JP4941282B2 - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関のバルブタイミング制御装置に関し、詳しくは、バルブタイミング可変機構（以下、ＶＶＴ）のロックピンをロック穴に嵌入させることでハウジングとベーン体との相対回転をロックすることのできるバルブタイミング制御装置に関する。

従来、例えば特開２００４−２３９２０９号公報に開示されているように、内燃機関の始動時におけるＶＶＴの動作をロック機構によって規制するようにしたバルブタイミング制御装置が知られている。ロック機構はＶＶＴのベーン体に設けられたロックピンと、ハウジングに設けられたロック穴とからなり、ロックピンをロック穴に嵌入させることでハウジングとベーン体との相対回転をロックできるようになっている。

ロックピンの駆動力としてはＶＶＴに供給されるオイルの圧力とスプリングの付勢力とが利用されている。スプリングの付勢力はロックピンをロック穴に嵌入させる方向に作用し、油圧はロックピンをロック穴から離脱させる方向に作用する。このため、オイルポンプの停止によって油圧が低下している内燃機関の停止時には、ロックピンはスプリングの付勢力を受けてロック穴に保持されている。そして、内燃機関の始動後、オイルポンプの作動に伴って油圧が高まってくると、やがてロックピンに作用する油圧がスプリングの付勢力に打ち勝ち、ロックピンがロック穴から離脱してハウジングとベーン体との相対回転が可能になる。

内燃機関の始動にともないＶＶＴのロックが解除されれば、オイルコントロールバルブを介したオイル供給によってＶＶＴを動作させることができる。しかし、内燃機関が始動してからＶＶＴのロックが解除されるまでの待ち時間は油圧の上昇状態によって左右される。このため、ＶＶＴの動作開始のタイミングによっては、ロックが未だ解除されていない状態で無理にＶＶＴを動作させてしまい、ロックの解除不全によるＶＶＴの作動不良を引き起こすおそれがある。

特開２００４−２３９２０９号公報には、始動時のロック解除不全に関する防止策が開示されている。ここに開示されたバルブタイミング制御装置では、内燃機関の始動直後におけるＶＶＴの動作開始タイミングを油温に応じて変更している。内燃機関の始動直後における油圧の上昇状態にはオイルの粘度が強く影響し、オイル粘度は油温に左右される。したがって、始動時の油温を計ることでＶＶＴのロックが解除されるタイミングを予測することが可能となり、油温に応じてＶＶＴの動作開始タイミングを変更することでＶＶＴのロックの解除前にＶＶＴを動作させてしまうのを防止することができる。
特開２００４−２３９２０９号公報 特開平１１−２３６８３１号公報 特開平４−２８４１０７号公報

上述の始動時のロック解除不全という問題は、内燃機関の始動時にＶＶＴが確実にロックされていてはじめて起こり得る問題である。油圧が不十分な状態でＶＶＴのロックが外れてしまっていると、カム軸がバルブから受ける反力トルクによってベーン体がハウジングに衝突し、打音が発生するといった別の問題が生じてしまう。したがって、このような問題の発生を防止し、また、特開２００４−２３９２０９号公報に開示された技術を有効にするためには、内燃機関の始動時にはＶＶＴが確実にロックされている状態にしておくことが求められる。

ＶＶＴをロックするためには、ロックピンとロック穴の各位置を一致させるようにベーン体のハウジングに対する回転位相を調整する必要が有る。内燃機関の運転中は、その運転状態に応じたバルブタイミングを実現するようにＶＶＴも動作しているため、ＶＶＴのロックのために回転位相を調整する動作は、内燃機関の運転を終了してからとなる。従来のバルブタイミング制御装置では、イグニッションがオフにされてから内燃機関の回転が完全に停止するまでの間の残油圧を利用してＶＶＴをロック方向に動作させていた。

しかしながら、ＶＶＴの動作速度には油圧だけでなくオイル粘度も影響する。オイル粘度は油温によって変化し、また、オイルの劣化状態によっても変化する。オイル粘度が高いほどＶＶＴが動作する上での抵抗が高くなることから、油圧が一定であればオイル粘度が高いほどＶＶＴの動作速度は低下する。このため、従来のバルブタイミング制御装置では、オイル粘度が高粘度であるがためにＶＶＴの動作速度が遅く、結果、イグニッションがオフにされてから内燃機関の回転が完全に停止するまでの間にＶＶＴのロックを完了できないおそれがあった。

本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、内燃機関の運転停止時におけるＶＶＴのロックを確実ならしめることのできるバルブタイミング制御装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関のバルブタイミングを可変にする油圧式のバルブタイミング可変機構と、前記バルブタイミング可変機構のオイルコントロールバルブに接続されているオイルの供給ラインと、前記内燃機関により駆動されて前記供給ラインのオイルに油圧を発生させるオイルポンプとを有し、前記内燃機関の停止時にオイルの残油圧の利用によって前記バルブタイミング可変機構のハウジングとベーン体とを所定方向に相対回転させ、前記ハウジングと前記ベーン体の何れか一方に設けられたロックピンを何れか他方に設けられたロック穴に嵌入させるバルブタイミング制御装置において、
前記内燃機関の停止要求を検出する停止要求検出手段と、
前記停止要求が検出された場合に前記ハウジングと前記ベーン体とが前記所定方向に相対回転するように前記オイルコントロールバルブを操作して前記バルブタイミング可変機構と前記供給ラインとの接続を制御する制御手段と、
前記停止要求が検出されてから所定の遅延時間が経過するまで前記内燃機関の停止を遅延させる遅延手段と、
前記バルブタイミング可変機構に供給されるオイルの温度を計測する油温計測手段と、
前記オイルコントロールバルブに供給するデューティ比信号を０％に設定したときの前記バルブタイミング可変機構の戻り速度（以下、応答速度）を計測する応答速度計測手段と、
前記油温計測手段で計測された油温と前記応答速度計測手段で計測された応答速度とに基づいて前記遅延時間を設定する遅延時間設定手段と、を備え、
前記遅延時間設定手段は、遅延時間の基準値（以下、基準遅延時間）を油温に対応させて記憶した基準遅延時間記憶手段と、応答速度の基準値（以下、基準応答速度）を油温に対応させて記憶した基準応答速度記憶手段と、油温から決まる基準応答速度と前記応答速度計測手段で計測された実際の応答速度との比較に基づいて油温から決まる基準遅延時間を補正する補正手段とを含み、補正後の基準遅延時間を最終的な遅延時間として設定することを特徴としている。

第２の発明は、第１の発明において、
前記制御手段は、前記ハウジングと前記ベーン体とを前記所定方向に最大速度で相対回転させるように前記バルブタイミング可変機構と前記供給ラインとの接続を制御することを特徴としている。

第３の発明は、第１又は第２の発明において、
前記遅延時間設定手段は、前記内燃機関が接続される自動変速機が走行レンジと非走行レンジの何れの変速レンジに制御されているかによって油温と応答速度とに対応する遅延時間の設定を変更することを特徴としている。

第４の発明は、第１乃至第３の何れか１つの発明において、
前記遅延時間設定手段は、前記停止要求が検出されたときの機関回転速度に応じて油温と応答速度とに対応する遅延時間の設定を変更することを特徴としている。

第５の発明は、第１乃至第４の何れか１つの発明において、
前記停止要求が検出された場合に前記内燃機関の圧縮比を低下させる圧縮比可変手段、
をさらに備えることを特徴としている。

第６の発明は、第１乃至第５の何れか１つの発明において、
前記停止要求とはイグニッションスイッチのオフ信号が検出されることであり、前記遅延時間とはオフ信号が検出されてから実際にイグニッションをオフするまでの時間であることを特徴としている。

第１の発明によれば、内燃機関の停止要求が検出された場合、油温とバルブタイミング可変機構の応答速度とに基づいて内燃機関の停止が遅延されるので、その遅延時間の分だけバルブタイミング可変機構の動作時間を確保することができる。これにより、機関停止時のオイル粘度が高粘度であったとしても、機関停止時におけるロックピンのロック穴への嵌入を確実ならしめることができる。しかも、遅延時間はオイル粘度との相関が高い油温とバルブタイミング可変機構の応答速度とに基づいて設定されるので、バルブタイミング可変機構のロックを確実ならしめつつ、機関停止を無駄に遅らせて運転者に違和感を与えてしまうのを防止することもできる。また、第１の発明によれば、バルブタイミング可変機構の確実なロックと機関停止の遅れによる違和感の防止とを両立させる上で最適な遅延時間を設定することができる。詳しく説明すると、必要な遅延時間はオイル粘度によって決まるが、オイル粘度の温度依存特性が一定であるとすると、油温から遅延時間を決定することができる。しかし、オイル粘度の温度依存特性はオイルの劣化状態によって変化する。オイルの劣化状態を示す指標値となるのが、油温から決まる基準応答速度と実際の応答速度との比較値であり、この比較値によって油温から決まる基準遅延時間を補正することで、オイルの劣化状態を反映した最適な遅延時間を設定することができる。

第２の発明によれば、ハウジングとベーン体とを最大速度で相対回転させることで、ロックピンをロック穴に嵌入させるために必要なバルブタイミング可変機構の動作時間を最小にすることができ、その分、必要な遅延時間も短くすることができる。

第３の発明によれば、自動変速機の変速レンジが走行レンジと非走行レンジの何れに制御されているかによって遅延時間の設定を変更することで、変速レンジがどのレンジにあったとしてもバルブタイミング可変機構の確実なロックと機関停止の遅れによる違和感の防止とを両立させることができる。

第４の発明によれば、内燃機関の停止要求が検出されたときの機関回転速度に応じて遅延時間の設定を変更することで、内燃機関がどのような回転状態において停止されたとしてもバルブタイミング可変機構の確実なロックと機関停止の遅れによる違和感の防止とを両立させることができる。

第５の発明によれば、内燃機関の停止要求が検出されたときには内燃機関の圧縮比を低下させることで、内燃機関の慣性停止時間を長くとることができ、その分、必要な遅延時間を短くすることができる。

第６の発明によれば、イグニッションスイッチが切られてから実際にイグニッションをオフするまでのディレイ時間を前記の遅延時間として用いることができるので、従来のバルブタイミング制御装置に対して制御回路の変更を最小限に抑えることができる。

実施の形態１．
以下、図１乃至図６を参照して、本発明の実施の形態１としての内燃機関（以下、エンジンという）のバルブタイミング制御装置について説明する。

本実施の形態のバルブタイミング制御装置は、図１を用いてその構成の概略を説明することができる。図１は、バルブタイミング制御装置の油圧回路を示している。この図に示すように、バルブタイミング制御装置は、油圧アクチュエータであるバルブタイミング可変機構（variable valve timing mechanism、以下、ＶＶＴという）２０を備えている。このＶＶＴ２０は吸気バルブに組み合わせられているものとする。ＶＶＴ２０は、クランク軸にベルト或いはチェーンによって連結されたハウジング２２と、ハウジング２２内に配置されカム軸と一体に回転するベーン体２４とを備えている。

ハウジング２２の内部にはベーン体２４によって区画される２つの油室２６，２８が形成されている。ＶＶＴ２０によれば、これら２つの油室２６，２８間の容積比を変化させることでハウジング２２に対してベーン体２４を回転させ、クランク軸に対するカム軸の回転位相を変化させることができ、ひいては、バルブタイミングを変化させることができる。２つの油室２６，２８のうち、バルブタイミングの進角時に容積を拡大させる側の油室２６を進角油室といい、容積を縮小させる側の油室２８を遅角油室という。バルブタイミングの遅角時には、逆に遅角油室２８の容積を拡大させ、進角油室２６の容積を縮小させるようにする。

ＶＶＴ２０は、進角油室２６と遅角油室２８の何れ一方に選択的にオイル（作動油）を供給することで、それら油室２６，２８間の容積比を変化させることができる。進角油室２６にオイルを供給する場合には、供給されたオイルの分だけ進角油室２６が拡大するとともに、遅角油室２８からは進角油室２６の拡大に伴ってオイルが押し出される。逆に、遅角油室２８にオイルを供給する場合には、供給されたオイルの分だけ遅角油室２８が拡大し、進角油室２６はオイルが押し出されることによって縮小する。

また、ＶＶＴ２０には、ＶＶＴ２０の動作をロックするためのロック機構が設けられている。そのロック機構は、ＶＶＴ２０のベーン体２４に設けられたロックピン３０と、ハウジング２２に形成されたロック穴３２とからなる。ロックピン３０がロック穴３２に係合することでベーン体２４はハウジング２２に対して所定の回転角で固定されることとなる。ロック機構によるＶＶＴ２０のロックはエンジン２の停止時に行われ、エンジン２の始動時に解除される。なお、本発明をバルブタイミング制御装置に適用する上でロック穴３２の位置には限定はないが、本実施の形態ではバルブタイミングを最遅角させる位置にロック穴３２が設けられているものとする。

このロック機構においてロックピン３０を駆動する駆動力は、ベーン体２４に内蔵されたスプリング（図示略）の付勢力と、ＶＶＴ２０に供給されるオイルの油圧である。スプリングの付勢力はロックピン３０をロック穴３２に押し込む方向に作用し、オイルの油圧はロックピン３０をロック穴３２から押し出す方向に作用するようになっている。このため、エンジン２の始動時、オイルポンプ４の回転によってオイルの油圧が立ち上るまでの間はロックピン３０はロック穴３２に嵌り込んだままであり、ＶＶＴ２０はロック状態に保持されている。そして、油圧がある程度まで立ち上がった時点でロックピン３０がロック穴３２から押し出され、ＶＶＴ２０のロックは解除される。

ＶＶＴ２０に供給されるオイルは、ＶＶＴライン８によってメインオイルギャラリ６から取り出される。メインオイルギャラリ６はオイルポンプ４を起点として延びるオイルの主流路であり、そこを流れるオイルはＶＶＴ２０以外の油圧アクチュエータにも供給されるほか、エンジン２内の各摺動部に潤滑油として供給されている。オイルポンプ４はエンジン２のクランク軸にギヤ、チェーン或いはベルトによって連結され、エンジン２の駆動力によって回転してメインオイルギャラリ６内のオイルに油圧を発生させている。メインオイルギャラリ６内の油温は、メインオイルギャラリ６に取り付けられた油温センサ４２によって計測することができる。ＶＶＴライン８はメインオイルギャラリ６から分岐した枝流路であって、メインオイルギャラリ６とともにオイルの供給ラインを構成している。

ＶＶＴライン８の先端部にはオイルコントロールバルブ（oil control valve、以下、ＯＣＶという）１０が取り付けられている。ＯＣＶ１０とＶＶＴ２０の進角油室２６とは進角油室ライン３８によって接続され、ＶＶＴ２０の遅角油室２８とは遅角油室ライン３６によって接続されている。ＯＣＶ１０は、オイルの供給先を進角油室ライン３８と遅角油室ライン３６とで切り換えるライン切換弁であると同時に、その開度の制御によってオイルの供給量を調整できる流量調整弁でもある。

詳しくは、ＯＣＶ１０は電磁駆動式のスプール弁であって、スリーブ内のスプールの位置によって進角油室ライン３８及び遅角油室ライン３６に対するオイルの給排を制御することができる。スプールは移動方向の一方の端部をスプリングによって支持され、他方の端部をソレノイドによって支持されている。スプールの位置はソレノイドに供給する駆動電流のデューティ比によって制御することができる。ソレノイドへの非通電時には、スプールはスプリングの付勢力によって所定の初期位置に置かれる。この初期位置では、ＶＶＴライン８は遅角油室ライン３６に接続されるようになっている。

ＯＣＶ１０の制御は、エンジン２の全体を統合制御している電子制御ユニット（electronic control unit、以下、ＥＣＵという）４０によって行われる。ＥＣＵ４０には、メインオイルギャラリ６に取り付けられた油温センサ４２の他、クランク角センサ４４、カム角センサ４６、スロットル開度センサ４８、イグニッションスイッチ５０等の種々のセンサやスイッチからの信号が入力される。イグニッションスイッチ５０は車室内に配置されたスイッチであり、そのオン信号は運転者からＥＣＵ４０に対するエンジン始動要求を意味し、オフ信号は運転者からＥＣＵ４０に対するエンジン停止要求を意味している。ＥＣＵ４０はこれらセンサやスイッチからの信号に基づいてエンジン２を制御し、また、ＯＣＶ１０を制御している。

ＥＣＵ４０はＯＣＶ１０に対し、ソレノイドを駆動するためのデューティ比信号を供給する。デューティ比はバルブタイミングの目標値と実際値との偏差に基づいて決定する。ソレノイドは供給されたデューティ比信号によって駆動され、デューティ比によって決まる位置にスプールを移動させる。その結果、ＶＶＴ２０の２つの油室２６，２８のうち所望の側に所望量のオイルが供給されることとなって、目標とするバルブタイミングが実現されるようになる。

ＥＣＵ４０によるＯＣＶ１０へのデューティ比信号の供給は、エンジン２の始動後、ＶＴ２０のロックが解除されるのを待って行なわれる。エンジン２０の始動直後のＶＶＴ２０は、ロック位置である最遅角位置でロックされた状態になっている。しかし、エンジン２によってオイルポンプ４が駆動され、オイルポンプ４によって油圧を高められたオイルがＶＶＴ２０に供給されることで、やがてロックピン３０がロック穴３２から外れてＶＶＴ２０の動作が可能になる。ＶＶＴ２０のロックが解除されてからＯＣＶ１０を進角側に制御することとすれば、ロック解除不全等の不具合の発生を防止することができる。

一方、エンジン２の運転停止時には、ＥＣＵ４０はＯＣＶ１０を遅角側に制御してＶＶＴ２０をロック位置まで動作させる。エンジン２によって駆動されているオイルポンプ４の回転も停止し、オイルポンプ４の運転停止に伴って油圧回路内のオイルの油圧は低下する。しかし、オイルポンプ４の運転停止から油圧が下がりきるまでには時間遅れがあり、暫くの間は油圧回路内に残油圧が存在している。エンジン２の運転停止時にＯＣＶ１０を遅角側に制御することで、油圧回路内の残油圧を利用してＶＶＴ２０をロック位置に向けて動作させることができる。

ＶＶＴ２０が確実にロック位置まで戻り、ロックピン３０がロック穴３２に確実に嵌入するためには、その時点まで油圧回路内に油圧が残っていることが条件となる。そこで、本実施の形態のバルブタイミング制御装置では、エンジン２の停止要求が検出されてから実際にエンジン２を停止させるまでの間に遅延時間を設けることにした。ＶＶＴ２０のロック位置への戻し動作は、エンジン２の停止要求があった時点から開始する。エンジン２の停止を遅延させることで、その遅延時間においてＶＶＴ２０のロック位置への戻しを進めることができ、ロックピン３０のロック穴３２への嵌入を確実ならしめることが可能となる。以下、本実施の形態においてエンジン停止を遅延させるための制御をエンジン停止遅延制御という。

本実施の形態のエンジン停止遅延制御では、エンジン停止の遅延時間をオイル粘度に応じて変更する。ただし、オイル粘度を直接計測するためには専用の計測装置が必要であり、コストを考えた場合には現実的ではない。本実施の形態では、オイル粘度を直接計測するのではなく、既存のセンサで得られる情報に基づいてオイル粘度を推定する。オイル粘度の推定に用いることのできる情報の１つは油温センサ４２によって計測することができる油温である。図２はオイル粘度と油温との関係を示す図である。この図に示すように、オイルの粘度は油温が低いときには高く、油温が高くなるほど低くなるという温度依存特性を有している。

オイル粘度の温度依存特性（以下、オイルの粘性特性という）は、オイル種や劣化状況によって異なる。図２中には、高粘性オイルの新品と劣化したもの、及び、低粘性オイルの新品と劣化したものの夫々のオイル粘性特性を例示している。油温が同じであっても粘性特性が異なればオイル粘度は異なる値をとるため、エンジン停止遅延制御において必要となる遅延時間にも差が生じることになる。したがって、遅延時間の設定には現在使用しているオイルの粘性特性を考慮することが求められる。

本実施の形態のエンジン停止遅延制御では、基準の遅延時間が油温毎に予め設定されている。基準の遅延時間としては、所定の基準オイル（例えば低粘性オイルの新品）を使用したときの最適遅延時間が用いられている。図３は、油温（tho）と基準遅延時間（kTeoff）との関係を示す図である。ＥＣＵ４０には、図３に示す関係がマップデータとして記憶されている。図３に示すマップから油温（tho）に応じた基準遅延時間（kTeoff）を求め、それを現在使用しているオイルの粘性特性に応じて補正することで、オイル粘度に応じた最適な遅延時間を設定することが可能となる。

オイルの粘性特性は、ＯＣＶ１０を制御してＶＶＴ２０を動作させたときのＶＶＴ２０の応答性に反映される。使用しているオイルが高粘性オイルである場合には、低粘性オイルに比較して同一油温でのオイル粘度は高くなり、結果、ＶＶＴ２０の応答性は鈍くなる。ＶＶＴ２０の応答性は、具体的には、ＯＣＶ１０に一定のデューティ比信号を供給したときのＶＶＴ２０の応答速度によって表すことができる。ＶＶＴ２０の応答速度は、クランク軸センサ４４からのクランク角信号とカム軸センサ４６からのカム角信号とを用いて計測することができる。クランク角信号とカム角信号との位相差の変化速度がＶＶＴ２０の応答速度である。

本実施の形態のエンジン停止遅延制御では、油温に応じた基準の応答速度を計算し、実際の応答速度と比較することが行われる。基準の応答速度としては、前述の基準オイルを使用し、ＯＣＶ１０に供給するデューティ比信号を０％に設定したときの戻り速度が用いられる。図４は、油温（tho）と基準ＶＶＴ戻り速度（kVTc）との関係を示す図である。ＥＣＵ４０には、図４に示す関係がマップデータとして記憶されている。図４に示すマップから現在の油温に応じた基準ＶＶＴ戻り速度（kVTc）を求め、それと実際のＶＶＴ戻り速度（VTc）との比であるＶＶＴ戻り速度比（kVTc/VTc）を計算することで、現在使用しているオイルの粘性特性を示す指標値を得ることができる。ＶＶＴ戻り速度比（kVTc/VTc）が大きいほど、オイルの粘性特性としては高粘性特性となる。このＶＶＴ戻り速度比（kVTc/VTc）を用いて前述の基準遅延時間を補正することで、現在のオイル粘度に応じた最適な遅延時間を得ることができる。

図５は、ＥＣＵ４０がエンジン停止遅延制御を実行する際のルーチンを示すフローチャートである。ＥＣＵ４０は図５のフローチャートに示すルーチンを一定の周期で実行する。以下、本実施の形態にて実行されるエンジン停止遅延制御の流れについて図５のフローチャートに沿って説明する。

図５に示すルーチンの最初のステップＳ１０２では、ＯＣＶ１０に供給するデューティ比信号を０％に設定してＶＶＴ２０を遅角側に最大速度で動作させたときのＶＶＴ戻り速度（VTc）が取り込まれる。また、ステップＳ１０４では、油温センサ４２によって計測された油温（tho）が取り込まれる。

次のステップＳ１０６では、図４に示すマップに基づいて油温（tho）に対応する基準ＶＶＴ戻り速度（kVTc）が求められる。また、ステップＳ１０８では、図３に示すマップに基づいて油温（tho）に対応する基準遅延時間（kTeoff）が求められる。そして、ステップＳ１１０では、ＶＶＴ戻り速度（VTc）、基準ＶＶＴ戻り速度（kVTc）及び基準遅延時間（kTeoff）を用いて以下の式１により遅延時間（Teoff）が求められる。式１では、ＶＶＴ戻り速度比（kVTc/VTc）を基準遅延時間（kTeoff）の補正係数として用いている。
Teoff＝kTeoff×(kVTc/VTc) ・・・式１

ステップＳ１１２では、エンジン停止要求が検出されたか否か判定される。イグニッションスイッチ５０のオフ信号が検出されることをもって運転者からのエンジン停止要求があったものと判断する。エンジン停止要求が検出されるまでは以下の処理はスキップされ、上記のステップＳ１０２からＳ１１０までの処理が繰り返し行われる。

エンジン停止要求が検出された場合には、ステップＳ１１４以降の処理が行われる。まず、ステップＳ１１４では、エンジン停止要求の検出時からの経過時間（Te）が取り込まれる。次のステップＳ１１６では、ステップＳ１１０で求められた遅延時間（Teoff）と現在の経過時間（Te）とが比較されて、エンジン停止要求の検出時点から遅延時間（Teoff）が経過したか否か判定される。ステップＳ１１６の判定の結果、遅延時間（Teoff）が経過していなければ、そのままエンジン停止遅延制御が継続される（ステップＳ１２０）。一方、遅延時間（Teoff）が経過したならば、イグニッションがオフされてエンジン２が停止される（ステップＳ１１８）。

以上説明したように、本実施の形態のエンジン停止遅延制御によれば、エンジン停止要求が検出された場合には、油温（tho）とＶＶＴ戻り速度（VTc）とに基づいてエンジン２の停止が遅延されるので、その遅延時間（Teoff）の分だけ長くＶＶＴ２０の動作時間を確保することができる。これにより、エンジン停止時のオイル粘度が高粘度であったとしても、エンジン停止時におけるロックピン３０のロック穴３２への嵌入を確実ならしめることができる。

しかも、本実施の形態のエンジン停止遅延制御によれば、オイル粘度との相関が高い油温（tho）とＶＶＴ戻り速度（VTc）とに基づいて遅延時間（Teoff）が設定される。より詳しくは、オイルの粘性特性の指標値となるＶＶＴ戻り速度比（kVTc/VTc）によって油温(tho)から決まる基準遅延時間（kTeoff）を補正することで、オイルの粘性特性をを反映した最適な遅延時間（Teoff）が設定される。遅延時間（Teoff）の最適な設定により、ＶＶＴ２０のロックを確実ならしめつつ、エンジン２の停止を無駄に遅らせて運転者に違和感を与えてしまうのを防止することができる。

次に、本実施の形態のバルブタイミング制御装置において、上述のエンジン停止遅延制御とともに実施するエンジン２の運転中の制御について説明する。

上述のエンジン停止遅延制御では、ＶＶＴ２０を遅角側に最大速度で動作させることを前提にして基準遅延時間（kTeoff）と基準ＶＶＴ戻り速度（kVTc）とを設定している。これは、ＶＶＴ２０の確実なロックのために必要な遅延時間を短くしてエンジン停止の遅れを最小限に止めるためである。しかし、エンジン２の停止要求は何時発生するか分からないため、エンジン２の運転状態によっては必ずしもＶＶＴ２０が遅角側に最大速度で動作しているとは限らない。そこで、ＥＣＵ４０は、エンジン停止遅延制御の効果を最大限に発揮させるべく、以下に説明するＶＶＴデューティ０％優先制御をエンジン２の運転中に実施する。

ＶＶＴデューティ０％優先制御は、一定の条件下ではＶＶＴ２０を遅角側に動作させるときのデューティ比信号を強制的に０％に設定し、何時エンジン２の停止要求が発生された場合でも、ＶＶＴ２０を遅角側に最大速度で動作させることを可能にする制御である。図６は、ＥＣＵ４０がＶＶＴデューティ０％優先制御を実行する際のルーチンを示すフローチャートである。ＥＣＵ４０は図６のフローチャートに示すルーチンを一定の周期で実行する。以下、本実施の形態にて実行されるＶＶＴデューティ０％優先制御の流れについて図６のフローチャートに沿って説明する。

図６に示すルーチンの最初のステップＳ２０２では、現在のＶＶＴ戻り速度（VTc）が取り込まれる。また、ステップＳ２０４では、油温センサ４２によって計測された油温（tho）が取り込まれる。そして、ステップＳ２０６では、図４に示すマップに基づいて油温（tho）に対応する基準ＶＶＴ戻り速度（kVTc）が求められる。

次のステップＳ２０８では、ステップＳ２０２で取り込んだＶＶＴ戻り速度（VTc）と基準ＶＶＴ戻り速度（kVTc）とが比較される。比較の結果、現在のＶＶＴ戻り速度（VTc）が基準ＶＶＴ戻り速度（kVTc）以上であるならば、ステップＳ２２０に進んで通常のバルブタイミング制御（以下、通常ＶＶＴ制御）が行われる。通常ＶＶＴ制御では、バルブタイミングの目標値と実際値との偏差に基づいてＯＣＶ１０に供給するデューティ比信号が決定される。

一方、現在のＶＶＴ戻り速度（VTc）が基準ＶＶＴ戻り速度（kVTc）に達していない場合には、ステップＳ２１０以降の処理が行われる。まず、ステップＳ２１０では、現在のエンジン回転数（NE）とスロットル開度（TA）とが取り込まれる。次のステップＳ２１２では、エンジン回転数（NE）が閾値Ａよりも小さいか否か判定される。エンジン回転数（NE）が基準値Ａよりも小さければ、さらに次のステップＳ２１４において、スロットル開度（TA）が閾値Ｂよりも小さいか否か判定される。エンジン回転数（NE）が閾値Ａ以上であったり、スロットル開度（TA）が閾値Ｂ以上であったりする場合には、ステップＳ２２０に進んで通常ＶＶＴ制御が行われる。

エンジン回転数（NE）が閾値Ａよりも小さく、且つ、スロットル開度（TA）が閾値Ｂよりも小さい場合、つまり、エンジン２が低回転低負荷域で運転されている場合には、ＶＶＴ２０への遅角要求の有無が判定される（ステップＳ２１６）。遅角要求が無い、すなわち、バルブタイミングの変更要求がない場合や要求が進角要求である場合には、ステップＳ２２０に進んで通常ＶＶＴ制御が行われる。一方、ＶＶＴ２０に対する遅角要求が検出された場合には、ＶＶＴデューティ０％優先制御によってデューティ比信号を強制的に０％に設定することが行われる（ステップＳ２１８）。

以上説明したように、本実施の形態のＶＶＴデューティ０％優先制御によれば、ＶＶＴ２０を遅角側に動作させるときのデューティ比信号を強制的に０％に設定することで、何時エンジン２の停止要求が発生された場合でも、ＶＶＴ２０を遅角側に最大速度で動作させることができる。これによれば、ロックピン３０をロック穴３２に嵌入させるために必要なＶＶＴ２０の動作時間を最小にすることができ、その分、必要な遅延時間を短くすることができる。

また、ＶＶＴデューティ０％優先制御はエンジン２が低回転低負荷域で運転されている場合に限定しているので、正確なバルブタイミング制御が求められる高回転域や高負荷域でのエンジン２の運転性能に影響を及ぼすことは無い。一方、エンジン停止時のＶＶＴ２０の確実なロックという点に関しては、高回転域や高負荷域でのＶＶＴデューティ０％優先制御を行わずとも確実なロックは担保される。エンジン２が高回転域にあるときには、エンジン２の回転が完全に停止するまでの時間に余裕があるからである。また、イグニッションがオフされる前には必ずアクセルが戻されることから、運転者からのエンジン２の停止要求が高負荷域において発生することは無いと考えてよい。

以上、本発明の実施の形態１としてのバルブタイミング制御装置について説明した。実施の形態１と第１の発明及びそれに従属する各発明との対応関係は次の通りである。まず、図１において、ＶＶＴ２０は第１の発明の「バルブタイミング可変機構」に相当する。また、メインオイルギャラリ６及びＶＶＴライン８は第１の発明の「オイルの供給ライン」に相当し、オイルポンプ４は第１の発明の「オイルポンプ」に相当する。

ＥＣＵ４０がイグニッションスイッチ５０のオフ信号を検出することで第１の発明の「停止要求検出手段」が実現される。ＥＣＵ４０が油温センサ４２からの油温信号を取り込むことで第１の発明の「油温計測手段」が実現される。さらに、ＥＣＵ４０がクランク軸センサ４４からのクランク角信号とカム軸センサ４６からのカム角信号とを取り込むことで第１の発明の「応答速度計測手段」が実現される。また、ＥＣＵ４０はＯＣＶ１０と共に第１の発明の「制御手段」を構成している。そのＥＣＵ４０が図６に示すルーチンを実行することで第２の発明の「制御手段」が実現される。

ＥＣＵ４０が図５に示すルーチンのステップＳ１１２，Ｓ１１４，Ｓ１１６，Ｓ１１８及びＳ１２０を実行することで第１の発明の「遅延手段」が実現される。また、ＥＣＵ４０が図５に示すルーチンのステップＳ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１０６，Ｓ１０８及びＳ１１０を実行することで第１の発明の「遅延時間設定手段」が実現される。図３に示すマップは第１の発明の「基準遅延時間記憶手段」に相当し、図４に示すマップは第１の発明の「基準応答速度記憶手段」に相当する。そして、ステップＳ１１０の処理が第１の発明の「補正手段」に相当する。

実施の形態２．
次に、図１，図４，図７及び図８を参照して、本発明の実施の形態２としてのバルブタイミング制御装置について説明する。本実施の形態のバルブタイミング制御装置は、実施の形態１のものと同構成の油圧回路を備えている。したがって、以下の説明では、実施の形態１と同じく図１に示す構成を前提にして説明を行うものとする。

本実施の形態のバルブタイミング制御装置と実施の形態１のものとは、エンジン停止時のＶＶＴ２０のロックを確実にすべく、エンジン停止要求の検出からエンジン停止までに遅延時間を設ける点においては共通する。しかし、エンジン停止を遅延させるためのエンジン停止遅延制御の内容において、本実施の形態と実施の形態１との間には違いが有る。以下、本実施の形態において実施されるエンジン停止遅延制御の特徴について図７及び図８を用いて説明する。

本実施の形態のエンジン停止遅延制御は、エンジン停止時の自動変速機の変速レンジによって遅延時間の設定に差を設けたことに特徴がある。自動変速機の変速レンジがＤ，Ｒレンジ（走行レンジ）にあるときは、Ｎ，Ｐレンジ（非走行レンジ）にあるときに比較してエンジン回転数が低い。このため、イグニッションオフからエンジン２の回転が停止するまでに要する時間はＤ，Ｒレンジにあるときの方が短く、その分、必要となる遅延時間は長くなる。図７は、本実施の形態において使用される油温（tho）から基準遅延時間（kTeoff）を決定するためのマップを示す図である。このマップでは、Ｄ，Ｒレンジ用のマップデータと、Ｎ，Ｐレンジ用のマップデータとが別々に用意されている。油温（tho）が同じであるならば、Ｄ，Ｒレンジ用の基準遅延時間（kTeoff）のほうがＮ，Ｐレンジ用の基準遅延時間（kTeoff）よりも大きい値に設定されるようになっている。

図８は、ＥＣＵ４０がエンジン停止遅延制御を実行する際のルーチンを示すフローチャートである。ＥＣＵ４０は図８のフローチャートに示すルーチンを一定の周期で実行する。以下、本実施の形態にて実行されるエンジン停止遅延制御の流れについて図８のフローチャートに沿って説明する。なお、図８において、実施の形態１にかかるエンジン停止遅延制御と共通する処理については、同一のステップ番号を付している。以下の説明では、それら実施の形態１と共通する処理については内容の説明を省略或いは簡略するものとする。

図８に示すルーチンの最初のステップＳ１０２では、ＯＣＶ１０に供給するデューティ比信号を０％に設定したときのＶＶＴ戻り速度（VTc）が取り込まれ、ステップＳ１０４では、油温（tho）が取り込まれる。次のステップＳ１０６では、図４に示すマップに基づいて油温（tho）に対応する基準ＶＶＴ戻り速度（kVTc）が求められる。

次に、本実施の形態のエンジン停止遅延制御では、自動変速機の変速レンジがＤ若しくはＲレンジにあるか否か判定される（ステップＳ３０２）。自動変速機の変速レンジは変速スイッチの発する信号によって判断することができる。判定の結果、変速レンジがＤ若しくはＲレンジであるならば、図７に示すマップに基づいて油温（tho）に対応するＤ，Ｒレンジ用の基準遅延時間（kTeoff）が求められる（ステップＳ３０４）。一方、変速レンジがＮ若しくはＰレンジであるならば、図７に示すマップに基づいて油温（tho）に対応するＮ，Ｐレンジ用の基準遅延時間（kTeoff）が求められる（ステップＳ３０６）。

次のステップＳ１１０では、ステップＳ３０４或いはＳ３０６で求められた基準遅延時間（kTeoff）に基づいて前述の式１により遅延時間（Teoff）が求められる。ステップＳ１１２以降の処理については実施の形態１と全く共通しているので、それらの説明は省略する。

以上説明したように、本実施の形態のエンジン停止遅延制御によれば、自動変速機の変速レンジがＤ，ＲレンジとＮ，Ｐレンジの何れに制御されているかによって遅延時間（Teoff）の設定が変更される。これにより、エンジン停止時に自動変速機の変速レンジがどのレンジにあったとしても、ＶＶＴ２０の確実なロックとエンジン停止の遅れによる違和感の防止とを両立させることができる。

なお、実施の形態２では、ＥＣＵ４０が図８に示すルーチンのステップＳ３０２，Ｓ３０４及びＳ３０６を実行することで第３の発明の「遅延時間設定手段」が実現される。実施の形態２と他の発明との対応関係に関しては、実施の形態１と他の発明との対応関係に共通している。

実施の形態３．
次に、図１，図３，図４，図９及び図１０を参照して、本発明の実施の形態３としてのバルブタイミング制御装置について説明する。本実施の形態のバルブタイミング制御装置は、実施の形態１のものと同構成の油圧回路を備えている。したがって、以下の説明では、実施の形態１と同じく図１に示す構成を前提にして説明を行うものとする。

本実施の形態のバルブタイミング制御装置と実施の形態１のものとは、エンジン停止時のＶＶＴ２０のロックを確実にすべく、エンジン停止要求の検出からエンジン停止までに遅延時間を設ける点においては共通する。しかし、エンジン停止を遅延させるためのエンジン停止遅延制御の内容において、本実施の形態と実施の形態１との間には違いが有る。以下、本実施の形態において実施されるエンジン停止遅延制御の特徴について図９及び図１０を用いて説明する。

本実施の形態のエンジン停止遅延制御は、エンジン停止要求が検出されたときのエンジン回転数に応じて遅延時間を変更することに特徴がある。エンジン回転数が低いほど、イグニッションオフからエンジン２の回転が停止するまでに要する時間は短くなることから、ＶＶＴ２０の確実なロックのために必要となる遅延時間は長くなる。図９は、本実施の形態において使用される、エンジン停止要求時のエンジン回転数（NEend）から遅延時間の補正係数（kneend）を決定するためのマップを示す図である。このマップでは、補正係数（kneend）の基本値は１．０であり、エンジン回転数（NEend）が所定値以下のときにはエンジン回転数（NEend）が低いほど補正係数（kneend）が１．０よりも大きくなるように設定されている。

図１０は、ＥＣＵ４０がエンジン停止遅延制御を実行する際のルーチンを示すフローチャートである。ＥＣＵ４０は図１０のフローチャートに示すルーチンを一定の周期で実行する。以下、本実施の形態にて実行されるエンジン停止遅延制御の流れについて図１０のフローチャートに沿って説明する。なお、図１０において、実施の形態１にかかるエンジン停止遅延制御と共通する処理については、同一のステップ番号を付している。以下の説明では、それら実施の形態１と共通する処理については内容の説明を省略或いは簡略するものとする。

図１０に示すルーチンのステップＳ１０２からＳ１１０までの処理は実施の形態１と全く共通している。図３，図４に示す各マップを用いて、デューティ０％時のＶＶＴ戻り速度（VTc）と油温（tho）とに応じた遅延時間（Teoff）が求められる。そして、ステップＳ１１２にて、エンジン停止要求が検出されたか否か判定される。エンジン停止要求が検出されるまでは以下の処理はスキップされ、ステップＳ１０２からＳ１１０までの処理が繰り返し行われる。

エンジン停止要求が検出された場合には、ステップＳ４０２以降の処理が行われる。まず、ステップＳ４０２では、エンジン停止要求が検出された時のエンジン回転数（NEend）が取り込まれる。次のステップＳ４０４では、図９に示すマップに基づいてエンジン回転数（NEend）に対応する遅延時間補正係数（kneend）が求められる。そして、ステップＳ４０６では、遅延時間（Teoff）と遅延時間補正係数（kneend）とを用いて以下の式２により最終的な遅延時間（TEOFF）が求められる。
TEOFF＝Teoff×kneend ・・・式２

次のステップＳ１１４では、エンジン停止要求の検出時からの経過時間（Te）が取り込まれる。そして、ステップＳ４０８では、ステップＳ４０６で求められた最終的な遅延時間（TEOFF）と現在の経過時間（Te）とが比較されて、エンジン停止要求の検出時点から遅延時間（TEOFF）が経過したか否か判定される。ステップＳ４０８の判定の結果、遅延時間（TEOFF）が経過していなければ、そのままエンジン停止遅延制御が継続される（ステップＳ１２０）。一方、遅延時間（TEOFF）が経過したならば、イグニッションがオフされてエンジン２が停止される（ステップＳ１１８）。

以上説明したように、本実施の形態のエンジン停止遅延制御によれば、運転者からのエンジン２の停止要求が検出されたときのエンジン回転速度（NEend）に応じて遅延時間（TEOFF）の設定が変更される。これにより、エンジン２がどのような回転状態において停止されたとしてもＶＶＴ２０の確実なロックとエンジン停止の遅れによる違和感の防止とを両立させることができる。

なお、実施の形態３では、ＥＣＵ４０が図１０に示すルーチンのステップＳ４０２，Ｓ４０４及びＳ４０６を実行することで第４の発明の「遅延時間設定手段」が実現される。実施の形態３と他の発明との対応関係に関しては、実施の形態１と他の発明との対応関係に共通している。

実施の形態４．
次に、図１，図３，図４，図１１及び図１２を参照して、本発明の実施の形態４としてのバルブタイミング制御装置について説明する。本実施の形態のバルブタイミング制御装置は、実施の形態１のものと同構成の油圧回路を備えている。したがって、以下の説明では、実施の形態１と同じく図１に示す構成を前提にして説明を行うものとする。

本実施の形態のバルブタイミング制御装置と実施の形態１のものとは、エンジン停止時のＶＶＴ２０のロックを確実にすべく、エンジン停止要求の検出からエンジン停止までに遅延時間を設ける点においては共通する。しかし、エンジン停止を遅延させるためのエンジン停止遅延制御の内容において、本実施の形態と実施の形態１との間には違いが有る。以下、本実施の形態において実施されるエンジン停止遅延制御の特徴について図１１及び図１２を用いて説明する。

まず、本実施の形態のエンジン停止遅延制御の前提として、エンジン２には圧縮比を変更可能な圧縮比可変機構が備えられているものとする。圧縮比可変機構は、ピストン行程長やシリンダ容積を機械的に変更することで圧縮比を可変にする手段でもよく、排気弁の閉弁時期の変更によって実質的な圧縮比を可変にする手段でもよい。エンジン２の圧縮比はイグニッションオフ後のエンジン回転数の低下速度に影響する。圧縮比が低ければ、ポンピング損失やフリクションも小さくなって、その分、エンジン回転数の低下速度は遅くなる。

本実施の形態のエンジン停止遅延制御は、エンジン停止要求が検出されたら圧縮比を低下させることに特徴がある。圧縮比を低下させるとエンジン回転数の低下速度は遅くなるため、その分、ＶＶＴ２０の確実なロックのために必要となる遅延時間を短くすることができる。図１１は、エンジン２の圧縮比が高圧縮比の場合と低圧縮比の場合とで、エンジン回転数の低下状況と必要な遅延時間をそれぞれ比較して示す図である。

図１２は、ＥＣＵ４０がエンジン停止遅延制御を実行する際のルーチンを示すフローチャートである。ＥＣＵ４０は図１２のフローチャートに示すルーチンを一定の周期で実行する。以下、本実施の形態にて実行されるエンジン停止遅延制御の流れについて図１２のフローチャートに沿って説明する。なお、図１２において、実施の形態１にかかるエンジン停止遅延制御と共通する処理については、同一のステップ番号を付している。以下の説明では、それら実施の形態１と共通する処理については内容の説明を省略或いは簡略するものとする。

図１２に示すルーチンのステップＳ１０２からＳ１１０までの処理は実施の形態１と全く共通している。図３，図４に示す各マップを用いて、デューティ０％時のＶＶＴ戻り速度（VTc）と油温（tho）とに応じた遅延時間（Teoff）が求められる。そして、ステップＳ１１２にて、エンジン停止要求が検出されたか否か判定される。エンジン停止要求が検出されるまでは以下の処理はスキップされ、ステップＳ１０２からＳ１１０までの処理が繰り返し行われる。

エンジン停止要求が検出された場合には、まず、ステップＳ５０２の処理が行われ、続いてステップＳ１１４以降の処理が行われる。ステップＳ５０２では、エンジン２の圧縮比が圧縮比可変機構により実現可能な最低圧縮比まで下げられる。本実施の形態では、この最低圧縮比を想定して基準遅延時間（kTeoff）のマップ（図３に示すマップ）が作られているものとする。ステップＳ１１４以降の処理については実施の形態１と全く共通しているので、それらの説明は省略する。

以上説明したように、本実施の形態のエンジン停止遅延制御によれば、運転者からのエンジン２の停止要求が検出されたときにはエンジン２の圧縮比が最低圧縮比に変更される。これにより、イグニッションオフ後のエンジン２の慣性停止時間が長くなるので、その分、必要な遅延時間（Teoff）を短くすることができ、ドライバが違和感を持つのを防止することができる。

その他．
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、次のように変形して実施してもよい。

上述の実施の形態ではＶＶＴ２０を吸気バルブに組み合わせているが、排気バルブに組み合わせてもよい。その場合、ＶＶＴ２０はバルブタイミングを最進角させる位置でロックされることになる。また、非通電時におけるＯＣＶ１０のスプールの位置はＶＶＴライン８を進角油室２６に接続する位置になる。排気バルブ用のＶＶＴ２０の場合、エンジン２の始動時にＶＶＴ２０が確実にロックしていないとカムの反力によってＶＶＴ２０が動いてしまう。この場合、ＶＶＴ２０は排気バルブのバルブタイミングを遅角させる方向に動くため、バルブオーバーラップは拡大することなり、始動時の燃焼悪化を招いてしまう。したがって、ＶＶＴ２０が排気バルブ用である場合には、吸気バルブ用である場合に増してエンジン停止時の確実なロックが求められる。

また、上述の実施の形態では油温を油温センサ４２によって直接計測しているが、水温センサによって間接的に計測するのでもよい。エンジン２内のオイルの油温と冷却水の水温との間には相関があるからである。その場合、ＥＣＵ４０と水温センサによって「油温計測手段」が構成されることになる。

本発明の実施の形態１としてのバルブタイミング制御装置の概略構成を示す図である。 粘性特性の異なる複数のオイルについてオイル粘度と油温との関係を示す図である。 本発明の実施の形態１において使用される油温から基準遅延時間を決定するためのマップを示す図である。 本発明の実施の形態１において使用される油温から基準ＶＶＴ戻り速度を決定するためのマップを示す図である。 本発明の実施の形態１において実行されるエンジン停止遅延制御のルーチンを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態１において実行されるＶＶＴデューティ０％優先制御のルーチンを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態２において使用される油温から基準遅延時間を決定するためのマップを示す図である。 本発明の実施の形態２において実行されるエンジン停止遅延制御のルーチンを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態３において使用されるエンジン停止要求時のエンジン回転数から遅延時間補正係数を決定するためのマップを示す図である。 本発明の実施の形態３において実行されるエンジン停止遅延制御のルーチンを示すフローチャートである。 エンジンの圧縮比が高圧縮比の場合と低圧縮比の場合とで、エンジン回転数の低下状況と必要な遅延時間をそれぞれ比較して示す図である。 本発明の実施の形態４において実行されるエンジン停止遅延制御のルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

２ エンジン
４ オイルポンプ
６ メインオイルギャラリ
８ ＶＶＴライン
１０ オイルコントロールバルブ
２０ バルブタイミング可変機構（ＶＶＴ）
２２ ハウジング
２４ ベーン体
２６ 進角油室
２８ 遅角油室
３０ ロックピン
３２ ロック穴
３４ 遅角油室ライン
３６ 進角油室ライン
４０ ＥＣＵ
４２ 油温センサ
４４ クランク軸センサ
４６ カム軸センサ
４８ スロットル開度センサ
５０ イグニッションスイッチ

Claims (6)

1. 内燃機関のバルブタイミングを可変にする油圧式のバルブタイミング可変機構と、前記バルブタイミング可変機構のオイルコントロールバルブに接続されているオイルの供給ラインと、前記内燃機関により駆動されて前記供給ラインのオイルに油圧を発生させるオイルポンプとを有し、前記内燃機関の停止時にオイルの残油圧の利用によって前記バルブタイミング可変機構のハウジングとベーン体とを所定方向に相対回転させ、前記ハウジングと前記ベーン体の何れか一方に設けられたロックピンを何れか他方に設けられたロック穴に嵌入させるバルブタイミング制御装置において、
   前記内燃機関の停止要求を検出する停止要求検出手段と、
   前記停止要求が検出された場合に前記ハウジングと前記ベーン体とが前記所定方向に相対回転するように前記オイルコントロールバルブを操作して前記バルブタイミング可変機構と前記供給ラインとの接続を制御する制御手段と、
   前記停止要求が検出されてから所定の遅延時間が経過するまで前記内燃機関の停止を遅延させる遅延手段と、
   前記バルブタイミング可変機構に供給されるオイルの温度を計測する油温計測手段と、
   前記オイルコントロールバルブに供給するデューティ比信号を０％に設定したときの前記バルブタイミング可変機構の戻り速度（以下、応答速度）を計測する応答速度計測手段と、
   前記油温計測手段で計測された油温と前記応答速度計測手段で計測された応答速度とに基づいて前記遅延時間を設定する遅延時間設定手段と、
   を備え、
   前記遅延時間設定手段は、遅延時間の基準値（以下、基準遅延時間）を油温に対応させて記憶した基準遅延時間記憶手段と、応答速度の基準値（以下、基準応答速度）を油温に対応させて記憶した基準応答速度記憶手段と、油温から決まる基準応答速度と前記応答速度計測手段で計測された実際の応答速度との比較に基づいて油温から決まる基準遅延時間を補正する補正手段とを含み、補正後の基準遅延時間を最終的な遅延時間として設定することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
2. 前記制御手段は、前記ハウジングと前記ベーン体とを前記所定方向に最大速度で相対回転させるように前記バルブタイミング可変機構と前記供給ラインとの接続を制御することを特徴とする請求項１記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
3. 前記遅延時間設定手段は、前記内燃機関が接続される自動変速機が走行レンジと非走行レンジの何れの変速レンジに制御されているかによって油温と応答速度とに対応する遅延時間の設定を変更することを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
4. 前記遅延時間設定手段は、前記停止要求が検出されたときの機関回転速度に応じて油温と応答速度とに対応する遅延時間の設定を変更することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
5. 前記停止要求が検出された場合に前記内燃機関の圧縮比を低下させる圧縮比可変手段、
   をさらに備えることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
6. 前記停止要求とはイグニッションスイッチのオフ信号が検出されることであり、前記遅延時間とはオフ信号が検出されてから実際にイグニッションをオフするまでの時間であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。

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