JP4947091B2

JP4947091B2 - 移動車両

Info

Publication number: JP4947091B2
Application number: JP2009107209A
Authority: JP
Inventors: 弘喜小野; 光彦池田; 智之石田; 楫野　　豊
Original assignee: Iseki and Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd
Priority date: 2009-04-25
Filing date: 2009-04-25
Publication date: 2012-06-06
Anticipated expiration: 2024-09-29
Also published as: JP2009216248A

Description

この発明は、トラクタや建設車両等の移動車両に関し、特にアクセルペダルの操作に基づく自動変速操作を備えた変速制御装置に関する。

トラクタ等の動力車両には主変速装置以外に副変速装置や前後進切替装置が装備され、変速段数も乗用車と異なって多段に亘る。変速段数が少ないトラクタでも主変速装置は通常４段、副変速装置は高低２段であるが、変速段数が多い中型以上のトラクタでは、主変速段数が８段、副変速段数が３段にもなり、変速段数の合計は主・副変速装置の夫々の変速段数の掛け合わせで決まる２４段にもなる。このような変速装置を有するトラクタにおいて、変速をノークラッチ操作で行うように構成したものがあり、出願人も過去に特許文献１に示すようなものを提案している。

この文献に記載されたものは、シンクロメッシュ式で多段変速可能な主変速装置と、減速比が主変速装置よりも大きい副変速装置と、油圧クラッチ式の前後進切替装置とを直列に備え、主変速装置を切り替えるときには油圧式前後進切替装置を一旦中立位置に保ち、変速完了後に再び油圧式前後進切替装置を接続するように構成したものである。主変速装置がシンクロ式であるためにシフト出力を出しているにも拘らずシフターが所定の変速位置に入らないといった不具合を生じることがあり、このような不具合を避けるためにこの特許文献１に記載されたものは再出力を出した後に変速が完了しない場合には別の変速位置にシフトするようにしている。

特開平６−９４１１７号公報

この発明は、変速レバーだけでなく、アクセルペダルによっても自動変速できる移動車両において、アクセルペダルを踏み込んでいっても変速が行われない場合には、安全な側へ目標変速位置を変えて確実にシフト操作を行わせることができる変速制御装置を得ることを目的とする。

上記に鑑み本発明は、多段変速可能な主変速装置（１０，１１）と、減速比が主変速装置（１０，１１）よりも大きい副変速装置（１２）と、油圧式前後進切替装置（９）とを備え、変速操作レバー（３４）による操作以外にアクセルペダル（５８）の踏込操作によっても前記主変速装置（１０，１１）を切り替え可能に構成した移動車両において、変速操作レバー（３４）に増・減速スイッチ（３７，３８）を設けて主変速装置（１０，１１）を所望に増減変速すべく設け、この増・減スイッチ（３７，３８）を用いた主変速装置（１０，１１）の切替操作中に、ある所定の主変速段数に異常があるとき、機体が停止している停止条件のときにはこの異常の主変速段数を通過させて変速可能に構成し、
さらに、アクセルペダル（５８）を用いた自動変速操作時に前記主変速装置（１０，１１）を切り替え中において、主変速装置（１０，１１）が或る変速位置から抜けないときには変速出力指令を出すのを停止させ、現在検出している主変速位置への出力信号を出し、その後の変更を禁止するように構成したことを特徴とする移動車両とする。

機体が停止している停止条件のときにはこの異常の主変速段数を通過させて変速可能であるから、所定の主変速段にて走行できる。また、主変速装置が或る変速位置から抜けないときには変速出力指令を出すのを停止させ、現在検出している主変速位置への出力信号を出し、その後の変更を禁止するように構成したので、故障が生じると或る抜けない変速位置を保持することになるので、少なくとも走行不能に陥ることがない。

トラクタの全体側面図である。動力伝達線図である。レバーガイド部の斜視図である。ブロック図である。昇圧波形のパターン図である。変速制御全体の制御フローチャートである。アクセル変速制御のフローチャートである。変速制御のフローチャートである。液晶モニター部分の正面図である。

主変速８段、副変速３段、併せて２４段の変速が可能なトラクタに適用し、手動操作レバーによって副変速装置の切替えを行い、手動操作レバーのノブに設けた増減速スイッチを操作することによって主変速の切替えを行い、アクセルペダル操作によっても主変速の切替えが行なえるようにしたトラクタを例に挙げて説明する。

以下、図面に基づいて実施例を説明する。
図１はトラクタ１の側面図である。このトラクタ１は操舵用の前輪２，２と推進車輪としての後輪３，３を有し、ボンネット４内に搭載したエンジン５の回転動力をミッションケース６内の変速装置によって適宜減速し、その回転動力を後輪３，３に伝達するように構成している。エンジン５の回転動力を後輪３，３のみならず、前輪２，２にも伝えて四輪全部を駆動する構成としている。

また、ミッションケース６内には機体の進行方向を切替える前後進切替装置９と８段の変速が可能な主変速装置１０、１１と３段の変速が可能で減速比が主変速装置１０，１１よりも大きい副変速装置１２が直列に接続されている。なお、これら伝動系については図２に基づいて後から説明する。

図１において、ミッションケース６の上部には油圧シリンダケース１４が設けられ、この油圧シリンダケース１４の左右両側にはリフトアーム１５，１５が回動自在に枢着されている。リフトアーム１５，１５とロワーリンク１６，１６との間にはリフトロッド１７，１７が介装連結され、ロワーリンク１６，１６の後部には作業機であるロータリ耕耘装置１８が連結されている。油圧操作レバー２８を操作して油圧シリンダケース１４内に収容されている油圧シリンダ１４ａに作動油を供給するとリフトアーム１５，１５が上昇側に回動され、リフトロッド１７、ロワーリンク１６等を介して作業機が上昇する。反対にこの油圧操作レバー２８を下降側に操作すると油圧シリンダ１４ａ内の作動油は油圧タンクを兼ねるミッションケース６内に排出され、リフトアーム１５，１５を下降させる。

符号１８はロータリ耕耘装置であってこのロータリ耕耘装置１８は耕耘部１９と耕耘部１９上方を覆う主カバー２０と主カバー２０後部に枢着されたリヤカバー２２等を有する。

図１の他の部分の構成について説明すると、ステアリングハンドル２４を支えるハンドルポスト２５の左右一側上部には前記前後進切替装置９を操作する前後進切替レバー２７が設けられ、この前後進切替レバー２７を中立位置から前側に倒すと機体は前進し、反対に後側に引くと機体は後進するようになっている。

次に図２に示す動力線図に基づいて動力伝達系について説明する。エンジン５の後部には主クラッチ３０が設けられ、この主クラッチ３０の伝動後位に前後進切替装置９が設けられている。前後進切替装置９は多板摩擦式の油圧クラッチ９ａ，９ｂからなり、常態では中立位置に保たれ、前後進切替レバー２７を前後に操作することにより、前進側油圧クラッチ９ａが接続され、あるいは後進側油圧クラッチ９ｂが接続される。この前後進切替装置９の後位には４段変速可能なシンクロメッシュ式の第１主変速装置１０が設けられ、コントローラ６０からの指令を受けてアクチュエータ３１，３１が伸縮するとシフター３２，３２が移動させられて変速を行なう。図２において前側のシフター３２が前後に移動すると４速と３速が得られ、後側のシフター３２が前後に動くと２速と１速が得られる。なお、この場合において、主変速装置１０が切替えられるときにはまず最初に油圧式の前後進切替装置９が中立に戻され、変速後に再びこの前後進切替装置９が接続されるように構成している。

この第１主変速装置１０の後部には高低２段に切替可能な油圧式の第２主変速装置１１が設けられている。前側の油圧クラッチ１１ａが高速クラッチであり、後側の油圧クラッチ１１ｂが低速の油圧クラッチである。従って、この実施例における主変速装置１０，１１では併せて８段の変速が可能である。

更にこの第２主変速装置１１の後部には３段の変速が可能で減速比が主変速よりも比較的大きな副変速装置１２が設けられている。変速用の操作レバー３４を操作して前側のシフター３５を前後に移動させると高速（Ｈ）と中速（Ｍ）が得られ、後側のシフター３５を後側に移動させると低速（Ｌ）が得られる。副変速装置１２を操作するときには主クラッチ３０の入切操作を要す。即ち、主クラッチペダル２９を踏み込んで操作レバー３４を前後方向あるいは左右方向に操作し、変速操作後に主クラッチペダル２９を離して動力を伝える。

なお、主変速装置１０，１１については操作レバー３４のノブに設けた増速スイッチ３７と減速スイッチ３８を押し込んで変速を行なう（図３参照）。増速スイッチ３７を押しても減速スイッチ３８を押しても１段づつしか変速は行なわれない。この増速スイッチ３７と減速スイッチ３８を操作して主変速装置１０，１１の１速から速度が速い８速までの範囲で変速がなされる。

そして、この副変速装置１２によって減速された動力をドライブピニオン４０に伝え、後輪デフ装置４１、最終減速装置４２を順次介して後輪３，３を駆動する。後輪デフ装置４１の手前で後輪駆動系より分岐した動力は前輪駆動系として利用され、前輪駆動系の中には前輪２，２を後輪３，３と等速で駆動させたり後輪３，３よりも増速させて回転させる前輪増速装置４４が設けられている。前側の油圧クラッチ４４ａが接続されると前輪増速状態となり、後側の油圧クラッチ４４ｂが接続されると等速四輪駆動状態になり、両方の油圧クラッチ４４ａ，４４ｂがＯＦＦになると後輪３，３のみ駆動される二輪駆動の状態になる。符号４６は前輪デフ装置、４７は前輪最終減速装置である。また、走行系とは別にＰＴＯ系の変速装置７０がミッションケース６内に設けられている。

なお、この図２の動力伝達線図において、副変速装置１２が高速（Ｈ）速になっているときに限り、操作レバー３４をそのまま横に倒すと路上走行速に適した超高速位置（ＨＨ）に切り換わる。この場合、主変速は１速から８速までのうち、高速側の５速、６速、７速、８速が選択できる。道路を走行する場合は高速走行を前提としているので高速側のみを優先し、低速側を自動的にカットさせて高速側のみ短時間でクラッチが繋がることによって操作性が向上するようにしている。

図３は操作レバー３４と操縦席４８、及びレバーガイド４９の位置関係を示すものである。レバーガイド４９は操縦席４８の左側に設けられ、その形状は平面から見ると逆Ｕ字状をなし、このレバーガイド４９の溝内を操作レバー３４が移動する。高速（Ｈ）と超高速（ＨＨ）とは副変速装置１２の変速位置は変わらずに主変速装置１０，１１の変速範囲だけが変わる。即ち、副変速装置１２の位置は高速（Ｈ）位置にあり、この状態で主変速装置１０，１１の変速可能な範囲だけがプログラムによって変更されるものである。そして、副変速装置１２を操作する操作レバー３４がどの変速位置にあるかを検出するためにレバーガイド４９には４個のスイッチ５０，５１，５２，５３が設けられている。なお、これらのスイッチ５０，５１，５２，５３に代えて図示外のポテンショメータによって操作レバー３４の位置を検出するように構成しても良い。

また、操作レバー３４には増減速スイッチ３７，３８とは別に自動モードスイッチ５５が設けられ、この自動モードスイッチ５５を押込むと後述するアクセルペダル５８による変速が可能になる。更に詳述すると、この自動モードスイッチ５５がＯＮの状態にあり、前記の変速操作レバー３４が超高速（ＨＨ）位置に変速されているときにはアクセルペダル５８を用いて主変速装置１０，１１を所定の範囲内において自動的に変速させることができる。

即ち、主変速装置１０，１１を１速から８速までの範囲で自動的に増速あるいは減速させることもできるが、この実施例では先に述べたようにアクセルペダル５８により高速側の５速から８速までの範囲だけで順次切替えられるようになっている。また、前記自動モードスイッチ５５はアクセルペダル５８による自動変速だけでなく、作業に適した特殊な変速制御モードに入っていける機能を有する。即ち、副変速操作レバー３４が超高速（ＨＨ）位置以外の作業速位置（Ｈ）（Ｍ）（Ｌ）に切り替えられているときにおいて自動モードスイッチ５５が押されていると、各副変速位置における一番長時間に亘って使われていた主変速位置に主変速装置が切り替るようにしている。例えば、副変速位置が高速（Ｈ）位置にあるときの主変速累積使用時間が一番長いシフト位置が5速であるとすれば、副変速装置１２が中速（Ｍ速）〜高速（Ｈ速）に変わった時点で主変速は再び5速に切り替るようになっている。この累積使用時間はエンジン５を始動してから停止させるまでの間、各副変速位置毎に時間をカウントするものである。なお、前記のように作業時の累積使用時間の多い変速位置にシフト操作する変速制御をここでは第1変速制御という。

また、路上走行速を除く作業速（Ｈ）（Ｍ）（Ｌ）に変速操作レバー３４が切り替っているときであって、自動モードスイッチ５５がＯＦＦにされているときには、副変速操作レバー３４を切り替えたときに車速が変動しないように主変速装置１０，１１を自動的に切り替える第2変速制御が働く。更に詳述すると副変速操作レバー３４を低速側に切り替えると主変速装置は車速変動が生じないように高速側に切り替り、反対に副変速操作レバー３４を高速側に切り替えると主変速装置１０，１１は低速側に切り替るようにしている。この実施例では副変速操作レバー３４が高速（Ｈ速）から中速（Ｍ速）のように低速側に切り替ると主変速装置１０，１１はどの変速位置にあっても必ず8速になり、反対に中速（Ｍ速）から高速（Ｈ速）のように高速側に切り替ると主変速装置１０，１１は必ず低速の1速に切り替るようにしている。低速側の1速位置は予め2速位置に設定してもよく、高速側の8速位置は7速位置に設定するようにしてもよく、要するに副変速操作レバー３４を増速側あるいは減速側に切り替えたときに車速の変動が生じないように主変速装置１０，１１を制御すれば良いものである。車速変動を抑えるように主変速装置が切り替る制御をここでは第2変速制御という。

次に図４のブロック図について説明する。マイコンからなるコントローラ（制御手段）６０の入力側には第１主変速装置１０及び第２主変速装置１１の変速位置を読み取る主変速位置センサ６２，６３と副変速位置１２の変速位置を読み取る副変速位置検出スイッチ５０，５１，５２，５３が接続されている。更に前後進切替レバー２７が前進側に切替えられているのか、後進側に切替えられているのかを検知する前後進位置センサ６５と、アクセルペダル５８の踏込量を検出するアナログ式のアクセルペダルセンサ６６と、エンジン５の回転数を検出するエンジン回転センサ６７と、ステアリングハンドル２４の横に設けられていて作業中のスロットル操作量を設定するアクセルレバー５９のアクセルレバーセンサ６８が接続されている。

更にこの発明においては、ＰＴＯ変速装置７０の変速位置を検出するセンサ７２が設けられ、ＰＴＯ変速装置７０が中立位置にあるときにＯＮの信号を発するようになっている。

また、油圧操作レバー２８が上昇操作されたことを検出する油圧操作レバー位置センサ７４がコントローラ６０に接続されている。前記自動モードスイッチ５５もコントローラ６０の入力側に接続されている。

一方、コントローラ６０の出力側には主変速切替バルブ７６と前後進切替バルブ７７とクラッチ昇圧バルブ７８とオート入りランプ７９が接続される。主変速切替バルブ７６は第１主変速装置１０の２個のアクチュエータ３１，３１を切替え操作するために設けられたものであり、前後進切替バルブ７７は前後進切替装置９を切替えるためのバルブである。

クラッチ昇圧バルブ７８は主変速装置１０の切替えにあたって前後進切替装置９を構成する油圧クラッチの圧力を徐々に高めてクラッチの接続を滑らかにするために介装されたものである。オート入りランプ７９は自動モードスイッチ５５が押されたときに点灯するようになっている。更にこのコントローラ６０の出力側には液晶表示部を有するモニター１００を接続している。このモニター１００は種々のセンサ情報や制御で用いる設定値を文字や数値で表示したり絵で示すことが出来るものである。エンジンのオーバヒートや油圧機構のセーフティ機構が働いているような場合にはその対処方法や解除操作を、文字情報によってオペレータに示すようにしている。

次にこの発明に係るアクセルペダル変速の仕方について説明する。この実施例では自動モードスイッチ５５がＯＮになり、副変速切替用の操作レバー３４が超高速位置（ＨＨ）になっているときであって、アクセルレバー５９がアイドリング回転以上の回転位置にあり、油圧操作レバー２８が上昇操作されている場合にはオート入りランプ７９を点灯させ、しかも機体が前進中にあるときに限りアクセルペダル５８による変速を可能とするようになっている。アクセルレバー５９や油圧操作レバー２８の状態を検知せずに操作レバー３４の変速位置と自動モードスイッチ５５の状態のみを見てアクセルペダル５８による変速を可能にする構成としてもよい。

アクセルペダル５８による自動変速は、エンジン回転数とアクセルペダル５８の踏込み位置によって決まり、これらの関係はデータマップとしてコントローラ内のメモリに記憶されている。

アクセルペダル５８の踏込量が大きくなり、同時にエンジン５の回転数が増大するにしたがって、増速側に主変速装置１０，１１が切り換わる。この場合、主変速装置１０，１１は、高速側の５速から８速の範囲内で増減速される。ただし、副変速操作レバー３４のノブ部に設けた自動モードスイッチ５５がＯＦＦになっているときにはこの副変速操作レバー３４が超高速位置（ＨＨ）に入っていてもアクセルペダル５８による自動変速はできず、増減速スイッチ３７，３８による変速のみが行なえる。副変速操作レバー３４が路上走行速（ＨＨ）以外の変速位置（Ｈ）（Ｍ）（Ｌ）にあるときにはアクセルペダル５８による自動変速はなされずに、第1変速制御か第2変速制御のいずれかが実行されることになる。自動モードスイッチ５５をＯＮにして副変速操作レバー３４を切り替えたときには、それまで使っていた主変速装置１０，１１の中で累積使用時間が一番長かったシフト位置に自動的に切り替えられ、したがって、作業を中断後に再開したときなどは、使い勝手の良い主変速位置１０，１１が自動的に選択されることになって作業の能率を向上させることができる。

また、自動モードスイッチ５５をＯＦＦ状態にして作業を行う場合には、副変速操作レバー３４を増速側あるいは減速側に切り替えたとき、主変速装置１０，１１は速度差を抑える方向に切り替えられるので車速が大きく変動することがなく、したがって、オペレータは操作に戸惑うことがなく、作業中に適切な変速操作を行うことができる。

次に図７以下のフローチャートに基づいて変速処理とアクセル変速について説明する。
変速処理ではまず主変速位置を変更する要求があったかどうかが判別され（ステップＳＳ２）、手動若しくは自動で出力要求があればその変更を要求された位置に対して出力信号を出す（ステップＳＳ３）。一定時間内に主変速装置１０，１１が目標位置に入れば前後進切替装置９のクラッチ接続操作を行い（ステップＳＳ６）、徐々に昇圧を行ってクラッチを接続する。

一定時間経過後にまだクラッチが繋がらない場合には、リトライ処理を行い（ステップＳＳ７）、変速が完了させるために規定回数だけリトライ処理を行う。
図８は、アクセルペダル５８を用いて自動変速する場合であるが、アクセルペダル５８を踏込んで加速させると、アクセルペダル５８の踏込み位置、エンジン回転数、車速から目標変速位置が算出され、変速処理がなされる（ステップＳ２）。変速が完了しない状態で1回目のリトライ信号が出力（ステップＳ５）され、同時に機体の車速が求められ、これが３．５ｋｍ／ｈ未満の遅い車速と判定されると主変速装置１０，１１の目標位置を1段下げるようにしている（ステップS６、ステップS７）。このフローチャートのステップＳ３から明らかなようにリトライ処理回数が２回以上になると車速に拘わらず主変速装置１０，１１の目標変速位置を1段下げるようにしている。なお、上記の場合において、車速はドップラーセンサ等により実車速を求める構成としてもよいが、軸回転部の回転数から算出するようにしてもよい。

上記のように目標とする主変速位置１０，１１を1段下げるように制御すれば変速が完了しないまま機体が停止するといった不具合は生じないのである。また、1段だけでなく現在の変速位置から低速側に切り替えるように制御すれば機体が高速で走行する恐れがないので安全性が高まる。

また、図示は省略するが、アクセルペダル変速、あるいは増減速スイッチを用いた変速処理操作時に以下のような処理を加えることもできる。
第１の例としてリトライ処理中、規定回数の変速出力を出しても変速が完了しない場合にはそれが増速方向であれば変速を禁じ、減速側の自動変速のみ許容するものである。この場合において、増速スイッチ３７と減速スイッチ３８を用いて手動操作により変速を行わせるようにすることもできる。自動変速は働かないがオペレータが異常を知った上での操作であり、オペレータの意識を優先させて所望とする変速位置にシフト操作させることもできる。

第2の例として、増減速スイッチ３７，３８を用いた主変速装置１０，１１の切替操作中に、ある特定の主変速段に異常があるとき、例えば、5速から8速までを順番に切り替えていくときに、6速位置に異常があると6速位置には入らないようにするが、機体が停止しているというような停止条件を満たしているときには異常が発生している6速位置を通過させて変速を行わせることも可能である。この場合の停止条件とは、オペレータがクラッチペダル２９を踏むか、前後進切替レバー２７がニュートラル位置にあるか、副変速装置がニュートラル位置にある場合である。

第３の例として、前述の第1変速制御中、言い換えると、副変速装置１２を切り替えたときに累積使用時間の一番長い主変速位置に主変速装置１０，１１を切り替えるとき、その記憶されている主変速位置に異常がある場合には、その異常がある変速位置を避けて安全な低速側の変速位置を記憶させてその変速位置にシフトさせるようにしてもよい。

また、第４の場合として、前述の第２変速制御中、言い換えると、副変速操作レバー３４を操作したときに、この実施例では主変速装置は1速か8速のいずれかに自動的に切り替るようにしているが、1速位置と8速位置が異常であるときには、その隣の2速位置か7速位置を目標として制御するようにすることもできる。

第5の例として、自動変速が入らないような異常事態が生じたときには通常の制御から非常時シフト制御に移行させ、強制的に例えば主変速装置１０，１１の1速位置や2速位置に固定して走行のみ可能な状態に移行させるようにしてもよい。自動変速はできないが、低速走行だけは行えるので移動だけは可能であり、機体を圃場に放置したままにしなければならないようなことはなくなるのである。

また、第6の例として、主変速装置１０，１１がある変速位置から抜けないような状態が続いたとき、目標の変速位置にシフトさせようとするとクラッチのみ切れて機体が停止する恐れが生じてしまう。このようなことがないようにある変速位置から抜けないときには変速出力指令を出すのを停止させ、現在検出している主変速位置へ出力信号を出し、その後の変更は禁止するようにすることもできる。

なお、図９は液晶モニタ１００部分を拡大して示すものであり、構成を説明すると、計器盤１０１の中央にはエンジン回転計１０２が設けられ、このエンジン回転計１０２の左横には種々のモード報知ランプ群１０４が設けられている。計器盤１０１の中にはコントローラ（図示省略）が設けられ、液晶表示部であるモニター１００の表示内容を制御する。液晶表示部では副変速装置１２の変速位置と主変速装置１０，１１の変速位置を表示したり、車速を表示したり、燃料の残存量を表示したり、エンジンの水温を表示したりすることができる。図例では副変速装置が低速（Ｌ）、主変速装置が６速、車速が１．２ｋｍ／ｈであることを示しており、異常が生じたときにはその旨モニター１００部分に表示させる。表示内容は文字情報で写し出され、異常変速位置と共に他の変速位置に切り替えるように注意を喚起する文字情報を流すようにしている。この異常表示はエンジンのキーをＯＦＦにしてエンジンを停止させるまで継続させておくと良い。

１トラクタ
２前輪
３後輪
４ボンネット
５エンジン
６ミッションケース
９前後進切替装置
１０第１主変速装置
１１第２主変速装置
１２副変速装置
３４変速用操作レバー
３７増速スイッチ
３８減速スイッチ
５５自動モードスイッチ
５８アクセルペダル
８４液晶表示部

Claims

多段変速可能な主変速装置（１０，１１）と、減速比が主変速装置（１０，１１）よりも大きい副変速装置（１２）と、油圧式前後進切替装置（９）とを備え、変速操作レバー（３４）による操作以外にアクセルペダル（５８）の踏込操作によっても前記主変速装置（１０，１１）を切り替え可能に構成した移動車両において、変速操作レバー（３４）に増・減速スイッチ（３７，３８）を設けて主変速装置（１０，１１）を所望に増減変速すべく設け、この増・減スイッチ（３７，３８）を用いた主変速装置（１０，１１）の切替操作中に、ある所定の主変速段数に異常があるとき、機体が停止している停止条件のときにはこの異常の主変速段数を通過させて変速可能に構成し、
さらに、アクセルペダル（５８）を用いた自動変速操作時に前記主変速装置（１０，１１）を切り替え中において、主変速装置（１０，１１）が或る変速位置から抜けないときには変速出力指令を出すのを停止させ、現在検出している主変速位置への出力信号を出し、その後の変更を禁止するように構成したことを特徴とする移動車両。