JP4911156B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置に関する。

エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。

車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキなどの摩擦係合要素と遊星歯車装置とを用いて変速比（ギヤ比）を設定する遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）がある。

ベルト式無段変速機は、プーリ溝（Ｖ溝）を備えたプライマリプーリ（入力側プーリ）とセカンダリプーリ（出力側プーリ）とにベルトを巻き掛け、一方のプーリのプーリ溝の溝幅を拡大すると同時に、他方のプーリのプーリ溝の溝幅を狭くすることにより、それぞれのプーリに対するベルトの巻き掛け半径（有効径）を連続的に変化させて変速比を無段階に設定するように構成されている。このベルト式無段変速機において伝達されるトルクは、ベルトとプーリとを相互に接触させる方向に作用する荷重に応じたトルクとなり、従ってベルトに張力を付与するようにプーリによってベルトを挟み付けている。

ベルト式無段変速機の変速は、例えば、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量及び車速などに基づいて目標変速比（変速機入力側の目標回転数）を算出し、その目標変速比に実際の変速比が一致するように、プライマリプーリの可動シーブをその背面側に設けた油圧アクチュエータにより移動させ、プーリ溝の溝幅を拡大・縮小させることで行っている。

このようなベルト式無段変速機においては、例えば下記の特許文献１に記載されているように、アップシフト用変速制御バルブ及びダウンシフト用変速制御バルブを用いて変速比を制御している。これら２つの変速制御バルブにはライン圧が元圧として供給される。

アップシフト用変速制御バルブ及びダウンシフト用変速制御バルブにはデューティソレノイドバルブ（以下、変速制御ソレノイドという場合もある）が接続されており、アップシフト変速指令またはダウンシフト変速指令に応じて変速制御ソレノイドが作動し、その変速制御ソレノイドが出力する制御油圧によってアップシフト用変速制御バルブ及びダウンシフト用変速制御バルブが切り替わる。これによって、アップシフト用変速制御バルブを介してプライマリプーリの油圧アクチュエータに供給される油量と、プライマリプーリの油圧アクチュエータからダウンシフト用変速制御バルブを介して排出される油量とが制御される。このようにしてプライマリプーリの油圧アクチュエータにおける作動油の流入出量を制御することによって、プライマリプーリの溝幅つまりプライマリプーリ側のベルトの巻き掛け半径が変化して変速比が制御される。

また、セカンダリプーリの油圧アクチュエータにはベルト挟圧力制御バルブが接続されている。ベルト挟圧力制御バルブにはライン圧が供給され、そのライン圧をリニアソレノイドバルブが出力する制御油圧をパイロット圧として制御してセカンダリプーリの油圧アクチュエータに供給することにより、ベルト挟圧力が制御される。

以上の変速制御及びベルト挟圧力制御に用いるライン圧は、オイルポンプが発生する油圧をライン圧制御バルブ（プライマリレギュレータバルブ）で調圧することによって生成される。ライン圧制御バルブは、ライン圧制御用のリニアソレノイドバルブが出力する制御油圧をパイロット圧として作動するように構成されている。
特開２００７−１７７８３３号公報 特開平０７−２８６６６５号公報 特開平０７−３１５０８２号公報

ところで、上記したベルト式無段変速機においては、変速制御ソレノイドなどの変速系部品の正常判定（変速状態の正常判定）を実施している。具体的には、例えば、アップシフト変速指令があり、かつ、プライマリプーリの可動シーブの目標シーブ位置移動量に対する実シーブ位置移動量との割合が所定値以上であるという判定条件が成立したときに、アップシフト変速状態が正常であると判定している。しかしながら、ベルト式無段変速機の変速制御においては、例えば、アップシフト変速速度が速くて実変速比が目標変速比をオーバシュートしたときに、アップシフト変速指令からダウンシフト変速指令に切り替わる（例えば図９参照）。こうした状況になると、アップシフト変速能力があるのにも関わらず、上記した判定条件が成立しなくなるため、正常判定が中止されてしまう。その結果として、アップシフト正常判定の実施頻度が低下する可能性がある。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、アップシフト変速状態の正常判定の実施頻度を多くすることが可能な無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトと、前記プライマリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるアクチュエータと、アップシフト変速指令またはダウンシフト変速指令に応じて前記アクチュエータを制御して変速を行う変速制御手段と、アップシフト変速指令があり、かつ、目標変速比に対する実変速比の追従度合が正常判定閾値以上であるときにアップシフト変速状態が正常であると判定する正常判定手段とを備えた無段変速機の制御装置を前提とし、このような無段変速機の制御装置において、前記正常判定手段は、アップシフト変速指令によるアップシフト変速中に、アップシフト変速指令からダウンシフト変速指令に切り替わってアップシフト変速指令がない状態となっても、目標変速比に対する実変速比の追従度合が正常判定閾値以上であり、かつ、アップシフト変速中における変速速度の最大値が判定閾値以上である場合はアップシフト変速状態が正常であると判定することを特徴とする。

本発明の具体的な構成として、アップシフト変速指令があり、かつ、前記プライマリプーリのシーブの目標シーブ位置移動量に対する実シーブ位置移動量の割合が正常判定閾値以上であるときにアップシフト変速状態が正常であると判定し、アップシフト変速指令によるアップシフト変速中に、アップシフト変速指令からダウンシフト変速指令に切り替わってアップシフト変速指令がない状態となっても、目標シーブ位置移動量に対する実シーブ位置移動量の割合が正常判定閾値以上であり、かつ、アップシフト変速中における前記プライマリプーリのシーブの最大実シーブ位置変化率が判定閾値以上である場合はアップシフト変速状態が正常であると判定するという構成を挙げることができる。より具体的には、プライマリプーリのアクチュエータが作動油の流入出によって駆動される油圧アクチュエータであり、その油圧アクチュエータの作動油の流入出量をソレノイドバルブによって制御するように構成されており、前記アップシフト変速指令が前記ソレノイドバルブに出力するアップシフト変速デューティ信号であるという構成を挙げることができる。

本発明によれば、アップシフト変速指令による変速中に、実変速比が目標変速比をオーバシュートして、アップシフト変速指令からダウンシフト変速指令に切り替わっても、アップシフト変速速度が速い場合（最大実シーブ位置変化率が判定閾値以上である場合）には、アップシフト変速能力があると判断して、アップシフト変速状態が正常であると判定するので、正常判定の実施頻度を多くすることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明を適用する車両の概略構成図である。

この例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８などが搭載されており、そのＥＣＵ８、後述する油圧制御回路２０、プライマリプーリ回転数センサ１０５及びセカンダリプーリ回転数センサ１０６などによってベルト式無段変速機の制御装置が実現されている。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪（図示せず）へ分配される。

これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、及び、ＥＣＵ８の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出される。

スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ８によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力側のポンプインペラ２１、出力側のタービンランナ２２、及び、トルク増幅機能を発現するステータ２３などを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。ポンプインペラ２１はエンジン１のクランクシャフト１１に連結されている。タービンランナ２２はタービンシャフト２７を介して前後進切換装置３に連結されている。

トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２４が設けられている。ロックアップクラッチ２４は、係合側油室２５内の油圧と解放側油室２６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）を制御することにより完全係合・半係合（スリップ状態での係合）または解放される。

ロックアップクラッチ２４を完全係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。また、ロックアップクラッチ２４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ２２がポンプインペラ２１に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧を負に設定することによりロックアップクラッチ２４は解放状態となる。

そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式のオイルポンプ（油圧発生源）７が設けられている。

−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２７に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。

前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側
へ伝達される。

一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２７に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２とに巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。

以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ８及び油圧制御回路２０によって実行される。

−油圧制御回路−
油圧制御回路２０は、図１に示すように、変速速度制御部２０ａ、ベルト挟圧力制御部２０ｂ、ライン圧制御部２０ｃ、ロックアップ係合圧制御部２０ｄ、クラッチ圧力制御部２０ｅ、及び、マニュアルバルブ２０ｆなどによって構成されている。

また、油圧制御回路２０を構成する変速速度制御用の変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４及び変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５、ベルト挟圧力制御用のリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２、ライン圧制御用のリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１、並びに、ロックアップ係合圧制御用のデューティソレノイド（ＤＳＵ）３０７にはＥＣＵ８からの制御信号が供給される。

次に、油圧制御回路２０のうち、ベルト式無段変速機４のプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路（変速速度制御部２０ａの具体的な油圧回路構成）、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路（ベルト挟圧力制御部２０ｂの具体的な油圧回路構成）について、図２及び図３を参照して説明する。

まず、図３に示すように、オイルポンプ７が発生した油圧はプライマリレギュレータバルブ２０３により調圧されてライン圧ＰＬが生成される。プライマリレギュレータバルブ
２０３には、リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１が出力する制御油圧がクラッチアプライコントロールバルブ２０４を介して供給され、その制御油圧をパイロット圧として作動する。

なお、クラッチアプライコントロールバルブ２０４の切り替えにより、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２からの制御油圧がプライマリレギュレータバルブ２０３に供給され、その制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬが調圧される場合もある。これらリニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１及びリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２には、ライン圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ２０５にて調圧された油圧が供給される。

リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１は、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１はノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。

また、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２は、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する。このリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２も上記リニアソレノイド（ＳＬＴ）２０１と同様にノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。

なお、図２及び図３に示す油圧制御回路において、モジュレータバルブ２０６は、モジュレータバルブ２０５が出力する油圧を一定の圧力に調圧して、後述する変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４、変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５、及び、ベルト挟圧力制御バルブ３０３などに供給する。

［変速制御］
次に、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧制御回路について説明する。図２に示すように、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３にはアップシフト用変速制御バルブ３０１が接続されている。

アップシフト用変速制御バルブ３０１には、軸方向に移動可能なスプール３１１が設けられている。スプール３１１の一端側（図２の上端側）にはスプリング３１２が配置されており、このスプール３１１を挟んでスプリング３１２とは反対側の端部に、第１油圧ポート３１５が形成されている。また、スプリング３１２が配置されている上記の一端側に第２油圧ポート３１６が形成されている。

第１油圧ポート３１５には、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号（ＤＳ１変速Ｄｕｔｙ（アップシフトＤｕｔｙ））によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３１５に印加される。第２油圧ポート３１６には、ＥＣＵ８が出力するＤｕｔｙ信号（ＤＳ２変速Ｄｕｔｙ（ダウンシフトＤｕｔｙ））によって決まる電流値に応じて制御油圧を出力する変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３１６に印加される。

さらに、アップシフト用変速制御バルブ３０１には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３１３、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に接続（連通）される入出力ポート３１４及び出力ポート３１７が形成されており、スプール３１１がアップシフト位置（図２の右側位置）にあるときには、出力ポート３１７が閉鎖され、ライン圧ＰＬが入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給される。一方、スプール３１１が閉じ位置（図２の左側位置）にあるときには、入力ポート３１３が閉鎖され、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４
１３が入出力ポート３１４を介して出力ポート３１７に連通する。

ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、軸方向に移動可能なスプール３２１が設けられている。スプール３２１の一端側（図２の下端側）にはスプリング３２２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３２６が形成されている。また、スプール３２１を挟んでスプリング３２２とは反対側の端部に第２油圧ポート３２７が形成されている。第１油圧ポート３２６には、上記変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧が第１油圧ポート３２６に印加される。第２油圧ポート３２７には、上記変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が接続されており、その変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧が第２油圧ポート３２７に印加される。

さらに、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２には、入力ポート３２３、入出力ポート３２４及び排出ポート３２５が形成されている。入力ポート３２３にはバイパスコントロールバルブ３０６が接続されており、そのバイパスコントロールバルブ３０６にてライン圧ＰＬを調圧した油圧が供給される。そして、このようなダウンシフト用変速制御バルブ３０２において、スプール３２１がダウンシフト位置（図２の左側位置）にあるときには入出力ポート３２４が排出ポート３２５に連通する。一方、スプール３２１が閉じ位置（図２の右側位置）にあるときには入出力ポート３２４が閉鎖される。なお、ダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４は、アップシフト用変速制御バルブ３０１の出力ポート３１７に接続されている。

以上の図２の油圧制御回路において、ＥＣＵ８が出力するＤＳ１変速Ｄｕｔｙ（アップシフト変速指令）に応じて変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が作動し、その変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第１油圧ポート３１５に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール３１１がアップシフト位置側（図２の上側）に移動する。このスプール３１１の移動（アップシフト側への移動）により、作動油（ライン圧ＰＬ）が制御油圧に対応する流量で入力ポート３１３から入出力ポート３１４を経てプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されるとともに、出力ポート３１７が閉鎖されてダウンシフト変速制御バルブ３０２への作動油の流通が阻止される。これによって変速制御圧が高められ、プライマリプーリ４１のＶ溝幅が狭くなって変速比γが小さくなる（アップシフト）。

なお、変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第１油圧ポート３２６に供給されると、スプール３２１が図２の上側に移動し、入出力ポート３２４が閉鎖される。

一方、ＥＣＵ８が出力するＤＳ２変速Ｄｕｔｙ（ダウンシフト変速指令）に応じて変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が作動し、その変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がアップシフト用変速制御バルブ３０１の第２油圧ポート３１６に供給されると、その制御油圧に応じた推力によって、スプール３１１がダウンシフト位置側（図２の下側）に移動する。このスプール３１１の移動（ダウンシフト側への移動）により、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油が制御油圧に対応する流量でアップシフト用変速制御バルブ３０１の入出力ポート３１４に流入する。このアップシフト用変速制御バルブ３０１に流入した作動油は出力ポート３１７及びダウンシフト用変速制御バルブ３０２の入出力ポート３２４を経て排出ポート３２５から排出される。これによって変速制御圧が低められ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くなって変速比γが大きくなる（ダウンシフト）。

なお、変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５が出力する制御油圧がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の第２油圧ポート３２７に供給されると、スプール３２１が図２の下側に移動し、入出力ポート３２４と排出ポート３２５とが連通する。

以上のように、変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４から制御油圧が出力されると、アップシフト用変速制御バルブ３０１から作動油がプライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に供給されて変速制御圧が連続的にアップシフトされる。また、変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５から制御油圧が出力されると、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３内の作動油がダウンシフト用変速制御バルブ３０２の排出ポート３２５から排出されて変速制御圧が連続的にダウンシフトされる。

そして、この例では、例えば図４に示すように、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａｃｃ及び車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから入力側の目標回転数Ｎｉｎｔを算出し、実際の入力軸回転数Ｎｉｎが目標回転数Ｎｉｎｔと一致するように、それらの偏差（Ｎｉｎｔ−Ｎｉｎ）に応じてベルト式無段変速機４の変速制御、すなわち、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３に対する作動油の供給・排出によって変速制御圧が制御され、変速比γが連続的に変化する。図４のマップは変速条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図６参照）内に記憶されている。

なお、図４のマップにおいて、車速Ｖが小さくてアクセル操作量Ａｃｃが大きい程大きな変速比γになる目標回転数Ｎｉｎｔが設定されるようになっている。また、車速Ｖはセカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔに対応するため、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎの目標値である目標回転数Ｎｉｎｔは目標変速比に対応し、ベルト式無段変速機４の最小変速比γｍｉｎと最大変速比γｍａｘの範囲内で設定されている。

［ベルト挟圧力制御］
次に、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧制御回路について図３を参照して説明する。

図３に示すように、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３にはベルト挟圧力制御バルブ３０３が接続されている。

ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、軸方向に移動可能なスプール３３１が設けられている。スプール３３１の一端側（図３の下端側）にはスプリング３３２が配置されているとともに、その一端側に第１油圧ポート３３５が形成されている。また、スプール３３１を挟んでスプリング３３２とは反対側の端部に第２油圧ポート３３６が形成されている。

第１油圧ポート３３５にはリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が接続されており、そのリニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が第１油圧ポート３３５に印加される。第２油圧ポート３３６にはモジュレータバルブ２０６からの油圧が印加される。

さらに、ベルト挟圧力制御バルブ３０３には、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート３３３、及び、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に接続（連通）される出力ポート３３４が形成されている。

この図３の油圧制御回路において、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が増大すると、ベルト挟圧力制御バルブ３０３のスプール３３１が図３の上側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給される油圧が増大し、ベルト挟圧力が増大する。

一方、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に所定の油圧が供給されている状態から、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧が低下すると、ベル
ト挟圧力制御バルブ３０３のスプール３３１が図３の下側に移動する。この場合、セカンダリプーリ４２の油圧シリンダに供給される油圧が低下し、ベルト挟圧力が低下する。

このようにして、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧をパイロット圧としてライン圧ＰＬを調圧制御してセカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３に供給することによってベルト挟圧力が増減する。

そして、この例では、例えば図５に示すように、伝達トルクに対応するアクセル開度Ａｃｃ及び変速比γ（γ＝Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ）をパラメータとし、ベルト滑りが生じないように予め設定された必要油圧（ベルト挟圧力に相当）のマップに従って、リニアソレノイド（ＳＬＳ）２０２が出力する制御油圧を制御することにより、ベルト式無段変速機４のベルト挟圧力、つまり、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧を調圧制御することによって行われる。図５のマップは挟圧力制御条件に相当し、ＥＣＵ８のＲＯＭ８２（図６参照）内に記憶されている。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ８は、図６に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３及びバックアップＲＡＭ８４などを備えている。

ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ８３はＣＰＵ８１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、及び、バックアップＲＡＭ８４はバス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５及び出力インターフェース８６に接続されている。

ＥＣＵ８の入力インターフェース８５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ＣＶＴ油温センサ１０８、ブレーキペダルセンサ１０９、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）を検出するレバーポジションセンサ１１０などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２７の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無（ブレーキＯＮ・ＯＦＦ）、及び、シフトレバー９のレバーポジション（操作位置）などを表す信号がＥＣＵ８に供給される。

出力インターフェース８６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及び油圧制御回路２０（ロックアップ制御回路２００）などが接続されている。

ここで、ＥＣＵ８に供給される信号のうち、タービン回転数Ｎｔは、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１が係合する前進走行時にはプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎと一致し、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔは車速Ｖに対応する。また、アクセル操作量Ａｃｃは運転者の出力要求量を表している。

また、シフトレバー９は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」、後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時にベルト式無段変速機４の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」などの各位置に選択的に操作されるようになっている。

マニュアル位置「Ｍ」には、変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、あるいは、変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。

レバーポジションセンサ１１０は、例えば、パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、あるいはレンジ位置等へシフトレバー９が操作されたことを検出する複数のＯＮ・ＯＦＦスイッチ等を備えている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー９とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、あるいはレバー等を設けることも可能である。

そして、ＥＣＵ８は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、上述したベルト式無段変速機４の変速速度制御及びベルト挟圧力制御、並びにロックアップクラッチ２４の係合・解放制御などを実行する。さらに、ＥＣＵ８は、後述する［アップシフト状態の正常判定］を実行する。

なお、エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及びＥＣＵ８などによって実行される。

−アップシフト状態の正常判定−
この例では、アップシフト変速用の変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４などの部品の正常判定（変速状態の正常判定）を実施している。具体的には、変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４にＤＳ１変速Ｄｕｔｙ（アップシフトＤｕｔｙ）が出力されており、かつ、プライマリプーリ４１の可動シーブ４１１の目標シーブ位置移動量に対する実シーブ位置移動量との割合（目標変速比に対する実変速比の追従度合）が所定値以上であるという判定条件が成立したときに、アップシフト変速状態が正常であると判定している。また、アップシフト変速中に、ＤＳ１変速Ｄｕｔｙ（アップシフトＤｕｔｙ）の出力がない状態となっても、アップシフト変速速度が速い場合はアップシフト変速状態が正常であると判定する。

その具体的な制御（アップシフト状態の正常判定処理）の一例について、図７に示すフローチャートを参照して説明する。図７の処理ルーチンはＥＣＵ８において所定時間（例えば数ｍｓ）毎に繰り返して実行される。

まず、この例の正常判定処理に用いる目標シーブ位置は、上記した目標入力回転数Ｎｉｎｔに対応する目標変速比ＲＡＴＩＯＴから算出する。また、実シーブ位置は、実変速比ＲＡＴＩＯ（ＲＡＴＩＯ＝実際のプライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／実際のセカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）から算出する。

また、この例の判定処理においては、ＤＳ１変速Ｄｕｔｙの出力があった時点（後述するＤＳ１変速Ｄｕｔｙ≧ａとなった時点）からの実シーブ位置変化率（プライマリプーリ４１の可動シーブ４１１の位置変化率）ＤＷＤＲを算出する。この実シーブ位置変化率ＤＷＤＲの算出は、アップシフト変速中に、ＤＳ１変速ＤｕｔｙからＤＳ２変速Ｄｕｔｙに切り替わっても、アップシフト変速が終了するまで継続し、その間のピークホールド処理により、アップシフト変速中の最大シーブ位置変化率ＤＷＤＲｍａｘ（図９参照）を採取する。

次に、図７の判定処理ルーチンをステップ毎に説明する。

ステップＳＴ１０１において、［ＤＳ１変速Ｄｕｔｙが判定閾値ａ以上］、［目標シーブ位置と実シーブ位置との偏差ＤＷＤＬＰＲが判定閾値ｂ以上］及び［推定タービントルクＴＴが判定閾値ｃ以上］の３つ条件の全てが成立しているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１０２に進む。ステップＳＴ１０１の判定結果が否定判定である場合はリターンする。

ここで、ＤＳ１変速Ｄｕｔｙに対して設定する判定閾値ａは、アップシフト用の変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が作動状態（バルブ開で制御油圧の出力状態）であることを判別できる値を適合して設定する。

目標シーブ位置と実シーブ位置との偏差ＤＷＤＬＰＲに対する判定閾値ｂは、実変速比ＲＡＴＩＯに対して目標変速比ＲＡＴＩＯＴがアップシフト側にあること（アップシフト変速を確実に実施していること）を判別するための閾値であって、実験・計算等によって適合した値を設定する。

推定タービントルクＴＴに対して設定する判定閾値ｃについては、例えば、ベルト式無段変速機４では、アップシフト変速制御用の変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４などの部品が故障している場合、ベルト式無段変速機４の入力トルク（タービントルクＴＴ）が低くてもアップシフト変速が実行されてアップシフト状態が正常であると誤判定する可能性があるという点を考慮し、そのような誤判定を回避できるような大きさの正トルク（タービントルクＴＴ）を実験・計算等によって適合した値を判定閾値ｃとする。

なお、タービントルクＴＴは、エンジントルクＴｅ、トルクコンバータ２のトルク比及び入力慣性トルクに基づいて算出することができる。エンジントルクＴｅは、例えばスロットル開度θｔｈ及びエンジン回転数Ｎｅから算出することができる。トルク比は、［プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／エンジン回転数Ｎｅ］の関数であり、入力慣性トルクは、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎの時間変化量から算出することができる。

ステップＳＴ１０２では、目標変速比ＲＡＴＩＯＴ及び実変速比ＲＡＴＩＯの両方が条件［ｄ≦ＲＡＴＩＯＴ＜ｅ］及び［ｄ≦ＲＡＴＩＯ＜ｅ］を満たしているか否かを判定する。具体的には、目標変速比ＲＡＴＩＯＴ及び実変速比ＲＡＴＩＯの両方が終了判定値ｄ以上であることを条件に、目標変速比ＲＡＴＩＯＴ及び実変速比ＲＡＴＩＯの両方が開始判定値ｅ未満になったか否かを判定し、その判定結果が肯定判定となった時点を開始点（例えば、図８の開始点ｔ１１）としてステップＳＴ１０３に進む。ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定である場合はリターンする。

ステップＳＴ１０３では、開始点に達した時点での目標シーブ位置初期値ＬＩＮＴＧＴＰＳ及び実シーブ位置初期値ＬＩＮＧＴＰＳを算出する。目標シーブ位置初期値ＬＩＮＴＧＴＰＳは、開始点に達した時点での目標入力回転数Ｎｉｎｔに対応する目標変速比ＲＡＴＩＯＴから算出する。また、実シーブ位置初期値ＬＩＮＧＴＰＳは、開始点に達した時点での実変速比ＲＡＴＩＯ（プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）から算出する。

次に、ステップＳＴ１０４において、ＤＳ１変速Ｄｕｔｙが判定閾値ａ以上の状態が継続（アップシフト変速指令が継続）しているか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合はステップＳＴ１０５に進む。ステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定である場合はステップＳＴ１０９に進む。

ステップＳＴ１０５では、目標変速比ＲＡＴＩＯＴまたは実変速比ＲＡＴＩＯが、条件［（ＲＡＴＩＯＴ＜ｄ）ｏｒ（ＲＡＴＩＯＴ≧ｅ）］または［（ＲＡＴＩＯ＜ｄ）ｏｒ（ＲＡＴＩＯ≧ｅ）］を満たしているか否かを判定する。

このステップＳＴ１０５は、目標変速比ＲＡＴＩＯＴ及び実変速比ＲＡＴＩＯが上記した開始点（例えば図８の開始点ｔ１１）に達した後に、目標変速比ＲＡＴＩＯＴまたは実変速比ＲＡＴＩＯのいずれか一方が終了判定値ｄ未満になったか否かを判定するステップであり、その判定結果が肯定判定となった時点を終了点（例えば図８の終了点ｔ１２）としてステップＳＴ１０６に進む。ステップＳＴ１０５が判定結果が否定判定である場合はリターンする。

ステップＳＴ１０６では、終了点に達した時点での目標シーブ位置終値ＬＩＮＴＧＴＰＥ及び実シーブ位置終値ＬＩＮＧＴＰＥを算出する。さらに、それら目標シーブ位置終値ＬＩＮＴＧＴＰＥ及び実シーブ位置終値ＬＩＮＧＴＰＥと、上記したステップＳＴ１０３で算出した目標シーブ位置初期値ＬＩＮＴＧＴＰＳ及び実シーブ位置初期値ＬＩＮＧＴＰＳとを用いて、シーブ位置移動量割合ＤＷＤＬＨＩを演算式［（ＬＩＮＧＴＰＥ−ＬＩＮＧＴＰＳ）／（ＬＩＮＴＧＴＰＥ−ＬＩＮＴＧＴＰＳ）］から算出する。

なお、ステップＳＴ１０６において、目標シーブ位置終値ＬＩＮＴＧＴＰＥは、終了点に達した時点での目標入力回転数Ｎｉｎｔに対応する目標変速比ＲＡＴＩＯＴから算出する。また、実シーブ位置終値ＬＩＮＧＴＰＥは、終了点に達した時点での実変速比ＲＡＴＩＯ（プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）から算出する。

そして、ステップＳＴ１０７において、ステップＳＴ１０６で算出したシーブ位置移動量割合ＤＷＤＬＨＩが正常判定閾値ｆ以上であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（ＤＷＤＬＨＩ≧ｆ）、アップシフト状態が正常であると判定する（ステップＳＴ１０８）。ステップＳＴ１０７の判定結果が否定判定である場合（ＤＷＤＬＨＩ＜ｆ）はリターンする。

一方、ステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定である場合、つまり、ＤＳ１変速Ｄｕｔｙの出力が継続されず、ＤＳ２変速Ｄｕｔｙに切り替わった場合においても、上記したステップＳＴ１０５及びステップＳＴ１０６と同様な処理により、シーブ位置移動量割合ＤＷＤＬＨＩを算出する（ステップＳＴ１０９及びステップＳＴ１１０）。

次に、ステップＳＴ１１１において、ステップＳＴ１１０で算出したシーブ位置移動量割合ＤＷＤＬＨＩが正常判定閾値ｆ以上であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（ＤＷＤＬＨＩ≧ｆ）はステップＳＴ１１２に進む。ステップＳＴ１１１の判定結果が否定判定である場合はリターンする。

ステップＳＴ１１２では、アップシフト変速中の最大実シーブ位置変化率ＤＷＤＲｍａｘが判定閾値ｇ以上であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定である場合（ＤＷＤＲｍａｘ≧ｇ）は、アップシフト変速速度が速くてアップシフト変速能力があると判断して、アップシフト変速状態が正常であると判定する（ステップＳＴ１０８）。ステップＳＴ１１２の判定結果が否定判定である場合はリターンする。

ここで、シーブ位置移動量割合ＤＷＤＬＨＩに対して設定する正常判定閾値ｆについては、例えば、アップシフト変速用の変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４が故障しておらず、アップシフト変速が正常な状態で実行されるときのシーブ位置移動量割合ＤＷＤＬＨＩ（目標変速比ＲＡＴＩＯＴに対する実変速比ＲＡＴＩＯの追従度合）を実験・計算等によって取得しておき、その取得したシーブ位置移動量割合に対して余裕度（追従度合の許容値）を見込んで適合した値を正常判定閾値ｆとする。

また、最大実シーブ位置変化率ＤＷＤＲｍａｘに対して設定する判定閾値ｇは、例えば実際のアップシフト変速によって実変速比ＲＡＴＩＯのオーバシュート（目標変速比ＲＡＴＩＯＴに対するオーバシュート）が発生する変速速度の下限値を実験・計算等によって取得しておき、その取得した変速速度下限値に対して余裕度（追従度合の許容値）を見込んで適合した値を判定閾値ｇとして適合すればよい。

以上のアップシフト状態の正常判定処理の具体的な例について図８及び図９を参照して説明する。なお、図８及び図９は車両発進時のアップシフト変速の例を示す。

まず、図８のタイムチャートにおいて、ＤＳ１変速Ｄｕｔｙの出力があった時点（ＤＳ１変速Ｄｕｔｙ≧ａとなった時点）ｔ１０から目標変速比ＲＡＴＩＯＴがアップシフト側（変速比が小さくなる側）に変化していき、これに追従して実変速比ＲＡＴＩＯがアップシフト側に変化していく。

この図８の例では、変速制御を開始した後、目標変速比ＲＡＴＩＯＴが実変速比ＲＡＴＩＯに対してアップシフト側（変速比が小さい側）にある状態で、ＤＳ１変速Ｄｕｔｙの出力が継続しているので、アップシフト正常判定が実行される。具体的には、目標変速比ＲＡＴＩＯＴが開始判定値ｅ未満（ＲＡＴＩＯＴ＜ｅ）になり、次いで実変速比ＲＡＴＩＯが開始判定値ｅ未満（ＲＡＴＩＯ＜ｅ）になった時点ｔ１１（開始点ｔ１１）で、目標シーブ位置初期値ＬＩＮＴＧＴＰＳ及び実シーブ位置初期値ＬＩＮＧＴＰＳを算出する。この後、目標変速比ＲＡＴＩＯＴが終了判定値ｄ未満（ＲＡＴＩＯＴ＜ｄ）になった時点ｔ１２（終了点ｔ１２）で、目標シーブ位置終値ＬＩＮＴＧＴＰＥ及び実シーブ位置終値ＬＩＮＧＴＰＥを算出する。そして、上記開始点ｔ１１で算出した目標シーブ位置初期値ＬＩＮＴＧＴＰＳ及び実シーブ位置初期値ＬＩＮＧＴＰＳと、終了点ｔ１２で算出した目標シーブ位置終値ＬＩＮＴＧＴＰＥ及び実シーブ位置終値ＬＩＮＧＴＰＥとを用いて、上記した演算式からシーブ位置移動量割合ＤＷＤＬＨＩを算出し、その算出結果が上記した正常判定閾値ｆ以上である場合はアップシフト状態が正常であると判定する。

このように、アップシフト変速中において、実変速比ＲＡＴＩＯに対して目標変速比ＲＡＴＩＯＴがアップシフト側で、ＤＳ１変速Ｄｕｔｙの出力（アップシフト指令）が連続している状況のときには、アップシフト正常判定が実施される。

ここで、図９のタイムチャートに示すように、アップシフト変速速度が速くて実変速比ＲＡＴＩＯが目標変速比ＲＡＴＩＯＴをオーバシュートしたときに、ＤＳ１変速Ｄｕｔｙ出力（アップシフト変速指令）からＤＳ２変速Ｄｕｔｙ出力（ダウンシフト変速指令）に切り替わる。こうした状況（ＤＳ１変速Ｄｕｔｙの出力がない状況）になった場合、従来制御では、アップシフト正常判定を中止しているため、アップシフト正常判定の実施頻度が低下する。

これに対し、この例では、アップシフト変速中にＤＳ１変速Ｄｕｔｙ出力からＤＳ２変速Ｄｕｔｙ出力に切り替わっても、アップシフト変速速度が速い（判定閾値以上）場合、具体的には、図９に示すように、アップシフト変速中の最大実シーブ位置変化率ＤＷＤＲｍａｘが判定閾値ｇ以上である場合には、アップシフト変速能力があると判断して、アップシフト変速状態が正常であると判定する（図７のステップＳＴ１０９〜ステップＳＴ１１２）。これによってアップシフト正常判定の実施頻度を多くすることができる。

次に、図９の例について具体的に説明する。まず、ＤＳ１変速Ｄｕｔｙの出力があった時点（ＤＳ１変速Ｄｕｔｙ≧ａとなった時点）ｔ２０から目標変速比ＲＡＴＩＯＴがアップシフト側（変速比が小さくなる側）に変化していき、これに追従して実変速比ＲＡＴＩＯがアップシフト側に変化していくが、アップシフト変速速度が速いので、目標変速比ＲＡＴＩＯＴが開始判定値ｅ未満（ＲＡＴＩＯＴ＜ｅ）になった後に実変速比ＲＡＴＩＯが開始判定値ｅ未満（ＲＡＴＩＯ＜ｅ）になるタイミングｔ２１（開始点ｔ２１）は、図８の例よりも速くなる。このようにアップシフト変速速度が速いと、開始点Ｔ２１に達した後に、目標変速比ＲＡＴＩＯＴに対して実変速比ＲＡＴＩＯがアップシフト側にオーバシュートしてＤＳ１変速Ｄｕｔｙ出力からＤＳ２変速Ｄｕｔｙ出力に切り替わる状況が発生するが、この例では、それに関係なく、アップシフト正常判定を継続する（図７のステップＳＴ１０９〜ステップＳＴ１１２の処理を実行する）。

そして、実変速比ＲＡＴＩＯまたは目標変速比ＲＡＴＩＯＴのいずれか一方（図９の例の場合は実変速比ＲＡＴＩＯ）が終了判定値ｄ未満（ＲＡＴＩＯ＜ｄ）になった時点ｔ２２（終了点ｔ２２）で、シーブ位置移動量割合ＤＷＤＬＨＩを算出し、その算出結果が上記した正常判定閾値ｆ以上であり、アップシフト変速中に採取した最大実シーブ位置変化率ＤＷＤＲｍａｘが判定閾値ｇ以上である場合はアップシフト状態が正常であると判定する。

−他の実施形態−
以上の例では、目標変速比ＲＡＴＩＯＴに対する開始判定値及び終了判定値と、実変速比ＲＡＴＩＯに対する開始判定値及び終了判定値とを同じ値（開始判定値ｅ，終了判定値ｄ）としているが、これに限られることなく、目標変速比ＲＡＴＩＯＴに対する開始判定値及び終了判定値と、実変速比ＲＡＴＩＯに対する開始判定値及び終了判定値とは異なる値としてもよい。

以上の例では、アップシフト用の変速制御ソレノイド（ＤＳ１）３０４、及び、ダウンシフト用の変速制御ソレノイド（ＤＳ２）３０５を備えた無段変速機に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、それら変速制御ソレノイドＤＳ１、ＤＳ２を備えていない他の変速制御手段を搭載した無段変速機の変速制御にも適用可能である。

以上の例では、ガソリンエンジンを搭載した車両の無段変速機の制御装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両の無段変速機の制御装置にも適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。

また、本発明は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に限れられることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両、４輪駆動車にも適用できる。

本発明を適用するベルト式無段変速機が搭載された車両の一例を示す概略構成図である。 油圧制御回路のうちベルト式無段変速機のプライマリプーリの油圧アクチュエータを制御する油圧制御回路の回路構成図である。 油圧制御回路のうちベルト式無段変速機のベルトの挟圧力を制御する油圧制御回路の回路構成図である。 ベルト式無段変速機の変速制御に用いるマップの一例を示す図である。 ベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御に用いるマップの一例を示す図である。 ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 アップシフト変速状態の正常判定処理の制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 アップシフト変速時の目標変速比及び実変速比の変化の一例を示すタイミングチャートである。 アップシフト変速時の目標変速比及び実変速比の変化の他の例を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１ エンジン
４ ベルト式無段変速機
４１ プライマリプーリ
４１１ 可動シーブ
４１３ 油圧アクチュエータ
４２ セカンダリプーリ
４２１ 可動シーブ
４２３ 油圧アクチュエータ
４３ ベルト
１０１ エンジン回転数センサ
１０５ プライマリプーリ回転数センサ
１０６ セカンダリプーリ回転数センサ
２０ 油圧制御回路
３０４ アップシフト用の変速制御ソレノイド（ＤＳ１）
３０５ 変速制御ソレノイド（ＤＳ２）
３０１ アップシフト用変速制御バルブ
３０２ ダウンシフト用変速制御バルブ
８ ＥＣＵ

Claims (3)

1. プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリとセカンダリプーリとに巻き掛けられたベルトと、前記プライマリプーリのシーブを移動してプーリ溝の溝幅を変化させるアクチュエータと、アップシフト変速指令またはダウンシフト変速指令に応じて前記アクチュエータを制御して変速を行う変速制御手段と、アップシフト変速指令があり、かつ、目標変速比に対する実変速比の追従度合が正常判定閾値以上であるときにアップシフト変速状態が正常であると判定する正常判定手段とを備えた無段変速機の制御装置において、
   前記正常判定手段は、アップシフト変速指令によるアップシフト変速中に、アップシフト変速指令からダウンシフト変速指令に切り替わってアップシフト変速指令がない状態となっても、目標変速比に対する実変速比の追従度合が正常判定閾値以上であり、かつ、アップシフト変速中における変速速度の最大値が判定閾値以上である場合はアップシフト変速状態が正常であると判定することを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記正常判定手段は、アップシフト変速指令があり、かつ、前記プライマリプーリのシーブの目標シーブ位置移動量に対する実シーブ位置移動量の割合が正常判定閾値以上であるときにアップシフト変速状態が正常であると判定し、アップシフト変速指令によるアップシフト変速中に、アップシフト変速指令からダウンシフト変速指令に切り替わってアップシフト変速指令がない状態となっても、前記目標シーブ位置移動量に対する実シーブ位置移動量の割合が正常判定閾値以上であり、かつ、アップシフト変速中における前記プライマリプーリのシーブの最大実シーブ位置変化率が判定閾値以上である場合はアップシフト変速状態が正常であると判定することを特徴とする無段変速機の制御装置。
3. 請求項１または２に記載の無段変速機の制御装置において、
   前記プライマリプーリのアクチュエータが作動油の流入出によって駆動される油圧アクチュエータであり、その油圧アクチュエータの作動油の流入出量をソレノイドバルブによって制御するように構成されており、前記アップシフト変速指令が前記ソレノイドバルブに出力するアップシフト変速デューティ信号であることを特徴とする無段変速機の制御装置。

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