JP4951901B2

JP4951901B2 - 制御装置

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Publication number: JP4951901B2
Application number: JP2005251763A
Authority: JP
Inventors: 修昭三木; 宗久堀口; 清一武田; 隆文三宅; 林田　　機八; 和昭澤田
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 2005-04-28
Filing date: 2005-08-31
Publication date: 2012-06-13
Anticipated expiration: 2025-08-31
Also published as: JP2006327566A

Description

本発明は、操舵可能に構成される複数の車輪と、それら複数の車輪を操舵駆動するアクチュエータ装置とを有する車両に対し、アクチュエータ装置を作動させ、複数の車輪の操舵状態を制御する制御装置に関し、特に、車輪の操舵状態を制御することで、外力に対する抵抗力を車両に発生させることができる制御装置に関するものである。

自動車には、一般に、車両の走行速度を下げるために用いられる主ブレーキと、停車した車両が動き出さないようにする駐車ブレーキとの２種類が設けられている。駐車ブレーキには、ブレーキレバーを引き上げて操作するタイプの他にブレーキペダルを踏み込んで操作するタイプもある（特許文献１）。

駐車ブレーキのブレーキレバー又はペダルが運転者により操作されると、その操作に連動してワイヤーが牽引され、左右の後輪に設けられたブレーキ装置が作動される。同時に、ラチェット機構の爪によりブレーキレバー又はペダルが固定される。これにより、左右の後輪に作用する制動力が保持され、駐車ブレーキがかけられる。

一方、ブレーキレバー又はペダルに設けられたボタンやノブが操作されると、ラチェット機構の爪が外れることで、ブレーキレバー又ペダルが元の位置に復帰される。同時に、ワイヤーの緊張状態が開放され、左右の後輪に作用していた制動力が除去される。これにより、駐車ブレーキが解除される。
特開平９−９９８１９号公報

このように、従来の駐車ブレーキは、停車中の車両が動き出さないように、ブレーキレバー又はペダルの操作力をワイヤーによってブレーキ装置に伝達しつつ、その状態を保持する構成である。

そのため、ワイヤーの伸びが発生し易く、ブレーキレバー又はペダルの遊びが徐々に大きくなるため、定期的な調整作業が必要になるという問題点があった。なお、油圧方式でパーキングブレーキを構成した場合は、駐車ブレーキをかけたままにすると、内部リークによって少しずつブレーキ油圧が減少するため、車輪への制動力を長時間にわたって保持することができない。

また、上述した従来の駐車ブレーキでは、ブレーキレバー又はペダルを戻さないまま走行すると、いわゆるブレーキの引きずりが発生し、摩擦熱でブレーキ装置を破損してしまうという問題点があった。そのため、ブレーキレバー又はペダルが戻っていない場合に警告灯を点灯させる報知機構が設けられているが、その分、製品コストの上昇を招くという問題点があった。

また、上述した従来の駐車ブレーキでは、走行中であっても、ブレーキレバー又はペダルの操作により制動力を発生させることができる構成であるため、運転者等がブレーキレバー又はペダルを不用意に操作してしまった場合には、車両の挙動が不安定となり、安全性の低下を招くという問題点があった。

更に、上述した従来の駐車ブレーキでは、故障時の安全性を保つためのフェールセーフ機能を設けることが困難で信頼性に欠けるという問題点があった。例えば、坂道に車両を停車させ駐車ブレーキをかけた際に、ワイヤーが寿命に達して切れてしまうと、車両が自重で動き出してしまう。

また、坂道発進をマニュアル車で行う場合には、駐車ブレーキが利用されるが、上述した従来の駐車ブレーキでは、アクセルペダル及びクラッチペダルの踏み込み操作と、駐車ブレーキの解除操作とを連動させて行う必要があるため、高度な操作技術が必要となり、初心者では、エンストや車両が後方へ後退する、或いは、唐突な発進を招くという問題点があった。

本発明は、上述した事情を背景として、駐車ブレーキに関する新たな手法を提供するためになされたものであり、車輪の操舵状態を制御することで、外力に対する抵抗力を車両に発生させることができる制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の制御装置は、操舵可能に構成される複数の車輪と、それら複数の車輪の内の少なくとも１の車輪を操舵駆動するアクチュエータ装置とを有する車両に対し、前記アクチュエータ装置を作動させ、前記複数の車輪の操舵状態を制御するものであり、前記アクチュエータ装置を作動させ、前記複数の車輪の内の少なくとも１の車輪を、他の車輪の回転方向に対して抵抗力を発生し得る駐車制動配置に操舵駆動するアクチュエータ作動手段と、基準角度値を記憶する角度記憶手段と、路面の傾斜角度を検出する傾斜角度検出手段と、その傾斜角度検出手段により検出された前記傾斜角度の値が前記基準角度値以上であるか否かを判断する角度判断手段と、その角度判断手段により前記傾斜角度の値が前記基準角度値以上であると判断された場合に、少なくとも前記傾斜角度の値に基づいて前記車輪の舵角を決定する手段と、を備え、前記アクチュエータ作動手段は、前記角度判断手段により前記傾斜角度の値が前記基準角度値以上であると判断された場合に前記車輪の舵角を決定する手段により決定された前記車輪の舵角を目標値として前記アクチュエータ装置を作動させ、前記車輪の操舵状態を前記傾斜角度に応じた駐車制動配置に操舵駆動する。
請求項２記載の制御装置は、操舵可能に構成される複数の車輪と、それら複数の車輪の内の少なくとも１の車輪を操舵駆動するアクチュエータ装置とを有する車両に対し、前記アクチュエータ装置を作動させ、前記複数の車輪の操舵状態を制御するものであり、前記アクチュエータ装置を作動させ、前記複数の車輪の内の少なくとも１の車輪を、他の車輪の回転方向に対して抵抗力を発生し得る駐車制動配置に操舵駆動するアクチュエータ作動手段と、基準角度値を記憶する角度記憶手段と、前記路面の傾斜角度を検出する傾斜角度検出手段と、その傾斜角度検出手段により検出された前記傾斜角度の値が前記基準角度値以上であるか否かを判断する角度判断手段と、を備え、前記アクチュエータ作動手段は、前記角度判断手段により前記傾斜角度の値が前記基準角度値以上であると判断された場合に前記アクチュエータ装置を作動させ前記路面の下降傾斜側となる前記車輪の舵角を上昇傾斜側となる前記車輪の舵角よりも大きくし、前記車輪の操舵状態を前記路面の傾斜方向に応じた駐車制動配置に操舵駆動する。

請求項３記載の制御装置は、請求項１又は２記載の制御装置において、前記車両の基準速度値を記憶する速度記憶手段と、前記車両の対地速度を検出する対地速度検出手段と、その対地速度検出手段により検出された前記対地速度の値が前記基準速度値以下であるか否かを判断する速度判断手段とを備え、前記アクチュエータ作動手段は、前記速度判断手段により前記対地速度の値が前記基準速度値以下であると判断された場合に前記アクチュエータ装置を作動させ前記車輪の操舵状態を前記駐車制動配置に操舵駆動する。

請求項４記載の制御装置は、請求項３記載の制御装置において、前記アクチュエータ作動手段は、前記対地速度の値が小さくなるに従って、前記複数の車輪の操舵状態を前記駐車制動配置に近づける一方、前記対地速度の値が大きくなるに従って、前記複数の車輪の操舵状態を運転者が前記車輪を操舵するために操作する操作部の操作状態に応じた操舵位置に近づけるように前記アクチュエータ装置を作動させる。

請求項５記載の制御装置は、請求項３又は４に記載の制御装置において、前記アクチュエータ作動手段は、前記角度判断手段により前記傾斜角度の値が前記基準角度値以上であると判断され、かつ、前記速度判断手段により前記対地速度の値が前記基準速度値以下であると判断された場合に前記アクチュエータ装置を作動させ前記車輪の操舵状態を前記駐車制動配置に操舵駆動する。

請求項１又は２に記載の制御装置によれば、アクチュエータ装置を作動させ、複数の車輪の内の少なくとも１の車輪を、他の車輪の回転方向に対して抵抗力を発生し得る駐車制動配置に操舵駆動するアクチュエータ作動手段を備えているので、複数の車輪を駐車制動配置とすることで発生する抵抗力をいわゆる駐車ブレーキとして利用して、車両を停車位置に固定することができるという効果がある。

その結果、従来の駐車ブレーキでは、ワイヤーの伸びに起因して発生するブレーキレバー等の遊びを定期的に調整する必要があったのに対し、本発明では、かかる調整作業を不要として、メンテナンス性の向上を図ることができるという効果がある。

また、従来の駐車ブレーキを油圧方式で構成した場合には、ブレーキ油圧の内部リークに起因して、車輪への制動力を長時間にわたって保持することができなかったのに対し、本発明では、アクチュエータ装置を機械式として構成することができるので、駐車制動配置の状態、即ち、駐車ブレーキをかけた状態を長時間にわたって安定して保持することができるという効果がある。

また、従来の駐車ブレーキでは、坂道駐車でワイヤーが切れた場合など、故障時の安全性を保つためのフェールセーフ機能を設けることが困難で信頼性に欠けるという問題点があったのに対し、本発明では、車輪の操舵状態（駐車制動配置）により発生する抵抗力を駐車ブレーキとして利用するので、かかる駐車ブレーキ（駐車制動配置）とは別に車輪にブレーキ装置を更に設けることもできるので、フェールセーフ機能を確保して、信頼性の向上を図ることができるという効果がある。

なお、請求項１又は２に記載の駐車制動配置は、複数の車輪の内のいずれの車輪の回転方向に対しても、複数の車輪の内の少なくともいずれか１の車輪が抵抗力を発生し得るという配置であることが好ましい。これにより、車両に駐車平面上のいずれの方向（全方向）へ外力が作用した場合でも、その外力に対する抵抗力を発生させることができるので、車両の盗難防止効果の向上を図ることができるという効果がある。
また、請求項１又は２に記載の制御装置によれば、車両の基準角度値を記憶する角度記憶手段と、車両の路面に対する傾斜角度を検出する傾斜角度検出手段と、その傾斜角度検出手段により検出された傾斜角度の値が基準角度値以上であるか否かを判断する角度判断手段と、を備え、アクチュエータ作動手段は、傾斜角度の値が基準角度値以上であると判断された場合に、アクチュエータ装置を作動させ、車輪の操舵状態を駐車制動配置に操舵駆動するので、車両の固定の確実化と車輪の摩耗の抑制との両立を図ることができるという効果がある。
例えば、坂道で駐停車する場合には、平坦な路面上に駐停車する場合と比較して、重力の影響が大きくなるので、重力方向への抵抗力がより大きくなる駐車制動配置を採用することで、車両を駐停車位置へより確実に固定することができる。一方、平坦な路面上に駐停車する場合には、坂道に駐停車する場合と比較して、駐車ブレーキとして必要な抵抗力を比較的小さく設定することができるので、車輪の操舵量が小さくなる駐車制動配置を採用して、不必要な操舵駆動を排除することで、その分、車輪の摩耗を抑制することができる。
さらに、請求項１記載の制御装置によれば、角度判断手段により傾斜角度の値が基準角度値以上であると判断された場合に、少なくとも傾斜角度の値に基づいて車輪の舵角を決定する手段を備え、アクチュエータ作動手段は、車輪の舵角を決定する手段により決定された車輪の舵角を目標値としてアクチュエータ装置を作動させ、車輪の操舵状態を路面の傾斜角度に応じた駐車制動配置に操舵駆動するので、車両の固定の確実化と車輪の摩耗の抑制との両立を図ることができるという効果がある。
また、請求項２記載の制御装置によれば、アクチュエータ作動手段は、アクチュエータ装置を作動させ、路面の下降傾斜側となる車輪の舵角を上昇傾斜側となる車輪の舵角よりも大きくし、車輪の操舵状態を路面の傾斜方向に応じた駐車制動配置に操舵駆動するので、車両が重力により下降傾斜方向へ移動しようとする場合には、下降傾斜側の車輪を下降傾斜方向へより転動し難くすることができ、その分、車両を駐停車位置に確実に固定することができるという効果がある。さらに、下降傾斜側の車輪のみの舵角を大きくすることで、車輪全体としての不必要な操舵駆動を排除することができ、その分、車輪の摩耗を抑制することができるという効果がある。

請求項３記載の制御装置によれば、請求項１又は２に記載の制御装置の奏する効果に加え、アクチュエータ作動手段は、速度判断手段により対地速度の値が基準速度以下であると判断された場合に、アクチュエータ装置を作動させ、車輪を駐車制動配置へ操舵駆動するので、運転者の操作負担を軽減させることができると共に、安全を確保することができるという効果がある。

請求項４記載の制御装置によれば、請求項３記載の制御装置の奏する効果に加え、アクチュエータ作動手段は、車両の対地速度の値が小さくなるに従って、車輪の操舵状態を駐車制動配置に近づける一方、車両の対地速度の値が大きくなるに従って、車輪の操舵状態を運転者が車輪を操舵するために操作する操作部の操作状態に応じた操舵位置に近づけることができる。

よって、例えば、車両が下り坂で停車する場合には、車輪の操舵状態を、車両の対地速度に応じて、徐々に駐車制動配置に近づけるので、車両の停車をスムーズに行うことができるという効果がある。同時に、車輪が駐車制動配置となることで、停車平面上の全方向に抵抗力を発生させることができるので、車両を停車位置に安全に停車させることができるという効果がある。

更に、この場合には、運転者は、減速操作（例えば、アクセルペダルを戻す、主ブレーキとしてのブレーキペダルを踏み込む）を行うだけで、車両を停車させ、かつ、駐車ブレーキをかけるという２動作を一度に行うことができる。そのため、従来品で必要とされた駐車時にブレーキレバーを別途引き上げる等といった操作が不要となり、運転者の操作負担の軽減を図ることができるという効果がある。

一方、例えば、車両を上り坂で停車させた後に再度発進させる坂道発進では、車輪の操舵状態を、車両の対地速度に応じて、運転者が車輪を操舵するために操作する操作部（例えば、ハンドル）の操作状態に応じた操舵位置（例えば、ハンドルが直進を指示する操作状態にあれば、各車輪を直進状態）に近づけることができるので、坂道発進をスムーズに行うことができるという効果がある。

即ち、従来品では、アクセルペダル等の操作と連動して駐車ブレーキの解除操作を別々に行う必要があったため、高度な操作技術が必要とされたのに対し、本発明によれば、そのような操作技術が不要となるので、初心者であっても、坂道発進時を、エンストや車両の後方への後退、或いは、唐突な発進といった不具合を起こすことなく、スムーズに行うことができる。

同時に、車輪が駐車制動配置となることで、停車平面上の全方向に抵抗力を発生させることができるので、坂道発進を安全に行うことができるという効果がある。

また、従来品では、走行中に運転者等がブレーキレバー又はペダルを不用意に操作した場合には、車両の挙動が不安定となり、安全性の低下を招くという問題点があったのに対し、本発明では、車両の対地速度の値が小さくなるに従って、車輪の操舵状態を駐車制動配置に近づける構成であるので、運転者等の不用意な操作による安全性の低下を回避することができるという効果がある。

また、従来品では、ブレーキレバー等を戻さないまま走行すると、いわゆるブレーキの引きずりが発生し、摩擦熱でブレーキ装置を破損してしまうという問題点があったのに対し、本発明では、例えば、アクセルペダルを踏み込み、車両の走行を開始するだけで、駐車ブレーキを解除する（車輪が駐車制動配置から操作部の操作状態に応じた操舵位置に近づかせる）ことができるので、運転者の操作負担を軽減すると同時に、ブレーキ装置の破損を回避することができるという効果がある。

よって、本発明では、従来品で必要とされたブレーキレバー等が戻っていないことを報知するための報知機構を車両に装着することが不要となるので、その分、製品コストの軽減を図ることができるという効果がある。

請求項５記載の制御装置によれば、請求項３又は４に記載の制御装置の奏する効果に加え、アクチュエータ作動手段は、車両の路面に対する傾斜角度の値が基準角度値以上であり、かつ、対地速度の値が基準速度値以下であると判断された場合に、アクチュエータ装置を作動させ、車輪の操舵状態を駐車制動配置に操舵駆動するので、駐車制動配置への移行が有効となる坂道で駐停車する際には駐車制動配置へ移行させる一方、駐車制動配置への移行が比較的不要とされる平坦な路面上で駐停車する際には駐車制動配置への移行を制限することができ、その分、車輪の摩耗を抑制することができるという効果がある。

更に、基準角度値以上である傾斜の坂道に駐停車する際には、対地速度の減速と共に駐車制動配置へ自動的に移行させることができるので、運転者の操作負担を軽減することができると共に、車両を安全確実に駐停車させることができるという効果がある。例えば、従来品では、坂道において、運転者が不注意により駐車ブレーキをかけないまま車両から離れてしまった場合には、車両が自重で走行してしまい、極めて危険であるところ、本発明によれば、運転者が駐停車時に駐車ブレーキを作動させるための動作を別途行うことが不要なるので、その分、運転者の負担を軽減すると共に、坂道でも車両を駐停車位置に確実に固定しておくことができる。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。また、図１では、全車輪２に所定の舵角が付与された状態が図示されている。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２を独立に回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を独立に操舵駆動するアクチュエータ装置４とを主に備えている。

第１実施の形態における車両１は、複数の車輪２の操舵状態を図１に示す駐車制動配置とすることで、駐車ブレーキをかけることができるように構成されている。

即ち、運転者が駐車ブレーキスイッチ３３をオンすると、アクチュエータ装置４が各車輪２を操舵駆動して、これら複数の車輪２の操舵状態を駐車制動配置に移行させる。これにより、各車輪２の接地面を含む平面上の全方向に抵抗力が発生するので、かかる抵抗力を駐車ブレーキとして利用して、車両１を停車位置から動き出さないように固定することができる。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、これら前後輪２ＦＬ〜２ＲＲは、ステアリング装置２０，３０により操舵可能に構成されている。

ステアリング装置２０，３０は、各車輪２を操舵するための操舵装置であり、図１に示すように、各車輪２を揺動可能に支持するキングピン２１と、各車輪２のナックルアーム（図示せず）に連結されるタイロッド２２と、そのタイロッド２２にアクチュエータ装置４の駆動力を伝達する伝達機構部２３とを主に備えて構成されている。

アクチュエータ装置４は、上述したように、各車輪２を独立に操舵駆動するための操舵駆動装置であり、図１に示すように、４個のアクチュエータ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）を備えて構成されている。運転者がハンドル５１を操作した場合には、アクチュエータ装置４の一部（例えば、前輪２ＦＬ，２ＦＲのみ）又は全部が駆動され、ハンドル５１の操作量に応じた舵角が付与される。

また、運転者によるハンドル操作が行われていない場合であっても、例えば、駐車ブレーキスイッチ３３がオンされた場合には、各車輪２に対応するアクチュエータ装置４（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が駆動され、車輪２の操舵状態が駐車制動配置に移行される。

このように、アクチュエータ装置４による車輪２の操舵駆動は、ハンドル５１の操作に起因し、旋回を目的として行われる場合と、ハンドル５１の操作の有無に関わらず、車輪２の操舵状態を駐車制動配置とする（即ち、駐車ブレーキをかける）ことを目的として行われる場合との２種類があり、本実施の形態では前者を旋回制御と称し、後者を駐車制御と称す。なお、駐車制御の詳細については、後述する（図３参照）。

ここで、本実施の形態では、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲが電動モータで構成されると共に、伝達機構部２３がねじ機構で構成される。電動モータが回転されると、その回転運動が伝達機構部２３により直線運動に変換され、タイロッド２２に伝達される。その結果、各車輪２がキングピン２１を揺動中心として揺動駆動され、各車輪２に所定の舵角が付与される。

車輪駆動装置３は、各車輪２を独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図１に示すように、４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）を各車輪２ごとに（即ち、インホイールモータとして）配設して構成されている。運転者がアクセルペダル５３を操作した場合には、各車輪駆動装置３から回転駆動力が各車輪２に付与され、各車輪２がアクセルペダル５３の操作量に応じた回転速度で回転される。

制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための制御装置であり、例えば、アクセルペダル５３やブレーキペダル５３が操作された場合などには、車輪駆動装置３の駆動制御を行う一方、ハンドル５１や駐車ブレーキスイッチ３３が操作された場合などには、アクチュエータ装置４の駆動制御（旋回制御、駐車制御）を行う。

次いで、図２を参照して、制御装置１００の詳細構成について説明する。図２は、制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。

制御装置１００は、図２に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図３に図示される駐車制御処理のフローチャート）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のワークデータやフラグ等を書き換え可能に記憶するためのメモリである。

ここで、ＲＯＭ７２には、図２に示すように、駐車制動配置テーブル７２ａが設けられている。駐車制動配置テーブル７２ａは、駐車制動配置時の各車輪２の操舵状態（舵角）を記憶したテーブルである。ＣＰＵ７１は、運転者により駐車ブレーキスイッチ３３がオンされると、駐車制動配置テーブル７２ａの内容に基づいて、各車輪２の操舵状態を駐車制動配置に移行させる。

一方、ＲＡＭ７３には、図２に示すように、停車時配置メモリ７３ａと、ブレーキフラグ７３ｂとが設けられている。停車時配置メモリ７３ａは、駐車制動配置に移行される前（即ち、駐車ブレーキがかけられる前）の各車輪２の操舵状態（操舵角）を停車時配置として記憶するためのメモリである。ＣＰＵ７１は、運転者により駐車ブレーキスイッチ３３がオフされると、停車時配置メモリ７３ａから停車時配置を読み出し、各車輪２の操舵状態を駐車制動配置から停車時配置に復帰させる。

また、ブレーキフラグ７３ｂは、各車輪２の操舵状態が駐車制動配置にあるか否か（即ち、駐車ブレーキがかけられているか否か）を示すためのフラグであり、各車輪２の操舵状態が駐車制動配置に移行された場合には「１」に設定され（図３Ｓ８参照）、駐車制動配置が解除された場合（即ち、停車時配置に移行された場合）には「０」に設定される（図３Ｓ１２参照）。

車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。

また、アクチュエータ装置４は、上述したように、各車輪２を操舵駆動するための装置であり、各車輪２に操舵駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを備えている。

舵角センサ装置３１は、各車輪２の舵角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の舵角をそれぞれ検出する４個のＦＬ〜ＲＲ舵角センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲと、それら各舵角センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各舵角センサ３１ＦＬ〜３１ＲＲが各伝達機構部２３にそれぞれ設けられ、その伝達機構部２３において回転運動が直線運動に変換される際の回転数を検出する非接触式の回転角度センサとして構成されている。この回転数は、タイロッド２２の変位量に比例するので、ＣＰＵ７１は、舵角センサ装置３１から入力された検出結果（回転数）に基づいて、各車輪２の舵角を得ることができる。

ここで、舵角センサ装置３１により検出される舵角とは、各車輪２の中心線と車両１（車体フレームＢＦ）の基準線（各線ともに図示せず）とがなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度である。

車両速度センサ装置３２は、路面に対する車両１の対地速度（絶対値及び進行方向）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後及び左右方向加速度センサ３２ａ，３２ｂと、それら各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

前後方向加速度センサ３２ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ３２ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１左右方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ３２ａ，３２ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

ＣＰＵ７１は、車両速度センサ装置３２から入力された各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後及び左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の対地速度（絶対値及び進行方向）を得ることができる。

駐車ブレーキスイッチ３３は、駐車制動配置への移行とその解除とを指示するためのスイッチであり、ＣＰＵ７１は、駐車ブレーキスイッチ３３が運転者によりオンされた場合に駐車制動配置への移行（駐車ブレーキによる制動）が指示されたと判断する一方、オフされた場合に駐車制動配置の解除が指示されたと判断する（図３Ｓ２参照）。

なお、駐車ブレーキスイッチ３３は、オン及びオフの状態をそれぞれ維持可能なロックタイプスイッチにより構成されている。例えば、運転者によってオフからオンの状態へ切り替えられると、次にオフへ切り替えられるまで、オンの状態が維持され、入出力ポート７５には、オンの入力状態が維持される。

図２に示す他の入出力装置３５としては、例えば、ハンドル５１、ブレーキペダル５２及びアクセルペダル５３（いずれも図１参照）の操作状態（回転角や踏み込み量、操作速度など）を検出するための操作状態検出センサ装置（図示せず）が例示される。

次いで、図３を参照して、本発明の駐車制御について説明する。なお、駐車制御とは、上述した通り、車両１が停車場所から動き出さないように、車輪２の操舵状態を駐車制動配置とする（即ち、駐車ブレーキをかける）ことを目的として、車輪２を操舵駆動するための制御であり、車両１の旋回を目的とする上述した旋回制御と区別される。

図３は、駐車制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．５秒間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、駐車制御処理に関し、まず、車両１が停車中であるか否かを判断する（Ｓ１）。その結果、停車中ではないと判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、車両１が走行状態にあり、各車輪２の操舵状態を駐車制動配置に移行させる（即ち、駐車ブレーキをかける）ことができないので、この駐車制御処理を終了する。

なお、車両１が停車中か否かは、上述した車両速度センサ装置３２（図２参照）の検出結果（対地速度）に基づき判断することができる。

一方、Ｓ１の処理において、車両１が停車中であると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、次いで、駐車ブレーキスイッチ３３がオンされているか否かを判断する（Ｓ２）。なお、上述したように、駐車ブレーキスイッチ３３のオンは、運転者が駐車制動配置への移行（即ち、駐車ブレーキをかけること）を指示しているということであり、駐車ブレーキスイッチ３３のオフは、運転者が駐車制動配置の解除（即ち、駐車ブレーキの解除）を指示しているということである。

Ｓ２の処理において、駐車ブレーキスイッチ３３がオンされていると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、次いで、ブレーキフラグ７３ｂの値が「０」であるか否かを判断する（Ｓ３）。なお、上述したように、ブレーキフラグ７３ｂが「１」である場合には、各車輪２の操舵状態が駐車制動配置に移行されていることを意味し、「０」である場合には、駐車制動配置が既に解除されている（即ち、停車時配置に復帰されている）ことを意味する。

従って、Ｓ２及びＳ３の処理において、駐車ブレーキスイッチ３３がオンされ、かつ、ブレーキフラグ７３ｂが「０」ではない（即ち、「１」である）と判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ、Ｓ３：Ｎｏ）、運転者により駐車制動配置への移行（即ち、駐車ブレーキをかけること）が指示されているが、その駐車制動配置への移行が既に完了している（即ち、駐車ブレーキが既にかけられている）ということなので、この駐車制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ２及びＳ３の処理において、駐車ブレーキスイッチ３３がオンされ、かつ、ブレーキフラグ７３ｂが「０」であると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ、Ｓ３：Ｙｅｓ）、運転者により駐車制動配置への移行（即ち、駐車ブレーキをかけること）が指示されているが、その駐車制動配置への移行が未だ完了していない（即ち、駐車ブレーキが未だかけられていない）ということなので、駐車制動配置への移行を行うべく、Ｓ４以降の処理を実行する。

なお、この場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ、Ｓ３：Ｙｅｓ）、駐車制動配置への移行を行う前に、まず、現在の各車輪２の舵角を検出し（Ｓ４）、その検出した現在の各車輪２の舵角（操舵状態）を停車時配置として停車時配置メモリ７３ａに記憶する（Ｓ５）。

これにより、後述するように、駐車制動配置の解除（即ち、駐車ブレーキの解除）が運転者に指示された場合には、停車時配置メモリ７３ａの内容に基づいて、駐車制動配置へ移行する前の状態（停車時配置）へ各車輪２の操舵状態を復帰させることができる（Ｓ１０及びＳ１１参照）。

Ｓ５の処理を実行した後は、次いで、駐車制動配置テーブル７２ａから駐車制動配置（即ち、各車輪２の操舵状態）を読み出して、その読み出した内容に基づき、各車輪２の操舵状態（舵角）を決定する（Ｓ６）。そして、Ｓ６の処理において決定した舵角を目標値として、アクチュエータ装置４を制御することで、各車輪２の操舵状態を駐車制動配置へ移行させる（Ｓ７）。

ここで、本実施の形態における駐車制動配置は、図１に示すように、前輪２ＦＬ，２ＦＲがトーアウト傾向となる一方、後輪２ＲＬ，２ＲＲがトーイン傾向となるように設定されている。なお、本実施の形態では、各車輪２の舵角の絶対値が全て同じ角度（例えば、４５度）とされている。

これにより、例えば、車両１に前後方向又は左右方向（図１上下方向又は左右方向）への外力が作用した場合には、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトーアウト傾向と、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトーイン傾向とにより、これら各車輪２が非自由転動状態となることで、前記外力に対する抵抗力を発生させることができる。

また、例えば、車両１に斜め方向（例えば、左側の前輪２ＦＬと右側の後輪２ＲＲとを結ぶ方向）への外力が作用した場合には、右側の前輪２ｆＲと左側の後輪２ＲＬとが非自由転動状態となることで、前記外力に対する抵抗力を発生させることができる。

このように、本発明によれば、各車輪２の操舵状態を駐車制動配置とすることで、車輪２の接地面を含む平面上の全方向へ抵抗力を発生させることができるので、かかる抵抗力をいわゆる駐車ブレーキとして利用して、車両１を停車位置に確実に固定する（動き出さないようにする）ことができる。

その結果、従来の駐車ブレーキでは、ワイヤーの伸びに起因して発生するブレーキレバー等の遊びを定期的に調整する必要があったのに対し、本発明では、かかる調整作業を不要として、メンテナンス性の向上を図ることができる。

また、従来の駐車ブレーキを油圧方式で構成した場合には、ブレーキ油圧の内部リークに起因して、車輪への制動力を長時間にわたって保持することができなかったのに対し、本発明では、アクチュエータ装置４が機械式として構成されているので、駐車制動配置の状態、即ち、駐車ブレーキをかけた状態を長時間にわたって安定して保持することができる。

また、従来の駐車ブレーキでは、坂道駐車でワイヤーが切れた場合など、故障時の安全性を保つためのフェールセーフ機能を設けることが困難で信頼性に欠けるという問題点があったのに対し、本発明では、駐車ブレーキ（駐車制動配置）とは別に各車輪２にブレーキ装置（例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキなどの摩擦力を利用するもの）を更に設けることもできるので、例えば、駐車制動配置を維持することができなくなった場合にはブレーキ装置が、ブレーキ装置が破損等した場合には駐車制動配置が、それぞれ駐車ブレーキとして機能するので、フェールセーフ機能を確保して、信頼性の向上を図ることができる。

更に、本発明では、各車輪２の操舵状態を駐車制動配置とすることで、上述した通り、平面上のいずれの方向（全方向）へも抵抗力を発生させることができるので、車両１の盗難防止効果の向上を図ることもできる。

Ｓ７の処理において、各車輪２の操舵状態を駐車制動配置へ移行させた後は、この駐車制動配置への移行が既に完了している（即ち、駐車ブレーキが既にかけられている）ことを示すために、ブレーキフラグ７３ｂの値を「１」に設定して（Ｓ８）、駐車制御処理を終了する。

一方、Ｓ２の処理において、駐車ブレーキスイッチ３３がオンされていない（即ち、オフである）と判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、次いで、ブレーキフラグ７３ｂの値が「１」であるか否かを判断する（Ｓ９）。

これらＳ２及びＳ９の処理において、駐車ブレーキスイッチ３３がオフされ、かつ、ブレーキフラグ７３ｂが「１」ではない（即ち、「０」である）と判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ９：Ｎｏ）、運転者により駐車制動配置の解除（即ち、駐車ブレーキの解除）が指示されているが、その駐車制動配置の解除が既に完了している（即ち、駐車ブレーキが既に解除されている）ということなので、この駐車制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ２及びＳ９の処理において、駐車ブレーキスイッチ３３がオフされ、かつ、ブレーキフラグ７３ｂが「１」であると判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ９：Ｙｅｓ）、運転者により駐車制動配置の解除（即ち、駐車ブレーキの解除）が指示されているが、その駐車制動配置の解除が未だ完了していない（即ち、駐車ブレーキが未だ解除されていない）ということなので、駐車制動配置の解除を行うべく、Ｓ１０以降の処理を実行する。

なお、この場合（Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ９：Ｙｅｓ）、駐車制動配置の解除は、まず、Ｓ４及びＳ５の処理で記憶した停車時配置（各車輪２の舵角）を停車時配置メモリ７３ａから読み出し（Ｓ１０）、その読み出した舵角を目標値として、アクチュエータ装置４を制御して、各車輪２の操舵状態を停車時配置に復帰させることにより行われる（Ｓ１１）。

これにより、運転者は、煩雑なハンドル操作を行うことなく、駐車後の再発進をスムーズに行うことができる。

例えば、前後の車両との間隔が狭いスペースに縦列駐車するような場合には、車輪２に大きな舵角（例えば、すえぎり状態まで）を付与して車両１を駐車スペースへ入り込ませるため、再発進時にも同じだけの舵角を車輪２に付与する必要がある。

そのため、駐車制動配置の解除時に、例えば、各車輪２が直進状態に復帰されてしまうと、運転者は、駐車スペースから抜け出る際に、ハンドル５１を再度大きく操作する必要が生じてしまう。そこで、本発明のように、各車輪２を停車時配置に復帰させることができれば、運転者に再度のハンドル操作を行わせることなく、狭い駐車スペースからでも車両１をスムーズに再発進させることができる。

Ｓ１１の処理において、駐車制動状態を解除した後は、この駐車制動配置の解除が既に完了している（即ち、駐車ブレーキが解除されている）ことを示すために、ブレーキフラグ７３ｂの値を「０」に設定して（Ｓ１２）、駐車制御処理を終了する。

次いで、図４を参照して、第２実施の形態について説明する。図４は、第２実施の形態における駐車制御処理を示すフローチャートである。

第１実施の形態では、車両１が停車してから、駐車制動配置への移行が開始されたが、第２実施の形態では、車両１が走行中であっても、その対地速度が基準速度値以下であれば、例えば、対地速度の減速と共に各車輪２の操舵状態を徐々に変化させ、車両１の停車時に駐車制動配置へ完全に移行させる。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

ＣＰＵ７１は、駐車制御処理に関し、まず、駐車ブレーキモードがオンであるか否かを判断する（Ｓ２１）。ここで、駐車ブレーキモードのオン・オフとは、各車輪２の操舵状態を駐車制動配置へ移行させる駐車制御を行うか否かを示すものであり、オン（オフ）であれば、駐車制御を行う（行わない）ことを意味する。

なお、本実施の形態では、駐車ブレーキモードのオン・オフが運転者により任意に選択可能とされている。車両１には、駐車ブレーキモードのオン・オフを設定するためのロックタイプスイッチ（図示せず）が設けられており、そのロックタイプスイッチを運転者がオン・オフすると、その操作状態がＣＰＵ７１により検出され、駐車ブレーキモードのオン・オフが判断される。

Ｓ２１の処理において、駐車ブレーキモードがオンではない（即ち、オフである）と判断される場合には（Ｓ２１：ＮＯ）、駐車制御を行わないモードを運転者が選択しているということなので、この駐車制御処理を終了する。

一方、Ｓ２１の処理において、駐車ブレーキモードがオンであると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、駐車制御を行うモードを運転者が選択しているということなので、駐車制御を行うべく、Ｓ２２以降の処理を実行する。

まず、車両１の対地速度を検出し（Ｓ２２）、その検出した対地速度が基準速度（本実施の形態では、時速５ｋｍ）以下であるか否かを判断する（Ｓ２３）。その結果、検出した対地速度が基準速度値よりも大きな値である場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、駐車制御を行うことができる速度まで車両１が減速されていないか、車両１が基準速度値を越える速度まで既に加速されており、駐車制御を行う必要がないということであるので、この駐車制御処理を終了する。

なお、車両１の対地速度は、上述したように、車両速度センサ装置３２（図２参照）により検出することができる。また、基準速度値は、ＲＯＭ７２内に固定値データとして予め記憶されている。

一方、Ｓ２３の処理において、車両１の対地速度が基準速度以下であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、駐車制御を行うことができる速度まで車両１が減速されたか、車両１が基準速度値を越える速度まで未だ達しておらず、駐車制御を行う必要があるということである。

よって、この場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、まず、検出した対地速度に基づいて各車輪２の舵角を決定し（Ｓ２４）、次いで、その決定された舵角を目標値として、アクチュエータ装置４を制御することで、各車輪２の操舵状態を変化させ（Ｓ２５）、この駐車制御処理を終了する。

ここで、Ｓ２４の処理では、車両１が減速状態にあれば、車両１の対地速度の値が小さくなるに従って、各車輪２の操舵状態（舵角）を現在の操舵状態から駐車制動配置に近づけると共に、対地速度が０となった（即ち、車両１が停車した）時点で各車輪２の操舵状態が駐車制動配置に一致するように、各車輪２の舵角が決定される。

また、車両１が加速状態にあれば、車両１の対地速度の値が大きくなるに従って、各車輪２の操舵状態を現在の操舵状態からハンドル５１の操作状態に応じた操舵位置に近づけると共に、対地速度が基準速度値に達した時点で各車輪２の操舵状態がハンドル５１の操作状態に応じた操舵位置に一致するように、各車輪２の舵角が決定される。

これにより、例えば、車両１が下り坂で停車する場合には、各車輪２の操舵状態を、車両１の対地速度に応じて、徐々に駐車制動配置に近づけることができるので、車両１の停車をスムーズに行うことができる。同時に、各車輪２が駐車制動配置となることで（図１参照）、停車平面上の全方向に抵抗力を発生させることができるので、車両１を停車位置に安全に停車させることができる。

更に、この場合には、運転者は、減速操作（例えば、アクセルペダル５３を戻す操作や、ブレーキペダル５２を踏み込む操作）を行うだけで、車両１を停車させ、かつ、駐車ブレーキをかけるという２動作を一度に行うことができる。即ち、車両１の停車後にブレーキレバーを引き上げる等といった操作を別途行うことが不要となり、運転者の操作負担の軽減を図ることができる。

一方、例えば、車両１を上り坂で停車させた後に再度発進させる坂道発進では、各車輪の操舵状態を、車両１の対地速度に応じて、ハンドル５１の操作状態に応じた操舵位置（例えば、ハンドル５１が直進を指示する操作状態にあれば、各車輪２を直進状態）に近づけることができるので、坂道発進をスムーズに行うことができる。

即ち、従来品、特にマニュアル車においては、アクセルペダルとクラッチペダルとの操作と連動して、駐車ブレーキの解除操作（ブレーキレバーを戻す操作）を更に行う必要があったため、高度な操作技術が必要とされた。これに対し、本発明によれば、そのような高度な操作技術が不要となるので、初心者であっても、坂道発進時を、エンストや車両１の後方への後退、或いは、唐突な発進といった不具合を起こすことなく、スムーズに行うことができる。

また、従来品では、ブレーキレバー等を戻さないまま走行すると、いわゆるブレーキの引きずりが発生し、摩擦熱でブレーキ装置を破損してしまうという問題点があった。これに対し、本発明では、例えば、アクセルペダル５３を踏み込み、車両１の走行を開始するだけで、駐車ブレーキを解除する（即ち、車輪２を駐車制動配置からハンドル５１の操作状態に応じた操舵位置に近づかせる）ことができる。

よって、運転者の操作負担を軽減すると同時に、ブレーキ装置の破損を未然に回避することができる。更に、従来品で必要とされたブレーキレバー等が戻っていないことを報知するための報知機構を車両１に装着することが不要となり、その分、製品コストの軽減を図ることができる。

次いで、図５を参照して、第３から第５実施の形態について説明する。図５（ａ）から図５（ｃ）は、それぞれ第３から第５実施の形態における駐車制動配置を説明するための模式図であり、上述した図１に対応する。

第３及び第４実施の形態における駐車制動配置は、上述した第１実施の形態における駐車制動配置と同様の技術的思想に基づくものであり、図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、車両１の上下方向及び左右方向に隣接する車輪２同士の中心線方向が互いに直行するように設定されている。例えば、左側の前輪２ＦＬであれば、車両１の上下方向に隣接する左側の後輪２ＲＬと、車両１の左右方向に隣接する右側の前輪２ＦＲとに対して、その中心線方向が直行している。

一方、第５実施の形態における駐車制動配置は、図５（ｃ）に示すように、車両１の斜め方向に隣接する車輪２同士の中心線方向が互いに直行するように設定されている。例えば、左側の前輪２ＦＬであれば、車両１の斜め方向に隣接する右側の後輪２ＲＲに対して、その中心線方向が直行している。

これにより、各車輪２の接地面を含む平面上のいずれの方向へ向けて車両１に外力が作用した場合でも、各車輪２の内の少なくとも１の車輪２が非自由転動状態となるため、前記外力に対する抵抗力を発生させることができる。よって、かかる抵抗力を駐車ブレーキとして利用することで、車両１が停車位置から動き出さないように確実に固定することができる。

なお、これら各駐車制動配置は、車両１に配設される車輪２の数が４輪である場合の最も好ましい形態を例示したものである。よって、車両１に配設される車輪２の数に応じて、異なる配置を採用することは当然可能である。また、車両１に配設される車輪２の数が４輪であっても、これらと異なる配置を採用することは当然可能である。

即ち、各車輪２の接地面を含む平面上のいずれの方向へ向けて車両１に外力が作用した場合でも、各車輪２の内の少なくとも１の車輪２が非自由転動状態となって、前記外力に対する抵抗力を発生させることができる配置であれば足りる趣旨である。

但し、駐車制動配置は、各車輪２の舵角は問わないが、第３及び第４実施の形態における駐車制動配置のように、前輪２ＦＬ，２ＦＲがトーイン傾向となり、かつ、後輪２ＲＬ，２ＲＲがトーアウト傾向となる配置、又は、前輪２ＦＬ，２ＦＲがトーアウト傾向となり、かつ、後輪２ＲＬ，２ＲＲがトーイン傾向となる配置とすることが好ましい。前記外力に対する抵抗力をより確実に発生させることができるからである。

同様の理由により、駐車制動配置は、各車輪２の舵角は問わないが、第５実施の形態における駐車制動配置のように、前輪２ＦＬ，２ＦＲがトーイン傾向となり、かつ、後輪２ＲＬ，２ＲＲもトーイン傾向となる配置、又は、前輪２ＦＬ，２ＦＲがトーアウト傾向となり、かつ、後輪２ＲＬ，２ＲＲもトーアウト傾向となる配置とすることが好ましい。

次いで、図６から図９を参照して、第６実施の形態について説明する。図６は、第６実施の形態における制御装置６００の電気的構成を示したブロック図である。

第１実施及び第２実施の形態では、路面の傾斜状態に関わらず、駐車制動配置への移行を実行した。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

第６実施の形態における制御装置６００は、第１実施の形態の場合と同様に、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。

ＲＯＭ７２には、図６に示すように、駐車制動配置テーブル１７２ａが設けられている。駐車制動配置テーブル１７２ａは、第１実施の形態の場合と同様に、駐車制動配置時の各車輪２の操舵状態（舵角）を記憶したテーブルである。

但し、本実施の形態の駐車制動配置テーブル１７２ａには、路面の傾斜状態をパラメータとして、各車輪２の操舵状態（舵角）が複数記憶されている。ＣＰＵ７１は、後述する車両傾斜センサ装置１３４の検出結果から路面の傾斜状態を判断すると共に、その路面の傾斜状態と、駐車制動配置テーブル１７２ａの内容とに基づいて、各車輪２の操舵状態を決定する（図８及び図９参照）。

車両傾斜センサ装置１３４は、路面の傾斜状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するためのセンサ装置であり、車両１前後方向の路面の傾斜を検出する前後方向傾斜センサ１３４ａと、車両１左右方向の路面の傾斜を検出する左右方向傾斜センサ１３４ｂと、それら各傾斜センサ１３４ａ，１３４ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ここで、本実施の形態では、各傾斜センサ１３４ａ，１３４ｂが封入された液体の傾斜に伴う静電容量の変化を角度変化として検出する液封入容量式傾斜角センサにより構成されている。各傾斜センサ１３４ａ，１３４ｂは、傾斜を有さない平坦な路面上に車両１が配置された状態が初期レベルに設定されており、ＣＰＵ７１は、各傾斜センサ１３４ａ，１３４ｂの初期レベルからの増減値を路面の傾斜角と推定する。

なお、上述した車両１前後方向の傾斜とは、車両１の前方が後方に対して持ち上がる（又はその逆）方向の傾斜を意味する（図８参照）。一方、車両１左右方向の傾斜とは、車両１の左側が右側に対して持ち上がる（又はその逆）方向の傾斜を意味する。

図７は、駐車制御処理を示すフローチャートである。なお、駐車制御処理の説明においては、図８及び図９を適宜参照する。図８（ａ）は、車両１の上面図であり、図８（ｂ）は、車両１の側面図である。また、図９（ａ）は、車両１の上面図であり、図９（ｂ）は、車両１の背面図である。

この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．５秒間隔で）実行される処理である。

ＣＰＵ７１は、第６実施の形態における駐車制御処理に関し、まず、車両１の対地速度を検出し（Ｓ２２）、その検出した対地速度が基準速度（本実施の形態では、時速５ｋｍ）以下であるか否かを判断する（Ｓ２３）。その結果、検出した対地速度が基準速度値よりも大きな値である場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、駐車制御を行うことができる速度まで車両１が減速されていないか、車両１が基準速度値を越える速度まで既に加速されており、駐車制御を行う必要がないということであるので、この駐車制御処理を終了する。

一方、Ｓ２３の処理において、車両１の対地速度が基準速度以下であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、駐車制御を行うことができる速度まで車両１が減速されたか、車両１が基準速度値を越える速度まで未だ達していないということである。

よって、この場合（Ｓ２３：Ｙｅｓ）には、更に、現在の車両１の傾斜状態、即ち、路面の傾斜状態（傾斜方向及び傾斜角度）を車両傾斜センサ装置１３４（図６参照）によって検出し（Ｓ６３）、その検出した傾斜角度が基準角度値（本実施の形態では、３度）以上であるか否かを判断する（Ｓ６４）。なお、基準角度値は、ＲＯＭ７２（図６参照）に予め記憶されている。

その結果、検出した傾斜角度が基準角度値に達していない場合には（Ｓ６４：Ｎｏ）、路面の傾斜が十分に緩やかであるか平坦であり、駐車制御を行う必要がないということであるので、Ｓ６６の処理を実行した後、この駐車制御処理を終了する。

なお、Ｓ６６の処理では、ハンドル５１（図１参照）の操作状態に応じた舵角を目標値として、アクチュエータ装置４を制御することで、各車輪２の操舵状態を現在の操舵状態からハンドル５１の操作状態に応じた操舵位置に復帰させる。

一方、Ｓ６４の処理において、検出した傾斜角度が基準角度値以上である場合には（Ｓ６４：Ｙｅｓ）、路面の傾斜角度が大きく、駐車制御を行う必要があるということである。よって、この場合（Ｓ６４：Ｙｅｓ）には、検出した対地速度及び傾斜角度に基づいて各車輪２の舵角を決定し（Ｓ６５）、次いで、その決定された舵角を目標値として、アクチュエータ装置４を制御することで、各車輪２の操舵状態を変化させ（Ｓ２５）、この駐車制御処理を終了する。

このように、本実施の形態では、路面が所定の傾斜角度を有している場合、即ち、駐車制動配置への移行が特に有効となる場合にのみ駐車制動配置への移行を行うように構成されているので、路面の傾斜角度が小さい場合（基準角度値に達していない場合）、即ち、駐車制動配置への移行が比較的不要とされる平坦な路面上で駐停車する場合には、駐車制動配置への移行を制限（禁止）することができる。よって、車輪２の不必要な操舵動作を抑制して、その分、車輪２の摩耗の進行を抑制することができる。

更に、本実施の形態では、対地速度の減速と共に駐車制動配置への移行を自動的に行うように構成されているので、運転者の操作負担を軽減することができると共に、車両１を安全確実に駐停車させることができる。

例えば、従来品では、坂道において、運転者が不注意により駐車ブレーキをかけないまま車両から離れてしまった場合には、車両が自重で走行してしまい、極めて危険であるところ、本実施の形態における車両１によれば、運転者が駐車ブレーキを作動させるための動作を別途行うことが不要となるので、その分、運転者の負担を軽減すると共に、坂道でも車両１を駐停車位置に確実に固定しておくことができる。

ここで、Ｓ６５の処理では、車両１が減速状態にあれば、車両１の対地速度の値が小さくなるに従って、各車輪２の操舵状態（舵角）を現在の操舵状態から駐車制動配置に近づけると共に、対地速度が０となった（即ち、車両１が停車した）時点で各車輪２の操舵状態が駐車制動配置に一致するように、各車輪２の舵角が決定される。

一方、車両１が加速状態にあれば、車両１の対地速度の値が大きくなるに従って、各車輪２の操舵状態を現在の操舵状態からハンドル５１の操作状態に応じた操舵位置に近づけると共に、対地速度が基準速度値に達した時点で各車輪２の操舵状態がハンドル５１の操作状態に応じた操舵位置に一致するように、各車輪２の舵角が決定される。

また、上述したように、駐車制動配置には、駐車制動配置テーブル１７２ａに複数のパターンが記憶されており、Ｓ６５の処理では、路面の傾斜状態に応じた駐車制動配置が選択される。

例えば、路面の傾斜状態が、図８（ｂ）に示すように、車両１前後方向の傾斜である場合には、図８（ａ）に示すように、路面の下降傾斜側となる車輪２（後輪２ＲＲ，２ＲＬ）の舵角が上昇傾斜側となる車輪２（前輪２ＦＲ，２ＦＬ）の舵角よりも大きくされる。一方、路面の傾斜状態が、図９（ｂ）に示すように、車両１左右方向の傾斜である場合には、図９（ａ）に示すように、路面の下降傾斜側となる車輪２（右側の前後輪２ＦＲ，２ＲＲ）の舵角が上昇傾斜側となる車輪２（左側の前後輪２ＦＬ，２ＲＬ）の舵角よりも大きくされる。

また、下降傾斜側となる車輪２（例えば、図８では後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の舵角と上昇傾斜側となる車輪２（図８では前輪２ＦＬ，２ＦＲ）の舵角との差は、路面の傾斜角度の値に比例し、路面の傾斜角度が大きいほど舵角の差が大きくなると共に（例えば、路面の傾斜角度が６０度で舵角の差が４５度）、路面の傾斜角度が小さいほど舵角の差が小さくなり、路面の傾斜角度が基準角度値となった時点で舵角の差がゼロとなる（図８（ａ）及び図９（ａ）では舵角の差がゼロの状態を２点鎖線で模式的に図示する）ように規定されている。

このように、本実施の形態では、傾斜を有する路面上で駐停車する場合には、平坦な路面で駐停車する場合の駐車制動配置と異なる形態の駐車制動配置に車輪２の操舵状態を移行させることができるので、車両１を駐停車位置に確実に固定することができると共に、車輪２の摩耗を抑制することができる。

即ち、坂道で駐停車する場合には、平坦な路面上に駐停車する場合と比較して、重力の影響が大きくなる。よって、上述のように、重力方向への抵抗力がより大きくなる駐車制動配置を採用することで、車両１を駐停車位置へより確実に固定することができる。

具体的には、図８及び図９に示すように、下降傾斜側の車輪２の舵角をより大きくする（下降傾斜側の車輪２の中心線と下降傾斜方向（図８（ａ）及び図９（ａ）左右方向）とが下降傾斜側でなす角をより大きくする）ことで、車両１が重力により下降傾斜方向へ移動しようとする場合には、下降傾斜側の車輪２を下降傾斜方向へより転動し難くする（即ち、駐車ブレーキとしての抵抗力をより大きく発揮する）ことができ、その分、車両１を駐停車位置に確実に固定することができる。

また、図８及び図９に示すように、下降傾斜側の車輪２のみの舵角を大きくすることで、車輪２全体としての不必要な操舵駆動を排除することができ、その分、車輪２の摩耗を抑制することができる。

次いで、図１０を参照して、第７実施の形態について説明する。図１０は、第７実施の形態における制御装置６００の電気的構成を示したブロック図である。

第６実施の形態では、車両１の対地速度に基づいて、駐車制動配置への移行が実行される場合を説明したが、第７実施の形態では、運転者により所定の操作が行われた場合に、駐車制動配置への移行が実行される。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

第７実施の形態における制御装置６００は、第６実施の形態の場合と同様に、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。

運転モード選択手段１３３は、車輪駆動装置３と車輪２との連結状態を選択するための装置であり（いずれも図１参照）、運転者により操作される操作レバーと、その操作レバーの操作位置を検出するための位置センサと、その位置センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（いずれも図示せず）とを主に備えている。

操作レバーは、ドライブレンジ（Ｄレンジ）及びパーキングレンジ（Ｐレンジ）の２位置に操作可能に構成されており、ＣＰＵ７１は、操作レバーの操作位置に応じて、車輪駆動装置３と車輪２との連結状態を制御する。

ここで、ドライブレンジは、車輪駆動装置３と車輪２とが連結された状態を選択するレンジであり、このレンジでは、車輪駆動装置３から車輪２への回転駆動力の伝達が可能とされる。よって、運転者は、車両１を走行させる場合には、操作レバーをドライブレンジに位置させた上で、アクセルペダル５３（図１参照）を踏み込み操作することで、車両１を走行させることができる。

一方、パーキングブレンジは、車輪駆動装置３と車輪２との連結が解除された状態を選択するレンジであり、このレンジでは、車輪駆動装置３から車輪２への回転駆動力の伝達が禁止とされる。

なお、本実施の形態では、パーキングレンジに操作された場合には、駐車制動配置への移行が実行され、ドライブレンジに操作された場合には、駐車制動配置の解除が実行される。

また、本実施の形態では、パーキングレンジでのみ、車輪駆動装置３を起動停止させるためのメインキーの挿抜が可能となるように構成されている。よって、運転者は、車両１から離れる場合には、操作レバーをパーキングレンジに位置させることで、メインキーを抜き取り、車両１から離れることができる。

図１１は、駐車制御処理を示すフローチャートである。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．５秒間隔で）実行される処理である。なお、上記した各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

Ｓ１の処理において、車両１が停車中であると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、運転モード選択装置１３３がパーキングレンジにあるか否かを判断し（Ｓ７１）、次いで、運転モード選択装置１３３がオンされていると判断される場合には（Ｓ７１：Ｙｅｓ）、ブレーキフラグ７３ｂの値が「０」であるか否かを判断する（Ｓ３）。

なお、Ｓ３の処理において、ブレーキフラグ７３ｂが「１」である場合には（Ｓ３：Ｎｏ）、上述したように、駐車制動配置への移行が指示されているが、その駐車制動配置への移行が既に完了しているということなので、この駐車制御処理を終了する。

これに対し、Ｓ３の処理において、ブレーキフラグ７３ｂが「０」であると判断される場合には（Ｓ３：Ｙｅｓ）、駐車制動配置への移行が指示されているが、その駐車制動配置への移行が未だ完了していないということなので、駐車制動配置への移行を行うべく、Ｓ４以降の処理を実行する。

Ｓ４及びＳ５の処理では、上述したように、現在の各車輪２の舵角を検出し（Ｓ４）、その検出した現在の各車輪２の舵角（操舵状態）を停車時配置として停車時配置メモリ７３ａに記憶する（Ｓ５）。

Ｓ５の処理を実行した後は、次いで、現在の車両１の傾斜状態、即ち、路面の傾斜状態（傾斜方向及び傾斜角度）を車両傾斜センサ装置１３４（図１０参照）によって検出し（Ｓ７２）、その検出した傾斜状態に対応する駐車制動配置を駐車制動配置テーブル１７２ａ（図１０参照）から読み出し、その読み出した内容に基づき、各車輪２の操舵状態（舵角）を決定する（Ｓ７３）。

そして、Ｓ７３の処理において決定した舵角を目標値として、アクチュエータ装置４を制御することで、各車輪２の操舵状態を駐車制動配置へ移行させる（Ｓ７）。なお、本実施の形態における駐車制動配置は、上述した第６実施の形態の場合と同様であるので、その説明は省略する。

このように、本実施の形態では、運転モード選択装置１３３をパーキングレンジに操作することで、駐車制動配置への移行が自動的に行わせることができる。即ち、メインキーを脱抜する際に必要な操作を行うことで、同時に、駐車制動配置への移行も実行させることができる。これにより、運転者が不注意により駐車ブレーキをかけないまま車両から離れてしまうなどの不具合を回避することができると共に、運転者の負担を軽減することができる。

また、図４に示すフローチャート（駐車制御処理）において、請求項３記載の対地速度検出手段としてはＳ２２の処理が、速度判断手段としてはＳ２３の処理が、アクチュエータ作動手段としてはＳ２４及びＳ２５の処理が、請求項４記載のアクチュエータ作動手段としてはＳ２４及びＳ２５の処理が、それぞれ対応する。

また、図７に示すフローチャート（駐車制御処理）において、請求項１及び２に記載の角度判断手段としてはＳ６４の処理が対応する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

また、上記各実施の形態で説明した各駐車制動配置は、他のいずれの実施の形態に適用しても良い。

また、上記第１実施の形態では、駐車ブレーキスイッチ３３がオフされた場合に（Ｓ２：Ｎｏ、Ｓ９：Ｙｅｓ）、自動的に車輪２の操舵状態が停車時配置へ復帰される場合を説明したが（Ｓ１０、Ｓ１１）、必ずしもこれに限られるものではなく、停車時配置へ復帰させるか否かを判断する復帰判断手段を更に設け、その判断結果に応じて、復帰可否を決定するように構成しても良い。

例えば、運転者に操作可能な操作子を設け、その操作子の操作状態が所定の状態となった場合に、車輪を停車時配置へ復帰させると復帰判断手段が判断するように構成することができる。これにより、復帰動作を要しない場合などに、運転者の操作性の向上を図ることができる。

また、上記第２実施の形態では、駐車ブレーキモードのオン・オフを運転者が選択する場合を説明したが、これに代えて、又は、これに追加して、駐車ブレーキモードのオン・オフを自動で変更するモード変更手段を設けても良い。

即ち、このモード変更手段としては、例えば、第６実施の形態で説明したように、車両１の傾斜状態を検出する傾斜検出センサ装置（車両傾斜センサ装置１３４）を設け、車両１が基準値以上の傾斜を有する坂道で停車する場合にのみ駐車ブレーキモードをオンするものが例示される。これにより、上述したように、平地などでは駐車制動配置への移行が制限されるので、その分、車輪２の摩耗を抑制することができる。

また、上記各実施の形態では、アクチュエータ装置４を電動モータで、伝達機構部２３をねじ機構で、それぞれ構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、アクチュエータ装置４を油圧・空圧シリンダーで構成しても良い。これにより、伝達機構部２３を省略することができるので、構造を簡素化して、軽量化と部品コストの削減とを図ることができる。

また、上記各実施の形態では、ブレーキ装置（例えば、摩擦力を利用したドラムブレーキやディスクブレーキ）を設けても良い旨を説明したが、これに加えて、車輪駆動装置３を回生ブレーキとして構成し、これをブレーキ装置として利用しても良い。

また、上記第６及び第７実施の形態では、車両１の傾斜状態を検出するためのセンサ装置として、車両傾斜センサ装置（傾斜センサ）１３４を設ける場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両速度センサ装置（加速度センサ）３２を動加速度に加えて静加速度も検出可能なタイプのセンサ装置により構成して、この車両速度センサ装置３２が傾斜センサも兼用するように構成しても良い。これにより、部品点数を減少させて、部品コストの削減を図ることができる。

また、第７実施の形態では、パーキングレンジ及びドライブレンジへの操作に起因して、駐車制動配置への移行及び解除が実行される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の操作に起因して、駐車制動配置への移行及び解除が実行されるよう構成することは当然可能である。他の操作としては、例えば、メインキーの挿抜などが例示される。

本発明の第１実施の形態における制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。制御装置の電気的構成を示したブロック図である。駐車制御処理を示すフローチャートである。第２実施の形態における駐車制御処理を示すフローチャートである。（ａ）から（ｃ）は第３から第５実施の形態における駐車制動配置を説明する模式図である。第６実施の形態における制御装置の電気的構成を示したブロック図である。駐車制御処理を示すフローチャートである。（ａ）は車両の上面図であり、（ｂ）は車両の側面図である。（ａ）は車両の上面図であり、（ｂ）は車両の側面図である。第７実施の形態における制御装置の電気的構成を示したブロック図である。駐車制御処理を示すフローチャートである。

１００制御装置
１車両
２車輪
２ＦＬ前輪（車輪）
２ＦＲ前輪（車輪）
２ＲＬ後輪（車輪）
２ＲＲ後輪（車輪）
４アクチュエータ装置
４ＦＬ〜４ＲＲＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（アクチュエータ装置）
７２ＲＯＭ（速度記憶手段、角度記憶手段）
７３ａ停車時配置メモリ（配置記憶手段）
１３４車両傾斜センサ装置（傾斜角度検出手段）

Claims

操舵可能に構成される複数の車輪と、それら複数の車輪の内の少なくとも１の車輪を操舵駆動するアクチュエータ装置とを有する車両に対し、前記アクチュエータ装置を作動させ、前記複数の車輪の操舵状態を制御する制御装置であって、
前記アクチュエータ装置を作動させ、前記複数の車輪の内の少なくとも１の車輪を、他の車輪の回転方向に対して抵抗力を発生し得る駐車制動配置に操舵駆動するアクチュエータ作動手段と、
基準角度値を記憶する角度記憶手段と、
路面の傾斜角度を検出する傾斜角度検出手段と、
その傾斜角度検出手段により検出された前記傾斜角度の値が前記基準角度値以上であるか否かを判断する角度判断手段と、
その角度判断手段により前記傾斜角度の値が前記基準角度値以上であると判断された場合に、少なくとも前記傾斜角度の値に基づいて前記車輪の舵角を決定する手段と、を備え、
前記アクチュエータ作動手段は、前記角度判断手段により前記傾斜角度の値が前記基準角度値以上であると判断された場合に前記車輪の舵角を決定する手段により決定された前記車輪の舵角を目標値として前記アクチュエータ装置を作動させ、前記車輪の操舵状態を前記傾斜角度に応じた駐車制動配置に操舵駆動することを特徴とする制御装置。
操舵可能に構成される複数の車輪と、それら複数の車輪の内の少なくとも１の車輪を操舵駆動するアクチュエータ装置とを有する車両に対し、前記アクチュエータ装置を作動させ、前記複数の車輪の操舵状態を制御する制御装置であって、
前記アクチュエータ装置を作動させ、前記複数の車輪の内の少なくとも１の車輪を、他の車輪の回転方向に対して抵抗力を発生し得る駐車制動配置に操舵駆動するアクチュエータ作動手段と、
基準角度値を記憶する角度記憶手段と、
前記路面の傾斜角度を検出する傾斜角度検出手段と、
その傾斜角度検出手段により検出された前記傾斜角度の値が前記基準角度値以上であるか否かを判断する角度判断手段と、を備え、
前記アクチュエータ作動手段は、前記角度判断手段により前記傾斜角度の値が前記基準角度値以上であると判断された場合に前記アクチュエータ装置を作動させ前記路面の下降傾斜側となる前記車輪の舵角を上昇傾斜側となる前記車輪の舵角よりも大きくし、前記車輪の操舵状態を前記路面の傾斜方向に応じた駐車制動配置に操舵駆動することを特徴とする制御装置。
前記車両の基準速度値を記憶する速度記憶手段と、
前記車両の対地速度を検出する対地速度検出手段と、
その対地速度検出手段により検出された前記対地速度の値が前記基準速度値以下であるか否かを判断する速度判断手段とを備え、
前記アクチュエータ作動手段は、前記速度判断手段により前記対地速度の値が前記基準速度値以下であると判断された場合に前記アクチュエータ装置を作動させ前記車輪の操舵状態を前記駐車制動配置に操舵駆動することを特徴とする請求項１又は２に記載の制御装置。
前記アクチュエータ作動手段は、前記対地速度の値が小さくなるに従って、前記複数の車輪の操舵状態を前記駐車制動配置に近づける一方、前記対地速度の値が大きくなるに従って、前記複数の車輪の操舵状態を運転者が前記車輪を操舵するために操作する操作部の操作状態に応じた操舵位置に近づけるように前記アクチュエータ装置を作動させることを特徴とする請求項３記載の制御装置。
前記アクチュエータ作動手段は、前記角度判断手段により前記傾斜角度の値が前記基準角度値以上であると判断され、かつ、前記速度判断手段により前記対地速度の値が前記基準速度値以下であると判断された場合に前記アクチュエータ装置を作動させ前記車輪の操舵状態を前記駐車制動配置に操舵駆動することを特徴とする請求項３又は４に記載の制御装置。