine rotational speed N E is the rotational speed, a signal indicative of the gear ratio sequence set value, a signal for commanding the M mode (manual shift running mode), a signal representing the operation state a / C of the air conditioner, the output shaft Corresponds to a signal representing the vehicle speed V corresponding to the rotational speed (hereinafter referred to as the output shaft rotational speed) N OUT , a signal representing the side brake operation, a signal representing the foot brake operation, a signal representing the catalyst temperature, and the driver's required output amount. A signal representing the accelerator opening Acc, which is the amount of operation of the accelerator pedal, a signal representing the cam angle, a signal representing the snow mode setting, a signal representing the longitudinal acceleration G of the vehicle, Signal representing the Tokuruzu traveling, a signal indicative of the weight of the vehicle (vehicle weight), signals representing the wheel speed of each wheel, a signal indicative of the rotational speed N M1 of the first electric motor MG1, representing the rotational speed N M2 of the second electric motor MG2 A signal, a signal indicating the charge capacity (charge state) SOC of the power storage device 32, and the like are supplied.

また、上記電子制御装置２８からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置への制御信号例えばエンジン２４の吸気管に備えられた電子スロットル弁のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置による吸気管或いはエンジン２４の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置によるエンジン２４の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機ＭＧ１およびＭＧ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン油圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号、パーキングロック駆動モータを駆動するための信号等が、それぞれ出力される。 The electronic control device 28 sends a control signal to the engine output control device for controlling the engine output, for example, a throttle actuator for operating the throttle valve opening θ TH of the electronic throttle valve provided in the intake pipe of the engine 24. For adjusting the drive signal, the fuel supply amount signal for controlling the fuel supply amount to the intake pipe or the cylinder of the engine 24 by the fuel injection device, the ignition signal for instructing the ignition timing of the engine 24 by the ignition device, and the supercharging pressure A boost pressure adjustment signal, an electric air conditioner drive signal for operating the electric air conditioner, a command signal for instructing the operation of the electric motors MG1 and MG2, a shift position (operation position) display signal for operating the shift indicator, and a gear ratio are displayed. To display the gear ratio display signal to indicate that it is in snow mode Control signal, ABS operation signal for operating ABS actuator to prevent wheel slippage during braking, M mode display signal for indicating that M mode is selected, and hydraulic actuator for hydraulic friction engagement device solenoid valves valve command signals for actuating (linear solenoid valve), a signal for pressure regulating the line pressure P L by a regulator valve (pressure regulating valve) provided in the hydraulic control circuit included in the hydraulic control circuit for, the line signal for driving the drive command signal for actuating an electric hydraulic pump serving as a hydraulic pressure source of the original pressure for the hydraulic P L is pressure adjusted, an electric heater, a signal to the cruise control computer, parking lock drive A signal for driving the motor is output.

ここで、前記ダンパスプリング４８は、主にエンジン２４のトルク変動を吸収して遊星歯車装置２６や差動歯車装置１６などの駆動系で発生するこもり音を低減するために機能し、摩擦機構５０は、ダンパスプリング４８の機能を抑制して主に共振等の現象を抑制する所謂ヒステリシス機構として機能する。これより、摩擦機構５０の係合力を強くするすなわちヒステリシス機構のヒステリシストルクを大きくすると、トーショナルダンパ２２の捩れ振動抑制に有効となるが、エンジン２４の燃焼室内の爆発などによるトルク変動が駆動系に伝達されやすく、駆動系においてこもり音が発生しやすくなる。特に、本実施例のようなハイブリッド駆動装置１０においては、エンジン２４の始動、停止が頻繁に為されるため、このエンジン２４の始動、停止時の振動抑制とこもり音抑制の両立が問題なっている。本実施例では、摩擦機構５０の係合力、すなわちヒステリシス機構のヒステリシストルクをエンジン２４の運転状態に応じて好適に制御することで捩り振動およびこもり音を車両の走行状態に応じて好適に抑制させている。   Here, the damper spring 48 mainly functions to reduce torque generated by the drive system such as the planetary gear unit 26 and the differential gear unit 16 by absorbing torque fluctuations of the engine 24, and the friction mechanism 50. Functions as a so-called hysteresis mechanism that suppresses the function of the damper spring 48 and mainly suppresses phenomena such as resonance. Thus, increasing the engagement force of the friction mechanism 50, that is, increasing the hysteresis torque of the hysteresis mechanism is effective in suppressing the torsional vibration of the torsional damper 22, but torque fluctuation due to explosion in the combustion chamber of the engine 24 is caused by the drive system. This makes it easy to generate a muffled noise in the drive system. In particular, in the hybrid drive device 10 as in the present embodiment, since the engine 24 is frequently started and stopped, there is a problem in coexistence of vibration suppression and booming noise suppression when the engine 24 is started and stopped. Yes. In the present embodiment, the engagement force of the friction mechanism 50, that is, the hysteresis torque of the hysteresis mechanism is suitably controlled according to the operating state of the engine 24, so that the torsional vibration and the booming noise are suitably suppressed according to the running state of the vehicle. ing.

図５は、電子制御装置２８の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、ハイブリッド駆動制御手段１００は、例えばキーがキースロットに挿入された後、ブレーキペダルが操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル操作量に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン２４および／または第２電動機ＭＧ２から要求出力を発生させる。例えばエンジン２４を停止し専ら第２電動機ＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン２４の動力で発電を行い第２電動機ＭＧ２を駆動源として走行する走行モード、エンジン２４の動力を機械的に駆動輪１８に伝えて走行するエンジン走行モードを、車両の走行状態に応じて切り換える。   FIG. 5 is a functional block diagram illustrating a main part of the control function of the electronic control device 28. In FIG. 5, the hybrid drive control means 100 is based on the accelerator operation amount when the control is activated by operating the power switch with the brake pedal operated after the key is inserted into the key slot. Then, the driver's required output is calculated, and the required output is generated from the engine 24 and / or the second electric motor MG2 so as to achieve a low fuel consumption and low exhaust gas operation. For example, a motor travel mode in which the engine 24 is stopped and the second motor MG2 is exclusively used as a drive source, a travel mode in which power is generated by the power of the engine 24 and travel is performed using the second motor MG2 as a drive source, and the power of the engine 24 is mechanically driven. The engine traveling mode for traveling by transmitting to the wheel 18 is switched according to the traveling state of the vehicle.

上記ハイブリッド駆動制御手段１００は、エンジン２４を駆動する場合であっても、第１電動機ＭＧ１によって最適燃費曲線上で作動するようにエンジン２４の回転速度を制御する。また、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギで第１電動機ＭＧ１或いは第２電動機ＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置３２にその電力を蓄える。   The hybrid drive control means 100 controls the rotation speed of the engine 24 so that the first electric motor MG1 operates on the optimum fuel consumption curve even when the engine 24 is driven. Further, during coasting, the first electric motor MG1 or the second electric motor MG2 is driven to rotate by inertial energy of the vehicle and is regenerated as electric power, and the electric power is stored in the power storage device 32.

ダンパヒス制御手段１０２は、車両の走行状態に応じて摩擦機構５０の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御することで捩り振動およびこもり音をバランスよく抑制するものである。具体的には、エンジン２４に設けられているエンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ８０、第１電動機ＭＧ１の回転速度ＮＭ１を検出する第１電動機回転速度センサ８２、および第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮＭ２を検出する第２電動機回転速度センサ８４などから電子制御装置２８に供給される各回転速度に基づいて好適な摩擦機構５０によるヒステリシストルクを決定し、そのヒステリシストルクが発生するように油室７０の油圧を調圧するリニアソレノイドバルブを制御する。このように、トーショナルダンパ２２の摩擦機構５０の係合状態を制御することにより、エンジン２４の運転状態に応じてトーショナルダンパ２２のヒステリシストルクが調整可能となっている。なお、ヒステリシストルクの制御において、ヒステリシストルクの増大は、実質的にはトーショナルダンパ２２の摩擦機構５０の係合力を増大させることを意味しており、ヒステリシストルクの低減は、実質的にはトーショナルダンパ２２の摩擦機構５０の係合力を低減させることを意味している。 The damper hysteresis control means 102 controls the torsional vibration and the booming noise in a well-balanced manner by suitably controlling the engagement force of the friction mechanism 50, that is, the hysteresis torque, according to the running state of the vehicle. Specifically, the engine rotational speed sensor 80 for detecting the engine rotational speed N E are provided in the engine 24, first motor rotation speed sensor 82 detects the rotational speed N M1 of the first electric motor MG1, and the second electric motor determining a hysteresis torque by suitable friction mechanism 50 on the basis of such second electric motor rotation speed sensor 84 for detecting the rotational speed N M2 of the MG2 to the rotation speed which is supplied to the electronic control unit 28, the hysteresis torque is generated Thus, the linear solenoid valve that regulates the hydraulic pressure of the oil chamber 70 is controlled. In this way, by controlling the engagement state of the friction mechanism 50 of the torsional damper 22, the hysteresis torque of the torsional damper 22 can be adjusted according to the operating state of the engine 24. In the hysteresis torque control, an increase in the hysteresis torque substantially means an increase in the engagement force of the friction mechanism 50 of the torsional damper 22, and a decrease in the hysteresis torque substantially means a toe. This means that the engagement force of the friction mechanism 50 of the national damper 22 is reduced.

図６は、電子制御装置２８の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパ２２の摩擦機構５０の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するダンパヒス制御手段１０２に対応するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図７は、図６のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。ここで、図６のフローチャートは、エンジン２４の低温時において適用されるエンジン始動時の制御作動を示すものである。エンジン始動時は、第１電動機ＭＧ１を駆動させることでエンジン２４を起動させるが、エンジン２４の低回転領域では捩り共振域が存在する。特に低温時においてはこの捩り共振発生域からエンジン始動までの間に時間を要するため、図６のフローチャートによって捩り共振を抑制させる。   FIG. 6 is a flowchart corresponding to the damper hysteresis control means 102 for explaining a control operation for suitably controlling the main part of the control function of the electronic control unit 28, that is, the engagement force of the friction mechanism 50 of the torsional damper 22, that is, the hysteresis torque. For example, it is repeatedly executed with an extremely short cycle time of about several milliseconds to several tens of milliseconds. FIG. 7 is a time chart corresponding to the control operation shown in the flowchart of FIG. Here, the flowchart of FIG. 6 shows the control operation at the time of engine start applied when the engine 24 is at a low temperature. When the engine is started, the engine 24 is started by driving the first electric motor MG1, but a torsional resonance region exists in the low rotation region of the engine 24. In particular, at low temperatures, it takes time from the torsional resonance generation region to the engine start, and therefore the torsional resonance is suppressed by the flowchart of FIG.

先ず、ステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、エンジン２４の回転数ＮＥが共振周波数域内か否かを判定する。Ｓ１が否定されるすなわちエンジン回転速度ＮＥが共振回転数域でなければ本ルーチンは終了させられる。一方、Ｓ１が肯定され、エンジン回転速度ＮＥが共振回転数域に達したと判定されるとＳ２に進み、摩擦機構５０の係合力、すなわちヒステリシストルクをＨ１に増大させて、捩れ共振を抑制させる。なお、共振回転数域に対応するエンジン回転速度（Ｎ１からＮ２）およびヒステリシストルクの増大値Ｈ１などは、予め実験などによって好適な値に設定されており、電子制御装置２８のＲＯＭに記憶されている。 First, step S1 (hereinafter abbreviated to step), the determined rotational speed N E of the engine 24 whether the resonance frequency region. If S1 is negative, that is, if the engine speed NE is not in the resonance speed range, this routine is terminated. On the other hand, S1 is affirmative, the process proceeds to the engine rotational speed N E is determined to reach the resonance rotation speed region S2, the engaging force of the friction mechanism 50, i.e., by increasing the hysteresis torque H1, twisting suppress the resonance Let Note that the engine speed (N1 to N2) corresponding to the resonance speed range, the hysteresis torque increase value H1, and the like are set in advance through experiments and the like, and are stored in the ROM of the electronic control unit 28. Yes.

本ルーチンを図７のタイムチャートを用いて説明すると、エンジン２４を第１電動機ＭＧ１によって起動させて、エンジン回転速度ＮＥを増大し回転速度Ｎ１に達すると共振振動が発生する。これに対して、ヒステリシストルクを所定値Ｈ１に増大させて共振振動を低減させている。そしてエンジン回転速度ＮＥが回転速度Ｎ２に達すると共振振動が収束するに従い、ヒステリシストルクを所定の値まで低減させる。 This routine will be described with reference to the time chart of FIG. 7. When the engine 24 is started by the first electric motor MG1, the engine rotation speed NE is increased and reaches the rotation speed N1, resonance vibration occurs. In contrast, the resonance torque is reduced by increasing the hysteresis torque to a predetermined value H1. Then, in accordance with the resonant vibration between the engine rotational speed N E reaches rotation speed N2 converges reduces the hysteresis torque to a predetermined value.

上述のように、本実施例によれば、トーショナルダンパ２２に設けられた摩擦機構５０の係合状態を制御することにより、エンジン２４の運転状態に応じてトーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを調整可能としたため、トーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを好適に制御することで、トーショナルダンパ２２による捩れ振動の低減と駆動系で発生するこもり音の低減とを両立させることができる。   As described above, according to this embodiment, the hysteresis torque of the torsional damper 22 is adjusted according to the operating state of the engine 24 by controlling the engagement state of the friction mechanism 50 provided in the torsional damper 22. Therefore, by suitably controlling the hysteresis torque of the torsional damper 22, it is possible to achieve both reduction of torsional vibration by the torsional damper 22 and reduction of humming noise generated in the drive system.

また、前述の実施例によれば、低温時のエンジン２４の始動時において、そのエンジン２４の回転速度が共振域に達すると、トーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを増大させることで、共振域で発生する共振振動を低減させることができる。   Also, according to the above-described embodiment, when the engine 24 starts at a low temperature and the rotational speed of the engine 24 reaches the resonance range, the hysteresis torque of the torsional damper 22 is increased to generate in the resonance range. It is possible to reduce the resonance vibration.

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。   Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, parts common to the embodiments are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図８は、本発明の他の実施例である電子制御装置２８の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパ２２の摩擦機構５０の係合力すなわちトーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図９は、図８のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。なお、本実施例のトーショナルダンパ２２等の構成は、前述の実施例と同様となっているためその説明を省略する。ここで、図８のフローチャートはダンパヒス制御手段１０２に対応するものであり、エンジン２４の始動時に適用されるエンジン始動の際の制御作動を示すものである。   FIG. 8 shows a control operation for suitably controlling the main part of the control function of the electronic control unit 28 according to another embodiment of the present invention, that is, the engagement force of the friction mechanism 50 of the torsional damper 22, that is, the hysteresis torque of the torsional damper 22. This flowchart is repeatedly executed with an extremely short cycle time of, for example, about several milliseconds to several tens of milliseconds. FIG. 9 is a time chart corresponding to the control operation shown in the flowchart of FIG. Note that the configuration of the torsional damper 22 and the like of this embodiment is the same as that of the above-described embodiment, so that the description thereof is omitted. Here, the flowchart of FIG. 8 corresponds to the damper hysteresis control means 102 and shows the control operation at the time of engine start applied when the engine 24 is started.

先ず、図８に示すＳ１１において第１電動機ＭＧ１を駆動させることでエンジン２４を起動させる。この第１電動機ＭＧ１の駆動開始時は、図９において時間Ｔ１に対応している。次いで、Ｓ１２では、Ｓ１１の第１電動機ＭＧ１によるエンジン２４の回転上昇に従って、ヒステリシストルクをＨ２まで増大させて捩れ振動を低減させる。Ｓ１３ではエンジン回転速度ＮＥを所定時間だけ一定値とする。このＳ１３は、図９の時間Ｔ２からＴ３の間に対応しており、この間は図９に示すように、ヒステリシストルクを低減させている。Ｓ１４では、エンジンの初爆、すなわち非常に大きな駆動力がトーショナルダンパ２２に入力されたか否かが判断される。エンジントルクの増大は、例えばエンジン回転速度ＮＥの時間当たりの増加が所定値以上となったときなどにエンジン２４の初爆が判定される。Ｓ１４が否定されると、もう一度Ｓ１４が判定され、エンジン２４の初爆が判定されるまで繰り返し実行される。Ｓ１４が肯定されると、Ｓ１５に進み、図９の時間Ｔ３においてヒステリシストルクをＨ３まで増大させて捩れ振動を低減させる。そして時間Ｔ４になると、エンジン２４のエンジン回転速度ＮＥが安定し、ヒステリシストルクを所定の値に低減させる。なお、制御するヒステリシストルクの増大値Ｈ２、Ｈ３、並びにヒステリシストルクを増大させる時間などは、予め実験などによって好適な値に設定されており、電子制御装置２８のＲＯＭに記憶されている。 First, the engine 24 is started by driving the first electric motor MG1 in S11 shown in FIG. The start of driving of the first electric motor MG1 corresponds to time T1 in FIG. Next, in S12, as the rotation of the engine 24 by the first electric motor MG1 in S11 increases, the hysteresis torque is increased to H2 to reduce torsional vibration. In the engine rotational speed N E for a predetermined time S13, a constant value. This S13 corresponds to the period from time T2 to T3 in FIG. 9, and during this time, the hysteresis torque is reduced as shown in FIG. In S <b> 14, it is determined whether or not the first explosion of the engine, that is, a very large driving force is input to the torsional damper 22. Increase in engine torque, for example, initial combustion of the engine 24, such as when the increase per time of the engine rotational speed N E is equal to or greater than a predetermined value. If S14 is denied, S14 is determined once again, and the process is repeated until the first explosion of the engine 24 is determined. If S14 is affirmed, the process proceeds to S15, and the hysteresis torque is increased to H3 at time T3 in FIG. 9 to reduce torsional vibration. Then when it is time T4, the engine rotational speed N E of the engine 24 is stable, reducing the hysteresis torque to a predetermined value. Note that the hysteresis torque increase values H2 and H3 to be controlled, the time for increasing the hysteresis torque, and the like are set in advance through experiments or the like and stored in the ROM of the electronic control unit 28.

上述のように、本実施例によれば、トーショナルダンパ２２に大きな駆動力が入力されると、そのトーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを一時的に増大させることで、トルクの入力状態に応じて振動を効果的に低減させることができる。特に、エンジン２４の第１電動機ＭＧ１による起動時およびそのエンジン２４の初爆からの回転速度が安定するまでの間にヒステリシストルクを増大させることで、効果的に捩れ振動を低減させることができる。   As described above, according to this embodiment, when a large driving force is input to the torsional damper 22, the hysteresis torque of the torsional damper 22 is temporarily increased, so that the torque input state is increased. Vibration can be effectively reduced. In particular, the torsional vibration can be effectively reduced by increasing the hysteresis torque when the engine 24 is started by the first electric motor MG1 and until the rotational speed from the initial explosion of the engine 24 is stabilized.

図１０は、本発明のさらに他の実施例である電子制御装置２８の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパ２２の摩擦係合機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１１は、図１０のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。なお、本実施例のトーショナルダンパ２２等の構成は、前述の実施例と同様となっているためその説明を省略する。ここで、図１０のフローチャートはダンパヒス制御手段１０２に対応するものであり、エンジン２４の自立運転時すなわちエンジン２４に負荷がかかっていないアイドル状態に適用される制御作動を示すものである。   FIG. 10 illustrates a control operation for suitably controlling the main part of the control function of the electronic control unit 28, that is, the engagement force of the friction engagement mechanism of the torsional damper 22, that is, the hysteresis torque, according to still another embodiment of the present invention. This is a flowchart, and is repeatedly executed with an extremely short cycle time of, for example, about several milliseconds to several tens of milliseconds. FIG. 11 is a time chart corresponding to the control operation shown in the flowchart of FIG. Note that the configuration of the torsional damper 22 and the like of this embodiment is the same as that of the above-described embodiment, so that the description thereof is omitted. Here, the flowchart of FIG. 10 corresponds to the damper hysteresis control means 102, and shows a control operation applied to the engine 24 in a self-sustaining operation, that is, an idle state in which no load is applied to the engine 24.

先ず、Ｓ２１において、エンジン２４がアイドル状態か否かが判定される。エンジン２４のアイドル状態の判定は、例えば電子制御装置２８に供給される電子スロットル弁の電子スロットル弁開度θＴＨやアクセル開度Ａccを表す信号などによって判定される。例えば電子スロットル弁開度θＴＨが所定値を下回る場合などにはアイドル状態と判定される。Ｓ２１が否定されると、Ｓ２２に進み、ヒステリシストルクが所定の値に維持されて本ルーチンは終了させられる。一方、Ｓ２２が肯定されると、Ｓ２３に進み、図１１に示すようにヒステリシストルクを非常に低い値Ｈ４まで低減させて本ルーチンは終了させる。図１１のタイムチャートを用いて表現すると、時間Ｔ１においてアイドル状態となり、ヒステリシストルクをＨ４まで低減させる。これにより、ダンパスプリング４８によってトルク変動を効果的に吸収させて駆動系に伝達される振動を低減させている。そして、時間Ｔ２において通常の負荷運転状態に復帰すると、ヒステリシストルクを基の状態とする。このように、アイドル状態においてヒステリシストルクを低減させることで、駆動系に伝達される捩れ振動を低減させて、駆動系で発生するこもり音を低減させている。なお、制御するヒステリシストルクの低減値Ｈ４などは、予め実験などによって好適な値に設定されており、電子制御装置２８のＲＯＭに記憶されている。 First, in S21, it is determined whether or not the engine 24 is in an idle state. The determination of the idle state of the engine 24 is performed by, for example, a signal representing the electronic throttle valve opening θ TH of the electronic throttle valve supplied to the electronic control unit 28 or the accelerator opening Acc. For example, when the electronic throttle valve opening θ TH is below a predetermined value, it is determined that the engine is in an idle state. If S21 is negative, the process proceeds to S22, the hysteresis torque is maintained at a predetermined value, and this routine is terminated. On the other hand, when S22 is affirmed, the routine proceeds to S23, where the hysteresis torque is reduced to a very low value H4 as shown in FIG. When expressed using the time chart of FIG. 11, the idle state is entered at time T1, and the hysteresis torque is reduced to H4. Thus, the vibration transmitted to the drive system is reduced by effectively absorbing torque fluctuations by the damper spring 48. And if it returns to a normal load driving | running state in time T2, it will be based on a hysteresis torque. Thus, by reducing the hysteresis torque in the idle state, the torsional vibration transmitted to the drive system is reduced, and the humming noise generated in the drive system is reduced. Note that the hysteresis torque reduction value H4 to be controlled is set to a suitable value in advance through experiments or the like, and is stored in the ROM of the electronic control unit 28.

上述のように、本実施例によれば、エンジン２４のアイドル運転状態において、トーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを低減させることで、エンジン２４の不定期なトルク変動をトーショナルダンパ２２によって効果的に吸収させることができ、駆動系に伝達されるトルク変動が低減されて駆動系で発生する振動を低減させることができる。   As described above, according to the present embodiment, the torque fluctuation of the engine 24 is effectively reduced by the torsional damper 22 by reducing the hysteresis torque of the torsional damper 22 in the idling operation state of the engine 24. The vibrations generated in the drive system can be reduced by reducing the torque fluctuation transmitted to the drive system.

図１２は、本発明のさらに他の実施例である電子制御装置２８の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパ２２の摩擦機構５０の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１３は、図１２のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。なお、本実施例のトーショナルダンパ２２等の構成は、前述の実施例と同様となっているためその説明を省略する。ここで、図１２のフローチャートはダンパヒス制御手段１０２に対応しており、エンジン２４の停止時において、第１電動機ＭＧ１によって迅速にエンジン回転数ＮＥの引き下げを実施しない場合すなわち所定値以下の遅い回転変化率でエンジン２４を回転停止させる場合に適用されるものであり、前述したトーショナルダンパ２２の共振発生域で発生する共振振動を低減させる際の制御作動を示したものである。 FIG. 12 is a flowchart for explaining a control operation for suitably controlling the main part of the control function of the electronic control unit 28, that is, the engagement force of the friction mechanism 50 of the torsional damper 22, that is, the hysteresis torque, according to still another embodiment of the present invention. For example, it is repeatedly executed with an extremely short cycle time of about several milliseconds to several tens of milliseconds. FIG. 13 is a time chart corresponding to the control operation shown in the flowchart of FIG. Note that the configuration of the torsional damper 22 and the like of this embodiment is the same as that of the above-described embodiment, so that the description thereof is omitted. Here, the flowchart of FIG. 12 corresponds to Danpahisu control unit 102, at the time of stopping the engine 24 rapidly if not performed to lower the engine speed N E i.e. below a predetermined value the slower the first electric motor MG1 rotational This is applied when the engine 24 is stopped at a rate of change, and shows a control operation for reducing the resonance vibration generated in the resonance generation region of the torsional damper 22 described above.

先ず、図１２に示すＳ３１においてエンジン停止開始状態か否かが判定される。エンジン停止開始条件は、例えばフットブレーキ操作を表す信号やアクセル開度Ａccなどの信号に基づいて判定される。Ｓ３１が否定されると本ルーチンは終了させられる。一方、Ｓ３１が肯定されると、Ｓ３２でエンジン２４の回転速度ＮＥが共振回転数域か否かが判定される。この共振回転数域は図１３のタイムチャートにおいて、エンジン回転速度ＮＥが回転速度Ｎ３からＮ４の間で発生し、予め実験などによって求められて、電子制御装置２８のＲＯＭに記憶されている。Ｓ３２が否定されるすなわちエンジン回転速度ＮＥが共振回転数域でなければ本ルーチンは終了させられる。一方、Ｓ３２が肯定され、エンジン回転速度ＮＥが共振回転数域（Ｎ３からＮ４の間）と判定されると、Ｓ３３に進み、図１３に示すようにヒステリシストルクを所定値Ｈ５まで増大させて、捩り共振を抑制させる。また、エンジン回転速度ＮＥがさらに低下し、エンジン回転速度ＮＥが回転速度Ｎ３よりも低くなると、共振振動が収束するため、ヒステリシストルクが所定の値に低減させられる。なお、制御するヒステリシストルクの低減値Ｈ５などは、予め実験などによって好適な値に設定されており、電子制御装置２８のＲＯＭに記憶されている。 First, in S31 shown in FIG. 12, it is determined whether or not the engine is stopped. The engine stop start condition is determined based on, for example, a signal indicating a foot brake operation or a signal such as an accelerator opening Acc. If S31 is negative, this routine is terminated. On the other hand, when S31 is affirmative, the rotational speed N E of the engine 24 in S32 is judged whether the resonance rotational speed range. The resonance rotational speed range in the time chart of FIG. 13, generates an engine speed N E between the rotational speed N3 of N4, being sought by an experiment or the like in advance and stored in the ROM of the electronic control unit 28. If S32 is negative, that is, if the engine speed NE is not in the resonance speed range, this routine is terminated. Meanwhile, S32 is affirmative, the engine rotational speed N E is determined as the resonance rotational speed range (between N3 from N4), the process proceeds to S33, by increasing the hysteresis torque to a predetermined parameter H5 as shown in FIG. 13 , Torsional resonance is suppressed. Also, further reduction in the engine rotational speed N E, the engine rotational speed N E is lower than the rotational speed N3, the resonance vibration is converged, the hysteresis torque is reduced to a predetermined value. Note that the hysteresis torque reduction value H5 to be controlled is set to a suitable value in advance through experiments or the like, and is stored in the ROM of the electronic control unit 28.

上述のように、本実施例によれば、第１電動機ＭＧ１を使用せず、所定値以下の回転数変化率でエンジン２４を停止させる場合に、トーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを増大させることで、エンジン２４が停止の際に通過する共振域での共振振動を低減させることができる。 As described above, according to the present embodiment, the hysteresis torque of the torsional damper 22 is increased when the engine 24 is stopped at a rotational speed change rate equal to or less than a predetermined value without using the first electric motor MG1. The resonance vibration in the resonance region that passes when the engine 24 is stopped can be reduced.

図１４は、本発明のさらに他の実施例である電子制御装置２８の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパ２２の摩擦係合機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１５は、図１４のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。なお、本実施例のトーショナルダンパ２２等の構成は、前述の実施例と同様となっているためその説明を省略する。ここで、図１４のフローチャートはダンパヒス制御手段１０２に対応し、エンジン停止時直前時に適用されるものであり、エンジン停止直前に発生するトルク変動を低減させる際の制御作動を示したものである。   FIG. 14 illustrates a control operation for suitably controlling the main part of the control function of the electronic control unit 28, that is, the engagement force of the friction engagement mechanism of the torsional damper 22, that is, the hysteresis torque, according to still another embodiment of the present invention. This is a flowchart, and is repeatedly executed with an extremely short cycle time of, for example, about several milliseconds to several tens of milliseconds. FIG. 15 is a time chart corresponding to the control operation shown in the flowchart of FIG. Note that the configuration of the torsional damper 22 and the like of this embodiment is the same as that of the above-described embodiment, so that the description thereof is omitted. Here, the flowchart of FIG. 14 corresponds to the damper hysteresis control means 102 and is applied immediately before the engine is stopped, and shows the control operation when reducing the torque fluctuation that occurs immediately before the engine stops.

先ず、Ｓ４１において、エンジン２４の回転速度ＮＥがエンジン停止直前の回転速度Ｎ５以下か否かが判定される。回転速度Ｎ５以下の領域においては、図１５に示すように、エンジン２４のトルク変動（ポンピングトルク）によってエンジン回転速度ＮＥが逆転することもある。この回転速度Ｎ５は、実験などによって予め好適な値に設定されており、電子制御装置２８のＲＯＭに記憶されている。Ｓ４１が否定されると、本ルーチンは終了させられる。一方、Ｓ４１が肯定されて、エンジン回転速度ＮＥがＮ５以下となると、Ｓ４２によってヒステリシストルクが所定値Ｈ６まで低減させる。このヒステリシストルクが低減されることで、ダンパスプリング４８によってトルク変動が効果的に吸収され、トルク変動による捩れ振動を低減させることができる。 First, in S41, the rotational speed N E of the engine 24 whether the just before stopping the engine rotational speed N5 less is determined. In the region where the rotational speed is N5 or less, as shown in FIG. 15, the engine rotational speed NE may be reversed by torque fluctuations (pumping torque) of the engine 24. The rotational speed N5 is set to a suitable value in advance through experiments or the like, and is stored in the ROM of the electronic control unit 28. If S41 is negative, this routine is terminated. Meanwhile, S41 is affirmative, the engine rotational speed N E is N5 less, hysteresis torque is reduced to a predetermined value H6 by S42. By reducing this hysteresis torque, the torque fluctuation is effectively absorbed by the damper spring 48, and the torsional vibration due to the torque fluctuation can be reduced.

上述のように、本実施例によれば、エンジン２４の停止直前時において、トーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを低減させることで、エンジン２４の停止時に発生するトルク変動をダンパスプリング４８によって効果的に吸収させることができ、トルク変動による振動や駆動系のこもり音を低減させることができる。   As described above, according to this embodiment, the torque fluctuation generated when the engine 24 is stopped is effectively reduced by the damper spring 48 by reducing the hysteresis torque of the torsional damper 22 immediately before the engine 24 is stopped. It can be absorbed, and vibrations caused by torque fluctuations and drive system noise can be reduced.

図１６は、本発明のさらに他の実施例である電子制御装置２８の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパ２２の摩擦係合機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１７は、図１６のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。なお、本実施例のトーショナルダンパ２２等の構成は、前述の実施例と同様となっているためその説明を省略する。ここで、図１６のダンパヒス制御手段１０２に対応するフローチャートは、エンジン２４のフューエルカット時に適用されるものであり、フューエルカット時においてエンジン２４から駆動系に伝達されるトルク変動を低減させるための制御作動を示したものである。   FIG. 16 illustrates a control operation for suitably controlling the main part of the control function of the electronic control unit 28, that is, the engagement force of the friction engagement mechanism of the torsional damper 22, that is, the hysteresis torque, which is still another embodiment of the present invention. This is a flowchart, and is repeatedly executed with an extremely short cycle time of, for example, about several milliseconds to several tens of milliseconds. FIG. 17 is a time chart corresponding to the control operation shown in the flowchart of FIG. Note that the configuration of the torsional damper 22 and the like of this embodiment is the same as that of the above-described embodiment, so that the description thereof is omitted. Here, the flowchart corresponding to the damper control means 102 in FIG. 16 is applied when the engine 24 is fuel cut, and control for reducing torque fluctuation transmitted from the engine 24 to the drive system at the time of fuel cut. It shows the operation.

図１６において、先ずＳ５１では、エンジン２４のフューエルカット状態か否かが判定される。フューエルカット状態は、例えば燃料噴射装置による吸気管或いはエンジン２４の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号などから燃料供給量が検出されることで、フューエルカット状態が判定される。Ｓ５１が否定されると、燃料が供給されている状態と判定されて本ルーチンは終了させられる。一方、Ｓ５１が肯定されてフューエルカット状態と判定されると、Ｓ５２においてヒステリシストルクが所定値Ｈ７に低減させられる。また、エンジン２４のエンジントルクが第１電動機ＭＧ１によって一定値に制御されると、ヒステリシストルクが元の状態に復帰される。このように、フューエルカット状態では、ヒステリシストルクを一時的に低減させることで、エンジン２４のトルク変動をダンパスプリング４８によって効果的に吸収し、駆動系に伝達されるトルク変動を低減させ、駆動系で発生するこもり音などを低減させている。なお、ヒステリシストルクの所定値Ｈ７などは、実験などによって予め好適な値に設定されており、電子制御装置２８のＲＯＭに記憶されている。   In FIG. 16, first, in S51, it is determined whether or not the engine 24 is in a fuel cut state. The fuel cut state is determined, for example, by detecting the fuel supply amount from a fuel supply amount signal for controlling the fuel supply amount to the intake pipe or the cylinder of the engine 24 by the fuel injection device. If S51 is negative, it is determined that fuel is being supplied, and this routine is terminated. On the other hand, if S51 is affirmed and it is determined that the fuel is cut, the hysteresis torque is reduced to a predetermined value H7 in S52. Further, when the engine torque of the engine 24 is controlled to a constant value by the first electric motor MG1, the hysteresis torque is restored to the original state. Thus, in the fuel cut state, by temporarily reducing the hysteresis torque, the torque fluctuation of the engine 24 is effectively absorbed by the damper spring 48, the torque fluctuation transmitted to the drive system is reduced, and the drive system This reduces the noise that occurs in The predetermined value H7 of the hysteresis torque is set to a suitable value in advance through experiments or the like, and is stored in the ROM of the electronic control unit 28.

本ルーチンを図１７に示すタイムチャートを用いて表現すると、時間Ｔ１においてエンジン２４のフューエルカットが開始されると、エンジン２４が駆動系によって回転させられる状態となり、エンジントルクが負の状態に変動する。このとき発生するトルク変動をヒステリシストルクをＨ７に低減させることで、ダンパスプリング４８の効果を高めて効果的に吸収する。次に、エンジン２４を第１電動機ＭＧ１を駆動させてエンジン２４のエンジントルクを一定の値に保持させることで、エンジン２４のトルク変動を抑制させている。そして、トルク変動が抑制されることで、駆動系へ伝達されるトルク変動が抑制され、ヒステリシストルクが所定の値に復帰させられる。   When this routine is expressed using the time chart shown in FIG. 17, when the fuel cut of the engine 24 is started at time T1, the engine 24 is rotated by the drive system, and the engine torque changes to a negative state. . By reducing the hysteresis torque to H7, the torque fluctuation generated at this time is effectively absorbed by increasing the effect of the damper spring 48. Next, the engine 24 is driven by the first electric motor MG1 to keep the engine torque of the engine 24 at a constant value, thereby suppressing the torque fluctuation of the engine 24. Then, by suppressing the torque fluctuation, the torque fluctuation transmitted to the drive system is suppressed, and the hysteresis torque is returned to a predetermined value.

上述のように、本実施例によれば、エンジン２４のフューエルカット時において、トーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを低減させることで、フューエルカット時のトルク変動をダンパスプリング４８によって効果的に吸収させることができる。これにより駆動系に伝達されるトルク変動が低減されて駆動系で発生する振動やこもり音を低減させることができる。   As described above, according to the present embodiment, the torque fluctuation at the time of fuel cut is effectively absorbed by the damper spring 48 by reducing the hysteresis torque of the torsional damper 22 at the time of fuel cut of the engine 24. Can do. As a result, the torque fluctuation transmitted to the drive system is reduced, and the vibration and the booming noise generated in the drive system can be reduced.

図１８は、本発明のさらに他の実施例である電子制御装置２８の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパ２２の摩擦係合機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。なお、本実施例のトーショナルダンパ２２等の構成は、前述の実施例と同様となっているためその説明を省略する。ここで、図１６のダンパヒス制御手段１０２に対応するフローチャートは、定常負荷運転時すなわち通常の前進或いは後進走行時のエンジン２４から駆動系へ伝達される回転変動を検出することで、最適なヒステリシストルクを推定する際に適用されるものである。   FIG. 18 illustrates a control operation for suitably controlling the main part of the control function of the electronic control unit 28, that is, the engagement force of the friction engagement mechanism of the torsional damper 22, that is, the hysteresis torque, according to still another embodiment of the present invention. This is a flowchart, and is repeatedly executed with an extremely short cycle time of, for example, about several milliseconds to several tens of milliseconds. Note that the configuration of the torsional damper 22 and the like of this embodiment is the same as that of the above-described embodiment, so that the description thereof is omitted. Here, the flowchart corresponding to the damper hysteresis control means 102 in FIG. 16 shows the optimum hysteresis torque by detecting the rotational fluctuation transmitted from the engine 24 to the drive system during steady load operation, that is, during normal forward or reverse travel. It is applied when estimating.

図１８において、先ずＳ６１では、駆動系の回転変動およびエンジン２４の回転変動を算出し、その比を算出する。そして、その比がしきい値Ａを越えるか否かを判定する。なお、駆動系の回転変動とエンジン２４の回転変動の比は、エンジン２４から駆動系へ伝達される捩れ振動の伝達比を示しており、この伝達比が大きくなると、駆動系へ伝達される捩れ振動が大きくなる。また、しきい値Ａは予め実験などによって最適な値に設定されており、具体的には、駆動系へ伝達される捩れ振動が大きくならないような値に設定されている。Ｓ６１が肯定されるとＳ６２に進み、一定量だけトーショナルダンパ２２のヒステリシストルクを増加する。これにより、エンジン２４から駆動系へ伝達される捩れ振動が抑制されて伝達比が小さくなる。そして、Ｓ６１に戻り同様の判定が為され、伝達比がしきい値Ａを下回るまで繰り返し実行される。Ｓ６１が否定されると、Ｓ６３に進み、その時の最適なヒステリシストルクを書き換え可能な記憶媒体に書き換えて学習させる。そして、これ以降の同様の運転状態ではその書き換えられた新しいヒステリシストルクが負荷される。   In FIG. 18, first, in S61, the rotational fluctuation of the drive system and the rotational fluctuation of the engine 24 are calculated, and the ratio is calculated. Then, it is determined whether or not the ratio exceeds the threshold value A. The ratio of the rotational fluctuation of the drive system to the rotational fluctuation of the engine 24 indicates the transmission ratio of torsional vibration transmitted from the engine 24 to the drive system. When this transmission ratio increases, the torsion transmitted to the drive system. Vibration increases. Further, the threshold value A is set to an optimum value in advance through experiments or the like, and specifically, set to a value that does not increase torsional vibration transmitted to the drive system. When S61 is affirmed, the routine proceeds to S62, where the hysteresis torque of the torsional damper 22 is increased by a certain amount. Thereby, the torsional vibration transmitted from the engine 24 to the drive system is suppressed, and the transmission ratio becomes small. Then, returning to S61, the same determination is made, and the process is repeated until the transmission ratio falls below the threshold value A. If S61 is negative, the process proceeds to S63, in which the optimum hysteresis torque at that time is rewritten into a rewritable storage medium to be learned. Then, in the same operation state thereafter, the rewritten new hysteresis torque is loaded.

上述のように、本実施例によれば、車両の定常負荷運転時において、エンジン２４および駆動系の回転変動に基づいてヒステリシストルクを学習させることで、エンジン２４のトルク変動やトーショナルダンパ２２のヒステリシストルクの経時変化等に対して最適なヒステリシストルクの設定が可能となる。このように、ヒステリシストルクを学習制御させることで、トーショナルダンパ２２などの装置のバラツキなどを考慮することがなくなり、車両の運転状態に応じて最適な運動性能とＮＶ（ノイズ・振動）性能を得ることができる。   As described above, according to this embodiment, during the steady load operation of the vehicle, the hysteresis torque is learned based on the rotational fluctuations of the engine 24 and the drive system, so that the torque fluctuations of the engine 24 and the torsional damper 22 It is possible to set an optimum hysteresis torque against a change in hysteresis torque with time. In this way, by controlling the hysteresis torque to be learned, it is not necessary to take into account variations in devices such as the torsional damper 22, and optimal motor performance and NV (noise / vibration) performance can be achieved according to the driving state of the vehicle. Obtainable.

図１９は、本発明のさらに他の実施例である電子制御装置２８の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパ２２の摩擦係合機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図２０は、図１９のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。なお、本実施例のトーショナルダンパ２２等の構成は、前述の実施例と同様となっているためその説明を省略する。ここで、図１９のダンパヒス制御手段１０２に対応するフローチャートは、トーショナルダンパ２２が例えば摩擦機構５０のピストン６６の固着など、何らかの故障でヒステリシストルクが増大した状態で固定された場合に適用されるものであり、このような故障時の駆動系の振動およびこもり音を低減させるための制御作動を示したものである。   FIG. 19 illustrates a control operation for suitably controlling the main part of the control function of the electronic control unit 28, that is, the engagement force of the friction engagement mechanism of the torsional damper 22, that is, the hysteresis torque, which is still another embodiment of the present invention. This is a flowchart, and is repeatedly executed with an extremely short cycle time of, for example, about several milliseconds to several tens of milliseconds. FIG. 20 is a time chart corresponding to the control operation shown in the flowchart of FIG. Note that the configuration of the torsional damper 22 and the like of this embodiment is the same as that of the above-described embodiment, so that the description thereof is omitted. Here, the flowchart corresponding to the damper hysteresis control means 102 in FIG. 19 is applied when the torsional damper 22 is fixed in a state in which the hysteresis torque is increased due to some failure, such as the fixing of the piston 66 of the friction mechanism 50. The control operation for reducing the vibration of the drive system and the booming noise at the time of such a failure is shown.

図１９において、先ずＳ７１では、駆動系の回転変動を検出し、その回転変動がしきい値Ｂを越えるか否かを判定する。Ｓ７１が否定されると、摩擦機構５０は正常に作動すると判定されて本ルーチンは終了させられる。一方、Ｓ７１が肯定されると、摩擦機構５０がヒステリシストルクの増大側に固着されたと判定し、Ｓ７２に進む。Ｓ７２では、エンジン２４の動作点を低トルク側に変更させて駆動系へ伝達される振動およびこもり音を低減する。   In FIG. 19, first, in S71, the rotational fluctuation of the drive system is detected, and it is determined whether or not the rotational fluctuation exceeds a threshold value B. If S71 is negative, it is determined that the friction mechanism 50 operates normally, and this routine is terminated. On the other hand, when S71 is affirmed, it is determined that the friction mechanism 50 is fixed to the hysteresis torque increasing side, and the process proceeds to S72. In S72, the operating point of the engine 24 is changed to the low torque side to reduce the vibration and the booming noise transmitted to the drive system.

本ルーチンを図２０に示すタイムチャートを用いて表現すると、時間Ｔ１において摩擦機構５０のヒステリシストルクが増大側に固着されると、駆動系の回転変動が増大し、しきい値Ｂを越える状態となる。そして、前述したＳ７１の判定に基づいて時間Ｔ２において、エンジントルクが低減される。これに伴って、駆動系の回転変動が低減させられる。   When this routine is expressed using the time chart shown in FIG. 20, when the hysteresis torque of the friction mechanism 50 is fixed to the increasing side at the time T1, the rotational fluctuation of the driving system increases and exceeds the threshold value B. Become. Then, based on the determination in S71 described above, the engine torque is reduced at time T2. Along with this, the rotational fluctuation of the drive system is reduced.

上述のように、本実施例によれば、トーショナルダンパ２２のヒステリシストルクが増大した状態で故障した際に、エンジン２４の動作点をトルク変動の小さい動作点に変更させることで、大きなトルク変動が駆動系に伝達されることを防止することができる。   As described above, according to the present embodiment, when the hysteresis torque of the torsional damper 22 is increased and a failure occurs, the operating point of the engine 24 is changed to an operating point with a small torque fluctuation, thereby causing a large torque fluctuation. Can be prevented from being transmitted to the drive system.

図２１は、本発明のさらに他の実施例である電子制御装置２８の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパ２２の摩擦係合機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図２２は、図２１のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。なお、本実施例のトーショナルダンパ２２等の構成は、前述の実施例と同様となっているためその説明を省略する。ここで、図２１のダンパヒス制御手段１０２に対応するフローチャートは、トーショナルダンパ２２が例えば摩擦機構５０のピストン６６の固着など、何らかの故障でヒステリシストルクが低減した状態で固定された場合に適用されるものであり、このような故障時の駆動系の捩れ振動を抑制させるための制御作動を示したものである。   FIG. 21 illustrates a control operation for suitably controlling the main part of the control function of the electronic control unit 28, that is, the engagement force of the friction engagement mechanism of the torsional damper 22, that is, the hysteresis torque, which is still another embodiment of the present invention. This is a flowchart, and is repeatedly executed with an extremely short cycle time of, for example, about several milliseconds to several tens of milliseconds. FIG. 22 is a time chart corresponding to the control operation shown in the flowchart of FIG. Note that the configuration of the torsional damper 22 and the like of this embodiment is the same as that of the above-described embodiment, so that the description thereof is omitted. Here, the flowchart corresponding to the damper hiss control means 102 of FIG. 21 is applied when the torsional damper 22 is fixed in a state in which the hysteresis torque is reduced due to some failure, such as the fixing of the piston 66 of the friction mechanism 50. The control operation for suppressing the torsional vibration of the drive system at the time of such a failure is shown.

図２１において、先ずＳ８１では、エンジン始動時において駆動系の回転速度の振幅を検出する。そして、その振幅がしきい値Ｃを越えるか否かを判定する。なお、このしきい値Ｃは予め実験などによって好適な値に設定されており、上記振幅がしきい値を越えるすなわち非常に大きな振動が駆動系で発生している状態であると、摩擦機構５０が故障しヒステリシストルクが小さな状態で固定されたと判定される。Ｓ８１が否定されると、摩擦機構５０は正常に作動すると判定されて本ルーチンは終了させられる。一方、Ｓ８１が肯定されてヒステリシストルクが小さな状態で固定されていると判定されると、Ｓ８２に進みエンジン２４の間欠運転を禁止する。これにより、エンジン２４の始動および停止時の共振域での運転が回避され、駆動系の捩れ振動が低減される。   In FIG. 21, first, in S81, the amplitude of the rotational speed of the drive system is detected when the engine is started. Then, it is determined whether or not the amplitude exceeds a threshold value C. The threshold value C is set to a suitable value in advance by experiments or the like, and if the amplitude exceeds the threshold value, that is, if a very large vibration is generated in the drive system, the friction mechanism 50 Is determined to be fixed with a small hysteresis torque. If S81 is negative, it is determined that the friction mechanism 50 operates normally, and this routine is terminated. On the other hand, if S81 is affirmed and it is determined that the hysteresis torque is fixed in a small state, the process proceeds to S82 and the intermittent operation of the engine 24 is prohibited. As a result, the operation in the resonance region when the engine 24 is started and stopped is avoided, and the torsional vibration of the drive system is reduced.

本ルーチンを図２２に示すタイムチャートを用いて表現すると、時間Ｔ１においてエンジン２４の共振域での運転状態となる。ここで、摩擦機構５０の故障によりヒステリシストルクが小さな状態で固定されると駆動系の回転速度の振幅が大きくなり、しきい値Ｃを越える状態となる。この故障状態を前述したＳ８１で検出し、間欠運転を禁止する。   If this routine is expressed using the time chart shown in FIG. 22, the engine 24 is in an operating state in the resonance region at time T1. Here, if the hysteresis torque is fixed in a small state due to a failure of the friction mechanism 50, the amplitude of the rotational speed of the drive system becomes large and exceeds the threshold value C. This failure state is detected in S81 described above, and intermittent operation is prohibited.

上述のように、本実施例によれば、トーショナルダンパ２２のヒステリシストルクが低減した状態で故障した際に、エンジン２４の間欠運転を禁止することで、エンジン始動時および停止時の共振振動を回避することができる。   As described above, according to this embodiment, when the torsional damper 22 malfunctions in a state where the hysteresis torque is reduced, the intermittent operation of the engine 24 is prohibited, so that the resonance vibration at the start and stop of the engine is suppressed. It can be avoided.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の各実施例の制御作動は、それぞれ独立して説明されているが、これら各実施例の制御同士を自由に組み合わせて実施することができる。   For example, although the control operation of each of the above-described embodiments has been described independently, the control of each of these embodiments can be implemented by freely combining them.

また、前述の実施例の制御作動において、各条件の判定方法は主にエンジン２４および駆動系の回転速度および回転変動に基づいて判定されているが、これらはあくまでも一例であり、各実施例の条件が判定可能な限りにおいて、他の方法で判定を実施しても構わない。   Further, in the control operation of the above-described embodiment, the determination method of each condition is mainly determined based on the rotation speed and the rotation fluctuation of the engine 24 and the drive system, but these are only examples, As long as the condition can be determined, the determination may be performed by other methods.

また、前述の実施例のトーショナルダンパ２２の摩擦機構５０の係合力は、油圧を制御することで制御されているが、例えば電磁ソレノイドを用いて電気的に摩擦機構５０を制御するなど、他の方法で摩擦機構５０の係合力を制御するものであっても構わない。   Further, the engagement force of the friction mechanism 50 of the torsional damper 22 of the above-described embodiment is controlled by controlling the hydraulic pressure. For example, the friction mechanism 50 is electrically controlled using an electromagnetic solenoid. The engagement force of the friction mechanism 50 may be controlled by this method.

また、前述の各実施例のヒステリシストルクの所定値Ｈ１乃至Ｈ７などは、予め実験によって好適な値に設定されているが、これらの所定値Ｈ１乃至Ｈ７などを学習制御させて随時好適な値に変更するものであっても構わない。   In addition, the predetermined values H1 to H7 of the hysteresis torque in each of the above-described embodiments are set to suitable values in advance through experiments. However, the predetermined values H1 to H7 and the like are learned and controlled so as to be suitable values as needed. You may change it.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

本発明が好適に適用されたハイブリッド駆動装置を説明する図である。It is a figure explaining the hybrid drive device to which this invention was applied suitably. トルク合成分配機構として機能する図１の遊星歯車装置の各回転要素の相対的な関係を示す共線図である。It is a collinear diagram which shows the relative relationship of each rotation element of the planetary gear apparatus of FIG. 1 which functions as a torque synthetic | combination distribution mechanism. 図１のトーショナルダンパの構成を説明するための断面図である。It is sectional drawing for demonstrating the structure of the torsional damper of FIG. ハイブリッド駆動装置を制御するための電子制御装置に入力される信号およびその電子制御装置から出力される信号を例示したものである。FIG. 2 illustrates a signal input to an electronic control device for controlling a hybrid drive device and a signal output from the electronic control device. FIG. 電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function of an electronic controller. 電子制御装置の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパの摩擦機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the control action which controls suitably the principal part of the control function of an electronic controller, ie, the engagement force, ie, hysteresis torque, of the friction mechanism of a torsional damper. 図６のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。It is a time chart corresponding to the control action shown in the flowchart of FIG. 本発明の他の実施例である電子制御装置の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパの摩擦機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the control action which controls suitably the principal part of the control function of the electronic controller which is the other Example of this invention, ie, the engagement force, ie, hysteresis torque, of the friction mechanism of a torsional damper. 図８のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。It is a time chart corresponding to the control action shown in the flowchart of FIG. 本発明の更に他の実施例である電子制御装置の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパの摩擦機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the control operation | movement which controls suitably the principal part of the control function of the electronic controller which is further another Example of this invention, ie, the engagement force, ie, hysteresis torque, of the friction mechanism of a torsional damper. 図１０のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。It is a time chart corresponding to the control action shown in the flowchart of FIG. 本発明の更に他の実施例である電子制御装置の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパの摩擦機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the control operation | movement which controls suitably the principal part of the control function of the electronic controller which is further another Example of this invention, ie, the engagement force, ie, hysteresis torque, of the friction mechanism of a torsional damper. 図１２のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。13 is a time chart corresponding to the control operation shown in the flowchart of FIG. 12. 本発明の更に他の実施例である電子制御装置の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパの摩擦機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the control operation | movement which controls suitably the principal part of the control function of the electronic controller which is further another Example of this invention, ie, the engagement force, ie, hysteresis torque, of the friction mechanism of a torsional damper. 図１４のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。It is a time chart corresponding to the control action shown in the flowchart of FIG. 本発明の更に他の実施例である電子制御装置の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパの摩擦機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the control operation | movement which controls suitably the principal part of the control function of the electronic controller which is further another Example of this invention, ie, the engagement force, ie, hysteresis torque, of the friction mechanism of a torsional damper. 図１６のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。It is a time chart corresponding to the control action shown in the flowchart of FIG. 本発明の更に他の実施例である電子制御装置の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパの摩擦機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the control operation | movement which controls suitably the principal part of the control function of the electronic controller which is further another Example of this invention, ie, the engagement force, ie, hysteresis torque, of the friction mechanism of a torsional damper. 本発明の更に他の実施例である電子制御装置の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパの摩擦機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the control operation | movement which controls suitably the principal part of the control function of the electronic controller which is further another Example of this invention, ie, the engagement force, ie, hysteresis torque, of the friction mechanism of a torsional damper. 図１９のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。20 is a time chart corresponding to the control operation shown in the flowchart of FIG. 本発明の更に他の実施例である電子制御装置の制御機能の要部すなわちトーショナルダンパの摩擦機構の係合力すなわちヒステリシストルクを好適に制御する制御作動を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the control operation | movement which controls suitably the principal part of the control function of the electronic controller which is further another Example of this invention, ie, the engagement force, ie, hysteresis torque, of the friction mechanism of a torsional damper. 図２１のフローチャートに示す制御作動に対応するタイムチャートである。It is a time chart corresponding to the control action shown in the flowchart of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１０：ハイブリッド駆動装置（車両用動力伝達装置） １４：出力部材 ２２：トーショナルダンパ（ダンパ） ２６：遊星歯車装置（トルク合成分配機構） ５０：摩擦機構（摩擦係合要素） ＭＧ１：第１電動機（電動機）   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10: Hybrid drive device (power transmission device for vehicles) 14: Output member 22: Torsional damper (damper) 26: Planetary gear device (torque composition distribution mechanism) 50: Friction mechanism (friction engagement element) MG1: First electric motor (Electric motor)

Claims (11)

内燃機関と、該内燃機関の出力を電動機および出力部材へ伝達するトルク合成分配機構と、該内燃機関とトルク合成分配機構との間に介装されているダンパとを、備え、
前記ダンパ内に設けられた摩擦係合要素の係合状態を制御することにより、前記内燃機関の運転状態に応じて前記ダンパのヒステリシストルクが調整可能であり、
前記内燃機関の要求出力が零とされることにより前記内燃機関のトルクが低下する運転状態とされると前記ダンパのヒステリシストルクを低減するように指示を行うことを特徴とする車両用動力伝達装置。 An internal combustion engine, a torque synthesis / distribution mechanism for transmitting the output of the internal combustion engine to the electric motor and the output member, and a damper interposed between the internal combustion engine and the torque synthesis / distribution mechanism,
By controlling the engagement state of the friction engagement element provided in the damper, the hysteresis torque of the damper can be adjusted according to the operating state of the internal combustion engine,
A vehicle power transmission device that instructs to reduce the hysteresis torque of the damper when an operation state in which the torque of the internal combustion engine is reduced by setting the required output of the internal combustion engine to zero is provided. . 低温時の前記内燃機関の始動時において、該内燃機関の回転速度がその共振域に達すると、前記ダンパのヒステリシストルクを増大させることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。   2. The vehicle power transmission device according to claim 1, wherein when the internal combustion engine is started at a low temperature, the hysteresis torque of the damper is increased when the rotational speed of the internal combustion engine reaches its resonance range. 所定値以下の回転数変化率で前記内燃機関を停止させる場合に、前記ダンパのヒステリシストルクを増大させることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。   2. The vehicle power transmission device according to claim 1, wherein when the internal combustion engine is stopped at a rotation speed change rate equal to or less than a predetermined value, a hysteresis torque of the damper is increased. 前記内燃機関に負荷がかかっていないアイドル状態において、前記内燃機関のトルク変動を吸収するように前記ダンパのヒステリシストルクを低減させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用動力伝達装置。 4. The vehicle power according to claim 1, wherein a hysteresis torque of the damper is reduced so as to absorb a torque fluctuation of the internal combustion engine in an idle state where no load is applied to the internal combustion engine. 5. Transmission device. 前記内燃機関のフューエルカット時において、前記ダンパのヒステリシストルクを低減させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用動力伝達装置。   4. The vehicle power transmission device according to claim 1, wherein a hysteresis torque of the damper is reduced during a fuel cut of the internal combustion engine. 5. 前記内燃機関の停止直前時において、前記ダンパのヒステリシストルクを低減させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用動力伝達装置。   The vehicular power transmission device according to any one of claims 1 to 3, wherein a hysteresis torque of the damper is reduced immediately before the internal combustion engine is stopped. 前記内燃機関の回転速度の時間あたりの増加率が予め定めた所定値以上になったときに、前記ダンパのヒステリシストルクを一時的に増大させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１の車両用動力伝達装置。   4. The hysteresis torque of the damper is temporarily increased when a rate of increase of the rotational speed of the internal combustion engine per time exceeds a predetermined value. 5. Vehicle power transmission device. 前記ダンパのヒステリシストルクの一時的な増大は、前記内燃機関の前記電動機による起動時および該内燃機関の初爆から内燃機関の回転速度が安定するまでの間の少なくとも一方であることを特徴とする請求項７の車両用動力伝達装置。   The temporary increase in the hysteresis torque of the damper is at least one of when the internal combustion engine is started by the electric motor and between the initial explosion of the internal combustion engine and the rotation speed of the internal combustion engine being stabilized. The vehicle power transmission device according to claim 7. 車両の定常負荷運転時において、前記内燃機関および駆動系の回転変動に基づいて設定される最適なヒステリシストルクを学習させ、その学習されたヒステリシストルクを逐次負荷することを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。   2. The vehicle according to claim 1, wherein during a steady load operation of the vehicle, an optimum hysteresis torque set based on rotation fluctuations of the internal combustion engine and the drive system is learned, and the learned hysteresis torque is sequentially loaded. Power transmission device for vehicles. 前記ダンパのヒステリシストルクが増大した状態で故障した際に、前記内燃機関のトルクを低減することを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。   2. The vehicle power transmission device according to claim 1, wherein the torque of the internal combustion engine is reduced when a failure occurs while the hysteresis torque of the damper is increased. 3. 前記ダンパのヒステリシストルクが低減した状態で故障した際に、前記内燃機関の始動および停止を繰り返す間欠運転を禁止することを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置。   2. The vehicle power transmission device according to claim 1, wherein, when a failure occurs in a state in which the hysteresis torque of the damper is reduced, intermittent operation in which the internal combustion engine is repeatedly started and stopped is prohibited.
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