JP4941773B2 - 車両用衝突検知装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用衝突検知装置に関し、特に、車両バンパにおける圧力変化に基づいて衝突物の種類を判別する車両用衝突検知装置に関する。

近年、歩行者を保護する目的で、車両バンパ部に衝突検知装置を取り付け、車両への衝突時に衝突物の種類を判別し、歩行者であると判別した場合には、歩行者を保護するための装置（例えば、アクティブフードやカウルエアバッグ）を作動させる技術が提案され、かつ、実用化が検討されている。

即ち、衝突物が歩行者でない場合にフード上の保護装置（例えばアクティブフード）を作動させると様々な悪影響が生じる。例えば、３角コーンや工事中看板等の軽量落下物と衝突した場合に歩行者と区別できないと、保護装置を無駄に作動させて余分な修理費が発生する。また、コンクリートの壁や車両等の重量固定物と衝突した場合に歩行者と区別できなければ、フードが持ち上がった状態で後退していくのでフードが車室内に侵入し乗員に危害を与える虞がある。このように、衝突物の種類を正確に判別することが要求されている。

従来、車両バンパ内のアブソーバ部にチャンバ部材を配設し、衝突時におけるチャンバ空間内の圧力変化を検出することで衝突物の種類を判別するように構成された車両用衝突検知装置が提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。

これら特許文献１，２記載の車両用衝突検知装置では、車両バンパへ物体が衝突すると、バンパカバー内でバンパレインフォースの前面に配設されたアブソーバ（チャンバ部材）が変形することによって衝撃が吸収される。この時、アブソーバの変形によってチャンバ内に圧力変化が発生し、その圧力変化が圧力センサによって検出される。そして、衝突検知装置は、圧力センサによる圧力変化の検出結果に基づいて衝突物の種類（特に、歩行者か否か）を判別する。このように、車両バンパの構造を利用して圧力変化を検出することにより簡単な構成で衝突物の種類を判別している。また、衝突時のチャンバ部材の変形量が小さくても、或いはその衝突場所如何によらず、高精度で衝突の検知を行うことができる。
特開２００７−２９０６８２号公報 特開２００７−２９０６８９号公報

車両の走行中にバンパに衝突する虞がある物体には、上述したように、歩行者（人）の他にも、３角コーンや工事中看板等、コンクリートの壁や他の車両等、多種類のものがある。従って、ノイズの影響により衝突物の種類を誤検出してしまうことを防止できるのが望ましい。また、車両の走行速度如何によりバンパへの衝撃度が異なるので、車速も加味して衝突物の種類を判別する必要がある。しかしながら、実際の衝突時には、加速又は減速しながら衝突したり、車両のＡＢＳ装置が作動したりする等、加減速やＡＢＳの影響等もあり、車速センサで検出する衝突時の車速にはバラツキを生じてしまうのを避けられない。かかる観点から、チャンバ内の圧力変化をセンサにより検出する方式の車両用衝突検知装置において、ノイズや衝突時の車速検出値のバラツキによる影響を排し、安定して衝突物の種類を判別することを可能とする技術の開発が望まれている。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、車両バンパ内に配設されたチャンバ内の圧力変化を検出する車両用衝突検知装置において、ノイズや衝突時の車速検出値のバラツキによる影響を可及的に排し、安定して衝突物の種類を判別することが可能な技術を提供することを目的とする。

以下、上記課題を解決するのに適した各手段につき、必要に応じて作用効果等を付記しつつ説明する。

１．車両バンパへの物体の衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置において、
前記車両バンパ内に配設され且つチャンバ空間が内部に形成されるチャンバ部材と、
前記チャンバ空間内の圧力を検出する圧力センサと、
当該車両の車速を検出する車速センサと、
前記圧力センサの検出した圧力値を当該圧力値が安定した値に到達するまでの時間で積分した値を求める積分手段と、
前記積分手段の求めた積分値と前記車速センサの検出した車速とを用いて衝突物の種類を判別する判別手段と
を備えたことを特徴とする車両用衝突検知装置。

手段１によれば、圧力センサの検出した圧力値を当該圧力値が安定した値に到達するまでの時間で積分した値を求めて判別するので、圧力センサの検出した圧力のピーク値を求めて判別する場合に比べて、ノイズ等の影響を少なくして安定した判別を行うことができ、また、衝突事象の終始をカバーすることが出来る。
２．前記積分手段は、前記圧力値の積分を、前記衝突の後略２０ミリ秒経過するまで行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。手段２によれば、圧力値が安定する２０ミリ秒経過まで時間積分すれば、積分値が安定するので、その衝突を正当に評価することが出来る。
３．前記積分手段は、前記圧力値の積分を当該圧力値がデフォルト値である所定値となるまで行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。手段３によれば、衝突からの経過時間や圧力値が所定値となったことで判断すれば衝突を正当に評価することが出来る。
４．前記所定値は、０ｋＰａであることを特徴とする請求項３に記載の車両用衝突検知装置。手段４によれば、衝突からの経過時間や圧力値が０ｋＰａとなったことで判断すれば衝突を正当に評価することが出来る。

５．前記判別手段は、前記チャンバ空間内の圧力値をΔＰとし、前記車速センサの車速検出値をＶとしたとき、判別値Jを数式J=∫ΔＰdt／Ｖにより算出することを特徴とする手段１〜４の何れか一項に記載の車両用衝突検知装置。

手段５によれば、ノイズ等の影響を排除し安定した検知が可能となる上に、数式J=∫ΔＰdt／Ｖにより、車速センサの車速検出値Ｖの２乗ではなく、車速検出値Ｖそのもので積分値を除する（割る）ので、衝突時の車速検出値のバラツキによる影響が少なくなり安定した衝突物の種類の判別が可能となる。

６．前記車両バンパ内には、更に、アブソーバが配設され、前記チャンバ部材は該アブソーバの上側に配置されていることを特徴とする手段１〜５の何れか一項に記載の車両用衝突検知装置。

手段６によれば、歩行者の場合には、車両バンパ内下側に配設されたアブソーバが衝撃を吸収しながら変形しつつ歩行者の足元を払うとともに、上側に配設されたチャンバ部材が、同様に変形しながら衝撃を吸収しつつ、圧力変化を検出するので、衝突検知精度を向上させることができる。

７．前記チャンバ部材は、軟質樹脂材料から構成されていることを特徴とする手段１〜６の何れか一項に記載の車両用衝突検知装置。

手段７によれば、チャンバ部材を軟質樹脂材料で構成するので、衝撃吸収に伴う変形によってチャンバ空間を歪ませ易くなり、歩行者との衝突検知をより精度良く検出できる。

８．前記チャンバ部材は、外部と連通される隙間を有していることを特徴とする手段１〜７の何れか一項に記載の車両用衝突検知装置。

手段８によれば、高度変化など大気圧変化によるチャンバの変形を抑制することができる。

以下、本発明の車両用衝突検知装置を具体化した実施形態について図面を参照しつつ具体的に説明する。

本発明の実施形態に係る車両用衝突検知装置は、図１（ａ）、（ｂ）に示すように、車両バンパ１への物体の衝突を検知するように構成された装置であり、車両バンパ１内に配設され且つチャンバ空間７ａが内部に形成されるチャンバ部材７と、チャンバ空間７ａ内の圧力を検出する圧力センサ９と、車両の車速を検出する車速センサ１１と、コントローラ１３を備えている。コントローラ１３は、圧力センサ９の検出した圧力値を時間で積分した値を求める積分手段及び積分手段の求めた積分値と車速センサ１１の検出した車速とを用いて衝突物の種類を判別する判別手段として機能する。このように、本実施形態では、車両に搭載されるコントローラ１３が積分手段及び判別手段として機能する。尚、コントローラ１３は、図１（ｂ）に示すように、歩行者保護装置２１に接続されており、この歩行者保護装置２１のコントローラ（制御手段）としても機能する。即ち、図１に示す例では、車両は、例えば、アクティブフードやカウルエアバッグ等の歩行者保護装置２１を搭載しており、歩行者保護装置２１は、コントローラ１３から出力される制御信号により、その歩行者保護の動作を行う。

以下、まず、車両バンパ全体の概略と圧力センサ９のチャンバ部材７への取り付け構造等について説明する。

図２は、本実施形態の車両用衝突検知装置の車両バンパ１内に配置された主要部を車幅方向から見た断面図である。図３は、本実施形態の車両用衝突検知装置において、圧力センサをチャンバ部材へ取り付けた状態の概略を示す図である。尚、図３では、圧力センサ７のセンサ素子を有する本体が固定されるバンパレインフォースメント３等は省略されている。また、図示説明の便宜上、圧力センサ９とチャンバ部材７の向きや形状は図２とは異なるものにしている。

上述したように、本実施形態の車両用衝突検知装置は、車両バンパ１内に配設され且つチャンバ空間７ａが内部に形成されるチャンバ部材７と、チャンバ空間７ａ内の圧力を検出する圧力センサ９とを有し、圧力センサ９の受圧部としての圧力導入管９ａ（以後、受圧部９ａと呼ぶことがある）をチャンバ部材７に設けられた取り付け穴７ｈ（図３参照）からチャンバ空間７ａ内に差し込んで取り付け、圧力センサ９の検出結果に基づいて車両バンパへの衝突を検知する。尚、本実施形態では、図３に示すように、少なくともチャンバ部材７の取り付け穴７ｈと圧力センサ９の受圧部９ａとの間に隙間Ｓを設けるようにした。

図２に示すように、車両バンパ１内（バンパカバー２の車両後方側）にはバンパレインフォースメント３とチャンバ部材７とアブソーバ４とを備える。チャンバ部材７とアブソーバ４とはバンパレインフォースメント３の車両前方側に配設されており、チャンバ部材７の下方に隣接してアブソーバ４が配設されている。バンパレインフォースメント３の車両後方側には車両のフロントサイドメンバ５が隣接する。

チャンバ部材７は、車両バンパ１内でバンパレインフォースメント３の車両前方側に配設され、バンパレインフォースメント３に略沿った形状の本体部７Ａの内部にはチャンバ空間７ａが形成されている。チャンバ部材７は、全体が軟質樹脂材料（例えば、低密度ポリエチレン）を用いたブロー成型によって一体的に形成されている。

バンパレインフォースメント３は、バンパカバー２と対向する面を有する略帯状の金属製フレームであり、車両の幅方向に沿った状態で車両のフロントサイドメンバ５に固定される。バンパレインフォースメント３は、図２に示すように、内部に梁が設けられた目の字状の断面構造を有している。

アブソーバ４は、バンパレインフォースメント３の下方側に固定され、バンパカバー２の内壁面に対向する表面は、バンパカバー２の内周面に沿って湾曲した湾曲形状に形成されている（図中では断面長方形に略している）。アブソーバ４は、衝突による衝撃を自身の変形で吸収させるため、発泡樹脂で形成されるのが一般的である。

圧力センサ９は、例えば、気体の圧力変化を検出可能な公知のセンサであり、センサ素子へ圧力を導入する受圧部としての圧力導入管９ａを有している。圧力センサ９は、センサ素子を有する本体がバンパレインフォースメント３内に固定され、圧力導入管（受圧部）９ａの先端側は、チャンバ部材７のチャンバ空間７ａ内に差し込まれている。

バンパレインフォースメント３の車両前方側に配置される、チャンバ部材７は、衝突の衝撃による自身の変形を内部に設けられたチャンバ空間７ａの歪に伴う圧力変動として圧力センサ９に伝達する。圧力センサ９は、チャンバ空間７ａ内に差し込まれた受圧部９ａを介してチャンバ空間７ａより導入した空気の圧力変動を検知し、コントローラ１３に伝達する。即ち、圧力センサ９は、コントローラ１３と伝送線９ａを介して電気的に接続されており、検出した圧力に比例した信号をコントローラ１３に出力する。

車速センサ１１は、車両の走行速度を検出可能な公知の速度センサであり、コントローラ１３と伝送線１１ａを介して電気的に接続されている。本実施形態では、車輪速センサを用いている。

コントローラ１３は、衝突物の種類を歩行者と判別した場合に、上述したカウルエアバッグ等の展開制御を行うための電子制御装置であり、圧力センサ９及び車速センサ１１から出力される信号が伝送線９ａ，１１ａを介してそれぞれ入力されるように構成されている。コントローラ１３は、上述したように、圧力センサ９の検出した圧力値を時間で積分し、その積分値と車速センサ１１の検出した車速とを用いて衝突物の種類を判別する処理を実行する。尚、コントローラ１３は、衝突物の種類を歩行者と判別した場合には、歩行者保護装置２１を動作させるための制御信号を出力する。歩行者保護装置２１は、コントローラ１３から出力される制御信号により、その歩行者保護の動作を行う。具体的には、アクティブフードを作動させ、或いはカウルエアバッグを車両のフロントガラス部等に展開する。

上述したように、チャンバ部材７は本体７Ａの内部にチャンバ空間７ａが形成されており、このチャンバ空間７ａには、空気が封入されている。このチャンバ空間７ａ内の空気は、デフォルト状態では、大気圧と等圧に維持することで高度変化など大気圧変化によるチャンバの変形を抑制するのが理想であり、そのためにチャンバ空間７ａは上述した隙間Ｓにより外部と連通されている。

ここで、上述したように、圧力センサ９の受圧部９ａはチャンバ部材７の取り付け穴７ｈからチャンバ空間７ａ内に差し込まれているので、本実施形態の車両用衝突検知装置では、図３に示すように、この差し込まれた受圧部９ａと取り付け穴７ｈとの間に隙間Ｓを設けるようにした。これにより、大気圧とチャンバ空間７ａ内の圧力を等圧にしておくことができる。また、圧力センサ９のチャンバ部材７への組み付けが容易になるという構造上の効果も得られる。

次に、本実施形態の車両用衝突検知装置において、車両バンパ１へ物体が衝突した場合に衝突物の種類を判別する処理について説明する。

車両バンパ１への物体の衝突が発生すると、衝突部分のチャンバ部材７に潰れが生じ、チャンバ空間７ａ内の気体圧力が上昇（すなわち、変化）する。チャンバ空間７ａ内の気体圧力の変化は、圧力センサ９によって検出される。コントローラ１３は、伝送線９ａを介して圧力センサ９から出力される信号を取り込むと共に、伝送線１１ａを介して車速センサ１１からの車速信号を取り込む。コントローラ１３は、圧力センサ９の検出した圧力値を時間で積分した値を求め、その積分値を車速センサ１１からの車速検出値で除することにより衝突物の判別値を算出し、算出した判別値が所定の閾値内にあるか否かによって、衝突物が歩行者等であるか否かを判別する。

ところで、人体と他の衝突物とでは質量が異なるために圧力センサ９の出力の最大値（ピーク値）が異なっている。従って、圧力センサ９の出力の最大値（ピーク値）から衝突物の種類を切り分けることが可能である。しかしながら、ノイズ等の影響を無くすことは不可能なので、圧力センサ９の出力の最大値（ピーク値）を正確に検出することは困難である。そこで、本実施形態の車両用衝突検知装置では、圧力センサ９の出力の最大値（ピーク値）ではなく、その積分値を用いて衝突物の種類を判別するようにした。但し、圧力センサ９の出力（換言すれば、チャンバ部材７の変形量）は、ある質量を持った衝突物がある速度で衝突したことによる衝撃のエネルギによるので、衝突時の車速も加味して判別する。

以下、本実施形態における衝突検知方法について詳細に説明する。本実施形態の車両用衝突検知装置では、図１（ｂ）に示したコントローラ１３が、上述した積分手段及び判別手段として機能する。この時、コントローラ１３は、判別手段として、チャンバ空間内の圧力値をΔＰとし、車速センサの車速検出値をＶとしたとき、判別値Jを数式J=∫ΔＰdt／Ｖにより算出する。

即ち、本発明者は、圧力センサ９の検出した圧力値を時間で積分した値を求めれば、ノイズ等の影響を減らして安定した衝突の検知が可能になる上に、上述した速度バラツキを考慮し、衝突速度の２乗ではなく衝突速度そのもので除することにより速度バラツキの影響が少なくなり安定した衝突の検知が可能になることを理論的に見出した。

以下、図４（ａ）及び（ｂ）を参照して、この圧力値を時間で積分する判別方法について分かり易く説明する。

まず、図４（ａ）に示すように、ある質量Ｍの衝突物が衝突速度（車速センサによる車速検出値）Ｖにて車両バンパ１に衝突すると、その衝突荷重Ｆにより車両バンパ１がΔＳだけ変形し、これによりチャンバ部材７が潰れてチャンバ空間７ａの体積がΔＶだけ変化することで、圧力センサ９が圧力変化ΔＰを検出する。尚、図４（ａ）では、説明の便宜上、アブソーバ４は図示を省略している。

一方、圧力変化ΔＰを時間で積分した値、即ち、圧力変化ΔＰと時間［ｔ］との関係は、図４（ｂ）に示すグラフのようになり、同図のグラフにおける斜線の部分の面積が積分値に相当する。即ち、圧力変化ΔＰを時間［ｔ］について積分した値により、
［数１］ ∫ΔＰｄｔ---------(１)
で表される。

上述したように、圧力センサ９の出力（換言すれば、チャンバ部材７の変形量）は、衝突物がある速度で衝突したことによる衝撃のエネルギによるので、衝突時の車速も加味して判別することが必要であるから、上記の積分値∫ΔＰｄｔを衝突時の車速検出値をＶで除することにより、判別値Ｊは
［数２］ Ｊ＝∫ΔＰｄｔ／Ｖ---------(２)により求めることができる。

以上のように、圧力センサ９が検出した圧力値を時間で積分した値∫ΔＰｄｔを求め、この積分値∫ΔＰｄｔを衝突時の車速検出値Ｖで除することにより、判別値Ｊ＝∫ΔＰｄｔ／Ｖを算出することができる。

このように、圧力センサ９により検出されたチャンバ空間７ａ内の圧力値をΔＰとし、車速センサ１１の車速検出値をＶとしたとき、判別値Jを数式J=∫ΔＰdt／Ｖにより算出するので、車速検出値のバラツキが少なくなり安定した衝突の検知が可能となる。

本実施形態では、圧力センサ９が検出した圧力値を時間で積分した値∫ΔＰｄｔを求め、この積分値∫ΔＰｄｔを、特に、衝突時の車速検出値Ｖで除する（割る）ことで判別値Ｊを算出する点に特徴がある。即ち、この衝突時の車速検出値Ｖそのものにバラツキが不可避的に存在するので、例えば、衝突速度の２乗［Ｖ^２］で除する（割る）とバラツキによる影響も２乗されてしまうのを防止しつつ衝突時の車速も加味して判別するようにした。

以上の判別方法の有効性を検証するために、本発明者は、歩行者とそれ以外の物の例として、図５（ａ）に示すように、７．７ｋｇインパクタとロードサイドマーカを用意し、それぞれ１回目と２回目の２回衝突させる実験を行った。図５（ａ）のグラフの右上に示す速度は、７．７ｋｇインパクタとロードサイドマーカそれぞれの１回目と２回目の衝突時の車速検出値を表している。

図５（ａ）に示すように、７．７ｋｇインパクタ（歩行者相当）とロードサイドマーカ（歩行者以外に相当）では、時間による圧力変化の仕方が異なり、その最大値（ピーク値）も異なるが、図５（ａ）に示すように、１回目と２回目で速度が僅かに変わっただけでも、その最大値（ピーク値）はぶれてしまう。しかしながら、図５（ａ）に示すこれらの圧力値を上述した数式Ｊ＝∫ΔＰｄｔ／Ｖに算入して判別値Ｊを求め、時間との関係をグラフに表したところ、図５（ｂ）に示すように、７．７ｋｇインパクタとロードサイドマーカの両者共に、例えば、衝突後２０ミリ秒後には安定した値に達し、以後はその安定した値が持続していることが分かった。

このように、本実施形態の判別方法である、圧力センサ９が検出した圧力値を時間で積分した値∫ΔＰｄｔを求め、この積分値∫ΔＰｄｔを衝突時の車速検出値Ｖで除する（割る）ことで判別値Ｊを算出することの有効性が検証された。

次に、車両用衝突検知装置におけるコントローラ１３の処理の流れについて説明する。図６は、コントローラ１３の処理を示すフローチャートである。コントローラ１３には、衝突検知のプログラムが予め図示しないメモリ等に格納されており、図示しないＣＰＵがそのプログラムに従って以下に述べる各処理を実行する。

図６に示すように、コントローラ１３は、イニシャル処理として、演算値を初期化する処理（各センサの初期値等の初期値設定処理）を行う（ステップＳ−１）。

続いてコントローラ１３は、車速センサ１１が検出した車速検出値Ｖを読み込み（ステップＳ−２）、その車速検出値Ｖが所定の閾値（最小値と最大値）の範囲内であるか否かを判断する（ステップＳ−３）。これは、前述した歩行者保護装置等の歩行者保護機能が有効に作用する速度が車両形状等により決まっているため、このような速度の範囲内である場合にのみ衝突の検知を行うためである。車速検出値Ｖが所定の閾値（最小値と最大値）の範囲内である（ステップＳ−３でＹｅｓ）場合には、圧力センサ９が検出した圧力検出値Ｐ［ｔ］を読み込む（ステップＳ−４）。そして、コントローラ１３は、上述した積分手段として、その圧力検出値Ｐを時間［ｔ］について積分する処理を行い（ステップＳ−５）、この処理を、例えば、圧力センサ９の検出値がデフォルトの値（例えば、０［ｋＰａ］）になるまで行って（ステップＳ−６でＹｅｓ）、圧力検出値Ｐの積分値を求める（ステップＳ−７）。続いて、コントローラ１３は、求めた積分値から、上述した判別手段として、数式Ｊ＝∫ΔＰｄｔ／Ｖにより衝突物の判別値Ｊを算出する（ステップＳ−８）。更に、コントローラ１３は、判別手段として、算出した判別値Ｊが所定の閾値以上であるかを判断し（ステップＳ−９）、当該閾値以上である場合には（ステップＳ−９でＹｅｓ）、歩行者と衝突したと検知する、即ち、衝突物の種類を歩行者と判別する（ステップＳ−１０）。一方、当該閾値以上でない場合には（ステップＳ−９でＮｏ）、歩行者以外と衝突したと検知する、即ち、衝突物の種類を歩行者以外の物体と判別する（ステップＳ−１１）。ここで、判別値Ｊの歩行者と判別する閾値は、例えば、５［ｋＰａ／（ｋｍ／ｈ）］未満の場合には、歩行者以外の物体と判別するようにしている。図示ステップＳ−９の場合と異なり、例えば、２５［ｋＰａ／（ｋｍ／ｈ）］以上の場合には、歩行者以外の物体と判別するようにしても良い。或いは、図示ステップＳ−９の場合と異なり、所定の範囲内の場合、例えば５［ｋＰａ／（ｋｍ／ｈ）］から２５［ｋＰａ／（ｋｍ／ｈ）］の範囲内であれば、歩行者と判別するようにしても良い［図５（ｂ）も参照］。

以上説明したことから明らかなように、本実施形態によれば、車両バンパ１へ衝突物が衝突すると、バンパカバー２内でバンパレインフォース３の前面に配設されたチャンバ部材７が変形することによって衝撃が吸収される。この時、チャンバ部材７の変形によってチャンバ空間７ａ内に圧力変化が発生し、その圧力変化が圧力センサ９によって検出される。そして、コントローラ１３は、圧力センサ９の検出した圧力値を時間で積分した値を求め、その求めた積分値と車速センサ１１の検出した車速とを用いて衝突物の種類を判別する判別値を算出し、算出した判別値が所定の閾値内にあるか否かによって、衝突物が歩行者であるか否かを安定して判別することができる。つまり、本実施形態によれば、車両バンパ１の構造を利用して圧力変化を検出することにより簡単な構成で衝突物の種類を正確に判別することが可能である。

また、本実施形態によれば、車速センサにより検出された衝突時の車速を加味して衝突物の種類を判別することが可能となるので、より高精度の衝突検知を行うことができる。また、圧力センサ９の検出した圧力値を時間で積分した値を求め、その求めた積分値を車速センサ１１の検出した車速で除する（割る）ことで衝突物の判別値を算出して衝突物の種類を判別するので、速度バラツキによる影響が少なくなり衝突物の種類を安定して判別することができる。

尚、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能である。例えば、上記実施形態では、車両バンパ内にチャンバ部材とは別体のアブソーバを配設し、チャンバ部材は該アブソーバの上側に配置されている例を示したが、チャンバ部材がアブソーバを兼ねる構成としても良い。また、チャンバ部材が軟質樹脂材料から構成されている例を示したが、チャンバ部材は他の材料から構成されていても良いのは勿論である。更に、チャンバ部材は、外部と連通される隙間を有していることとしたが、かかる隙間を設けなくても良い。

本発明は、車両バンパにおける圧力変化に基づいて衝突物を判別可能な車両用衝突検知装置に適用可能である。

本発明の実施形態に係る車両用衝突検知装置の構成を示す図であり、（ａ）は、その構成を車両バンパの概略縦断面構造と共に示す図、（ｂ）は、その機能ブロック図である。 車両バンパ内に配置された本発明の実施形態の車両用衝突検知装置の主要部を車幅方向から見た断面図である。 本発明の実施形態の車両用衝突検知装置において、圧力センサをチャンバ部材へ取り付けた状態の概略を示す図である。 （ａ）は、本発明の実施形態において圧力センサの検出値（圧力値）を積分して判別値を算出する方法を説明するための概念図、（ｂ）は、チャンバ空間内の圧力変化と時間との関係を示すグラフである。 本発明の実施形態においてチャンバ空間内の圧力変化と衝突を検知する判別値の関係を説明するための図であり、（ａ）は、車両バンパへの衝突実験の条件を簡略に示すと共に、チャンバ空間内の圧力と時間との関係を示すグラフ、（ｂ）は、上記衝突実験により得られたチャンバ空間内の圧力値を積分し、その積分値を車速で割り求めた判別値と時間との関係を示すグラフである。 本発明の実施形態に係る車両用衝突検知装置におけるコントローラの処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 車両バンパ
２ バンパカバー
３ バンパレインフォース
７ チャンバ部材
７ａ チャンバ空間
９ 圧力センサ
１１ 車速センサ
１３ コントローラ（積分手段、判別手段）

Claims (8)

1. 車両バンパへの物体の衝突を検知するように構成された車両用衝突検知装置において、
   前記車両バンパ内に配設され且つチャンバ空間が内部に形成されるチャンバ部材と、
   前記チャンバ空間内の圧力を検出する圧力センサと、
   当該車両の車速を検出する車速センサと、
   前記圧力センサの検出した圧力値を当該圧力値が安定した値に到達するまでの時間で積分した値を求める積分手段と、
   前記積分手段の求めた積分値と前記車速センサの検出した車速とを用いて衝突物の種類を判別する判別手段と
   を備えたことを特徴とする車両用衝突検知装置。
2. 前記積分手段は、前記圧力値の積分を、前記衝突の後略２０ミリ秒経過するまで行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
3. 前記積分手段は、前記圧力値の積分を当該圧力値がデフォルト値である所定値となるまで行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
4. 前記所定値は、０ｋＰａであることを特徴とする請求項３に記載の車両用衝突検知装置。
5. 前記判別手段は、前記チャンバ空間内の圧力値をΔＰとし、前記車速センサの車速検出値をＶとしたとき、判別値Jを数式J=∫ΔＰdt／Ｖにより算出することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用衝突検知装置。
6. 前記車両バンパ内には、更に、アブソーバが配設され、前記チャンバ部材は該アブソーバの上側に配置されていることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用衝突検知装置。
7. 前記チャンバ部材は、軟質樹脂材料から構成されていることを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載の車両用衝突検知装置。
8. 前記チャンバ部材は、外部と連通される隙間を有していることを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載の車両用衝突検知装置。

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