JP4883715B2 - 多段自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の前文に記載された多段自動変速機に関する。

レンジシフトなしに切換可能な複数の変速段を有する自動変速機はさまざまに知られている。米国特許第５１０６３５２号明細書により公知の６速自動変速機では、単一前置遊星歯車組が、ラビニヨ式遊星歯車組として構成される２キャリヤ‐４軸‐主歯車組と同軸に配置され、５つの切換要素が設けられている。前置歯車組は、変速機ケースに固定された太陽歯車を有する切換不可能な減速段として実施され、減速段の出力回転数は自動変速機駆動軸の回転数よりも小さく、２つのクラッチを介して主歯車組の２つの異なる要素に伝達可能であり、これら両方の要素の一方は付加的に第１ブレーキを介して変速機ケースに固定可能である。主歯車組のこの入力要素は選択的に前置歯車組の出力要素と結合可能、または変速機ケースに固定可能であり、以下で「主歯車組の第１入力要素」と称される。同様に、主歯車組の他方の入力要素も前置遊星歯車組の出力要素と結合可能であり、以下で「主歯車組の第２入力要素」と称される。駆動軸の回転数は第３クラッチを介して主歯車組の第３入力要素に伝達可能であり、この第３要素は第２ブレーキを介して変速機ケースに固定可能でもある。主歯車組の第４要素は主歯車組の出力要素を形成し、専ら自動変速機の被動軸と強固に結合されている。

米国特許第５１０６３５２号明細書に述べられたこの自動変速機に対する複数の選択的部材配置が例えば米国特許第６１３９４６３号明細書、独国特許出願公開第１０２１０３４８号により公知である。

本出願人のまだ公開されていないドイツ特許出願ＤＥ１０２２１０９５．０に、米国特許第５１０６３５２号明細書により公知の６速自動変速機を改良して７速自動変速機とすることが述べられている。米国特許第５１０６３５２号明細書に比べて、前置遊星歯車組は二重遊星構造様式の切換可能な単一プラス遊星歯車組として実施され、付加的第６切換要素が付け加えられている。前置遊星歯車組のキャリヤは、自動変速機駆動軸に強固に結合された前置遊星歯車組の入力要素を形成する。前置遊星歯車組の太陽歯車は、米国特許第５１０６３５２号明細書に対して付加的な第６切換要素を介して変速機ケースに固定可能である。同様に、前置遊星歯車組のリングギヤは主歯車組の２つの異なる要素に結合可能な前置遊星歯車組の出力要素を形成し、駆動軸の回転数よりも小さな回転数または同じ回転数で回転する。個々の歯車組要素および切換要素のこの運動学的連結についてＤＥ１０２２１０９５．０は変速機構成部品相互の多種多様な配置変更態様を開示している。

特開２００１‐１８２７８５号公報には、米国特許第５１０６３５２号明細書により公知の６速自動変速機を改良して８速自動変速機とすることが述べられている。米国特許第５１０６３５２号明細書に比べて、前置遊星歯車組は二重遊星構造様式の切換不可能な単一プラス遊星歯車組として実施され、付加的第６切換要素が付け加えられている。前置遊星歯車組のキャリヤは、自動変速機駆動軸に強固に結合された前置遊星歯車組の入力要素を形成する。前置遊星歯車組の太陽歯車は変速機ケースに固定されている。同様に、前置遊星歯車組のリングギヤは主歯車組の２つの異なる要素に結合された前置遊星歯車組の出力要素を形成し、駆動軸の回転数よりも小さな回転数で常に回転する。米国特許第５１０６３５２号明細書に対して付加的な第６切換要素を介して、主歯車組の‐選択的に前置遊星歯車組の出力要素に結合可能または変速機ケースに固定可能な‐第１入力要素はいまや選択的に変速機駆動軸とも結合可能である。切換要素相互および遊星歯車組に対して相対的な空間的配置に関して、特開２００１‐１８２７８５号公報では、主歯車組の第１、第２入力要素を前置遊星歯車組のリングギヤと結合可能な両方の切換要素を、米国特許第５１０６３５２号明細書に対して付加的な第６切換要素と一緒に１つの構造群として軸線方向において前置遊星歯車組と主歯車組との間に配置することが提案されている。駆動軸を主歯車組の第３入力要素と結合可能な米国特許第５１０６３５２号明細書により既に公知の（第５）切換要素はこの構造群とは反対の主歯車組の側に配置されており、つまり前置遊星歯車組から離れた方の主歯車組の側にも配置されている。特開２００１‐１８２７８５号公報はさらに、米国特許第５１０６３５２号明細書に対して付加的な第６切換要素を、前記構造群の内部で空間的に見て、主歯車組の第１入力要素を前置歯車組のリングギヤと結合可能な切換要素の半径方向上に配置することを教示している。

本出願人のまだ公開されていないドイツ特許出願ＤＥ１０３１８５６５．８に、特開２００１‐１８２７８５号公報により公知の８速自動変速機の改良された部材配置が述べられている。基礎となる米国特許第５１０６３５２号明細書による６速自動変速機の基本構造に対して比較的僅かな設計変更を行わねばならないだけとするために、ＤＥ１０３１８５６５．８で提案されるのは、前置遊星歯車組、ラビニヨ式主歯車組および５つの第１切換要素の、６速自動変速機により公知の空間的位置を変速機ケース内で互いに相対的に維持し、米国特許第５１０６３５２号明細書に対して付加的に第６切換要素を変速機ケース内で、原動機に向き合う変速機側に、空間的に見て駆動側変速機ケース壁と、前置遊星歯車組の出力要素を主歯車組の第２入力要素と結合可能な第１切換要素との間に、しかし空間的に見て前記駆動側変速機ケース壁と前置遊星歯車組との間にも、配置することである。つまり、米国特許第５１０６３５２号明細書に対して付加的な第６切換要素は主歯車組から離れた方の前置遊星歯車組の側に配置されている。

本発明の課題は、８つの前進変速段を有する特開２００１‐１８２７８５号公報もしくはＤＥ１０３１８５６５．８に明示された多段自動変速機を改良し、遊星歯車組および６つの切換要素に関する選択的部材配置を提供することである。

この課題は、請求項１の特徴を有する多段自動変速機によって解決される。本発明の有利な諸構成および諸展開は従属請求項から明らかとなる。

本発明が出発点とするのは、特開２００１‐１８２７８５号公報もしくは本出願人のまだ公開されていないドイツ特許出願ＤＥ１０３１８５６５．８に述べられた、少なくとも８つの前進変速段を有する多段自動変速機のスケルトン図であり、この多段自動変速機は駆動軸と、被動軸と、二重遊星歯車組として構成される前置歯車組と、少なくとも３つの非連結入力要素と１つの出力要素とを備えた連結遊星歯車組として構成される主歯車組と、少なくとも６つの切換要素とを含む。その都度２つの切換要素を選択的に係合させることによって、或る変速段から次に高い変速段または次に低い変速段へと切換えるためにまさに操作された切換要素によってその都度単に１つの切換要素が開放され、他の１つの切換要素が係合されるように、駆動軸の回転数は被動軸に伝達可能である。本出願人のまだ公開されていないドイツ特許出願ＤＥ１０３１８５６５．８の開示全体が明確に本発明の開示の一部でもある。

前置歯車組の入力要素は駆動軸と常時結合されている。前置歯車組の出力要素は駆動軸の回転数よりも小さな回転数で常に回転する。前置歯車組の第３要素は変速機ケースに固定されている。前置歯車組の出力回転数は２つの切換要素を介して主歯車組の２つの異なる入力要素に伝達可能である。駆動軸の回転数は２つの別の切換要素を介してやはり主歯車組の２つの異なる入力要素に伝達可能である。主歯車組の出力要素は被動軸と常時結合されている。

８速自動変速機としてのこのスケルトン図の好ましい１構成において、前置歯車組の（連結）キャリヤは駆動軸に常に結合されたその入力要素を形成し、前置歯車組のリングギヤは主歯車組の２つの異なる入力要素に結合可能なその出力要素を形成し、前置歯車組の太陽歯車は変速機ケースに固定されたその第３要素を形成する。前置歯車組と主歯車組は互いに同軸に配置されている。主歯車組は「ラビニヨ式遊星歯車組」の構造態様の２キャリヤ‐４軸‐歯車装置として実施しておくことができ、選択的に前置歯車組のリングギヤまたは駆動軸に結合可能または変速機ケースに固定可能な主歯車組の第１入力要素としての第１太陽歯車と、前置歯車組のリングギヤに結合可能な主歯車組の第２入力要素としての第２太陽歯車と、選択的に駆動軸に結合可能または変速機ケースに固定可能な主歯車組の第３入力要素としての（連結）キャリヤと、被動軸に常に結合された主歯車組の出力要素としてのリングギヤとを有する。その場合、
・第１切換要素の入力要素が前置歯車組の出力要素と結合され、
・第１切換要素の出力要素が主歯車組の第２入力要素と結合され、
・第２切換要素の入力要素が前置歯車組の出力要素と結合され、
・第２切換要素の出力要素が主歯車組の第１入力要素と結合され、
・第３切換要素の入力要素が変速機ケースと結合され、
・第３切換要素の出力要素が主歯車組の第１入力要素と結合され、
・第４切換要素の入力要素が変速機ケースと結合され、
・第４切換要素の出力要素が主歯車組の第３入力要素と結合され、
・第５切換要素の入力要素が駆動軸と結合され、
・第５切換要素の出力要素が主歯車組の第３入力要素と結合され、
・第６切換要素の入力要素が駆動軸と結合され、
・第６切換要素の出力要素が主歯車組の第１入力要素と結合され、
・主歯車組の出力要素が被動軸と常時結合されている。

しかし主歯車組は２つの連結された単キャリヤ‐遊星歯車組を有する２キャリヤ‐４軸‐歯車装置として構成しておくこともできる。例えば、この主歯車組の、選択的に前置歯車組のリングギヤまたは駆動軸に結合可能または変速機ケースに固定可能な第１入力要素は、主歯車組のこれら両方の単キャリヤ‐遊星歯車組の第１単キャリヤ‐遊星歯車組の太陽歯車と主歯車組のこれら両方の単キャリヤ‐遊星歯車組の第２単キャリヤ‐遊星歯車組の、主歯車組の前記第１太陽歯車に結合されたキャリヤとによって形成される。この主歯車組の、前置歯車組のリングギヤに結合可能な第２入力要素は、主歯車組の両方の単キャリヤ‐遊星歯車組の第２単キャリヤ‐遊星歯車組の太陽歯車によって形成される。主歯車組の、選択的に駆動軸に結合可能または変速機ケースに固定可能な第３入力要素は、主歯車組の両方の単キャリヤ‐遊星歯車組の第１単キャリヤ‐遊星歯車組のキャリヤと主歯車組の両方の単キャリヤ‐遊星歯車組の第２単キャリヤ‐遊星歯車組の、主歯車組の前記第１キャリヤに結合されたリングギヤとによって形成される。主歯車組の両方の単キャリヤ‐遊星歯車組の第１単キャリヤ‐遊星歯車組のリングギヤはこの主歯車組の出力要素として被動軸に常時結合されている。その場合、主歯車組の３つの入力要素に対する６つの切換要素の入力要素および出力要素の結合は、先にラビニヨ式主歯車組を例に述べた結合に一致する。

主歯車組は例えば、連結された３つの単キャリヤ‐遊星歯車組を有する３キャリヤ‐５軸‐歯車装置としても、または連結された３つの単キャリヤ‐遊星歯車組を有する低減された３キャリヤ‐５軸‐歯車装置としても構成しておくことができ、これら単一遊星歯車組の少なくとも２つは共通するキャリヤと他の共通する中央歯車とを介して（つまりそれらの太陽歯車またはそれらのリングギヤのいずれかを介して）互いに連結（「低減」）されている。これと同様に、主歯車組は例えば、基本的に設けられている４つの互いに連結された単一遊星歯車組がまとめられ、主歯車組がなお２つのキャリヤを有するだけである「低減された４キャリヤ‐６軸‐歯車装置」として構成しておくこともできる。「２キャリヤ‐４軸‐遊星歯車装置」型の主歯車組の入力要素に対する６つの切換要素の結合とは異なり、個々の主歯車組‐要素に対する第３、第６切換要素の入力要素および出力要素の運動学的連結に関してさまざまな可能性が考えられる。その場合、以下が妥当する：
・第３切換要素の入力要素が変速機ケースと結合され、
・第３切換要素の出力要素が主歯車組の第１入力要素と結合され、または速度線図においてこの第１入力要素に隣接する主歯車組の入力要素と結合され、
・第６切換要素の入力要素が駆動軸と結合され、
・第６切換要素の出力要素が主歯車組の第１入力要素と結合され、または速度線図においてこの第１入力要素に隣接する主歯車組の入力要素と結合されている。

指摘したすべての変更実施形態において、第１前進変速段では第１、第４切換要素、第２前進変速段では第１、第３切換要素、第３前進変速段では第１、第２切換要素、第４前進変速段では第１、第６切換要素、第５前進変速段では第１、第５切換要素、第６前進変速段では第５、第６切換要素、第７前進変速段では第２、第５切換要素、そして第８前進変速段では第３、第５切換要素が係合している。後退変速段では第４切換要素と付加的に第２切換要素または第６切換要素のいずれかが係合している。

ところで本発明により提案されるのは、変速機の駆動軸を主歯車組の第３入力要素に結合可能な第５切換要素と、変速機の駆動軸を主歯車組の第１入力要素または（速度線図において主歯車組のこの第１入力要素に隣接する）第４入力要素に結合可能な第６切換要素は、第５、第６切換要素に共通するディスク支持体と、第５、第６切換要素用の各１つのディスク束と、第５もしくは第６切換要素の各ディスク束を操作するための第５、第６切換要素用の各１つのディスク束とを含む構造群を形成する。第５、第６切換要素に共通するディスク支持体は第５切換要素の入力要素も第６切換要素の入力要素も形成する。

第５、第６切換要素によって形成される構造群の有利な第１構成において提案されるのは、この構造群が空間的に見て少なくとも十分に、主歯車組から離れた方の前置歯車組の側に配置されていることである。前置歯車組の出力要素を主歯車組の第２入力要素に結合可能な第１切換要素と、前置歯車組の出力要素を主歯車組の第１入力要素に結合可能な第２切換要素は、少なくとも十分に、第５、第６切換要素によって形成される前記構造群とは反対の前置歯車組の側に配置しておくことができる。その場合、第１切換要素は主に、第２切換要素よりも前置歯車組近傍に配置されている。第１、第２、第５、第６切換要素のこのような空間的配置では、一方で主歯車組の第１もしくは第４入力要素に結合された第６切換要素の出力要素は軸線方向において第１、第２切換要素に半径方向で完全に被さることができ、他方で主歯車組の第３入力要素に結合された第５切換要素の出力要素は軸線方向において第６切換要素の前記出力要素に半径方向で少なくとも部分的に被さることができる。それに加えて、第１、第２、第５、第６切換要素のこのような空間的配置において望ましくは、主歯車組の第１入力要素または主歯車組の（速度線図において主歯車組のこの第１入力要素に隣接する）第４入力要素を変速機ケースに固定可能な第３切換要素は、および／または主歯車組の第３入力要素を変速機ケースに固定可能な第４切換要素は、第５、第６切換要素によって形成される構造群とは反対の前置歯車組の側に配置されている。

第５、第６切換要素によって形成される構造群の有利な第２構成において提案されるのは、この構造群が空間的に見て軸線方向において少なくとも十分に前置歯車組と主歯車組との間の領域に配置されている。第５、第６切換要素の構造群は空間的に見て少なくとも部分的に第２切換要素のディスク束の半径方向下に配置しておくことができ、その場合主歯車組の第１入力要素に結合される第２切換要素の出力要素は軸線方向において第５、第６切換要素の前記構造群に半径方向で少なくとも部分的に被さる。また、第５、第６切換要素の構造群は空間的に見て少なくとも部分的に第１切換要素のディスク束の半径方向下に配置しておくことができる。第１、第２、第５、第６切換要素のこのような空間的配置において望ましいのは、第３および／または第４切換要素が前置歯車組とは反対の主歯車組の側に配置されていることである。

第５、第６切換要素によって形成される構造群の有利な第３構成において提案されるのは、この構造群が空間的に見て少なくとも十分に、前置歯車組から離れた方の主歯車組の側に配置されていることである。第１、第２切換要素は少なくとも十分に、第５、第６切換要素の前記群とは反対の主歯車組の側に配置しておくことができる。第５、第６切換要素のこのような空間的配置において望ましいのは、第３および／または第４切換要素が少なくとも十分に、第５、第６切換要素の前記構造群も配置されている主歯車組の同じ側に配置されていることである。

第５、第６切換要素によって形成される構造群のこれら３つの前記構成のいずれにおいても第５切換要素のディスク束は第６切換要素のディスク束よりも大きな直径（その場合空間的に見て主に少なくとも部分的に第６切換要素の前記ディスク束の半径方向上）、または第６切換要素のディスク束よりも小さな直径（その場合空間的に見て主に少なくとも部分的に第６切換要素の前記ディスク束の半径方向下）、または第６切換要素のディスク束と少なくとも類似した直径（その場合空間的に見て主に第６切換要素の前記ディスク束よりも前置歯車組近傍）のいずれかに配置しておくことができる。

以下、本発明と本発明の有利な諸構成、諸展開は図に基づいて詳しく説明され、対応する部品にはすべての図において同じ符号が付けてある。

理解を深めるためにまず本発明の基礎となる技術の現状を説明する。図１ＡはＤＥ１０３１８５６５．８による前文に係る技術の現状のスケルトン図、図１Ｂは相応する作動表を示す。図１ＡにおいてＡＮは自動変速機の駆動軸であり、自動変速機の（図示しない）原動機と作用結合され、図示例ではトルクコンバータを介してトーショナルダンパおよびコンバータロックアップクラッチと作用結合されている。ＡＢは駆動軸ＡＮと同軸に配置される自動変速機被動軸であり、自動車の少なくとも１つの駆動車軸と作用結合されている。勿論、トルクコンバータの代わりに摩擦クラッチも自動変速機の発進クラッチとして原動機と自動変速機との間に配置しておくことができよう。また、原動機は単に単一のトーショナルダンパまたは２質量フライホイールまたは剛性軸を介して変速機駆動軸ＡＮと結合しておくことができよう。その場合、自動変速機の内部に配置される摩擦切換要素は変速機の発進要素として構成されていなければならない。

この自動変速機は前置歯車組ＶＳと、同軸でこの前置歯車組ＶＳの横に（但し直接横にではなく）配置された主歯車組ＨＳとを有する。前置歯車組ＶＳは二重遊星構造様式のプラス遊星歯車組として実施され、リングギヤＨＯ₋ＶＳと太陽歯車ＳＯ₋ＶＳと２つの単一キャリヤで形成されるキャリヤＳＴ₋ＶＳとを有し、太陽歯車ＳＯ₋ＶＳにかみ合う内側遊星歯車Ｐ１₋ＶＳと、内側遊星歯車Ｐ１₋ＶＳおよびリングギヤＨＯ₋ＶＳにかみ合う外側遊星歯車Ｐ２₋ＶＳが、このキャリヤで回転可能に支承されている。この前置歯車組ＶＳは切換不可能な減速段として作動し、自動変速機駆動軸ＡＮの入力回転数よりも小さな値の出力回転数を発生する。このため、前置歯車組ＶＳの太陽歯車ＳＯ₋ＶＳが変速機ケースＧＧに固定され、キャリヤＳＴ₋ＶＳが駆動軸ＡＮと常時結合されている。つまりリングギヤＨＯ₋ＶＳは前置歯車組ＶＳの出力要素を形成し、かつ２つの切換要素Ａ、Ｂを介して主歯車組ＨＳの個々の入力要素と結合可能である。

主歯車組ＨＳは、互いに連結されていない３つの入力要素と１つの出力要素とを有する連結された２キャリヤ‐４軸‐遊星歯車装置として構成され、ラビニヨ式歯車組の態様で２つの太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳとリングギヤＨＯ₋ＨＳと連結されたキャリヤＳＴ₋ＨＳとを有し、第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳおよびリングギヤＨＯ₋ＨＳにかみ合う長い遊星歯車Ｐ１₋ＨＳと、第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳおよび長い遊星歯車Ｐ１₋ＨＳにかみ合う短い遊星歯車Ｐ２₋ＨＳとがこのキャリヤで回転可能に支承されている。第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳが主歯車組ＨＳの第１入力要素を形成し、第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳが主歯車組ＨＳの第２入力要素を形成し、連結されたキャリヤＳＴ₋ＨＳが主歯車組ＨＳの第３入力要素を形成し、リングギヤＨＯ₋ＨＳが主歯車組ＨＳの出力要素を形成する。

自動変速機は合計６つの切換要素Ａ〜Ｆを有する。切換要素Ａ、Ｂ、Ｅ、Ｆはクラッチとして構成され、切換要素Ｃ、Ｄはブレーキとして構成されている。このため主歯車組ＨＳの第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳは第１切換要素Ａを介して前置歯車組ＶＳのリングギヤＨＯ₋ＶＳと結合可能である。このためさらに、主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳは第２切換要素Ｂを介して前置歯車組ＶＳのリングギヤＨＯ₋ＶＳと結合可能、第３切換要素Ｃを介して変速機ケースＧＧに固定可能、かつ第６切換要素Ｆを介して駆動軸ＡＮと結合可能である。このためさらに、主歯車組ＨＳのキャリヤＳＴ₋ＨＳは第４切換要素Ｄを介して変速機ケースＧＧに固定可能、かつ第５切換要素Ｅを介して駆動軸ＡＮと結合可能である。つまり個々の切換要素に対して主歯車組ＨＳの個々の要素がこのように結合される結果、主歯車組ＨＳのキャリヤＳＴ₋ＨＳは第５、第６切換要素Ｅ、Ｆを同時に係合させることによって主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳとも結合可能である。主歯車組ＨＳのリングギヤＨＯ₋ＨＳは常時、そして専ら、被動軸ＡＢと結合されている。

図１Ｂは図１Ａに示す多段自動変速機の作動表を示す。合計８つの前進変速段がレンジシフトなしに切換可能であり、つまり或る変速段から次に高い変速段または次に低い変速段へと切換えるためにまさに操作された切換要素によってその都度単に１つの切換要素が開放され、他の１つの切換要素が係合する。第１変速段「１」ではクラッチＡとブレーキＤが係合し、第２変速段「２」ではクラッチＡとブレーキＣが係合し、第３変速段「３」ではクラッチＡ、Ｂが係合し、第４変速段「４」ではクラッチＡ、Ｆが係合し、第５変速段「５」ではクラッチＡ、Ｅが係合し、第６変速段「６」ではクラッチＥ、Ｆが係合し、第７変速段「７」ではクラッチＢ、Ｅが係合し、第８変速段「８」ではブレーキＣとクラッチＥが係合している。第１後退変速段「Ｒ１」ではクラッチＢとブレーキＤが係合している。第２後退変速段「Ｒ２」も設けておくことができ、そこではクラッチＦとブレーキＤが係合している。図１Ｃは図１Ａに示す多段自動変速機の速度線図である。図１Ｃは図１Ａに示す多段自動変速機の速度線図を示す。

図１Ａに立ち帰るなら、切換要素のディスク束、入力要素、出力要素は統一的に表してある。第１切換要素Ａのディスク束は符号１００、第１切換要素Ａの入力要素は符号１２０、第１切換要素Ａの出力要素は符号１３０、第１切換要素Ａのディスク束１００を操作するためのサーボ機構は符号１１０である。同様に、別の切換要素Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆのディスク束は符号２００、３００、４００、５００、６００、別の切換要素Ｂ、Ｅ、Ｆの入力要素は符号２２０、５２０、６２０である。同様に、別の切換要素Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆの出力要素も符号２３０、３３０、４３０、５３０、６３０、別のクラッチＢ、Ｅ、Ｆの各ディスク束２００もしくは５００もしくは６００を操作するためのサーボ機構は符号２１０、５１０、６１０である。

符号ＧＧとされた変速機ケースの内部での切換要素と歯車組との互いに相対的な空間的配置に関してＤＥ１０３１８５６５．８は以下の如く教示している：クラッチとして構成される第５切換要素Ｅは空間的に見て軸線方向において前置歯車組ＶＳと主歯車組ＨＳとの間に、軸線方向において前置歯車組ＶＳに直接接して配置されている。やはりクラッチとして構成される第２切換要素Ｂはやはり軸線方向において前置歯車組ＶＳと主歯車組ＨＳとの間に配置されており、このクラッチＢのディスク束２００は空間的に見てクラッチＥのディスク束５００の概ね半径方向上に配置され、クラッチＢのサーボ機構２１０は軸線方向において前置歯車組ＶＳから離れた方の側でクラッチＥに接している。軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に見てクラッチＢに続くのはまず、ブレーキとして構成される第３切換要素Ｃ、次にやはりブレーキとして構成される第４切換要素Ｄ、次に主歯車組ＨＳである。クラッチとして構成される第１切換要素Ａのディスク束１００は空間的に見て前置歯車組ＶＳの概ね上に配置されている。このクラッチＡのサーボ機構１１０は少なくとも十分に、主歯車組ＨＳから離れた方の前置歯車組ＶＳの側に配置されている。クラッチＡの前置歯車組ＶＳから離れた方のサーボ機構１１０の側に、空間的に見て軸線方向においてクラッチＡと駆動側変速機ケース固定ケース壁ＧＷとの間に、つまりクラッチＡおよび前置歯車組ＶＳの主歯車組ＨＳから離れた方の側に、クラッチとして構成される第６切換要素Ｆは配置されている。

１つの切換要素の１つのサーボ機構の実施例として図１Ａには第６切換要素Ｆのサーボ機構６１０が詳しく示してある。このサーボ機構６１０が円筒状ディスク支持体の内部に配置されており、このディスク支持体はクラッチＦの入力要素６２０を形成し、相応に変速機駆動軸ＡＮの回転数で常に回転する。サーボ機構６１０が圧力室６１１を有し、この圧力室はクラッチＦのディスク支持体の外被面区域とサーボ機構６１０のピストン６１４とによって形成される。この圧力室６１１に圧力が付加されるとピストン６１４はサーボ機構６１０のここで例示的に皿ばねとして構成される戻し要素６１３の力に抗して軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向に動き、クラッチＦのディスク束６００を操作もしくは係合させる。回転する圧力室６１１の動的圧力を主に完全に補償するために、サーボ機構６１０は付加的に潤滑剤を無圧充填可能な圧力補償室６１２を有し、この圧力補償室はピストン６１４の１つの面と堰円板６１５とによって形成される。入力要素６２０は変速機ケース固定ハブＧＮ上で回転可能に支承されており、このハブは変速機ケース固定ケース壁ＧＷから出発して変速機ケースＧＧの内部空間内で軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向に前置歯車組ＶＳの太陽歯車ＳＯ₋ＶＳに至るまで延設され、相対回転不能にこの太陽歯車ＳＯ₋ＶＳと結合されている。同様に、この変速機ケース固定ハブＧＮはクラッチＦの圧力室と圧力補償室とに圧媒もしくは潤滑剤を供給するための通路も有する。

次に図２に基づいて本発明による例示的第１スケルトン図を説明する。図１による前文に係る技術の現状におけると同様に、本発明に係る自動変速機は駆動軸ＡＮと、被動軸ＡＢと、二重遊星構造様式の単一遊星歯車組として実施される前置歯車組ＶＳと、互いに連結された遊星歯車組で形成される多部分構成の主歯車組ＨＳと、６つの切換要素Ａ〜Ｆとを有する。主に、これら６つの切換要素Ａ〜Ｆのうちその都度２つの切換要素を選択的に係合させることによって駆動軸ＡＮの回転数は歯車組ＶＳ、ＨＳを介して少なくとも８つの異なる前進変速段に伝達可能であり、或る変速段から次に高い変速段または次に低い変速段へと段切替のたびに、常に１つのそれまで係合していた切換要素のみが開放され、それまで係合していない１つの切換要素が係合される。前置歯車組ＶＳと主歯車組ＨＳは互いに同軸に配置されている。駆動軸ＡＮと被動軸ＡＢは例示的に互いに同軸に延びているが、しかし比較的簡単な変更によって軸線平行または互いに角度を成して延びることもできる。切換要素Ａ〜Ｆおよび駆動軸ＡＮ、被動軸ＡＢに対する前置歯車組ＶＳおよび主歯車組ＨＳの運動学的連結は実質的に図１から引き継がれており、図２による本発明に係る変速機にも図１Ｂに示す切換ロジックがあてはまる。

図１との細部の違いは主歯車組ＨＳの構成に関係しており、この主歯車組はいまや例示的に、相互に独立した３つの入力要素と１つの出力要素とを有する「２キャリヤ‐ユニットに低減された３キャリヤ‐５軸‐遊星歯車装置」として実施されている。図２によるこの「新規な」主歯車組ＨＳは互いに連結された３つの遊星歯車組で形成されており、これら３つの個々の遊星歯車組のうち２つはやはり１つの遊星歯車組としてまとめられ、その場合この遊星歯車組は残りの単一遊星歯車組と連結されている。「新規な」主歯車組ＨＳは３つの太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳと単に２つのリングギヤＨ１３₋ＨＳ、Ｈ２₋ＨＳと単に２つのキャリヤＳＴ１３₋ＨＳ、ＳＴ２₋ＨＳとキャリヤでそれぞれ回転可能に支承された遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳもしくはＰ２₋ＨＳとを含む。第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳと第２キャリヤＳＴ２₋ＨＳと短い遊星歯車Ｐ２₋ＨＳと第２リングギヤＨ２₋ＨＳは主歯車組ＨＳの残りの単一遊星歯車に付設されており、この短い遊星歯車Ｐ２₋ＨＳは主歯車組ＨＳの第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳと第２リングギヤＨ２₋ＨＳとにかみ合う。連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳの第１、第３太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳと、長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳと、連結リングギヤＨ１３₋ＨＳは、主歯車組ＨＳの連結遊星歯車組に付設されており、これらの長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳは主歯車組ＨＳの両方の太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳと連結リングギヤＨ１３₋ＨＳとにかみ合う。つまり主歯車組ＨＳの前記連結遊星歯車組は基本的に、分割太陽歯車を有する単一遊星歯車組と理解することもできる。２つの個別太陽歯車（Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳ）への前記太陽歯車のこの「分割」は、さまざまな切換要素Ａ〜Ｆに対する主歯車組ＨＳの入力要素の運動学的連結と、変速機被動軸ＡＢに対する主歯車組ＨＳの出力要素の運動学的連結を、図１による前文に係る技術の現状から設定されたように、いまや以下で説明する本発明に係る部材配置と合わせて具現できるようにするうえで重要である。第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳを有する主歯車組ＨＳの単一遊星歯車組は空間的に見て主歯車組ＨＳの遠前置歯車組側に配置されているのに対して、第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳは主歯車組ＨＳの近前置歯車組側に配置されている。つまり主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳは軸線方向において主歯車組ＨＳの別の太陽歯車Ｓ３₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳの間に配置されている。

前置歯車組ＶＳは図１と同様に太陽歯車ＳＯ₋ＶＳと、連結キャリヤＳＴ₋ＶＳと、このキャリヤで回転可能に支承される内側および外側遊星歯車Ｐ１₋ＶＳ、Ｐ２₋ＶＳと、リングギヤＨＯ₋ＶＳとを含む。太陽歯車ＳＯ₋ＶＳは変速機ケースＧＧと相対回転不能に結合されたハブＧＮに固定されており、このハブは変速機ケース固定ケース壁ＧＷから出発して変速機内部空間内を前置歯車組ＶＳの方向に延設されている。前記ケース壁ＧＷがここでは変速機の外壁を形成し、この外壁は一方で主歯車組ＨＳから離れた方の前置歯車組ＶＳの側に配置され、他方で、駆動軸ＡＮに作用結合されたここでは簡略のため詳しくは図示しない変速機原動機に向き合っている。図２に示すスケルトン図において例示的にトルクコンバータはパワーフロー方向において原動機と駆動軸ＡＮとの間に配置されている。連結キャリヤＳＴ₋ＶＳが前置歯車組ＶＳの入力要素を形成し、このキャリヤＳＴ₋ＶＳの主歯車組ＨＳに向き合うキャリヤ板は変速機の駆動軸ＡＮと相対回転不能に結合されている。リングギヤＨＯ₋ＶＳは前置歯車組ＶＳの出力要素を形成し、駆動軸ＡＮの回転数よりも小さな回転数で回転し、駆動軸ＡＮの回転と同じ回転方向を有する。前置歯車組ＶＳのこの出力回転数は第１、第２切換要素Ａ、Ｂを介して主歯車組ＨＳの２つの異なる入力要素に伝達可能である。

主歯車組ＨＳの第１、第２太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳは互いに相対回転不能に結合され、主歯車組ＨＳの第１入力要素を形成し、ここでディスククラッチとして構成される第２切換要素Ｂを介して前置歯車組ＶＳの出力要素‐つまりリングギヤＨＯ₋ＶＳ‐と結合可能である。主歯車組ＨＳの第２リングギヤＨ２₋ＨＳは主歯車組ＨＳの第２入力要素を形成し、ここでディスククラッチとして構成される第１切換要素Ａを介してやはり前置歯車組ＶＳの出力要素‐つまりリングギヤＨＯ₋ＶＳ‐と結合可能である。主歯車組ＨＳの連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳは主歯車組ＨＳの第３入力要素を形成し、一方でここでディスククラッチとして構成される第５切換要素Ｅを介して駆動軸ＡＮと結合可能、他方で選択的にここで例示的にディスクブレーキとして構成される第４切換要素Ｄを介して変速機ケースＧＧに固定可能でもある。主歯車組ＨＳの第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳは主歯車組ＨＳの第４入力要素を形成し、一方でここでディスククラッチとして構成される第６切換要素Ｆを介して駆動軸ＡＮと結合可能、他方で選択的にここで例示的にディスクブレーキとして構成される第３切換要素Ｃを介して変速機ケースＧＧに固定可能でもある。主歯車組ＨＳの連結リングギヤＨ１３₋ＨＳと第２キャリヤＳＴ２₋ＨＳは相対回転不能に互いに結合され、主歯車組ＨＳの出力要素を形成し、変速機の被動軸ＡＢと結合されている。

主歯車組ＨＳの構造と個々の切換要素Ａ〜Ｆに対するその運動学的連結から明らかとなるように、図１とは異なり図２では、３つの切換要素Ｂ、Ｃ、Ｆの出力要素２３０、３３０、６３０と主歯車組ＨＳの第１入力要素（つまり図１では太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ）との間に図１では存在した固定連結が、クラッチＢの出力要素２３０と主歯車組ＨＳの第１入力要素（つまり図２では連結太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ）との間の固定連結と、ブレーキＣの出力要素３３０およびクラッチＦの出力要素６３０と主歯車組ＨＳの第４入力要素（つまり図２では太陽歯車Ｓ３₋ＨＳ）との間の固定連結と、主歯車組ＨＳの長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳを介した主歯車組ＨＳの第１、第４入力要素の間の運動学的連結との組合せに取替えられている。相応に図２によれば本発明に係る変速機の速度線図において主歯車組ＨＳの第１入力要素の線と第４入力要素の線は一致する。主歯車組ＨＳの１変更態様において、前記長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳが図２の図示から離れて多段遊星歯車として構成することが予定される場合、この変更態様に付属する速度線図において変更主歯車組の第１入力要素の線と第４入力要素の線は互いに隣接することになろう。

本発明によれば第５、第６切換要素Ｅ、Ｆは製造技術上簡単に予め組付可能な構造群を形成し、この構造群は第５、第６切換要素Ｅ、Ｆに共通するディスク支持体ＺＹＬＥＦと、第５、第６切換要素Ｅ、Ｆ用のディスク束５００、６００と、第５、第６切換要素Ｅ、Ｆの各ディスク束５００、６００を操作するための第５、第６切換要素Ｅ、Ｆ用の各１つのサーボ機構５１０、６１０とを含む。両方の切換要素Ｅ、Ｆに共通するディスク支持体ＺＹＬＥＦはクラッチＥの入力要素５２０もクラッチＦの入力要素６２０も形成する。図２で明らかとなるように、両方のクラッチＥ、Ｆを有するこの構造群は空間的に見て主歯車組ＨＳから離れた方の前置歯車組ＶＳの側に配置されている。特に前置歯車組ＶＳとクラッチＥ、Ｆのディスク束５００、６００の幾何学的設計に応じて、クラッチＥ、Ｆを含む構造群の別の１構成において、クラッチＥ、Ｆのディスク束５００、６００が図２の図示から離れて部分的にまたは完全にも前置歯車組ＶＳの半径方向上の領域に配置することを予定することもでき、しかしその場合、クラッチＥ、Ｆを含む構造群の主要部材は‐特にクラッチＥ、Ｆのサーボ機構５１０、６１０は‐いまなお少なくとも十分に、主歯車組ＨＳから離れた方の前置歯車組ＶＳの側に配置されている。

図２でさらに明らかとなるように、ここでディスククラッチとして構成される第１切換要素Ａとやはりここでディスククラッチとして構成される第２切換要素Ｂは両方のクラッチＥ、Ｆを有する構造群とは反対の前置歯車組ＶＳの側に、空間的に見て軸線方向において前置歯車組ＶＳと主歯車組ＨＳとの間の領域に配置されている。クラッチＡはクラッチＢよりも前置歯車組ＶＳ近傍に配置されており、クラッチＡはここでは軸線方向において主歯車組ＨＳに向き合う側で前置歯車組ＶＳに直接接し、クラッチＢは軸線方向において主歯車組ＨＳに向き合う香川でクラッチＡに直接接している。両方のクラッチＡ、Ｂのディスク束１００、２００は例示的に同じ直径に配置されており、そのことからこれらのクラッチＡ、Ｂ用に同じディスクを使用することが可能となる。クラッチＡの入力要素１２０は例示的に円筒環状外ディスク支持体として構成され、この外ディスク支持体は一方でその近前置歯車組側末端をリングギヤＨＯ₋ＶＳと相対回転不能に結合され、他方でその近主歯車組側末端の領域でその内径に、クラッチＡのディスク束１００の例えば外歯覆いディスクとして構成される外ディスクを受容するための好適な連行断面を有する。クラッチＢの入力要素２２０は例示的にやはり円筒環状外ディスク支持体として構成され、その近主歯車組側末端の領域でその内径に、クラッチＢのディスク束２００の例えば外歯覆いディスクとして構成される外ディスクを受容するための好適な連行断面を有する。クラッチＡもしくは前置歯車組ＶＳに向き合うその末端でクラッチＢの入力要素２２０はクラッチＡの入力要素１２０と相対回転不能に結合され、つまりクラッチＡの入力要素１２０を介して前置歯車組ＶＳのリングギヤＨＯ₋ＶＳと結合されている。勿論、これら両方の入力要素１２０、２２０は一体に実施しておくこともできる。両方のクラッチＡ、Ｂの出力要素１３０、２３０は相応に内ディスク支持体として構成され、それらの外径には、各ディスク束１００もしくは２００の例えば内歯鋼ディスクとして構成される内ディスクを受容するための好適な連行断面をそれぞれ有する。その際、クラッチＡの十分に円板状に構成される内ディスク支持体１３０は前置歯車組ＶＳと概ね平行に延設され、そのハブ領域で第２太陽歯車軸１４０と相対回転不能に結合されている。この第２太陽歯車軸１４０自体はクラッチＡから出発して軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に延設され、その推移においてクラッチＡの横に配置されるクラッチＢにも主歯車組ＨＳにも中心で完全に挿通され、主歯車組ＨＳの遠前置歯車組側で主歯車組ＨＳの第２リングギヤＨ２₋ＨＳと相対回転不能に結合されている。知られているように前記リングギヤＨ２₋ＨＳは主歯車組ＨＳの第２入力要素を形成する。クラッチＢのやはり十分に円板状に構成される内ディスク支持体２３０はクラッチＡの内ディスク支持体１３０と概ね平行に延設され、そのハブ領域で第１太陽歯車軸２４０と相対回転不能に結合されている。この第１太陽歯車軸２４０はそれ自体クラッチＢから出発して軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に延設され、その軸線方向推移において主歯車組ＨＳの近前置歯車組側第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳに中心で完全に挿通され、第２太陽歯車軸１４０を半径方向で取り囲み、主歯車組ＨＳの両方の連結太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳと結合されている。知られているように前記連結太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳは主歯車組ＨＳの第１入力要素を形成する。

クラッチＡのディスク束１００を操作するためのサーボ機構１１０と、クラッチＢのディスク束２００を操作するためのサーボ機構２１０は、図２では簡略のため略示してあるだけである。その際、クラッチＡのサーボ機構１１０は軸線方向において前置歯車組ＶＳとクラッチＡの出力要素１３０もしくは内ディスク支持体との間に配置され、例示的にクラッチＡのこの出力要素もしくは内ディスク支持体で軸線方向摺動可能に支承されている。クラッチＡが係合するとこのサーボ機構１１０は自己に付設されたディスク束１００を軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に操作する。有意義には、サーボ機構１１０は主歯車組ＨＳの第２入力要素の回転数、つまりここではリングギヤＨ２₋ＨＳの回転数で常に回転する圧力室の回転圧力を補償するための動的圧力補償部も有する。クラッチＢのサーボ機構２１０はここで例示的にクラッチＢのディスク束２００のクラッチＡもしくは前置歯車組ＶＳとは反対の側に配置され、クラッチＢの出力要素２３０もしくは内ディスク支持体で軸線方向摺動可能に支承されている。クラッチＢが係合するとこのサーボ機構２１０は自己に付設されたディスク束２００を軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向に操作する。有意義には、サーボ機構２１０は主歯車組ＨＳの第１入力要素の回転数、つまりここでは両方の太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳの回転数で常に回転する圧力室の回転圧力を補償するための動的圧力補償部も有する。

図２でさらに明らかとなるように、ここで例示的にディスクブレーキとして構成される第３切換要素Ｃも、ここで例示的にディスクブレーキとして構成される第４切換要素Ｄも、両方のクラッチＥ、Ｆを有する構造群とは反対の前置歯車組ＶＳの側に、空間的に見て軸線方向においてクラッチＢと主歯車組ＨＳとの間の領域に配置されている。ブレーキＤはブレーキＣよりも主歯車組ＨＳ近傍に配置されている。ブレーキＣのディスク束３００を操作するためのサーボ機構３１０と、ブレーキＤのディスク束４００を操作するためのサーボ機構４１０は、図２では簡略のため略示されているだけであり、空間的に見て軸線方向において両方のディスク束３００、４００の間に配置され、変速機ケースＧＧの相応するピストン室内で軸線方向摺動可能に支承されている。両方のブレーキＣ、Ｄの外ディスク支持体は例示的に変速機ケースＧＧに一体化されている。勿論当業者は、必要なら、両方のブレーキＣ、Ｄの一方または両方のためにそれぞれ個別の外ディスク支持体または両方のブレーキＣ、Ｄに共通する外ディスク支持体も設けることになり、その場合外ディスク支持体は個別の部材として相対回転不能に変速機ケースＧＧと結合されている。勿論当業者は、必要なら、個別の外ディスク支持体を有する各ブレーキに付設されるサーボ機構も前記個別の外ディスク支持体に一体化することになる。ブレーキＣの出力要素３３０がここでは十分に円板状の内ディスク支持体として構成されている。この内ディスク支持体は空間的に見てブレーキＣのディスク束３００の内径から出発して半径方向内方に延設され、そのハブ領域で第３太陽歯車軸６４０と相対回転不能に結合されている。この第３太陽歯車軸６４０はブレーキＣの出力要素３３０と主歯車組ＨＳの近前置歯車組側第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳとの機械的結合を実現し、キャリヤ軸５４０の軸線方向区域を半径方向で取り囲む。太陽歯車軸６４０と太陽歯車Ｓ３₋ＨＳは一体に実施しておくこともできる。ブレーキＤの出力要素４３０がここではやはり十分に円板状の内ディスク支持体として構成されている。この内ディスク支持体は空間的に見てブレーキＤのディスク束４００の内径から出発して半径方向内方に、主歯車組ＨＳの連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳの近前置歯車組側キャリヤ板に至るまで延設され、このキャリヤ板とも相対回転不能に結合されている。内ディスク支持体４３０とキャリヤＳＴ１３₋ＨＳの近前置歯車組側キャリヤ板は一体に実施しておくこともできる。

勿論当業者は、必要なら、変速機ケース内部での両方のブレーキＣ、Ｄの空間的位置も変更することになり、図２の図示から離れて、ブレーキＣは例えばケース壁ＧＷの領域に配置され、および／またはブレーキＤは例えば主歯車組ＨＳの半径方向上の領域に配置されている。

両方のクラッチＥ、Ｆによって形成される構造群に立ち返って、図２で明らかとなるように、クラッチＥ、Ｆに共通するディスク支持体ＺＹＬＥＦは両方のクラッチＥ、Ｆ用にそれらの入力要素を形成し、相応に駆動軸ＡＮと相対回転不能に結合されている。ディスク支持体ＺＹＬＥＦはクラッチＥ用にクラッチＥのディスク束５００の例えば外歯鋼ディスクとして構成される外ディスクを受容するための外ディスク支持体として構成され、クラッチＦ用にはクラッチＦのディスク束６００の例えば内歯覆いディスクとして構成される内ディスクを受容するための内ディスク支持体として構成されている。クラッチＦのディスク束６００は空間的に見てクラッチＥのディスク束５００の半径方向上の領域に配置されており、半径方向内側のディスク束５００は軸線方向において前置歯車組ＶＳの直接横に、特に軸線方向において前置歯車組ＶＳのリングギヤＨＯ₋ＶＳの直接横に配置されている。勿論、鋼ディスク（摩擦ライニングなし）と覆いディスクとの交互配置の代わりに、片側に摩擦ライニングを被着した鋼ディスクも使用することができ、その場合それぞれ外歯を取付けた鋼ディスクと内歯を取付けた鋼ディスクを交互に組立てて１つのディスク束としなければならない。提案された鋼ディスクの代わりに、カーボンまたは炭素繊維または別の好適な複合材料からなるディスクも勿論使用することができる。幾何学的には、前記ディスク支持体ＺＹＬＥＦは実質的に前置歯車組ＶＳの方向に開口した鉢体の態様に構成されている。クラッチＥのディスク束５００の外ディスクはディスク支持体ＺＹＬＥＦの多段円筒状区域５２１の内径に配置されている。ディスク支持体ＺＹＬＥＦの少なくとも十分に円板状の区域（鉢底）５２２はディスク支持体ＺＹＬＥＦの前記円筒状区域５２１に続き、円筒状区域５２１の遠前置歯車組側末端から出発して半径方向内方に延設されている。ディスク支持体ＺＹＬＥＦの前記鉢底（５２２）の内径にディスク支持体ＺＹＬＥＦのハブが続いている。クラッチＥに付設されたディスク支持体ＺＹＬＥＦの第１ハブ区域５２３は前記鉢底（５２２）の内径から出発して軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向に延設されている。この第１ハブ区域５２３はその近前置歯車組側末端で前置歯車組ＶＳの連結キャリヤＳＴ₋ＶＳの遠主歯車組側キャリヤ板と相対回転不能に結合されており、このキャリヤＳＴ₋ＶＳの近主歯車組側キャリヤ板は相対回転不能に駆動軸ＡＮと結合されている。クラッチＦに付設されるべきディスク支持体ＺＹＬＥＦの第２ハブ区域６２３はディスク支持体ＺＹＬＥＦの円板状区域５２２もしくは鉢底の内径から出発して軸線方向において前置歯車組ＶＳとは逆方向に、もしくは軸線方向においてケース壁ＧＷの方向に延設されている。ディスク支持体ＺＹＬＥＦのハブはそのハブ区域５２３、６２３が変速機ケース固定ハブＧＮで回転可能に支承されており、この固定ハブに前置歯車組ＶＳの太陽歯車ＳＯ₋ＶＳも固定されている。符号６２１はディスク支持体ＺＹＬＥＦの円筒状区域５２１の外径であり、この区域がクラッチＦにも付設されることを指摘するものである。つまりこの外径にはクラッチＦのディスク束６００の内ディスクを受容するための連行断面が設けられている。

クラッチＥのディスク束５００を操作するためのサーボ機構５１０は圧力室５１１と圧力補償室５１２とピストン５１４と戻し要素５１３と堰円板５１５とを含み、ディスク支持体ＺＹＬＥＦの第１ハブ区域５２３の半径方向上方、ディスク支持体ＺＹＬＥＦ、特にその円筒状区域５２１によって形成される円筒室の完全に内部に配置されている。ピストン５１４はこのディスク支持体ＺＹＬＥＦで軸線方向摺動可能に支承されている。相応にサーボ機構５１０は駆動軸ＡＮの回転数で常時回転する。サーボ機構５１０の回転する圧力室５１１の回転圧力を補償するために、潤滑剤を無圧充填可能な圧力補償室５１２での動的圧力補償が予定されており、この圧力補償室５１２は前記圧力室５１１よりも主歯車組ＨＳ近傍に配置されている。圧力室５１１はディスク支持体ＺＹＬＥＦの外被面とピストン５１４とによって形成される。圧力補償室５１２はピストン５１４と堰円板５１５とによって形成され、この堰円板は軸線方向においてディスク支持体ＺＹＬＥＦのハブ区域５２３に固定され、ピストン５１５に対して軸線方向摺動可能に潤滑剤密に密封されている。ピストン５１４は、ここで例示的に皿ばねとして構成される戻し要素５１３を介して軸線方向においてディスク支持体ＺＹＬＥＦのハブ区域５２３の方向に付勢されている。クラッチＥを係合させるために圧力室５１１に圧媒が付加されるとピストン５１４は軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向もしくは軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に移動し、自己に付設されたディスク束５００を戻し要素５１３のばね力に抗して操作する。

空間的に見てクラッチＥのサーボ機構５１０はクラッチＦのサーボ機構６１０よりも主歯車組ＨＳ、前置歯車組ＶＳ近傍に配置されている。このサーボ機構６１０は空間的に見て少なくとも十分にディスク支持体ＺＹＬＥＦの第２ハブ区域６２３の半径方向上の領域に配置され、ディスク支持体ＺＹＬＥＦでも軸線方向摺動可能に支承されている。相応にサーボ機構６１０も駆動軸ＡＮの回転数で常時回転する。クラッチＦのサーボ機構６１０は圧力室６１１と圧力補償室６１２と一部で蛇行構成されたピストン６１４と戻し要素６１３と円筒状堰円板６１５と鉢状支持円板６１８とを含む。サーボ機構６１０の回転する圧力室６１１の回転圧力を補償するために、圧力補償室６１２での動的圧力補償が予定されている。このため円筒状堰円板６１５はハブ区域６２３の上方の限定的直径で、ディスク支持体ＺＹＬＥＦの円板状区域５２２から出発して軸線方向においてケース壁ＧＷの方向に延設され、軸線方向で隣接するピストン６１４の方に軸線方向摺動可能に潤滑剤密に密封されている。堰円板６１５の半径方向下方にあってケース壁ＧＷに向き合うディスク支持体ＺＹＬＥＦの外被面区域、および堰円板６１５の半径方向下方にあって前置歯車組ＶＳに向き合うピストン６１４の外被面区域と一緒に、この堰円板６１５は前記圧力補償室６１２を形成する。図示例において堰円板６１５とディスク支持体ＺＹＬＥＦは例示的に一体に実施されているが、しかし勿論個別の部材として実施しておくこともできる。つまりクラッチＦのサーボ機構６１０の圧力補償室６１２と、クラッチＥのサーボ機構５１０の圧力室５１１は互いに直接隣接して配置され、クラッチＥ、Ｆに共通するディスク支持体ＺＹＬＥＦの外被面のみによって相互に分離されている。圧力室５１１もしくは前置歯車組ＶＳから離れた方の圧力補償室６１２の側にサーボ機構６１０の圧力室６１１が配置されている。この圧力室６１１はピストン６１５と支持円板６１８とハブ６２３の軸線方向区域とによって形成される。このため支持円板６１８は圧媒密にハブ６２３に固着されている。ハブ６２３の圧力室６１１を形成する区域の半径方向上方でこの鉢状支持円板６１８の円筒状区域は軸線方向において圧力室５１１の方向にもしくは軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向に延設され、ピストン６１４の対応する区域に向かって圧媒密に軸線方向摺動可能に密封されている。そのさらなる幾何学的推移においてピストン６１４は少なくとも十分に支持円板６１８の外輪郭とディスク支持体ＺＹＬＥＦの上側領域とに沿って半径方向外方に、軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に、クラッチＦの自己に付設されたディスク束６００の遠主歯車組側に至るまで延設されている。ピストン６１４を軸線方向で付勢する戻し要素６１３はここで例示的に、軸線方向においてディスク支持体ＺＹＬＥＦの円板状区域６２２とピストン６１４との間に配置される、環状に配置されて運動学的に並列に接続された巻渦ばねからなる渦巻ばね束として構成されている。クラッチＦを係合させるために圧力室６１１に圧媒が付加されるとピストン６１４は軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向もしくは軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に移動し、自己に付設されたディスク束６００を戻し要素６１３のばね力に抗して操作する。

ディスク支持体ＺＹＬＥＦが変速機ケース固定ハブＧＮで支承されているので、両方のクラッチＥ、Ｆへの圧媒および潤滑剤供給は相応する通路もしくは穴を介して設計上比較的簡単に得られる。これらの通路もしくは穴は一部では前記変速機ケース固定ハブＧＮの内部、一部ではディスク支持体ＺＹＬＥＦのハブの内部を延びている。符号５１６はクラッチＥのサーボ機構５１０の圧力室５１１に至る圧媒供給部、符号５１７はクラッチＥのサーボ機構５１０の圧力補償室５１２に至る潤滑剤供給部、符号６１６はクラッチＦのサーボ機構６１０の圧力室６１１に至る圧媒供給部、符号６１７はクラッチＦのサーボ機構６１０の圧力補償室６１２に至る潤滑剤供給部である。

クラッチＥの出力要素５３０は内ディスク支持体として構成され、クラッチＥのディスク束５００から出発して軸線方向においてクラッチＥのサーボ機構５１０に接してまず軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向に、この前置歯車組ＶＳのリングギヤのすぐ前で半径方向外方に、前記リングギヤＨＯ₋ＶＳの外径のすぐ上方にまで、もしくはクラッチＡの前記リングギヤＨＯ₋ＶＳに結合された入力要素１２０の外径のすぐ上方に至るまで延設されている。クラッチＥの内ディスク支持体５３０はその外径の領域で円筒状結合領域ＺＹＬと相対回転不能に結合されている。この円筒状結合要素ＺＹＬはクラッチＥの方向で開口した鉢体として構成されている。この鉢体は前置歯車組ＶＳと、軸線方向において前置歯車組ＶＳに続くクラッチＡと、軸線方向においてクラッチＡに続くクラッチＢとを半径方向で完全に取り囲む。この結合要素ＺＹＬの円板状鉢底はこの場合軸線方向においてクラッチＢのサーボ機構２１０に続き、その内径もしくはそのハブの領域でキャリヤ軸５４０と相対回転不能に結合されている。キャリヤ軸５４０はそれ自体軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に、主歯車組ＨＳの近前置歯車組側第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳと空間的に中央の第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳとの間の領域にまで延設され、主歯車組ＨＳの第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳに挿通され、主歯車組ＨＳの連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳと相対回転不能に結合されている。その限りで、前記円筒状結合要素ＺＹＬは外面的にもクラッチＥの出力要素５３０に付設することができる。

クラッチＦの出力要素６３０は外ディスク支持体として構成され、幾何学的にはクラッチＦもしくはケース壁ＧＷの方向で開口した鉢体の形状であり、前記円筒状結合要素ＺＹＬを半径方向で完全に取り囲む。クラッチＦのこの出力要素６３０もしくは外ディスク支持体の円板状鉢底は空間的に見て軸線方向において前記結合要素ＺＹＬの鉢底とブレーキＣの円板状出力要素３３０もしくは内ディスク支持体との間で半径方向に延設され、そのハブ領域で第３太陽歯車軸６４０と相対回転不能に結合されている。この太陽歯車軸はブレーキＣの出力要素３３０もしくは内ディスク支持体と主歯車組の第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳとも相対回転不能に結合されている。クラッチＦの出力要素６３０もしくは外ディスク支持体の円筒状区域はクラッチＦの出力要素６３０もしくは外ディスク支持体の鉢底の外径に続き、軸線方向においてケース壁ＧＷの方向に、クラッチＦのディスク束６００の上にまで延設されている。出力要素もしくは外ディスク支持体６３０の前記円筒状区域はそのケース壁側末端の領域においてその内径に、クラッチＦのディスク束６００の外歯ディスクを受容するための好適な連行断面を有する。

次に、図３を基に本発明による例示的第２スケルトン図を説明する。これは先に図２に基づいて詳しく説明した本発明に係る第１変速機に基づいているが、但し第５、第６切換要素Ｅ、Ｆを有する構造群は図２に対して選択的設計構成を有する。図３による本発明に係る第２スケルトン図と図２による本発明に係る第１スケルトン図との間の本質的違いは、両方のブレーキＥ、Ｆのディスク束５００、６００の互いに相対的な空間的配置である。図３によれば、クラッチＥのディスク束５００はいまやクラッチＦのディスク束６００の半径方向上に配置されている。この配置に相応して両方のクラッチＥ、Ｆのサーボ機構５１０、６１０の空間的位置も適合されており、クラッチＦのサーボ機構６１０はいまやクラッチＥのサーボ機構５１０よりも前置歯車組ＶＳ近傍に配置されている。図３と基礎となる図２とを直接比較して容易に明らかとなるように、両方のクラッチＥ、Ｆの構造群全体は部材側で同一に構成されており、部材名のみが変更された。図２において殊にクラッチＥに付設されたこれら構造群の全部品が図３ではいまやクラッチＦに付設されている。相応に、図２において殊にクラッチＦに付設されたこれら構造群の全部品が図３ではいまやクラッチＥに付設されている。その限りで、両方のクラッチＥ、Ｆに共通するディスク支持体ＺＹＬＥＦと両方のクラッチＥ、Ｆのサーボ機構５１０、６１０およびディスク束５００、６００とを有する構造群の他の説明は趣旨上適合された符号を指示することに限定することができる。

図３によればクラッチＥのディスク束５００が図２とは異なりクラッチＦのディスク束６００の半径方向上に配置されているので、クラッチＦのいまや内ディスク支持体として構成される出力要素６３０もいまやクラッチＥの出力要素５３０の内部に配置されている。クラッチＦの前記出力要素６３０は軸線方向において前置歯車組ＶＳおよび両方のクラッチＡ、Ｂを半径方向で取り囲み、軸線方向においてクラッチＢの出力要素２３０の横で第１太陽歯車軸２４０と相対回転不能に結合されている。この第１太陽歯車軸２４０はそれ自体その軸線方向推移において主歯車組ＨＳの近前置歯車組側第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳに挿通され、クラッチＡの出力要素１３０とリングギヤＨ２₋ＨＳによって形成される主歯車組ＨＳの第２入力要素との間に機械的結合を実現する第２太陽歯車軸１４０を半径方向で取り囲み、主歯車組の両方の連結太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳと相対回転不能に結合されている。クラッチＥのいまや外ディスク支持体として構成される出力要素５３０は軸線方向においてクラッチＦの出力要素６３０もしくは内ディスク支持体を半径方向で取り囲み、キャリヤ軸５４０を介して主歯車組ＨＳの連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳと結合されている。このキャリヤ軸５４０はその軸線方向推移において主歯車組ＨＳの近前置歯車組側第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳに挿通され、第１太陽歯車軸２４０を半径方向で取り囲む。軸線方向において主歯車組ＨＳの近前置歯車組側第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳと空間的見て中央の第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳとの間の領域でキャリヤ軸５４０は主歯車組ＨＳの連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳの近前置歯車組側キャリヤ板と相対回転不能に結合されており、前記キャリヤ板は軸線方向において両方の太陽歯車Ｓ３₋ＨＳ、Ｓ１₋ＨＳの間で半径方向に挿通されている。ブレーキＣの出力要素３３０はいまや単独で主歯車組ＨＳの第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳと相対回転不能に結合されている。

図３に示す主歯車組ＨＳの構造と個々の切換要素Ａ〜Ｆに対するその運動学的連結から明らかとなるように、図１とは異なり図３では、３つの切換要素Ｂ、Ｃ、Ｆの出力要素２３０、３３０、６３０と主歯車組ＨＳの第１入力要素（つまり図１では太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ）との間に図１では存在した固定連結が、クラッチＢの出力要素２３０とクラッチＦの出力要素６３０と主歯車組ＨＳの第１入力要素（つまり図３では連結太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ）との間の固定連結と、ブレーキＣの出力要素３３０と主歯車組ＨＳの第４入力要素（つまり図３では太陽歯車Ｓ３₋ＨＳ）との間の固定連結と、主歯車組ＨＳの長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳを介した主歯車組ＨＳの第１、第４入力要素の間の運動学的連結との組合せに取替えられている。相応に図３による本発明に係る変速機の速度線図において主歯車組ＨＳの第１入力要素の線と第４入力要素の線は一致する。主歯車組ＨＳの１変更態様において、前記長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳが図３の図示から離れて多段遊星歯車として構成することが予定される場合、この変更態様に付属する速度線図において変更主歯車組の第１入力要素の線と第４入力要素の線は互いに隣接することになろう。

次に、図４を基に本発明による例示的第３スケルトン図を説明する。これは先に図２に基づいて説明した本発明に係る第１スケルトン図に基づいているが、但し第５、第６切換要素Ｅ、Ｆを有する構造群は図２に対する選択的設計構成と、変速機内部での第３、第４切換要素Ｃ、Ｄの選択的空間的配置とを有する。

基礎となる技術の現状におけると同様に、第３切換要素Ｃも第４切換要素Ｄもブレーキとして構成され、両方とも例示的にディスクブレーキの態様である。図４から容易に明らかとなるように、いまや前置歯車組ＶＳとは反対の主歯車組ＨＳの側での両方のブレーキＣ、Ｄの「新規な」配置は、前置歯車組ＶＳと主歯車組ＨＳとの同軸配置と合せて、変速機の駆動軸ＡＮと被動軸ＡＢとの軸線平行な配置または角度を成した配置、つまり例えばフロント駆動装置と走行方向を横切ってまたは走行方向に沿って配置した原動機とを有する自動車用に不可欠な配置を可能とする。簡略のため図４には、主歯車組ＨＳの出力要素を変速機被動部に結合するための必要に応じて設けられるべき平歯車段または傘歯車段は詳しくは図示されていない。図４ではやはり簡略のため詳しくは図示しないが、駆動軸ＡＮに作用結合された変速機原動機はここでは例示的に主歯車組ＨＳから離れた方の前置歯車組ＶＳの側に配置されている。相応に、駆動軸ＡＮはここでも軸線方向において変速機全体を、少なくとも全歯車組ＶＳ、ＨＳを、事実上貫通している。その限りで、別の変速機正面に、つまり主歯車組ＨＳの遠前置歯車組側に原動機を配置するのに、特別な設計支出は必要でない。

図４で設けられる主歯車組ＨＳは、図２と同様に「２キャリヤ‐ユニットに低減された２キャリヤ‐５軸‐遊星歯車装置」として実施されており、単一プラス‐遊星歯車組として実施される前置歯車組ＶＳの横に同軸で、そして駆動軸ＡＮと同軸に配置されている。主歯車組ＨＳは互いに結合されていない４つの入力要素と１つの出力要素とを有し、互いに連結された２つの単一遊星歯車組で形成され、これら両方の単一遊星歯車組の一方は「分割太陽歯車」を有する。相応に、主歯車組ＨＳは図２と同様に３つの太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳと、連結第１リングギヤＨ１３₋ＨＳと、第２リングギヤＨ２₋ＨＳと、連結第１キャリヤＳＴ１３₋ＨＳと、このキャリヤで回転可能に支承された長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳと、第２キャリヤＳＴ２₋ＨＳと、このキャリヤで回転可能に支承された短い遊星歯車Ｐ２₋ＨＳとを含む。主歯車組ＨＳの入力要素がさまざまな切換要素Ａ〜Ｆに結合されているとの用語法に対応して、主歯車組ＨＳの両方の単一遊星歯車組の第２単一遊星歯車組は第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳと第２リングギヤＨ２₋ＨＳと第２キャリヤＳＴ２₋ＨＳとこのキャリヤで回転可能に支承された短い遊星歯車Ｐ２₋ＨＳとを含むが、しかし図２とは異なりいまや近前置歯車組側に配置されている。主歯車組ＨＳの第１単一遊星歯車組は第１、第３太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳと連結リングギヤＨ１３₋ＨＳと連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳとこのキャリヤで回転可能に支承された長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳとを含み、図２とは異なり相応にいまや遠前置歯車組側に配置されている。短い遊星歯車Ｐ２₋ＨＳは第２リングギヤＨ２₋ＨＳと第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳとにかみ合い、長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳは連結リングギヤＨ１３₋ＨＳと第１、第３太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳとにかみ合う。長い遊星歯車Ｐ１３₋ＨＳは図２と同様に例示的に多段遊星として実施され、つまり主歯車組ＨＳの両方の太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳがここでは同一の歯数を有する。空間的に見て主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳは軸線方向において主歯車組ＨＳの第２、第３太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳの間に配置され、この第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳはこの第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳよりも前置歯車組ＶＳ近傍に配置されている。

図２におけると同様に、第１、第２太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳは互いに強固に結合され、主歯車組ＨＳの第１入力要素を形成する。この入力要素は、主歯車組ＨＳの近前置歯車組側でクラッチＢ、Ｆの出力要素２３０、６３０と相対回転不能に結合されている。第２リングギヤＨ２₋ＨＳは主歯車組ＨＳの第２入力要素を形成し、クラッチＡの出力要素１３０と結合されている。連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳは主歯車組ＨＳの第３入力要素を形成し、‐ブレーキＤの空間的位置に相応して‐前置歯車組ＶＳから離れた方の主歯車組ＨＳの側でブレーキＤの出力要素４３０と相対回転不能に結合され、また‐クラッチＥの空間的位置に相応して‐、軸線方向において第１、第３太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳの間を延びる半径方向挿通を介してクラッチＥの出力要素５３０と結合されている。第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳは主歯車組ＨＳの第４入力要素を形成し、‐ブレーキＣの空間的位置に相応して‐前置歯車組ＶＳから離れた方の主歯車組ＨＳの側でブレーキＣの出力要素３３０と相対回転可能に結合されている。連結リングギヤＨ１３₋ＨＳと第２キャリヤＳＴ２₋ＨＳは互いに強固に結合され、変速機被動軸ＡＢに結合された主歯車組ＨＳの出力要素を形成する。図４による自動変速機の速度線図において主歯車組ＨＳの第１入力要素の線と第４入力要素の線はその３つの太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳの前記部材側および運動学的連結に相応して一致する。主歯車組ＨＳに対する両方のブレーキＣ、Ｄの運動学的連結に相応してブレーキＤはブレーキＣよりも主歯車組ＨＳ近傍に配置されており、ブレーキＤは図２とは異なりいまやブレーキＣよりも前置歯車組ＶＳ近傍にも配置されている。

本発明によれば、クラッチＥ、Ｆは製造技術上簡単に予め組付可能な構造群を形成し、この構造群はいまや軸線方向において前置歯車組ＶＳと主歯車組ＨＳとの間の領域に配置され、軸線方向において前置歯車組ＶＳに直接接している。この構造群はクラッチＥ、Ｆのここで両方とも例示的に外ディスク支持体として構成される入力要素５２０、６２０と、両方のクラッチＥ、Ｆ用に各１つのディスク束５００もしくは６００と、それぞれに付設されたディスク束５００もしくは６００を操作するための各１つのサーボ機構５１０もしくは６１０とを含む。

その際、図４に示す実施例においてクラッチＦは空間的に見てクラッチＥの半径方向上に配置されており、特にクラッチＦのディスク束６００は空間的に見てクラッチＥのディスク束５００の半径方向上に配置されている。クラッチＥの入力要素もしくは外ディスク支持体５２０は幾何学的には主歯車組ＨＳの方向に開口した鉢体の態様に構成され、そのハブは駆動軸ＡＮと相対回転不能に結合され、図示例ではしかも駆動軸ＡＮと共通する部材を形成する。クラッチＥのサーボ機構５１０はクラッチＥの外ディスク支持体５２０によって形成される円筒室の完全に内部に配置され、この外ディスク支持体５２０で軸線方向摺動可能に支承されている。相応に、サーボ機構５１０は駆動軸ＡＮの回転数で常時回転する。サーボ機構５１０の回転する圧力室５１１の回転圧力を補償するために圧力補償室５１２での動的圧力補償が予定されており、この圧力室５１１は前記圧力補償室５１２よりも前置歯車組ＶＳ近傍に配置されている。

クラッチＦの入力要素もしくは外ディスク支持体６２０はやはり幾何学的には主歯車組ＨＳの方向に開口した鉢体の態様に構成され、そのハブはその外径でクラッチＥの入力要素もしくは外ディスク支持体５２０と相対回転不能に結合されている。つまりクラッチＦの入力要素６２０はクラッチＥの入力要素５２０を介して駆動軸ＡＮと結合されている。クラッチＦのサーボ機構６１０はクラッチＦの外ディスク支持体（６２０）によって形成される円筒室の完全に内部に配置され、この外ディスク支持体（６２０）で軸線方向摺動可能に支承されている。相応に、サーボ機構６１０は駆動軸ＡＮの回転数で常時回転する。サーボ機構６１０の回転する圧力室６１１の回転圧力を補償するために圧力補償室６１２での動的圧力補償が予定されており、この圧力室６１１は前記圧力補償室６１２よりも前置歯車組ＶＳ近傍に配置されている。

空間的に見て、（半径方向外側）クラッチＦのサーボ機構６１０は（半径方向内側）クラッチＥのサーボ機構５１０の半径方向上の領域に配置されている。相応に、クラッチＦの（半径方向外側）サーボ機構６１０の圧力室６１１はクラッチＥの（半径方向内側）サーボ機構５１０の圧力室５１１の少なくとも概ね半径方向上に配置され、クラッチＦの（半径方向外側）サーボ機構６１０の圧力補償室６１２はクラッチＥの（半径方向内側）サーボ機構５１０の圧力補償室５１２の少なくとも概ね半径方向上に配置されている。クラッチＥのサーボ機構５１０の圧力室５１１に至る圧媒供給および無圧充填可能な圧力補償室５１２に至る潤滑剤供給は一部ではクラッチＥの入力要素（外ディスク支持体）５２０のハブの内部、一部では駆動軸ＡＮの内部で推移する。（半径方向外側）クラッチＦのサーボ機構６１０の圧力室６１１に至る圧媒供給は一部ではやはり（半径方向内側）クラッチＥの入力要素（外ディスク支持体）５２０の内部、一部では駆動軸ＡＮの内部で推移する。クラッチＦのサーボ機構６１０の圧力補償室６１２はここで例示的にクラッチＥのサーボ機構５１０の圧力補償室５１２を介して直接に潤滑剤を無圧で充填される。クラッチＥを係合させるためにサーボ機構５１０の圧力室５１１に圧媒が充填され、するとこのサーボ機構は自己に付設されたクラッチＥのディスク束５００を軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に操作する。クラッチＦを係合させるためにサーボ機構６１０の圧力室６１１に圧媒が充填され、するとこのサーボ機構は自己に付設されたクラッチＦのディスク束６００を軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に操作する。

両方のクラッチＥ、Ｆの出力要素５３０、６３０は図示実施例において両方とも内ディスク支持体として構成されている。クラッチＥの内ディスク支持体５３０はクラッチＥのディスク束５００から出発して軸線方向においてクラッチＥのサーボ機構５１０に接して半径方向内方に延設され、中心でキャリヤ軸５４０と相対回転不能に結合されている。このキャリヤ軸５４０は軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に、主歯車組ＨＳの遠前置歯車組側（連結）第１キャリヤＳＴ１３₋ＨＳのキャリヤ板に至るまで延設され、軸線方向において主歯車組ＨＳの第２、第１太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ１₋ＨＳに中心で挿通され、軸線方向において主歯車組ＨＳの第３、第１太陽歯車Ｓ３₋ＨＳ、Ｓ１₋ＨＳの間の領域でキャリヤＳＴ１３₋ＨＳの前記キャリヤ板と相対回転不能に結合されている。勿論、キャリヤＳＴ１３₋ＨＳの前記キャリヤ板とキャリヤ軸５４０は一体に実施しておくこともできる。クラッチＦの内ディスク支持体６３０はクラッチＦのディスク束６００から出発して軸線方向において一部ではクラッチＥの内ディスク支持体５３０に接して半径方向内方に、キャリヤ軸５４０のすぐ上方の直径に至るまで延設され、このハブ領域においてクラッチＢの出力要素２３０のハブと、また太陽歯車軸１４０を介して主歯車組ＨＳの両方の太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ１₋ＨＳと相対回転不能に結合されている。つまりキャリヤ軸５４０はクラッチＦの出力要素６３０のこのハブの内部に中心で、もしくはクラッチＢの出力要素２３０のこのハブの内部、そして太陽歯車軸１４０の内部に中心で延びている。必要なら当業者は太陽歯車軸１４０を介しても両方の出力要素２３０、６３０のハブの間に結合を実現し、または両方の太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ１₋ＨＳも一体に実施することになる。

図４に示す実施例において両方のクラッチＢ、Ａのディスク束２００、１００は空間的に見て軸線方向において、両方のクラッチＥ、Ｆで形成される構造群の少なくとも部分的に半径方向上の領域で少なくとも類似の直径上に並べて配置されている。クラッチＢの出力要素２３０は軸線方向において両方のクラッチＥ、Ｆで形成される構造群を半径方向で取り囲み、この出力要素２３０の円筒状区域２３１はクラッチＦの入力要素（外ディスク支持体）６２０の外径の少なくとも十分に半径方向上方に延設され、クラッチＦに完全に被さり、この出力要素２３０の円板状区域２３２はクラッチＦの出力要素（内ディスク支持体）６３０に対して少なくとも十分に平行に延設されている。簡略のため略示しただけの、クラッチＢのディスク束２００を操作するためのクラッチＢのサーボ機構２１０は、例えば図４に示唆したように少なくとも十分に前置歯車組ＶＳの遠主歯車組側に配置しておくことができ、駆動軸ＡＮの回転数で常に回転することができ、自己に付設されたディスク束２００を、クラッチＢの係合時に軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に操作することができる。簡略のためやはり略示しただけの、クラッチＡのディスク束１００を操作するためのクラッチＡのサーボ機構１１０は、例えば図４に示唆したように軸線方向においてクラッチＢの出力要素２３０と主歯車組ＨＳとの間で、主歯車組ＨＳに向き合うディスク束１００の側に配置しておくことができ、主歯車組ＨＳのここで例示的に連結太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳによって形成される第１入力要素の回転数で常に回転することができ、自己に付設されたディスク束１００を、クラッチＡの係合時に軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向に操作することができる。

次に、図５を基に本発明による例示的第４スケルトン図を説明する。これは先に図４に基づいて詳細に説明した本発明に係る第３スケルトン図に基づいているが、但し第５、第６切換要素Ｅ、Ｆを有する構造群は図４に対する選択的設計構成を有する。図４におけると同様に、クラッチＥ、Ｆは製造技術上簡単に予め組付可能な構造群を形成し、この構造群はクラッチＥ、Ｆのここで両方とも例示的に外ディスク支持体として構成される入力要素５２０、６２０と、両方のクラッチＥ、Ｆのサーボ機構５１０、６１０と、両方のクラッチＥ、Ｆのディスク束５００、６００とを含む。しかし図４とは異なり、いまやクラッチＥは空間的に見てクラッチＦの半径方向上に配置され、特にクラッチＥのディスク束５００は空間的に見てクラッチＦのディスク束６００の半径方向上に配置されている。

クラッチＦの入力要素もしくは外ディスク支持体６２０は幾何学的には主歯車組ＨＳの方向に開口した鉢体の態様に構成され、そのハブは駆動軸ＡＮと相対回転不能に結合され、図示例ではしかも駆動軸ＡＮと共通する部材を形成する。クラッチＦのサーボ機構６１０はクラッチＦの外ディスク支持体６２０によって形成される円筒室の完全に内部に配置され、この外ディスク支持体６２０で軸線方向摺動可能に支承されている。相応に、サーボ機構６１０は駆動軸ＡＮの回転数で常時回転する。サーボ機構６１０の回転する圧力室６１１の回転圧力を補償するために圧力補償室６１２での動的圧力補償が予定されており、この圧力室６１１は前記圧力補償室６１２よりも前置歯車組ＶＳ近傍に配置されている。

クラッチＥの入力要素もしくは外ディスク支持体５２０はやはり幾何学的には主歯車組ＨＳの方向に開口した鉢体の態様に構成され、そのハブはその外径でクラッチＦの入力要素もしくは外ディスク支持体６２０と相対回転不能に結合されている。つまりクラッチＥの入力要素５２０はクラッチＦの入力要素６２０を介して駆動軸ＡＮと結合されている。クラッチＥのサーボ機構５１０はクラッチＥの外ディスク支持体５２０によって形成される円筒室の完全に内部に配置され、この外ディスク支持体５２０で軸線方向摺動可能に支承されている。相応に、サーボ機構５１０は駆動軸ＡＮの回転数で常時回転する。サーボ機構５１０の回転する圧力室５１１の回転圧力を補償するために圧力補償室５１２での動的圧力補償が予定されており、この圧力室５１１は前記圧力補償室５１２よりも前置歯車組ＶＳ近傍に配置されている。

空間的に見て、（半径方向外側）クラッチＥのサーボ機構５１０は（半径方向内側）クラッチＦのサーボ機構６１０の半径方向上の領域に配置されている。相応に、クラッチＥの（半径方向外側）サーボ機構５１０の圧力室５１１はクラッチＦの（半径方向内側）サーボ機構６１０の圧力室６１１の少なくとも概ね半径方向上に配置され、クラッチＥの（半径方向外側）サーボ機構５１０の圧力補償室５１２はクラッチＦの（半径方向内側）サーボ機構６１０の圧力補償室６１２の少なくとも概ね半径方向上に配置されている。クラッチＦのサーボ機構６１０の圧力室６１１に至る圧媒供給および無圧充填可能な圧力補償室６１２に至る潤滑剤供給は一部ではクラッチＦの入力要素（外ディスク支持体）６２０のハブの内部、一部では駆動軸ＡＮの内部で推移する。（半径方向外側）クラッチＥのサーボ機構５１０の圧力室５１１に至る圧媒供給は一部ではやはり（半径方向内側）クラッチＦの入力要素（外ディスク支持体）６２０の内部、一部では駆動軸ＡＮの内部で推移する。クラッチＥのサーボ機構５１０の圧力補償室５１２はここで例示的にクラッチＦのサーボ機構６１０の圧力補償室６１２を介して直接に潤滑剤を無圧で充填される。クラッチＥを係合させるためにサーボ機構５１０の圧力室５１１に圧媒が充填され、するとこのサーボ機構は自己に付設されたクラッチＥのディスク束５００を軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に操作する。クラッチＦを係合させるためにサーボ機構６１０の圧力室６１１に圧媒が充填され、するとこのサーボ機構は自己に付設されたクラッチＦのディスク束６００を軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に操作する。

クラッチＢ、Ｅ、Ｆの出力要素２３０、５３０、６３０と主歯車組ＨＳの３つの太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳとの間の運動学的連結に相応して、前記第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳは図８と同様に近前置歯車組側に配置され、第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳは軸線方向において第２、第３太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳの間に配置されている。図８とは異なり、主歯車組ＨＳの互いに固定結合された太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳによって結合される第１入力要素がなおクラッチＢの出力要素２３０と結合されているだけであるのに対して、主歯車組ＨＳの第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳによって形成される第４入力要素はいまやブレーキＣの出力要素３３０ともクラッチＦの出力要素６３０とも結合されている。ここでは短い太陽歯車軸１４０によって互いに結合された太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳは、当然、必要なら一体に実施しておくこともできる。

両方のクラッチＥ、Ｆの出力要素５３０、６３０は図５に示す実施例において両方とも内ディスク支持体として構成されている。クラッチＦの内ディスク支持体６３０はクラッチＦのディスク束６００から出発して軸線方向においてクラッチＦのサーボ機構６１０に接して半径方向内方に延設され、中心で第３太陽歯車軸６４０と相対回転不能に結合されている。この第３太陽歯車軸６４０は軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に、少なくともその遠前置歯車組側第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳに至るまで延設され、軸線方向において主歯車組ＨＳの少なくとも（近前置歯車組側）第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳと（空間的に見て中央の）第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳとに中心で挿通され、この第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳと相対回転不能に結合されている。基本的に第３太陽歯車軸６４０はこの第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳにも中心で挿通される。というのも、ブレーキＣの出力要素３３０は主歯車組ＨＳの遠前置歯車組側でこの第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳと、またはまさにこの第３太陽歯車軸６４０と相対回転不能に結合されている。クラッチＥの内ディスク支持体５３０はクラッチＥのディスク束５００から出発して一部ではクラッチＦの内ディスク支持体６３０に接して半径方向内方に、第３太陽歯車軸６４０のすぐ上方の直径に至るまで延設され、このハブ領域においてキャリヤ軸５４０と相対回転不能に結合されている。このキャリヤ軸５４０はそれ自体第３太陽歯車軸６４０を半径方向で取り囲み、軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に、主歯車組ＨＳの遠前置歯車組側連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳのキャリヤ板に至るまで延設され、同様に軸線方向において主歯車組ＨＳの第２、第１太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ１₋ＨＳに挿通され、軸線方向において主歯車組ＨＳの第１、第３太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳの間の領域で連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳの前記キャリヤ板と相対回転不能に結合されている。勿論、キャリヤＳＴ１３₋ＨＳの前記キャリヤ板とキャリヤ軸５４０は一体に実施しておくこともできる。

図５に示す実施例において両方のクラッチＢ、Ａのディスク束２００、１００は空間的に見て軸線方向において、両方のクラッチＥ、Ｆで形成される構造群の少なくとも部分的に半径方向上の領域で少なくとも類似の直径上に並べて配置されている。クラッチＢの出力要素２３０は軸線方向において両方のクラッチＥ、Ｆで形成される構造群を半径方向で取り囲み、この出力要素２３０の円筒状区域２３１はクラッチＥの入力要素（外ディスク支持体）５２０の外径の少なくとも十分に半径方向上方に延設され、クラッチＥに完全に被さり、この出力要素２３０の円板状区域２３２はクラッチＥの出力要素（内ディスク支持体）５３０に対して少なくとも十分に平行に、半径方向内方に、キャリヤ軸５４０のすぐ上方の直径に至るまで延設されている。クラッチＢの出力要素２３０はそのハブ領域で主歯車組ＨＳの近前置歯車組側第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳと、また太陽歯車軸１４０を介して主歯車組ＨＳの（空間的に見て中央の）第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳとも、相対回転不能に結合されている。つまりキャリヤ軸５４０はクラッチＥの出力要素２３０のこのハブの内部で中心を、そして太陽歯車軸１４０の内部で中心を延びている。

その他の点で、図５に示す本発明に係る第４部材配置は既に図４に示す本発明に係る第３部材配置に実質一致している。

次に、図６を基に本発明による例示的第５スケルトン図を以下で説明する。これはやはり図４に基づいて説明した本発明に係る第３スケルトン図に基づいているが、但し変速機内部での第５、第６切換要素Ｅ、Ｆを有する構造群の図４に対する選択的空間的配置を有する。依然として、両方のクラッチＥ、Ｆは製造技術上簡単に予め組付可能な構造群を形成し、この構造群は両方のクラッチＥ、Ｆに共通するディスク支持体ＺＹＬＥＦと、両方のクラッチＥ、Ｆのサーボ機構５１０、６１０と、両方のクラッチＥ、Ｆのディスク束５００、６００とを含む。図４とは異なり、クラッチＥ、Ｆからなるこの構造群はいまや前置歯車組ＶＳから離れた方の主歯車組ＨＳの側に配置されている。分割太陽歯車（つまり両方の太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ）を有する主歯車組ＨＳの遊星歯車組はクラッチＥ、Ｆからなる構造群に向き合い、主歯車組ＨＳの太陽歯車Ｓ３₋ＨＳは軸線方向において前記構造群に接している。相応に、主歯車組ＨＳの他方の単一遊星歯車組はその太陽歯車Ｓ２₋ＨＳが前置歯車組ＶＳに向き合っている。

クラッチＥ、Ｆに共通するディスク支持体ＺＹＬＥＦは両方のクラッチＥ、Ｆ用にそれらの入力要素を形成し、相応に駆動軸ＡＮと相対回転不能に結合されている。クラッチＥ用にディスク支持体ＺＹＬＥＦはクラッチＥのディスク束５００の外ディスクを受容するための外ディスク支持体として構成され、クラッチＦ用にはクラッチＦのディスク束６００の内ディスクを受容するための内ディスク支持体として構成されている。クラッチＦのディスク束６００は空間的に見てクラッチＥのディスク束５００の半径方向上の領域に配置されている。幾何学的には、前記ディスク支持体ＺＹＬＥＦは実質的に主歯車組ＨＳの方向に開口した鉢体の態様に構成され、クラッチＥのディスク束５００の外ディスクをその内径に配置した多段円筒状区域５２１と、前記円筒状区域５２１の遠前置歯車組側末端から出発して半径方向内方に延設された少なくとも十分に円板状の区域（鉢底）５２２と、前記鉢底（５２２）の内径から軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に延設されかつその近主歯車組側末端で駆動軸ＡＮに結合された、クラッチＥに付設されるべき第１ハブ区域５２３と、クラッチＦに付設されるべき第２ハブ区域６２３とを有する。この第２ハブ区域は前記鉢底（５２２）の内径から出発して軸線方向において主歯車組ＨＳとは逆方向に延設され、その遠主歯車組側末端は変速機ケースＧＧに相対回転不能に結合されたケース蓋ＧＤで回転可能に支承されている。符号６２１は円筒状区域５２１の外径であり、この区域がクラッチＦにも付設されることを指摘するものである。つまりこの外径にはクラッチＦのディスク束６００の内ディスクを受容するための連行断面が設けられている。

クラッチＥのディスク束５００を操作するためのサーボ機構５１０は圧力室５１１と圧力補償室５１２とピストン５１４と戻し要素５１３と堰円板５１５とを含み、ディスク支持体ＺＹＬＥＦの第１ハブ区域５２３の半径方向上方、ディスク支持体ＺＹＬＥＦ、特にその円筒状区域５２１によって形成される円筒室の完全に内部に配置されている。ピストン５１４はこのディスク支持体ＺＹＬＥＦで軸線方向摺動可能に支承されている。相応にサーボ機構５１０は駆動軸ＡＮの回転数で常時回転する。サーボ機構５１０の回転する圧力室５１１の回転圧力を補償するために、潤滑剤を無圧充填可能な圧力補償室５１２での動的圧力補償が予定されており、この圧力補償室５１２は前記圧力室５１１よりも主歯車組ＨＳ近傍に配置されている。圧力室５１１はディスク支持体ＺＹＬＥＦの外被面とピストン５１４とによって形成される。圧力補償室５１２はピストン５１４と堰円板５１５とによって形成され、この堰円板は軸線方向においてディスク支持体ＺＹＬＥＦのハブ区域５２３に固定され、ピストン５１５に対して軸線方向摺動可能に潤滑剤密に密封されている。ピストン５１４は、ここで例示的に皿ばねとして構成される戻し要素５１３を介して軸線方向においてディスク支持体ＺＹＬＥＦのハブ区域５２３の方向に付勢されている。クラッチＥを係合させるために圧力室５１１に圧媒が付加されるとピストン５１４は軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に移動し、自己に付設されたディスク束５００を戻し要素５１３のばね力に抗して操作する。

空間的に見てクラッチＥのサーボ機構５１０はクラッチＦのサーボ機構６１０よりも前置歯車組ＶＳ、主歯車組ＨＳ近傍に配置されている。このサーボ機構６１０は空間的に見て少なくとも十分にディスク支持体ＺＹＬＥＦの第２ハブ区域６２３の半径方向上の領域に配置され、ディスク支持体ＺＹＬＥＦでも軸線方向摺動可能に支承されている。相応にサーボ機構６１０も駆動軸ＡＮの回転数で常時回転する。クラッチＦのサーボ機構６１０は圧力室６１１と圧力補償室６１２と一部で蛇行構成されたピストン６１４と戻し要素６１３と円筒状堰円板６１５と鉢状支持円板６１８とを含む。サーボ機構６１０の回転する圧力室６１１の回転圧力を補償するために、圧力補償室６１２での動的圧力補償が予定されている。このため円筒状堰円板６１５は限定的直径で、ディスク支持体ＺＹＬＥＦの円板状区域５２２に潤滑剤密に固着され（図示例では溶接され）、軸線方向で隣接するピストン６１４に向かって軸線方向摺動可能に潤滑剤密に密封され、堰円板６１５の半径方向下方にあるディスク支持体ＺＹＬＥＦの外被面６２１、および堰円板６１５の半径方向下方にあるピストン６１４の外被面と一緒に、前記圧力補償室６１２を形成する。つまりクラッチＦのサーボ機構６１０の圧力補償室６１２と、クラッチＥのサーボ機構５１０の圧力室５１１は互いに直接隣接して配置され、クラッチＥ、Ｆに共通するディスク支持体ＺＹＬＥＦの外被面のみによって相互に分離されている。主歯車組ＨＳもしくは圧力室５１１から離れた方の圧力補償室６１２の側にサーボ機構６１０の圧力室６１１が配置されている。この圧力室６１１はピストン６１５と支持円板６１８とハブ６２３の軸線方向区域とによって形成される。このため支持円板６１８は圧媒密にハブ６２３に固着されている。ハブ６２３の圧力室６１２を形成する区域の半径方向上方でこの鉢状支持円板６１８の円筒状区域は軸線方向において主歯車組ＨＳの方向（もしくは軸線方向において圧力室５１１の方向）に延設され、ピストン６１４の対応する区域に向かって圧媒密に軸線方向摺動可能に密封されている。そのさらなる幾何学的推移においてピストン６１４は少なくとも十分に支持円板６１８の外輪郭とディスク支持体ＺＹＬＥＦの上側領域とに沿って半径方向外方に、軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に、クラッチＦの自己に付設されたディスク束６００の遠主歯車組側に至るまで延設されている。ピストン６１４を軸線方向で付勢する戻し要素６１３はここで例示的に、軸線方向においてディスク支持体の円板状区域６２１とピストン６１４との間に配置される渦巻ばね束として構成されている。クラッチＦを係合させるために圧力室６１１に圧媒が付加されるとピストン６１４は軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に移動し、自己に付設されたディスク束６００を戻し要素６１３のばね力に抗して操作する。

ディスク支持体ＺＹＬＥＦが変速機ケース固定ケース蓋ＧＤで支承されているので、両方のクラッチＥ、Ｆへの圧媒および潤滑剤供給は相応する通路もしくは穴を介して設計上比較的簡単に得られる。これらの通路もしくは穴は一部では前記変速機ケース固定ケース蓋ＧＤの内部、一部ではディスク支持体ＺＹＬＥＦのハブの内部を延びている。符号５１６はクラッチＥのサーボ機構５１０の圧力室５１１に至る圧媒供給部、符号５１７はクラッチＥのサーボ機構５１０の圧力補償室５１２に至る潤滑剤供給部、符号６１６はクラッチＦのサーボ機構６１０の圧力室６１１に至る圧媒供給部、符号６１７はクラッチＦのサーボ機構６１０の圧力補償室６１２に至る潤滑剤供給部である。

つまり両方のクラッチＥ、Ｆによって形成される構造群が両方のクラッチＥ、Ｆに共通するディスク支持体ＺＹＬＥＦと両方のクラッチＥ、Ｆのサーボ機構５１０、６１０およびディスク束５００、６００とを有する図６に示す部材側構成は、両方のクラッチＥ、Ｆへの圧媒供給および潤滑剤供給の細部に至るまで、この構造群が両方のクラッチＥ、Ｆを有する図２に示した部材側構成と実質一致している。

クラッチＥの出力要素５３０は内ディスク支持体として構成され、クラッチＥのディスク束５００から出発して軸線方向においてクラッチＥのサーボ機構５１０に接して半径方向内方に、駆動軸ＡＮのすぐ上方に至るまで延設され、そのハブ領域においてキャリヤ軸５４０と相対回転不能に結合されている。このキャリヤ軸５４０は軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向に、主歯車組ＨＳの（遠前置歯車組側）第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳと（空間的に中央の）第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳとの間の領域に至るまで延設され、軸線方向において主歯車組ＨＳの第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳに中心で挿通される。軸線方向において太陽歯車Ｓ３₋ＨＳ、Ｓ１₋ＨＳの間の前記領域においてキャリヤ軸５４０は主歯車組ＨＳの遠前置歯車組側連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳのキャリヤ板と相対回転不能に結合されており、キャリヤＳＴ１３₋ＨＳのこの前記キャリヤ板は近主歯車組側に配置されるブレーキＤの出力要素４３０とも相対回転不能に結合されている。

クラッチＦの出力要素６３０は外ディスク支持体として構成され、クラッチＦのディスク束６００から出発して軸線方向においてクラッチＥの出力要素（もしくは内ディスク支持体）５３０に接してキャリヤ軸５４０のすぐ上方に至るまで半径方向内方に延設され、そのハブ領域で主歯車組ＨＳの（遠前置歯車組側）第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳと相対回転不能に結合されている。やはり主歯車組ＨＳの第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳに運動学的に連結されたブレーキＣの出力要素３３０はここで例示的にクラッチＦの外ディスク支持体（６３０）の外径領域でこの外ディスク支持体（６３０）と相対回転不能に結合されており、ブレーキＣは例示的に軸線方向においてブレーキＤの直接横でその遠主歯車組側に配置されている。

その他の点で、図６に示す部材配置は既に図４に示した配置に実質一致している。

勿論、図６を基に説明した部材配置は別の主歯車組形式と組合せることもできる。そのための相応する１例を次に図７に示す本発明に係る第６スケルトン図を基に説明する。この場合主歯車組ＨＳは２キャリヤ‐遊星歯車装置に低減された３キャリヤ‐４軸‐遊星歯車装置であり、いまや３つの太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ、Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ３₋ＨＳと３つのリングギヤＨ１₋ＨＳ、Ｈ２₋ＨＳ、Ｈ３₋ＨＳと連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳとこのキャリヤで回転可能に支承された遊星歯車Ｐ１₋ＨＳ、Ｐ３₋ＨＳと単一キャリヤＳＴ２₋ＨＳとこのキャリヤで回転可能に支承された遊星歯車Ｐ２₋ＨＳとを含む。太陽歯車Ｓ１₋ＨＳと、リングギヤＨ１₋ＨＳと、この太陽歯車Ｓ１₋ＨＳおよびこのリングギヤＨ１₋ＨＳにかみ合う遊星歯車Ｐ１₋ＨＳは、主歯車組ＨＳの３つの単一遊星歯車組の第１単一遊星歯車組に付設されている。太陽歯車Ｓ２₋ＨＳと、リングギヤＨ２₋ＨＳと、この太陽歯車Ｓ２₋ＨＳおよびこのリングギヤＨ２₋ＨＳにかみ合う遊星歯車Ｐ２₋ＨＳは、主歯車組ＨＳの３つの単一遊星歯車組の第２単一遊星歯車組に付設されている。最後に太陽歯車Ｓ３₋ＨＳと、リングギヤＨ３₋ＨＳと、この太陽歯車Ｓ３₋ＨＳおよびこのリングギヤＨ３₋ＨＳにかみ合う遊星歯車Ｐ３₋ＨＳは、主歯車組ＨＳの３つの単一遊星歯車組の第３単一遊星歯車組に付設されている。空間的に見て主歯車組ＨＳの３つの単一遊星歯車組の前記第１単一遊星歯車組はやはり軸線方向において主歯車組ＨＳの３つの単一遊星歯車組の近前置歯車組側第２単一遊星歯車組と主歯車組ＨＳの３つの単一遊星歯車組の遠前置歯車組側第３単一遊星歯車組との間に配置されている。両方の太陽歯車Ｓ２₋ＨＳ、Ｓ１₋ＨＳは互いに強固に結合されている。主歯車組ＨＳの他の運動学的連結として（単一）キャリヤＳＴ２₋ＨＳと両方のリングギヤＨ１₋ＨＳ、Ｈ３₋ＨＳとの間に固定結合が設けられている。

図７に示す主歯車組ＨＳの変更態様において例えば、主歯車組ＨＳの連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳで回転可能に支承される両方の遊星歯車Ｐ１₋ＨＳ、Ｐ３₋ＨＳを１つの多段遊星歯車へとまとめることを予定することもでき、その場合、図７において主歯車組ＨＳの被動軸ＡＢに結合された両方のリングギヤＨ１₋ＨＳ、Ｈ３₋ＨＳの一方はこれにより省くことができる。

次に図８に基づいて本発明による例示的第７スケルトン図を以下で説明する。これは先に図６で述べた本発明に係る第５スケルトン図に基づいており、それに対する変更は実質的に両方のクラッチＥ、Ｆによって形成される構造群の設計構成にのみ関係している。引き続きこの構造群は前置歯車組ＶＳから離れた方の主歯車組ＨＳの側に配置され、両方のクラッチＥ、Ｆに共通するディスク支持体ＺＹＬＥＦと、両方のクラッチＥ、Ｆのサーボ機構５１０、６１０と、両方のクラッチＥ、Ｆのディスク束５００、６００とを含む。このディスク支持体ＺＹＬＥＦは両方のクラッチＥ、Ｆ用にその入力要素を形成し、相応に駆動軸ＡＮと相対回転不能に結合されている。

図８で明らかとなるように、クラッチＦのディスク束６００はいまや空間的に見てクラッチＥのディスク束５００の半径方向下に配置されている。相応に、ディスク支持体ＺＹＬＥＦはクラッチＦ用にこのクラッチＦの（いまや半径方向内側の）ディスク束６００の外歯ディスクを受容するための外ディスク支持体として構成され、クラッチＥ用にはクラッチＥの（いまや半径方向外側の）ディスク束５００の内歯ディスクを受容するための内ディスク支持体として構成されている。相応に両方のクラッチＥ、Ｆのサーボ機構５１０、６１０の空間的位置も図６に対して入れ替わっており、クラッチＦのサーボ機構６１０はいまやクラッチＥのサーボ機構５１０よりも主歯車組ＨＳ近傍に配置されている。その限りで、先に図６に基づいて詳細に説明したこれらサーボ機構５１０、６１０の構成は意味に即して容易に転用可能であり、それゆえにここでそれらを再度言葉で説明することは省くことができる。誤解を避けるためにここでは、異なる新しい符号を特に付記しておくだけとする。図８において符号６２３はディスク支持体ＺＹＬＥＦの‐いまやクラッチＦに付設されるべき‐近主歯車組側ハブ区域、符号５２３はディスク支持体ＺＹＬＥＦの‐いまやクラッチＥに付設されるべき‐遠主歯車組側ハブ区域である。クラッチＥのサーボ機構５１０の圧力室５１１を形成するために支持円板５１８が設けられており、この支持円板は遠主歯車組側ハブ区域５２３に圧媒密に固着され、このサーボ機構５１０の一部で蛇行構成されたピストン５１４に対して圧媒密に軸線方向摺動可能である。図６とは異なり、クラッチＦのサーボ機構６１０の圧力室６１１とクラッチＥのサーボ機構５１０の圧力補償室５１２はいまや互いに直接隣接して配置され、ディスク支持体ＺＹＬＥＦの外被面のみによって相互に分離されている。

図８でさらに明らかとなるように、クラッチＦの出力要素６３０は図６とは異なりいまや内ディスク支持体として構成され、クラッチＥ、Ｆで構成される構造群の半径方向内側ディスク束６００から出発して軸線方向においてクラッチＦのサーボ機構６１０に接して半径方向内方に、駆動軸ＡＮのすぐ上方にまで延設され、そのハブ領域において第３太陽歯車軸６４０と相対回転不能に結合されている。この第３太陽歯車軸６４０は半径方向で駆動軸ＡＮに取り囲み、軸線方向において前置歯車組ＶＳの方向に延設され、軸線方向において主歯車組ＨＳに中心で完全に挿通されている。この第３太陽歯車軸６４０は一方で主歯車組ＨＳの（空間的に中央の）第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳと（近前置歯車組側）第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳとにも、他方で（空間的に見て軸線方向において前置歯車組ＶＳと主歯車組ＨＳとの間の領域で）クラッチＢの出力要素２３０とも、相対回転不能に結合されている。ブレーキＣの出力要素３３０は主歯車組ＨＳの（遠前置歯車組側）第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳと相対回転不能に直接結合され、図示例では軸線方向において一部では主歯車組ＨＳに直接接している。

図６とは異なり、図８ではクラッチＥの出力要素５３０がいまや外ディスク支持体として構成されている。クラッチＥ、Ｆで構成される構造群の半径方向外側ディスク束５００から出発して、クラッチＥのこの外ディスク支持体（５３０）は軸線方向においてクラッチＦの出力要素（内ディスク支持体）６３０とブレーキＣの出力要素３３０との間で一部では少なくとも十分に平行に、半径方向内方に、第３太陽歯車軸６４０のすぐ上方の直径に至るまで延設されている。そのハブ領域においてクラッチＥの内ディスク支持体（５３０）はやはり、第３太陽歯軸６４０を半径方向で取り囲むキャリヤ軸５４０と相対回転不能に結合されている。図６と同様に、キャリヤ軸５４０は軸線方向において主歯車組ＨＳの（遠前置歯車組側）第３太陽歯車Ｓ３₋ＨＳに挿通され、軸線方向において太陽歯車Ｓ３₋ＨＳ、Ｓ１₋ＨＳの間の領域で主歯車組ＨＳの（遠前置歯車組側）連結キャリヤＳＴ１３₋ＨＳのキャリヤ板と相対回転不能に結合されている。

その他の点で、図８に示す部材配置は既に図６に示した配置に一致している。

勿論、図８を基に説明した部材配置も、別の主歯車組形式と組合せることもできる。相応する例が図９に本発明に係る第８スケルトン図として示してある。この場合主歯車組ＨＳは２キャリヤ‐遊星歯車装置に低減された３キャリヤ‐４軸‐遊星歯車装置であり、図７で説明した主歯車組ＨＳと同一に構成されており、それゆえにここでそれを再度詳しく説明することは省くことができる。

次に図１０に基づいて本発明による例示的第９スケルトン図を説明する。これは先に図８で述べた本発明に係る第６スケルトン図に基づいているが、但し図８に対する選択的主歯車組ＨＳと、第５、第６切換要素Ｅ、Ｆを有する構造群の図８に対する選択的設計構成とを有する。

図１０で明らかとなるように、「新規な」主歯車組ＨＳはいまや、３つの入力要素と１つの出力要素とを有する２キャリヤ‐４軸‐遊星歯車装置として構成され、互いに連結された２つの単一遊星歯車組を含み、そのうち第１単一遊星歯車組は単一遊星構造様式に実施され、第２単一遊星歯車組は二重遊星構造様式に実施されている。主歯車組ＨＳの第２単一遊星歯車組は前置歯車組ＶＳに向き合い、太陽歯車Ｓ２₋ＨＳとリングギヤＨ２₋ＨＳと連結キャリヤＳＴ２₋ＨＳとこのキャリヤで回転可能に支承された内側および外側遊星歯車ＰＬｉ₋ＨＳ、ＰＬａ₋ＨＳとを含む。内側遊星歯車ＰＬｉ₋ＨＳは太陽歯車Ｓ２₋ＨＳと外側遊星歯車ＰＬａ₋ＨＳとにかみ合い、外側遊星歯車ＰＬａ₋ＨＳは内側遊星歯車ＰＬｉ₋ＨＳと前記リングギヤＨ２₋ＨＳとにかみ合う。主歯車組ＨＳの第１単一遊星歯車組は主歯車組ＨＳの第２単一遊星歯車組の前置歯車組ＶＳから離れた方の側に配置され、太陽歯車Ｓ１₋ＨＳとリングギヤＨ１₋ＨＳとキャリヤＳＴ１₋ＨＳとこのキャリヤで回転可能に支承された遊星歯車ＰＬ₋ＨＳとを含む。遊星歯車ＰＬ₋ＨＳは太陽歯車Ｓ１₋ＨＳとリングギヤＨ１₋ＨＳとにかみ合う。

主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳと連結第２キャリヤＳＴ２₋ＨＳは互いに相対回転不能に結合され、主歯車組ＨＳの第１入力要素を形成する。この入力要素は両方のクラッチＢ、Ｆの出力要素２３０、６３０とブレーキＣの出力要素３３０とに結合されている。クラッチＢ、Ｆの出力要素２３０、６３０が第１太陽歯車軸２４０を介して太陽歯車Ｓ１₋ＨＳと相対回転不能に結合されているのに対して、ブレーキＣの出力要素３３０はキャリヤＳＴ２₋ＨＳの前置歯車組側キャリヤ板と相対回転不能に結合されている。クラッチＢの入力要素２２０はそれ自体前置歯車組ＶＳのリングギヤＨＯ₋ＶＳと結合されている。クラッチＦの入力要素６２０はそれ自体駆動軸ＡＮと結合されている。ブレーキＣの入力要素３２０はそれ自体変速機ケースＧＧと結合され、もしくは変速機ケースＧＧに一体化されている。

主歯車組ＨＳの近前置歯車組側第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳは主歯車組ＨＳの第２入力要素を形成し、クラッチＡの出力要素１３０と結合されている。クラッチＡの入力要素１２０はそれ自体前置歯車組ＶＳのリングギヤＨＯ₋ＶＳと結合されている。

主歯車組ＨＳの第１キャリヤＳＴ１₋ＨＳと第２リングギヤＨ２₋ＨＳは互いに結合され、主歯車組ＨＳの第３入力要素を形成する。この入力要素はそれ自体クラッチＥの出力要素５３０とブレーキＤの出力要素４３０とに結合されている。クラッチＥの出力要素５３０がキャリヤＳＴ１₋ＨＳの遠前置歯車組側キャリヤ板と相対回転不能に結合されているのに対して、ブレーキＤの出力要素４３０はリングギヤＨ２₋ＨＳもしくはキャリヤＳＴ１₋ＨＳの近前置歯車組側キャリヤ板と相対回転不能に結合されている。クラッチＥの入力要素５２０はそれ自体前駆動軸ＡＮと結合されている。ブレーキＤの入力要素４２０はそれ自体変速機ケースＧＧと結合され、もしくは変速機ケースＧＧに一体化されている。

主歯車組ＨＳの遠前置歯車組側第１リングギヤＨ１₋ＨＳは主歯車組ＨＳの出力要素を形成し、変速機の被動軸ＡＢと結合されている。図１０に示す実施例において被動軸ＡＢは駆動軸ＡＮと同軸に延びている。しかし当業者は、必要なら、図１０の図示から離れて被動軸ＡＢを駆動軸ＡＮと軸線平行にまたは角度を成して配置することになる。

図１０による本発明に係るこの第９スケルトン図の切換ロジックは図１Ｂに示した前文に係る変速機の切換ロジックに一致している。

変速機ケースＧＧ内部での６つの切換要素Ａ〜Ｆの空間的配置は主歯車組ＨＳの個々の構成要素に対するそれらの前記運動学的結合にそれぞれ対応する。図１０で明らかとなるように、ブレーキＣはそのディスク束３００およびそのサーボ機構３１０が変速機ケースＧＧの内径領域に、空間域に見て軸線方向において十分に主歯車組ＨＳの横でその近前置歯車組側に、しかし一部では主歯車組ＨＳの近前置歯車組側第２リングギヤＨ２₋ＨＳの半径方向上にも、配置されている。必要なら当業者はブレーキＣを、図１０の図示から離れて例えば変速機ケース固定ケース壁ＧＷ近傍の領域で前置歯車組ＶＳの遠主歯車組側にも配置することになる。図１０でさらに明らかとなるように、ブレーキＤはそのディスク束４００およびそのサーボ機構４１０が変速機ケースＧＧの内径領域に、しかし空間域に見て主歯車組ＨＳの半径方向上の領域に、そして主歯車組ＨＳの近前置歯車組側第２リングギヤＨ２₋ＨＳの概ね半径方向上に配置されている。

図１０でさらに明らかとなるように、クラッチＡは軸線方向において主歯車組ＨＳにその近前置歯車組側で直接続いている。主歯車組ＨＳの第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳに結合されたクラッチＡの出力要素１３０は円筒状外ディスク支持体として構成され、幾何学的には前置歯車組ＶＳの方向に開口した鉢体の形状であり、クラッチＡのディスク束１００とクラッチＡのこのディスク束１００を操作するためのサーボ機構１１０がこの鉢体の内部に配置されている。相応に、クラッチＡのサーボ機構１１０は主歯車組ＨＳの第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳの回転数で常に回転する。クラッチＡの相応に内ディスク支持体として構成される入力要素１２０はクラッチＢの入力要素２２０を介して前置歯車組ＶＳのリングギヤＨＯ₋ＶＳと相対回転不能に結合されている。クラッチＢはそれ自体一部では前置歯車組ＶＳの遠主歯車組側に、一部では前置歯車組ＶＳの半径方向上に配置されている。クラッチＢのディスク束２００は少なくとも一部では前置歯車組ＶＳのリングギヤＨＯ₋ＶＳの半径方向上に配置されている。クラッチＢのこのディスク束２００を操作するためのサーボ機構２１０は少なくとも十分に、主歯車組ＨＳとは反対の前置歯車組ＶＳの側に配置されている。リングギヤＨＯ₋ＶＳに結合されるクラッチＢの入力要素２２０は円筒状外ディスク支持体として構成され、幾何学的には主歯車組ＨＳの方向に開口した鉢体の形状であり、クラッチＢのディスク束２００とサーボ機構２１０がこの鉢体の内部に配置されている。クラッチＢの相応に内ディスク支持体として構成される出力要素２３０は主歯車組ＨＳに向き合う前置歯車組ＶＳの側でこの前置歯車組ＶＳに直接接し、そのハブ領域において、主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳ（および第２キャリヤＳＴ２₋ＨＳの遠前置歯車組側キャリヤ板）に運動学的に結合するために、既に触れた第１太陽歯車軸２４０と相対回転不能に結合されている。第１太陽歯車軸２４０はそれ自体駆動軸ＡＮを取り囲み、その軸線方向推移においてクラッチＢの出力要素２３０もしくは内ディスク支持体のハブから出発してまず、クラッチＡの出力要素１３０もしくは外ディスク支持体によって形成されるクラッチＡのクラッチ室に中心で完全に挿通され、引き続き主歯車組ＨＳの近前置歯車組側第２太陽歯車Ｓ２₋ＨＳに中心で完全に挿通される。

図１０でさらに明らかとなるように、両方のクラッチＥ、Ｆは製造技術上好ましいことに予め組付可能な構造群を形成し、この構造群は両方のクラッチＥ、Ｆに共通するディスク支持体ＺＹＬＥＦと、両方のクラッチＥ、Ｆ用に各１つのディスク束５００、６００と、両方のクラッチＥ、Ｆ用に各ディスク束５００、６００を操作するための各１つのサーボ機構５１０、６１０とを含む。図８と同様に、この構造群は前置歯車組ＶＳとは反対の主歯車組ＨＳの側に、空間的に見て、ケース壁ＧＷとは反対の変速機外壁を形成する変速機ケース固定ケース蓋ＧＤと主歯車組ＨＳとの間に配置され、軸線方向でこの主歯車組ＨＳに接している。

両方の切換要素Ｅ、Ｆに共通するディスク支持体ＺＹＬＥＦは両方のクラッチＥ，Ｆ用にそれらの入力要素を形成し、相応に駆動軸ＡＮと相対回転不能に結合されている。このため駆動軸は軸線方向においてほぼ変速機全体に中心で挿通される。クラッチＥのディスク束５００は空間的に見て少なくとも十分にクラッチＦのディスク束６００の半径方向上に配置され、両方のディスク束５００、６００は主歯車組ＨＳに隣接して‐特にその第１リングギヤＨ１₋ＨＳに隣接して‐配置されている。相応に、ディスク支持体ＺＹＬＥＦはクラッチＦ用にこの構造群の半径方向内側ディスク束６００の外歯ディスクを受容するための外ディスク支持体として構成され、クラッチＥ用にはこの構造群の半径方向外側ディスク束５００の内歯ディスクを受容するための内ディスク支持体として構成されている。クラッチＥのディスク束５００の遠主歯車組側に配置されるサーボ機構５１０も、空間的に見て少なくとも十分にクラッチＦのディスク束６００の遠主歯車組側に配置されるサーボ機構６１０の半径方向上に配置されている。

幾何学的には、ディスク支持体ＺＹＬＥＦは主歯車組ＨＳの方向に開口した鉢体として構成され、多段円筒状区域６２１もしくは５２１と鉢底６２２とハブ６２３とを有する。その近主歯車組側末端の領域においてディスク支持体ＺＹＬＥＦの多段円筒状区域はその内径にクラッチＦのディスク束６００の外ディスクを受容するための連行断面を有し、またその外径にはクラッチＥのディスク束５００の内ディスクを受容するための連行断面を有する。相応に、符号５２１はディスク支持体ＺＹＬＥＦの多段円筒状区域の外径、符号６２１はこの多段円筒状区域の内径である。円板状鉢底６２２はディスク支持体ＺＹＬＥＦの多段円筒状区域６２１もしくは５２１の遠主歯車組側末端に続き、半径方向内方に変速機被動軸ＡＢのすぐ上方の直径に至るまで延設されている。ディスク支持体ＺＹＬＥＦのハブ６２３はやはりこの鉢底６２２の内径に続き、軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に延設されている。このハブ６２３は被動軸ＡＢで回転可能に支承されている。被動軸ＡＢはそれ自体ケース蓋ＧＤ内で回転可能に支承され、軸線方向においてこのケース蓋ＧＤに中心で貫通する。図１０の図示から離れてスケルトン図の別の構成において被動軸ＡＢが駆動軸ＡＮと同軸に配置されるべきではないなら、その場合ディスク支持体ＺＹＬＥＦのハブ６２３は望ましくは、軸線方向において主歯車組ＨＳの方向で変速機内部空間内に延設されるケース蓋ＧＤの変速機ケース固定ピンで回転可能に支承されよう。

図１０でさらに明らかとなるように、クラッチＦのサーボ機構６１０は空間的に見てディスク支持体ＺＹＬＥＦのハブ６２３の半径方向上で、ディスク支持体ＺＹＬＥＦ、より正確に述べるならディスク支持体ＺＹＬＥＦの多段円筒状区域６２１と鉢底６２２とによって形成される円筒室の完全に内部に配置されている。サーボ機構６１０はこのディスク支持体ＺＹＬＥＦで軸線方向摺動可能に支承されているので、駆動軸ＡＮの回転数で常時回転する。サーボ機構６１０は圧力室６１１と圧力補償室６１２とピストン６１４と戻し要素６１３と堰円板６１５とを含む。ピストン６１４はディスク支持体ＺＹＬＥＦ軸線方向摺動可能に圧媒密に支承され、ここで例示的に皿ばねとして構成する戻し要素６１３を介して軸線方向においてディスク支持体ＺＹＬＥＦのハブ６２３の方に付勢されている。圧力室６１１はピストン６１４とディスク支持体ＺＹＬＥＦの内側外被面の一部とによって形成される。回転する圧力室６１１の回転圧力を補償するために、圧力補償室６１２での動的圧力補償が予定されており、この圧力補償室６１２はピストン６１４と堰円板６１５とによって形成され、圧力室６１１よりも主歯車組ＨＳ近傍に配置されている。

クラッチＦのサーボ機構６１０への圧媒供給および潤滑剤供給は相応する通路もしくは穴を介して行われる。これらの通路もしくは穴は一部ではケース壁ＧＷの内部、一部では被動軸ＡＢの内部、一部ではディスク支持体ＺＹＬＥＦのハブ６２３の内部を延びている。符号６１６はクラッチＦのサーボ機構６１０の圧力室６１１に至る圧媒供給部、符号６１７はクラッチＦのサーボ機構６１０の圧力補償室６１２に至る潤滑剤供給部である。クラッチＦを係合させるために圧力室６１１に圧媒が付加されるとピストン６１４は軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に移動し、自己に付設されたディスク束６００を戻し要素６１３のばね力に抗して操作する。

半径方向外側クラッチＥのサーボ機構５１０は空間的に見て半径方向内側クラッチＦのサーボ機構６１０の半径方向上の領域に配置されている。このサーボ機構５１０は圧力室５１１と圧力補償室５１２とピストン５１４と戻し要素５１３と支持円板５１８とを含む。（半径方向外側）クラッチＥのサーボ機構５１０の圧力室５１１は（半径方向内側）クラッチＦのサーボ機構６１０の圧力室６１１の少なくとも概ね半径方向上に配置され、（半径方向外側）クラッチＥのサーボ機構５１０の圧力補償室５１２は（半径方向内側）クラッチＦのサーボ機構６１０の圧力補償室６１２の少なくとも概ね半径方向上に配置されている。前記圧力室５１１はピストン５１４と支持円板５１８とディスク支持体ＺＹＬＥＦの外側外被面の一部とによって形成される。このため支持円板５１８は幾何学的にはディスク束５００の方向もしくは主歯車組ＨＳの方向に開口した鉢体の形状に構成され、鉢体の外被面がピストン５１４を外側で取り囲み、また鉢体の鉢底はその内径がディスク支持体ＺＹＬＥＦの円板状区域の外径に固着されている。図示例において支持円板５１８をディスク支持体ＺＹＬＥＦに固着するために圧媒密に密封された連行断面が設けられ、軸線方向で固定するために止め輪が設けられている。それとともにピストン５１４は支持円板５１８の円筒状区域の内径とディスク支持体ＺＹＬＥＦの多段円筒状区域の外径との間で圧媒密に軸線方向摺動可能に支承され、戻し要素５１３を介して軸線方向においてディスク支持体ＺＹＬＥＦの方に付勢されている。戻し要素５１３はここで例示的に、環状に配置される渦巻ばねからなるばね束として実施されている。

クラッチＥのサーボ機構５１０の圧力室５１１に至る圧媒供給部５１６は一部ではケース壁ＧＷの内部、一部では被動軸ＡＢの内部、一部ではディスク支持体ＺＹＬＥＦの鉢底６２２の内部を延びている。（半径方向外側）クラッチＥのサーボ機構５１０の圧力補償室５１２はここでは構造長を節約する仕方で（半径方向内側）クラッチＦのサーボ機構６１０の圧力補償室６１２を直接介して潤滑剤を無圧で充填される。このためサーボ機構６１０のピストン６１４の外径に少なくとも１つの半径方向穴が設けられており、この半径方向穴は一方でサーボ機構６１０の圧力補償室６１２に通じ、他方でディスク支持体ＺＹＬＥＦの多段円筒状区域６２１の内径で外部に対して潤滑剤密に密封された環状室に通じている。さらに、ディスク支持体ＺＹＬＥＦの多段円筒状区域６２１に少なくとも１つの半径方向穴が設けられており、この半径方向穴は一方で多段円筒状区域６２１の内径で前記環状室に通じ、他方でサーボ機構５１０の圧力補償室５１２に通じている。両方の圧力補償室６１２、５１２の間の相応する穴もしくは通路が図１０で符号５１７とされている。クラッチＥを係合させるためにサーボ機構５１０の圧力室５１１に圧媒が充填されるとピストン５１４は軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に移動し、自己に付設されるディスク束５００を戻し要素５１３のばね力に抗して操作する。

勿論、両方のクラッチＥ、Ｆを含む構造群の別の構成において、図１０の図示から離れて、例えば図８で提案されたように両方のクラッチＥ、Ｆのサーボ機構５１０、６１０を十分に並べて配置するようにすることができる。

図１０でさらに明らかとなるように、クラッチＦの出力要素６３０は十分に円板状の内ディスク支持体として構成され、そのハブ領域において主歯車組ＨＳの遠前置歯車組側第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳと相対回転不能に結合されている。クラッチＥの出力要素５３０は円筒状外ディスク支持体として構成され、主歯車組ＨＳの第１キャリヤＳＴ１₋ＨＳの遠前置歯車組側キャリヤ板と相対回転不能に結合され、ここで例示的に第１太陽歯車軸２４０もしくは出力要素６３０のハブもしくはクラッチＦの内ディスク支持体で回転可能に支承されている。キャリヤＳＴ１₋ＨＳの前記遠前置歯車組側キャリヤ板とクラッチＥの出力要素５３０もしくは外ディスク支持体は一体に実施しておくこともできる。

主歯車組ＨＳの遠前置歯車組側第１リングギヤＨ１₋ＨＳとここで例示的に駆動軸ＡＮと同軸に延びる被動軸ＡＢとの間で回転数およびトルクを伝達するために設けられている結合要素ＺＹＬＨは幾何学的に主歯車組ＨＳの方向で開口した鉢体の形状に構成され、円板状鉢底と円筒環状外被とを有し、両方のクラッチＥ、Ｆで形成される構造群を完全に取り囲む。この結合要素ＺＹＬＨの鉢底は被動軸ＡＢと相対回転不能に結合され（ここでは例えば溶接され）、軸線方向においてディスク支持体ＺＹＬＥＦの鉢底６２２とケース壁ＧＷとの間で半径方向に延設されている。結合要素ＺＹＬＨの円筒環状外被はその近主歯車組側末端でリングギヤＨ１₋ＨＳと相対回転不能に（例えば形状嵌合式に）結合されている。

次に図１１に基づいて本発明による例示的第１０スケルトン図を説明する。これは先に図１０で述べた本発明に係る第９スケルトン図に基づいているが、但し第５、第６切換要素Ｅ、Ｆを有する構造群の図１０に対する選択的設計構成とを有する。その限りで、本発明に係るこの第１０スケルトン図の説明は変更されたこの構造群の説明に無限定することができる。

図１１で明らかとなるように、前記構造群が依然として含む共通するディスク支持体ＺＹＬＥＦは両方のクラッチＥ、Ｆ用にそれらの入力要素を形成し、かつ相応に変速機駆動軸ＡＮの結合され、両方のクラッチＥ、Ｆ用にそれぞれディスク束５００もしくは６００を形成し、また両方のクラッチＥ、Ｆ用にそれぞれ各ディスク束５００もしくは６００を操作するためのサーボ機構５１０もしくは６１０を形成する。図１０とは異なり、両方のクラッチＥ、Ｆのディスク束５００、６００はいまや軸線方向において並べて、主に同じ直径に、または少なくとも類似の直径に配置されている。

図１１に示す実施例において、両方のクラッチＥ、Ｆに共通し駆動軸ＡＮに相対回転不能に結合されたディスク支持体ＺＹＬＥＦはいまや両方のクラッチＥ、Ｆ用に外ディスク支持体として構成されている。主歯車組ＨＳの（第２リングギヤＨ２₋ＨＳに連結された）第１キャリヤＳＴ１₋ＨＳに対するクラッチＥの（いまや内ディスク支持体として構成される）出力要素５３０の運動学的結合に相応して、また主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳに対するクラッチＦの（内ディスク支持体として構成される）出力要素６３０の運動学的結合に相応して、クラッチＥのディスク束５００はクラッチＦのディスク束６００よりも主歯車組ＨＳ近傍に配置されている。

幾何学的には、ディスク支持体ＺＹＬＥＦは主歯車組ＨＳの方向に開口した鉢体として構成され、多段円筒状区域６２１もしくは５２１と鉢底６２２とハブ６２３とを有する。その近主歯車組側末端の領域においてディスク支持体ＺＹＬＥＦの多段円筒状区域はその内径にクラッチＥのディスク束５００の外ディスクを受容するための連行断面を有する。相応に、符号５２１はディスク支持体ＺＹＬＥＦの多段円筒状区域のこの部分である。ディスク支持体ＺＹＬＥＦの多段円筒状区域はその軸線方向広がりの概ね中央領域においてその内径に、クラッチＦのディスク束６００の外ディスクを受容するための連行断面を有する。相応に、符号６２１はディスク支持体ＺＹＬＥＦの多段円筒状区域のこの部分である。円板状鉢底６２２はディスク支持体ＺＹＬＥＦの多段円筒状区域（６２１）の遠主歯車組側末端に続き、半径方向内方に、変速機被動軸ＡＢのすぐ上方の直径に至るまで延設されている。ディスク支持体ＺＹＬＥＦのハブ６２３はやはりこの鉢底６２２の内径に続き、軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に延設されている。このハブ６２３は被動軸ＡＢで回転可能に支承されている。被動軸ＡＢはそれ自体ケース蓋ＧＤ内で回転可能に支承され、軸線方向においてこのケース蓋ＧＤに中心で貫通している。図１１の図示から離れてスケルトン図の別の構成において被動軸ＡＢが駆動軸ＡＮと非同軸に配置されるのであるなら、その場合ディスク支持体ＺＹＬＥＦのハブ６２３は望ましくは、軸線方向において主歯車組ＨＳの方向で変速機内部空間内に延設されるケース蓋ＧＤのピンで回転可能に支承されよう。

図１１でさらに明らかとなるように、クラッチＦのサーボ機構６１０は空間的に見てディスク支持体ＺＹＬＥＦのハブ６２３の半径方向上で、ディスク支持体ＺＹＬＥＦの多段円筒状区域６２１と鉢底６２２とによって形成される円筒室の完全に内部に配置されている。図１０と同様に、サーボ機構６１０は圧力室６１１と圧力補償室６１２とピストン６１４と戻し要素６１３と堰円板６１５とを含む。ピストン６１４はディスク支持体ＺＹＬＥＦ内で圧媒密に軸線方向摺動可能に支承され、ここで例示的に皿ばねとして構成される戻し要素６１３を介して軸線方向においてディスク支持体ＺＹＬＥＦのハブ６２３の方向に付勢されている。圧力室６１１はピストン６１４とディスク支持体ＺＹＬＥＦの内側外被面の一部とによって形成される。駆動軸ＡＮの回転数で常時回転する圧力室６１１の回転圧力を補償するために潤滑剤無圧充填可能な圧力補償室６１２での動的圧力補償が予定されており、この圧力補償室６１２はピストン６１４と堰円板６１５とによって形成され、圧力室６１１よりも主歯車組ＨＳ近傍に配置されている。クラッチＦのサーボ機構６１０に至る圧媒供給部６１６および潤滑剤供給部６１７は図１０からそのまま引き継がれた。クラッチＦを係合させるために圧力室６１１に圧媒が付加されるとピストン６１４は軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に移動し、自己に付設されたディスク束６００を戻し要素６１３のばね力に抗して操作する。つまりその圧力室６１１の空間的位置に関してサーボ機構６１０は、クラッチＦの係合時、自己に付設されたディスク束６００を「加圧」操作する。

図１０とは異なり、図１１による本発明に係る第１０変速機においてクラッチＥのサーボ機構５１０は自己に付設されたディスク束５００をクラッチ係合時「引張」操作する。図１１に示す実施例においてクラッチＥのこのサーボ機構５１０は実質的にクラッチＦのサーボ機構６１０の半径方向上方に配置されている。クラッチＥのサーボ機構５１０の圧力室５１１は空間的に見ていまやクラッチＦのサーボ機構６１０の圧力補償室６１２の概ね半径方向上に配置されている。相応に、駆動軸ＡＮの回転数で常に回転する圧力室５１１の動的圧力を補償するために設けられるクラッチＥのサーボ機構５１０の圧力補償室５１２は空間的に見ていまやクラッチＦのサーボ機構６１０の圧力室６１１の概ね半径方向上に配置されている。サーボ機構５１０の前記圧力室５１１はこのサーボ機構５１０のピストン５１４とクラッチＦのクラッチ室の半径方向外側にあるディスク支持体ＺＹＬＥＦの外被面とによって形成され、ディスク支持体ＺＹＬＥＦで軸線方向摺動可能に支承されるピストン５１４は実質的にこのディスク支持体ＺＹＬＥＦの多段円筒状区域の半径方向上方に配置されている。図示実施例において、クラッチＥのディスク束５００に付設されるこの圧力室５１１は空間的に見て軸線方向においてクラッチＦのディスク束６００の横に配置されている。自己に付設されたディスク束５００を操作するためにクラッチＥのサーボ機構５１０のピストン５１４は、このディスク束５００の近主歯車組側からディスク束５００に作用する加圧皿体を有する。この加圧皿体の代わりに例えば、周面に配設される複数の操作指片を設けておくこともできる。ピストン５１４、もしくはこのピストン５１４の加圧皿体もしくは操作指片は、軸線方向において両方の並置されるディスク束５００、６００を半径方向で完全に包持する。ディスク束５００から離れた方の圧力室５１１の側に配置される潤滑剤無圧充填可能なクラッチＥのサーボ機構５１０の圧力補償室５１２はピストン５１４と鉢状堰円板５１５とによって形成される。この堰円板５１５は鉢底６２２の領域でディスク支持体ＺＹＬＥＦに外側で固定され、ピストン５１４に対して軸線方向摺動可能に潤滑剤密に密封されている。クラッチＥのサーボ機構５１０に至る圧媒供給部５１６および潤滑剤供給部５１７は図１０におけると同様に延びている。圧力室５１１に圧媒が充填されるとピストン５１４は軸線方向において主歯車組ＨＳとは逆方向に戻し要素５１３のばね力に抗して移動する。戻し要素はここで例示的に、軸線方向においてピストン５１４と堰円板５１５との間に挟持される渦巻ばね束として構成されている。

その他の点で、図１１に示す部材配置は図１０を基に既に詳細に述べた配置に一致している。

勿論、両方のクラッチＥ、Ｆを含む構造群の別の構成において、図１１の図示から離れて、例えば図８で提案されたように両方のクラッチＥ、Ｆのサーボ機構５１０、６１０を少なくとも十分に並べて配置することも予定することができ、その場合、図１０と同様にサーボ機構５１０のピストン５１４の、クラッチＥのディスク束５００に作用する加圧皿体もしくは周面に配設されてクラッチＥのディスク束５００に作用する複数の操作指片は軸線方向において両方の並置されるディスク束６００、５００を半径方向外側で包持しなければならない。

両方のクラッチＥ、Ｆを含む構造群のなお別の構成において例えば、両方のクラッチＥ、Ｆのディスク束５００、６００が図１１と同様に確かに直接並べて配置されるが、しかし図示から離れてクラッチＦのディスク束６００がクラッチＥのディスク束５００よりも主歯車組ＨＳ近傍に配置されていることを予定することもできる。主歯車組ＨＳの（第２リングギヤＨ２₋ＨＳに連結された）第１キャリヤＳＴ１₋ＨＳに対するクラッチＥの出力要素５３０の運動学的結合に相応して、また主歯車組ＨＳの第１太陽歯車Ｓ１₋ＨＳに対するクラッチＦの出力要素６３０の運動学的結合に相応して、この場合、両方のクラッチＥ、Ｆに共通するディスク支持体ＺＹＬＥＦは両方のクラッチＥ、Ｆ用に内ディスク支持体として実施されていなければならず、その場合外ディスク支持体として実施されるクラッチＥの出力要素５３０は軸線方向においてこの場合やはり外ディスク支持体として実施されるクラッチＦの出力要素６３０を半径方向で包持しなければならない。この構成変種の実際的設計では一般に、クラッチＦのサーボ機構６１０がクラッチＥのサーボ機構５１０よりも実質的に主歯車組ＨＳ近傍に配置されていることになる。その場合特にクラッチＦのサーボ機構６１０の圧力室６１１はふつうクラッチＥのサーボ機構５１０の圧力室５１１よりも主歯車組ＨＳ近傍に配置されることになる。利用可能な構造空間に応じて、クラッチＥのサーボ機構５１０は空間的に見て少なくとも十分にクラッチＦのサーボ機構６１０の半径方向上に、または少なくとも十分にクラッチＦのサーボ機構６１０の主歯車組ＨＳとは反対の側に配置しておくことができる。図１１から離れてこの構成変種では、サーボ機構６１０は自己に付設されたディスク束６００をクラッチＦの係合時軸線方向において主歯車組ＨＳとは逆方向に、つまりその圧力室６１１の空間的位置に関して「引張」操作するのに対して、サーボ機構５１０は自己に付設されたディスク束５００をクラッチＥの係合時軸線方向において主歯車組ＨＳの方向に、つまりその圧力室５１１の空間的位置に関して「加圧」操作する。クラッチＦ用に動的圧力補償が予定される限り、その場合クラッチＦのサーボ機構６１０の圧力室６１１は前記動的圧力補償用に必要なこのサーボ機構６１０の圧力補償室６１２よりも主歯車組ＨＳ近傍に配置されることになろう。クラッチＥ用に動的圧力補償が予定される限り、その場合この動的圧力補償用に必要なクラッチＥのサーボ機構５１０の圧力補償室５１２は、既に触れたようにクラッチＦのサーボ機構６１０の半径方向上または軸線方向横でのこのサーボ機構５１０の空間的位置が可能であるにもかかわらず、望ましくはサーボ機構５１０の圧力室５１１よりも主歯車組ＨＳ近傍に配置されることになろう。クラッチＥ、Ｆによって形成される構造群の提案されたこれら構成変種の可能な設計略図が図１２に示してある。

最後になお指摘しておくなら、本発明に係るさまざまな部材配置は上で述べたさまざまな主歯車組変種と意味に即して組合せることも可能である。

前文に係る技術の現状によるスケルトン図である。 図１Ａによる変速機の作動表である。 図１Ａによる変速機の速度線図である。 本発明に係る例示的第１スケルトン図である。 本発明に係る例示的第２スケルトン図である。 本発明に係る例示的第３スケルトン図である。 本発明に係る例示的第４スケルトン図である。 本発明に係る例示的第５スケルトン図である。 本発明に係る例示的第６スケルトン図である。 本発明に係る例示的第７スケルトン図である。 本発明に係る例示的第８スケルトン図である。 本発明に係る例示的第９スケルトン図である。 本発明に係る例示的第１０スケルトン図である。 図１１による本発明に係る第１０スケルトン図の構成変種である。

符号の説明

Ａ 第１切換要素、クラッチ Ｂ 第２切換要素、クラッチ
Ｃ 第３切換要素、ブレーキ Ｄ 第４切換要素、ブレーキ
Ｅ 第５切換要素、クラッチ Ｆ 第６切換要素、クラッチ
ＡＮ 駆動軸 ＡＢ 被動軸 ＧＤ ケース蓋 ＧＧ 変速機ケース
ＧＮ ケース壁のハブ ＧＷ ケース壁 ＧＺ ケース中間壁
ＮＡＮ 駆動回転数を決定するための歯断面
ＺＹＬ 円筒状結合要素 ＺＹＬＢ 円筒状結合要素
ＺＹＬＦ 円筒状結合要素 ＺＹＬＨ 結合要素
ＺＹＬＡＢ 第１、第２切換要素の共通するディスク支持体
ＺＹＬＢＦ 第２、第６切換要素の共通するディスク支持体
ＺＹＬＣＤ 第３、第４切換要素の共通するディスク支持体
ＺＹＬＥＦ 第５、第６切換要素の共通するディスク支持体
ＶＳ 前置歯車組 ＨＯ₋ＶＳ 前置歯車組のリングギヤ
ＳＯ₋ＶＳ 前置歯車組の太陽歯車 ＳＴ₋ＶＳ 前置歯車組の（連結）キャリヤ
Ｐ１₋ＶＳ 前置歯車組の内側遊星歯車 Ｐ２₋ＶＳ 前置歯車組の外側遊星歯車
ＨＳ 主歯車組 Ｈ１₋ＨＳ 主歯車組の第１リングギヤ
Ｈ２₋ＨＳ 主歯車組の第２リングギヤ
Ｈ２３₋ＨＳ 主歯車組の連結（第２）リングギヤ
Ｓ１₋ＨＳ 主歯車組の第１太陽歯車
Ｓ２₋ＨＳ 主歯車組の第２太陽歯車 Ｓ３₋ＨＳ 主歯車組の第３太陽歯車
ＳＴ１₋ＨＳ 主歯車組の第１キャリヤ ＳＴ２₋ＨＳ 主歯車組の第２キャリヤ
ＳＴ１３₋ＨＳ 主歯車組の連結（第２）キャリヤ
Ｐ１３₋ＨＳ 主歯車組の長い遊星歯車
Ｐ２₋ＨＳ 主歯車組の短い遊星歯車
ＰＬ₋ＨＳ 主歯車組の第１遊星歯車 ＰＬａ₋ＨＳ 主歯車組の外側遊星歯車
ＰＬｉ₋ＨＳ 主歯車組の内側遊星歯車
１００ 第１切換要素のディスク １１０ 第１切換要素のサーボ機構
１１１ 第１切換要素サーボ機構の圧力室
１１２ 第１切換要素サーボ機構の圧力補償室
１１３ 第１切換要素サーボ機構の戻し要素
１１４ 第１切換要素サーボ機構のピストン
１１５ 第１切換要素サーボ機構の堰円板
１２０ 第１切換要素の入力要素
１２３ 第１（および第２）切換要素の入力要素のハブ
１３０ 第１切換要素の出力要素
１４０ 第２太陽歯車軸 １５０ 連行円板
２００ 第２切換要素のディスク ２１０ 第２切換要素のサーボ機構
２１１ 第２切換要素サーボ機構の圧力室
２１２ 第２切換要素サーボ機構の圧力補償室
２１３ 第２切換要素サーボ機構の戻し要素
２１４ 第２切換要素サーボ機構のピストン
２１５ 第２切換要素サーボ機構の堰円板
２１６ 第２切換要素サーボ機構の圧力室に至る圧媒供給部
２１７ 第２切換要素サーボ機構の圧力補償室に至る潤滑剤供給部
２１８ 第２切換要素サーボ機構の支持円板
２１９ 第２切換要素サーボ機構のハブ
２２０ 第２切換要素の入力要素 ２２３ 第２切換要素入力要素のハブ
２３０ 第２切換要素の出力要素 ２３３ 第２切換要素出力要素のハブ
２４０ 第１太陽歯車軸 ２５０ 連行板
３００ 第３切換要素のディスク ３１０ 第３切換要素のサーボ機構
３１１ 第３切換要素サーボ機構の圧力室
３１３ 第３切換要素サーボ機構の戻し要素
３１４ 第３切換要素サーボ機構のピストン
３２０ 第３切換要素の入力要素 ３３０ 第３切換要素の出力要素
４００ 第４切換要素のディスク ４１０ 第４切換要素のサーボ機構
４１１ 第４切換要素サーボ機構の圧力室
４１３ 第４切換要素サーボ機構の戻し要素
４１４ 第４切換要素サーボ機構のピストン
４２０ 第４切換要素の入力要素 ４３０ 第４切換要素の出力要素
５００ 第５切換要素のディスク
５１０ 第５切換要素のサーボ機構
５１１ 第５切換要素サーボ機構の圧力室
５１２ 第５切換要素サーボ機構の圧力補償室
５１３ 第５切換要素サーボ機構の戻し要素
５１４ 第５切換要素サーボ機構のピストン
５１５ 第５切換要素サーボ機構の堰円板
５２０ 第５切換要素の入力要素
５２１ 第５切換要素入力要素の円筒状区域
５２２ 第５切換要素入力要素の円板状区域 ５２３ 第５切換要素入力要素のハブ
５３０ 第５切換要素の出力要素 ５４０ キャリヤ軸
６００ 第６切換要素のディスク ６１０ 第６切換要素のサーボ機構
６１１ 第６切換要素サーボ機構の圧力室
６１２ 第６切換要素サーボ機構の圧力補償室
６１３ 第６切換要素サーボ機構の戻し要素
６１４ 第６切換要素サーボ機構のピストン
６１５ 第６切換要素サーボ機構の堰円板
６１６ 第６切換要素サーボ機構の圧力室に至る圧媒供給部
６１７ 第６切換要素サーボ機構の圧力補償室に至る潤滑剤供給部
６１８ 第６切換要素サーボ機構の支持円板
６２０ 第６切換要素の入力要素 ６２１ 第６切換要素入力要素の円筒状区域
６２２ 第６切換要素入力要素の円板状区域
６２３ 第６切換要素入力要素のハブ ６３０ 第６切換要素の出力要素
６３３ 第６切換要素出力要素のハブ ６４０ 第３太陽歯車軸

Claims (34)

1. 駆動軸（ＡＮ）と被動軸（ＡＢ）と前置歯車組（ＶＳ）と主歯車組（ＨＳ）と少なくとも６つの切換要素（Ａ〜Ｆ）とを備えた多段自動変速機であって、
   ・前置歯車組（ＶＳ）が二重遊星歯車組として構成されている、
   ・前置歯車組（ＶＳ）の出力要素が駆動軸（ＡＮ）の入力回転数よりも小さな回転数で回転する、
   ・前置歯車組（ＶＳ）の入力要素が駆動軸（ＡＮ）と常時結合されている、
   ・前置歯車組（ＶＳ）の要素が多段自動変速機の変速機ケース（ＧＧ）と結合されている、
   ・主歯車組（ＨＳ）が、互いに連結されていない複数の入力要素と１つの出力要素とを備えた連結遊星歯車組として構成されている、
   ・主歯車組（ＨＳ）の出力要素が被動軸（ＡＢ）と常時結合されている、
   ・第１切換要素（Ａ）の入力要素（１２０）が前置歯車組（ＶＳ）の出力要素と結合されている、
   ・第１切換要素（Ａ）の出力要素（１３０）が主歯車組（ＨＳ）の第２入力要素と結合されている、
   ・第２切換要素（Ｂ）の入力要素（２２０）が前置歯車組（ＶＳ）の出力要素と結合されている、
   ・第２切換要素（Ｂ）の出力要素（２３０）が主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素と結合されている、
   ・第３切換要素（Ｃ）の制動要素が変速機ケース（ＧＧ）と結合されている、
   ・第３切換要素（Ｃ）の回転要素（３３０）が主歯車組（ＨＳ）の第４入力要素と結合されている、
   ・第４切換要素（Ｄ）の制動要素が変速機ケース（ＧＧ）と結合されている、
   ・第４切換要素（Ｄ）の回転要素（４３０）が主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素と結合されている、
   ・第５切換要素（Ｅ）の入力要素（５２０）が駆動軸（ＡＮ）と結合されている、
   ・第５切換要素（Ｅ）の出力要素（５３０）が主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素と結合されている、
   ・第６切換要素（Ｆ）の入力要素（６２０）が駆動軸（ＡＮ）と結合されている、
   ・第６切換要素（Ｆ）の出力要素（６３０）が主歯車組（ＨＳ）の第４入力要素と結合されている、以上の特徴を有するものにおいて、
   ・第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）が１つの組立体を形成し、この組立体が第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）に共通するディスク支持体（ＺＹＬＥＦ）と、第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）用のそれぞれ１つのディスク束（５００、６００）と、第５および第６切換要素（Ｅ、Ｆ）の各ディスク束（５００、６００）を操作するための第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）用のそれぞれ１つのサーボ機構（５１０、６１０）とを含み、
   ・前置歯車組（ＶＳ）が太陽歯車（ＳＯ−ＶＳ）とリングギヤ（ＨＯ−ＶＳ）と連結キャリヤ（ＳＴ−ＶＳ）とを有し、このキャリヤで内側および外側の遊星歯車（Ｐ１−ＶＳ、Ｐ２−ＶＳ）が回転可能に支承されており、
   前置歯車組（ＶＳ）の内側遊星歯車（Ｐ１−ＶＳ）が前置歯車組（ＶＳ）の太陽歯車（ＳＯ−ＶＳ）および外側遊星歯車（Ｐ２−ＶＳ）とかみ合い、
   前置歯車組（ＶＳ）の外側遊星歯車（Ｐ２−ＶＳ）が前置歯車組（ＨＳ）の内側遊星歯車（Ｐ１−ＶＳ）およびリングギヤ（ＨＯ−ＶＳ）とかみ合い、
   前置歯車組（ＶＳ）のキャリヤ（ＳＴ−ＶＳ）が、駆動軸（ＡＮ）に常時結合された前置歯車組（ＶＳ）の入力要素を形成し、
   前置歯車組（ＶＳ）のリングギヤ（ＨＯ−ＶＳ）が、主歯車組（ＨＳ）の入力要素に結合可能な前置歯車組（ＶＳ）の出力要素を形成し、
   前置歯車組（ＶＳ）の太陽歯車（ＳＯ−ＶＳ）が変速機ケースに固定されており、
   ・主歯車組（ＨＳ）が、３キャリヤ５軸歯車装置として構成され、３つの太陽歯車（Ｓ１−ＨＳ、Ｓ２−ＨＳ、Ｓ３−ＨＳ）と、連結リングギヤ（Ｈ１３−ＨＳ）と、第２リングギヤ（Ｈ２−ＨＳ）と、長い遊星歯車（Ｐ１３−ＨＳ）を回転可能に支承した連結キャリヤ（ＳＴ１３−ＨＳ）と、短い遊星歯車（Ｐ２−ＨＳ）を回転可能に支承した第２キャリヤ（ＳＴ２−ＨＳ）とを有し、
   主歯車組（ＨＳ）の第１太陽歯車（Ｓ１−ＨＳ）が軸線方向において主歯車組（ＨＳ）の第２、第３太陽歯車（Ｓ２−ＨＳ、Ｓ３−ＨＳ）の間に配置されており、
   主歯車組（ＨＳ）の長い遊星歯車（Ｐ１３−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の連結リングギヤ（Ｈ１３−ＨＳ）および第１、第３太陽歯車（Ｓ１−ＨＳ、Ｓ３−ＨＳ）とかみ合い、
   主歯車組（ＨＳ）の短い遊星歯車（Ｐ２−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第２リングギヤ（Ｈ２−ＨＳ）および第２太陽歯車（Ｓ２−ＨＳ）とかみ合い、
   主歯車組（ＨＳ）の第１、第２太陽歯車（Ｓ１−ＨＳ、Ｓ２−ＨＳ）が互いに強固に結合され、主歯車組（ＨＳ）の第１入力要素を形成し、かつ第２切換要素（Ｂ）の出力要素（２３０）と結合されており、
   主歯車組（ＨＳ）の第２リングギヤ（Ｈ２−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第２入力要素を形成し、かつ第１切換要素（Ａ）の出力要素（１３０）と結合されており、
   主歯車組（ＨＳ）の連結キャリヤ（ＳＴ１３−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第３入力要素を形成し、かつ第４切換要素（Ｄ）の回転要素（４３０）および第５切換要素（Ｅ）の出力要素（５３０）と結合されており、
   主歯車組（ＨＳ）の第３太陽歯車（Ｓ３−ＨＳ）が主歯車組（ＨＳ）の第４入力要素を形成し、かつ第３切換要素（Ｃ）の回転要素（３３０）および第６切換要素（Ｆ）の出力要素（６３０）と結合されており、
   主歯車組（ＨＳ）の連結リングギヤ（Ｈ１３−ＨＳ）と第２キャリヤ（ＳＴ２−ＨＳ）が互いに強固に結合され、主歯車組（ＨＳ）の出力要素を形成し、かつ被動軸（ＡＢ）と結合されていることを特徴とする多段自動変速機。
2. 主歯車組（ＨＳ）の連結キャリヤ（ＳＴ１３−ＨＳ）がキャリヤ板を有し、このキャリヤ板が軸線方向において主歯車組（ＨＳ）の第１、第３太陽歯車（Ｓ１−ＨＳ、Ｓ３−ＨＳ）の間で半径方向内方に挿通され、かつ第５切換要素（Ｅ）の出力要素（５３０）と相対回転不能に結合されており、このキャリヤ板のハブが、またはこのキャリヤ板と第５切換要素（Ｅ）の出力要素（５３０）とに相対回転不能に結合されたキャリヤ軸（５４０）が、軸線方向において主歯車組（ＨＳ）の第１、第２太陽歯車（Ｓ１−ＨＳ、Ｓ２−ＨＳ）または主歯車組（ＨＳ）の第３太陽歯車（Ｓ３−ＨＳ）のいずれかを中心で貫通することを特徴とする、請求項１記載の多段自動変速機。
3. 第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）に共通するディスク支持体（ＺＹＬＥＦ）が、第５切換要素（Ｅ）の入力要素（５２０）と第６切換要素（Ｆ）の入力要素（６２０）とを形成することを特徴とする、請求項１または２記載の多段自動変速機。
4. 第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）の組立体の一部または全部が、空間的に見て、前置歯車組（ＶＳ）の主歯車組（ＨＳ）から遠い側の空間内に配置されていることを特徴とする、請求項１、２または３記載の多段自動変速機。
5. 第１、第２切換要素（Ａ、Ｂ）の一部または全部が、前置歯車組（ＶＳ）の第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）の組立体から遠い側の空間内に配置されていることを特徴とする、請求項４記載の多段自動変速機。
6. 第１切換要素（Ａ）が第２切換要素（Ｂ）よりも前置歯車組（ＶＳ）近傍に配置されていることを特徴とする、請求項４または５記載の多段自動変速機。
7. 第１切換要素（Ａ）が軸線方向において、主歯車組（ＨＳ）に向き合う前置歯車組（ＶＳ）の側で、前置歯車組（ＶＳ）に直接接していることを特徴とする、請求項４、５または６記載の多段自動変速機。
8. 第５切換要素（Ｅ）の出力要素（５３０）が、または第５切換要素（Ｅ）のこの出力要素（５３０）に結合された結合要素（ＺＹＬ）が、軸線方向において前置歯車組（ＶＳ）と第１、第２切換要素（Ａ、Ｂ）とに半径方向で完全に被さり、第６切換要素（Ｆ）の出力要素（６３０）が軸線方向において第５切換要素（Ｅ）の出力要素（５３０）に、もしくは第５切換要素（Ｅ）の出力要素（５３０）に結合された結合要素（ＺＹＬ）に半径方向で部分的にまたは完全に被さることを特徴とする、請求項４〜７のいずれか１項記載の多段自動変速機。
9. 第６切換要素（Ｆ）の出力要素（６３０）が、または第６切換要素（Ｆ）のこの出力要素（６３０）に結合された結合要素（ＺＹＬ）が、軸線方向において前置歯車組（ＶＳ）と第１、第２切換要素（Ａ、Ｂ）とに半径方向で完全に被さり、第５切換要素（Ｅ）の出力要素（５３０）が軸線方向において第６切換要素（Ｆ）の出力要素（６３０）に、もしくは第６切換要素（Ｆ）の出力要素（６３０）に結合された結合要素（ＺＹＬ）に半径方向で部分的または完全に被さることを特徴とする、請求項４〜７のいずれか１項記載の多段自動変速機。
10. 第３および／または第４切換要素（Ｃ、Ｄ）が、前置歯車組（ＶＳ）の第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）の組立体とは反対の側に配置されていることを特徴とする、請求項４〜９のいずれか１項記載の多段自動変速機。
11. 第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）の組立体の一部または全部が、空間的に見て、軸線方向において前置歯車組（ＶＳ）と主歯車組（ＨＳ）との間に配置されていることを特徴とする、請求項１、２または３記載の多段自動変速機。
12. 第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）の組立体が空間的に見て少なくとも部分的に第２切換要素（Ｂ）のディスク束（２００）の半径方向内側に配置されており、第２切換要素（Ｂ）の出力要素（２３０）が軸線方向において第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）の組立体に半径方向で少なくとも部分的に被さることを特徴とする、請求項１１記載の多段自動変速機。
13. 第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）の組立体が空間的に見て少なくとも部分的に第１切換要素（Ａ）のディスク束（１００）の半径方向内側に配置されていることを特徴とする、請求項１１または１２記載の多段自動変速機。
14. 第３および／または第４切換要素（Ｃ、Ｄ）が、主歯車組（ＨＳ）の前置歯車組（ＶＳ）とは反対の側に配置されていることを特徴とする、請求項１１、１２または１３記載の多段自動変速機。
15. 第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）の組立体の一部または全部が、空間的に見て、主歯車組（ＨＳ）の前置歯車組（ＶＳ）から遠い側の空間内に配置されていることを特徴とする、請求項１、２または３記載の多段自動変速機。
16. 第１、第２切換要素（Ａ、Ｂ）の一部または全部が、主歯車組（ＨＳ）の第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）の組立体から遠い側の空間内に配置されていることを特徴とする、請求項１５記載の多段自動変速機。
17. 第３および／または第４切換要素（Ｃ、Ｄ）の一部または全部が、主歯車組（ＨＳ）の第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）の組立体も配置されている側の空間内に配置されていることを特徴とする、請求項１５または１６記載の多段自動変速機。
18. 第３および／または第４切換要素（Ｃ、Ｄ）が、少なくとも部分的に、主歯車組（ＨＳ）の半径方向外側に、または主歯車組（ＨＳ）の第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）の組立体から遠い側の空間内に配置されていることを特徴とする、請求項１１〜１６のいずれか１項記載の多段自動変速機。
19. 第１切換要素（Ａ）が第２切換要素（Ｂ）よりも主歯車組（ＨＳ）近傍に配置されていることを特徴とする、請求項１１〜１８のいずれか１項記載の多段自動変速機。
20. 第１切換要素（Ａ）が軸線方向において、前置歯車組（ＶＳ）に向き合う主歯車組（ＨＳ）の側で主歯車組（ＨＳ）に直接接していることを特徴とする、請求項１１〜１９のいずれか１項記載の多段自動変速機。
21. 第５切換要素（Ｅ）のディスク束（５００）が空間的に見て少なくとも部分的に第６切換要素（Ｆ）のディスク束（６００）の半径方向外側に配置されていることを特徴とする、請求項１〜２０のいずれか１項記載の多段自動変速機。
22. 第５切換要素（Ｅ）のサーボ機構（５１０）の一部または全部が、空間的に見て、第６切換要素（Ｆ）のサーボ機構（６１０）と軸線方向位置が重なるように並べて配置され、実質的に、第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）に共通するディスク支持体（ＺＹＬＥＦ）の外被面のみによって相互に分離されていることを特徴とする、請求項２１記載の多段自動変速機。
23. 第５切換要素（Ｅ）のサーボ機構（５１０）の一部または全部が、空間的に見て、第６切換要素（Ｆ）のサーボ機構（６１０）の半径方向外側に配置され、実質的に、第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）に共通するディスク支持体（ＺＹＬＥＦ）の外被面のみによって第６切換要素（Ｆ）のこのサーボ機構（６１０）から分離されていることを特徴とする、請求項２１記載の多段自動変速機。
24. 第６切換要素（Ｆ）のディスク束（６００）が空間的に見て少なくとも部分的に第５切換要素（Ｅ）のディスク束（５００）の半径方向外側に配置されていることを特徴とする、請求項１〜２０のいずれか１項記載の多段自動変速機。
25. 第５切換要素（Ｅ）のサーボ機構（５１０）の一部または全部が、空間的に見て、第６切換要素（Ｆ）のサーボ機構（６１０）と軸線方向位置が重なるように並べて配置され、実質的に、第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）に共通するディスク支持体（ＺＹＬＥＦ）の外被面のみによって相互に分離されていることを特徴とする、請求項２４記載の多段自動変速機。
26. 第６切換要素（Ｆ）のサーボ機構（６１０）の一部または全部が、空間的に見て、第５切換要素（Ｅ）のサーボ機構（５１０）の半径方向外側に配置され、実質的に、第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）に共通するディスク支持体（ＺＹＬＥＦ）の外被面のみによって第５切換要素（Ｅ）のこのサーボ機構（５１０）から分離されていることを特徴とする、請求項２４記載の多段自動変速機。
27. 第５切換要素（Ｅ）のディスク束（５００）が第６切換要素（Ｆ）のディスク束（６００）よりも主歯車組（ＨＳ）近傍に配置されていることを特徴とする、請求項１〜２０のいずれか１項記載の多段自動変速機。
28. 第６切換要素（Ｆ）のディスク束（６００）が第５切換要素（Ｅ）のディスク束（５００）よりも主歯車組（ＨＳ）近傍に配置されていることを特徴とする、請求項１〜２０のいずれか１項記載の多段自動変速機。
29. 第５切換要素（Ｅ）のディスク束（５００）は、軸線方向に見て、一部または全部が第６切換要素（Ｆ）のディスク束（６００）と重なるように配置されていることを特徴とする、請求項２８記載の多段自動変速機。
30. 第５切換要素（Ｅ）のサーボ機構（５１０）の一部または全部が、空間的に見て、第６切換要素（Ｆ）のサーボ機構（６１０）の半径方向外側に配置され、実質的に、第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）に共通するディスク支持体（ＺＹＬＥＦ）の外被面のみによって第６切換要素（Ｆ）のこのサーボ機構（６１０）から分離されていることを特徴とする、請求項２７、２８または２９記載の多段自動変速機。
31. 第５切換要素（Ｅ）のサーボ機構（５１０）の一部または全部が、空間的に見て、第６切換要素（Ｆ）のサーボ機構（６１０）の主歯車組（ＨＳ）から遠い側の空間内に配置され、実質的に、第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）に共通するディスク支持体（ＺＹＬＥＦ）の外被面のみによって第６切換要素（Ｆ）のこのサーボ機構（６１０）から分離されていることを特徴とする、請求項２７、２８または２９記載の多段自動変速機。
32. 第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）に共通するディスク支持体（ＺＹＬＥＦ）が変速機ケース固定ハブ（ＧＮ）で、または変速機ケース固定ケース壁（ＧＷ）で、または変速機ケース固定ケース蓋（ＧＤ）で回転可能に支承されており、第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）のサーボ機構（５１０、６１０）に至る圧媒供給部（５１１、６１１）および／または潤滑剤供給部（５１２、６１２）が一部ではこの変速機ケース固定ハブ（ＧＮ）もしくはこのケース壁（ＧＷ）もしくはこのケース蓋（ＧＤ）の内部を延びていることを特徴とする、請求項１〜３１のいずれか１項記載の多段自動変速機。
33. 第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）に共通するディスク支持体（ＺＹＬＥＦ）が被動軸（ＡＢ）で回転可能に支承されており、第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）のサーボ機構（５１０、６１０）に至る圧媒供給部（５１１、６１１）および／または潤滑剤供給部（５１２、６１２）が一部ではこの被動軸（ＡＢ）の内部を延びていることを特徴とする、請求項１〜３１のいずれか１項記載の多段自動変速機。
34. 切換要素（Ａ〜Ｆ）を選択的に係合させることによって少なくとも８つの前進変速段が切換可能であり、或る変速段から次に高い変速段または次に低い変速段へと切換えるためにまさに操作された切換要素によってその都度単に１つの切換要素が開放され、他の１つの切換要素が係合するように、駆動軸（ＡＮ）の入力回転数が被動軸（ＡＢ）に伝達可能であり、
    ・第１前進変速段のとき第１、第４切換要素（Ａ、Ｄ）が
    ・第２前進変速段のとき第１、第３切換要素（Ａ、Ｃ）が
    ・第３前進変速段のとき第１、第２切換要素（Ａ、Ｂ）が
    ・第４前進変速段のとき第１、第６切換要素（Ａ、Ｆ）が
    ・第５前進変速段のとき第１、第５切換要素（Ａ、Ｅ）が
    ・第６前進変速段のとき第５、第６切換要素（Ｅ、Ｆ）が
    ・第７前進変速段のとき第２、第５切換要素（Ｂ、Ｅ）が
    ・第８前進変速段のとき第３、第５切換要素（Ｃ、Ｅ）が
    係合しており、
    後退変速段のとき第４切換要素（Ｄ）が、そして付加的に第２切換要素（Ｂ）または第６切換要素（Ｆ）のいずれかが係合していることを特徴とする、請求項１〜３３のいずれか１項記載の多段自動変速機。

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