JP4979077B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、カーエアコン用コンプレッサ等に用いられる動力伝達装置に関し、特にダンパー機構を備えた動力伝達装置に関するものである。

カーエアコン用コンプレッサ等に用いられているこの種の動力伝達装置は、動力伝達時の衝撃やトルク変動を緩衝するダンパー機構を備え、このダンパー機構を介して駆動側回転部材の回転を従動側回転部材に伝達するように構成されている（例えば、特許文献１参照）。

図１０は前記特許文献１に第１６の実施の形態として示された動力伝達装置の断面図、図１１は周方向に所要角度回転した部位の要部の断面図である。これらの図において、２はカーエアコン用のコンプレッサ（従動側機器）、３はそのハウジング、４はハウジング３の円筒部３Ａにベアリング９を介して回転自在に装着された駆動側回転部材としてのプーリ、５はコンプレッサ２の回転軸、６は回転軸５に装着されボルト１４によって固定された従動側回転部材としてのハブ、７はプーリ４とハブ６を連結するトルクリミッタ機構で、このトルクリミッタ機構７は、ハブ６と、挾持板１６と、回転伝達部材１７およびボルト１０１等で構成されている。

１００はプーリ４と回転伝達部材１７とを連結するダンパー機構であり、このダンパー機構１００は、プーリ４の環状凹部４５内に組み込まれたダンパーゴム９０と、このダンパーゴム９０の周方向の３箇所をプーリ４の円板部４ｃに固定する３個のリベット１０２と、同じく前記回転伝達部材１７に設けられた３個の接続部１７ｎをダンパーゴム９０の周方向で前記箇所とは異なった３箇所にそれぞれ固定する３個のリベット１０３とで構成されている。

ダンパーゴム９０は、肉厚が不均一な環状に形成され、円周方向に３等分した部位が図１１に示すようにハブ６側の面が凹んだ薄肉部９０ａを形成し、この薄肉部９０ａが前記リベット１０２によってプーリ４の円板部４ｃに固定されている。また、ダンパーゴム９０の円周方向に３等分した位置でかつ前記薄肉部９０ａ間にそれぞれ位置する部位は、図１０に示すようにコンプレッサ２側の面が凹んだ薄肉部９０ｂを形成し、この薄肉部９０ｂがリベット１０３によって回転伝達部材１７の前記接続部１７ｎに固定されている。

回転伝達部材１７は、環状基部１７ａと、この環状基部１７ａの内周に沿って円弧状に形成された板厚方向に弾性変形自在な３個の連結片１７ｋと、各連結片１７ｋの先端に一体に設けられた被挟持部１７ｃと、各連結片１７ｋと前記環状基部１７ａをそれぞれ接続する３個の前記接続部１７ｎとで構成されている。被挟持部１７ｃは、連結片１７ｋのハブ６方向の弾性変形によってハブ６のフランジ部６ｂと挾持板１６の挟持部１６ｂとの間に差し込まれ、ボルト１０１の締め込み力によって離脱可能に挟持されている。

このような動力伝達装置において、自動車エンジン（駆動側機器）からの動力は、プーリ４−ダンパー機構１００−トルクリミッタ機構７を経て回転軸５に伝達される。

過負荷時に回転軸５が制動されて停止すると、トルクリミッタ機構７は回転伝達部材１７の被挟持部１７ｃがハブ６のフランジ部６ｂと挾持板１６の挟持部１６ｂの間から離脱することにより、プーリ４とハブ６の結合状態を解除し、動力の伝達を遮断する。

特許第３４２１６１９号公報

しかしながら、特許文献１に記載されている動力伝達装置は、環状のダンパーゴム９０に薄肉部９０ａ、９０ｂを設け、これらの薄肉部をリベット１０２、１０３によってプーリ４と回転伝達部材１７に直接結合した構造を採っているため、その結合箇所に応力が集中しダンパーゴム９０に亀裂が生じたり破断し易いという問題があった。特に、ダンパーゴム９０の薄肉部９０ｂを回転伝達部材１７の接続部１７ｎに重ね合わせて、これら２部材をリベット１０３で結合した構造であると、回転伝達部材１７の環状基部１７ａと接続部１７ｎが連結片１７ｋの弾性復帰力により、ハブ６方向に弾性変形しようとするため、リベット１０３が傾いたり倒れてしまう。このような状態で動力が伝達されると、応力集中によりダンパーゴム９０の薄肉部９０ｂに亀裂が生じたり、回転伝達部材１７の接続部１７ｎが破断したりするため、ダンパー機構１００の構成部品の耐久性やトルクリミッタ機構７としての作動の信頼性を低下させる。

また、回転伝達部材１７の接続部１７ｎをリベット１０３によりダンパーゴム９０の薄肉部９０ｂに連結しているため、動力伝達装置のコンプレッサ２への組立手順は以下のようになる。先ずダンパーゴム９０をプーリ４の環状凹部４５に組込み、薄肉部９０ａをプーリ４の円板部４ｃにリベット１０２によって固定する。次に、ダンパーゴム９０の薄肉部９０ｂに、回転伝達部材１７の接続部１７ｎをリベット１０３によって固定する。そして、プーリ４をハウジング３の円筒部３Ａにベアリング９を介して装着してから、ハブ６を回転軸５に装着する。

しかる後、回転伝達部材１７の連結片１７ｋをハブ６側に弾性変形させて、被挟持部１７ｃをハブ６と挾持板１６の間に差込む。そして、最後にボルト１０１を締め付けて挾持板１６をハブ６に固定し、被挟持部１７ｃをハブ６と挾持板１６とで挟持する。しかしながら、このような組立手順では、ダンパーゴム９０をプーリ４に組み込んだ後、ハブ６を回転軸５に取付けて回転伝達部材１７の被挟持部１７ｃをハブ６と挾持板１６によって挟持しなければならないため、作業工程数が多く、コンプレッサ２への動力伝達装置の組立作業が面倒で、その作業時間も長くなるという問題があった。

本発明は、上記した従来の問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、組立作業性を向上させるとともに、ダンパーゴムの捩り変形を制限することにより亀裂、破断等を防止し得るようにした動力伝達装置を提供することにある。

上記目的を達成するために本発明は、駆動側回転部材と、この駆動側回転部材の回転が伝達される従動側回転部材と、この従動側回転部材に取付けられた挟持板と、被挟持部が前記挟持板と前記従動側回転部材によって離脱可能に挟持された回転伝達部材と、この回転伝達部材と前記駆動側回転部材との間に介装されたダンパー機構とを備え、前記ダンパー機構は、前記駆動側回転部材の環状凹部内に配設された駆動側ダンパー保持部材および従動側ダンパー保持部材と、これらのダンパー保持部材間に固着されたダンパーゴムと、前記駆動側ダンパー保持部材を前記駆動側回転部材に固定する固定手段と、前記回転伝達部材の接続部を前記従動側ダンパー保持部材に固定する締結手段とを有し、前記締結手段を前記従動側ダンパー保持部材に一体的に設けられた第１の締結部材と、この第１の締結部材に螺合する第２の締結部材とで構成したものである。

また、本発明は、上記発明において、前記固定手段と前記第１の締結部材が前記駆動側回転部材の周方向において近接して対向するものである。

また、本発明は、上記発明において、ダンパーゴムの捩り変形時の前記ダンパーゴムと第１の締結部材、固定手段との接触を防止する空間部を前記ダンパーゴムに形成したものである。

また、本発明は、上記発明において、前記第１の締結部材と前記固定手段の少なくともいずれか一方を衝撃吸収部材によって被覆したものである。

また、本発明は、駆動側回転部材と、この駆動側回転部材の回転が伝達される従動側回転部材と、この従動側回転部材に取付けられた挟持板と、被挟持部が前記挟持板と前記従動側回転部材によって離脱可能に挟持された回転伝達部材と、この回転伝達部材と前記駆動側回転部材との間に介装されたダンパー機構とを備え、前記ダンパー機構は、前記駆動側回転部材の環状凹部内に配設された駆動側ダンパー保持部材および従動側ダンパー保持部材と、これらのダンパー保持部材間に固着されたダンパーゴムと、前記回転伝達部材の接続部を前記従動側ダンパー保持部材に固定する締結手段とを有し、前記駆動側ダンパー保持部材を前記駆動側回転部材の前記環状凹部内に圧入固定し、回転防止手段によって前記駆動側ダンパー保持部材の回転を防止したものである。

さらに、本発明は、駆動側回転部材と、この駆動側回転部材の回転が伝達される従動側回転部材と、この従動側回転部材に取付けられた挟持板と、被挟持部が前記挟持板と前記従動側回転部材によって離脱可能に挟持された回転伝達部材と、この回転伝達部材と前記駆動側回転部材との間に介装されたダンパー機構とを備え、前記ダンパー機構は、前記駆動側回転部材の環状凹部内に配設されたダンパー保持部材と、前記環状凹部の内壁と前記ダンパー保持部材間に固着されたダンパーゴムと、前記回転伝達部材の接続部を前記ダンパー保持部材に固定する締結手段とを有し、前記締結手段を前記従動側ダンパー保持部材に一体的に設けられた第１の締結部材と、この第１の締結部材に螺合する第２の締結部材とで構成したものである。

従動側ダンパー保持部材を締結手段によって回転伝達部材に固定した発明においては、ダンパーゴムを回転伝達部材に直接固定していないので、ダンパーゴムに応力が集中せず、ダンパーゴムの亀裂、破断等を防止することができる。また、回転軸に駆動側回転部材と従動側回転部材を装着した後で、回転伝達部材と従動側ダンパー保持部材を締結手段によって簡単に連結することができる。締結手段を構成する第１、第２の締結部材としては、ボルトおよびナット等が用いられる。固定手段としては、止めねじ、リベット、ピン、ボルトおよびナット等が用いられる。

固定手段と第１の締結部材を近接して対向させた発明においては、負荷変動によりダンパーゴムの捩り変形量が大きくなると、固定手段と第１の締結部材が当接することで、ダンパーゴムのそれ以上の捩れ変形を抑制する。したがって、ダンパーゴムに亀裂が生じたり破断するのを防止することができる。

負荷変動時にダンパーゴムが捩れ変形して第１の締結部材や固定手段に当接すると、その部分またはその周辺部に応力が集中し、ダンパーゴムに亀裂や破断が生じる。そこで、ダンパーゴムに第１の締結部材と固定手段の周囲を取り囲む空間部を設けておくと、ダンパーゴムが第１の締結部材や固定手段に当たらず、ダンパーゴムの亀裂や破断が防止される。

第１の締結部材と固定手段のうち少なくともいずれか一方を衝撃吸収部材によって被覆した発明においては、負荷変動により第１の締結部材と固定手段が当接したときの衝撃を衝撃吸収部材によって吸収するため、ダンパーゴムの亀裂や破断、回転伝達部材の離脱が抑制される。衝撃吸収部材としては、駆動側ダンパー保持部材と従動側ダンパー保持部材との間に加硫ゴム材料を充填して固化しダンパーゴムを形成するとき、第１の締結部材および／または固定手段もダンパーゴムによって被覆し、その被覆部分を衝撃吸収部材とすれば、ダンパーゴムと衝撃吸収部材を一工程で製作することができる。また、ゴム等の弾性材料からなるキャップを衝撃吸収部材として用い、第１の締結部材および／または固定手段に被冠してもよい。

駆動側ダンパー保持部材を駆動側回転部材の環状凹部内に圧入固定するようにした発明においては、別部材からなる固定手段を必要とせず、部品点数を削減でき、また簡単に組み付けることができる。さらに、回転防止手段によって駆動側ストッパー部材の回転を防止するようにしているので、圧入による結合力が弱かったり、動力伝達時の衝撃やトルク変動によって駆動側ダンパー保持部材が回転するおそれがなく、ダンパーゴムの亀裂、破断等を防止することができる。回転防止手段としては、互いに係合する突起と係合部等が用いられる。

駆動側回転部材の環状凹部の内壁にダンパーゴムを加硫接着した発明においては、部品点数の削減および構造の簡素化を図ることができる。

以下、本発明を図面に示す実施の形態に基づいて詳細に説明する。
図１は本発明に係る動力伝達装置の第１の実施の形態を示す正面図、図２は図１のII−II線断面図、図３は駆動側回転部材の正面図、図４は図３のIV−IV線断面図、図５は駆動側回転部材の背面図、図６（ａ）、（ｂ）は挟持板の正面図および断面図、図７（ａ）〜（ｄ）は回転伝達部材の正面図、側面図、ハブに回転伝達部材を取付けた状態を示す図および回転伝達部材を駆動側回転部材に連結した状態を示す図である。これらの図において、全体を符号１で示す動力伝達装置は、駆動側回転部材であるプーリ４を備えている。

前記プーリ４は、中心孔４ｄを有する円板部４ａと、この円板部４ａの外周縁と内周縁にそれぞれ前方（図２の右方）に向かって一体に突設された外側円筒部４ｂおよび内側円筒部４ｃとで構成されることにより、前方に開放する環状凹部１１を有している。外側円筒部４ｂは、外周面に複数のＶ溝１２が形成されており、この外側円筒部４ｂに駆動側機器としての自動車エンジンの動力が図示を省略したＶベルトを介して伝達されるように構成されている。一方、内側円筒部４ｃは、コンプレッサ２のハウジング３に設けた円筒部３Ａにベアリング９を介して回転自在に軸支されている。

コンプレッサ２の回転軸５は、一端部がハウジング３の円筒部３Ａより外部に突出し、その突出端部に従動側回転部材としてのハブ６がスプライン結合され、かつ六角穴付きボルト１４によって固定されている。

前記ハブ６は、鋼材によって形成され、回転軸５の軸端にスプライン結合されたボス部６Ａと、このボス部６Ａから半径方向外側に延びる円板状のフランジ部６Ｂとを一体に備えている。フランジ部６Ｂの裏面には、挟持板２０が３個のリベット２１によって固定されている。このため、フランジ部６Ｂと挟持板２０には、前記リベット２１が挿通される３個の挿通孔２２、２３が周方向に等間隔おいてそれぞれ形成されている。リベット２１は、挟持板２０の後方から挿通孔２２、２３に挿通され、先端部がフランジ部６Ｂの前方に突出してかしめられることにより、フランジ部６Ｂと挟持板２０を一体的に結合している。また、フランジ部６Ｂの外周には、３個の挟持部６Ｃ（図１）が周方向に等間隔おいて一体に突設されている。

前記挟持板２０は、図６に示すようにばね用鋼板等によって、中心孔２０ａを有する円板部２０Ａと、この円板部２０Ａの外周に周方向に等間隔おいて一体に突設された３つの挟持部２０Ｂとで構成されている。円板部２０Ａは、ハブ６のフランジ部６Ｂと略同一の大きさで、前記挿通孔２３が前記ハブ６の各挿通孔２２に対応して形成されている。各挟持部２０Ｂは、前記ハブ６の挟持部６Ｃに重ね合わされることにより、回転伝達部材２４の被挟持部２４Ｄを前記挟持部６Ｃとともに離脱可能に挟持する。各挟持部２０Ｂには、係止孔２５がそれぞれ形成されている。

前記回転伝達部材２４は、図２および図７に示すように、ばね用鋼板等によって全体が略円板状に形成されており、略三角形の中心孔２４ａを有する環状の本体２４Ａと、この本体２４Ａの周囲をスリット２４ｂを介して取り囲む３つの連結片２４Ｂとを備え、前記プーリ４および前記ハブ６とともにトルクリミッタ機構２６を構成している。連結片２４Ｂは、本体２４Ａの外周に周方向に等間隔おいて円弧状に形成され、前端（回転伝達部材２４の回転方向側端部）が、本体２４Ａに接続部２４Ｃを介して連結されることにより、板厚方向に弾性変形自在に片持支持されている。一方、連結片２４Ｂの後端部（回転伝達部材２４の反回転方向側端部）は、前記被挟持部２４Ｄを形成しており、前記ハブ６と挟持板２０の挟持部６Ｃ、２０Ｂによって離脱可能に挟持されている。

また、前記連結片２４Ｂは、前端が図７（ａ）に示すように連結片２４Ｂの長手方向に対して斜めの折り曲げ線２７に沿って折り曲げられることにより、図７（ｂ）に示す自然状態において本体２４Ａに対して角度γをもって傾斜している。

前記接続部２４Ｃは、本体２４Ａと連結片２４Ｂとを連結する部分であって、本体２４Ａと同一の平面を形成している。接続部２４Ｃの中央には、ボルト２８が挿通される取付孔２９が形成されている。

前記被挟持部２４Ｄは、連結片２４Ｂの中心線に対して直交する折り曲げ線３０に沿って図７（ｂ）に示すように裏面側（本体２４Ａ側）に所要角度（θ）折り曲げられている。被挟持部２４Ｄの裏面中央には、挟持板２０との結合強度を高めるために前記係止孔２５に係入される半球状の係合部３１が一体に突設されている。そして、被挟持部２４Ｄは、連結片２４Ｂの弾性変形によって前方に変位されハブ６の挟持部６Ｃと挟持板２０の挟持部２０Ｂにより挟持される。

図２〜図４に示すように、前記プーリ４と前記回転伝達部材２４は、運転時のトルク変動や衝撃を緩衝するダンパー機構５０を介して連結されている。このダンパー機構５０は、前記プーリ４の環状凹部１１内に組み込まれた駆動側ダンパー保持部材５１および従動側ダンパー保持部材５２と、前記駆動側ダンパー保持部材５１をプーリ４に固定する固定手段としてのリベット５３と、駆動側ダンパー保持部材５１と従動側ダンパー保持部材５２間に固着されたダンパーゴム５４と、前記従動側ダンパー保持部材５２に回転伝達部材２４の接続部２４Ｃを固定する締結手段５５等で構成されている。

前記駆動側ダンパー保持部材５１は、円筒状の保持部５１ａと、この保持部５１ａの後端に周方向に等間隔おいて半径方向内側に折曲げ形成された３つの取付部５１ｂとで構成されている。これらの取付部５１ｂは、プーリ４の円板部４ａの内面にそれぞれ密接され、前記リベット５３をかしめることによって固定されている。

前記リベット５３は、図４に示すように円柱状の頭部５３Ａと、かしめ部５３Ｂと、頭部５３Ａとかしめ部５３Ｂを連結する連結部５３Ｃとで構成されている。頭部５３Ａは駆動側ダンパー保持部材５１の内側に位置し、連結部５３Ｃは駆動側ダンパー保持部材５１の取付部５１ｂに設けた挿通孔５８と、プーリ４の円板部４ａに設けた挿通孔５９に挿通され、かしめ部５３Ｂがプーリ４の背面側に突出して挿通孔５９にかしめ固定されている。

前記従動側ダンパー保持部材５２は、駆動側ダンパー保持部材５１より小径の円筒状に形成された保持部５２ａと、この保持部５２ａの前端に周方向に等間隔おいて半径方向外側に折曲げ形成された３つの取付部５２ｂとからなり、環状凹部１１内に非固定状態で配設されている。また、この従動側ダンパー保持部材５２は、取付部５２ｂが駆動側ダンパー保持部材５１の取付部５１ｂに対してプーリ４の回転方向側に角度α（例えば、２０°）だけ離間するように駆動側ダンパー保持部材５１に対して配設されている。そして、従動側ダンパー保持部材５２の取付部５２ｂには、前記回転伝達部材２４の接続部２４Ｃが前記締結手段５５によって固定されている。

前記締結手段５５は、前記取付部５２ｂの裏面に溶着等によって固定された第１の締結部材としてのナット５６と、このナット５６のねじ孔６４に螺合する第２の締結部材としての前記ボルト２８とで構成されている。ナット５６は、一端が閉塞した筒状のナットで構成され、前記リベット５３の頭部５３Ａと円周方向において近接して対向している。また、ナット５６は、リベット５３よりプーリ４の回転方向側に位置している。ボルト２８は、接続部２４Ｃの取付孔２９および取付部５２ｂの孔５７に挿通され、ナット５６のねじ孔６４にねじ込まれることにより接続部２４Ｃを取付部５２ａの前面に固定する。

前記ダンパーゴム５４は、前記駆動側ダンパー保持部材５１の保持部５１ａと、前記従動側ダンパー保持部材５２の保持部５２ａの対向面間にゴム材料を充填し固着されることにより環状に形成され、これら両保持部５１ａ、５２ａを互いに連結している。このようなダンパーゴム５４は、駆動側ダンパー保持部材５１と、締結部材５５が取付部５２ｂに一体的に取付けられた従動側ダンパー保持部材５２を金型内に対向させて装着し、保持部５１ａと保持部５２ａとの間の空間部に加硫ゴム材料を充填して固着させることにより形成される。

また、ダンパーゴム５４の成形に際しては、動力伝達装置１の運転時の負荷変動等によりダンパーゴム５４が捩り変形したとき、ダンパーゴム５４とリベット５３、ナット５６が接触しないようにするために、ダンパーゴム５４にリベット５３とナット５６の周囲を取り囲む空間部６３を形成する。このような空間部６３をリベット５３とナット５６の周囲に形成しておくと、ダンパーゴム５４が捩り変形したときリベット５３の頭部５３Ａやナット５６が空間部６３の壁面に当たらないから、ダンパーゴム５４の亀裂や破断を防止することができる。

さらに、ダンパーゴム５４の成形に際してナット５６を衝撃吸収部材６５によって被覆する。衝撃吸収部材６５の材質としては、加硫ゴム材料が用いられ、ダンパーゴム５４の形成と同時に形成される。すなわち、駆動側ダンパー保持部材５１と従動側ダンパー保持部材５２との間に加硫ゴム材料を充填して固化しダンパーゴム５４を形成するとき、ナット５６の表面もダンパーゴム５４によって被覆し、その被覆部分を衝撃吸収部材６５とする。このようにダンパーゴム５４と衝撃吸収部材６５を同一材料で同時に形成すれば、一工程で製作することができるため製造が容易である。

このような衝撃吸収部材６５によってナット５６を覆っておくと、プーリ４の回転変動やコンプレッサ２側の負荷変動等によりリベット５３とナット５６が互いに当接したときの衝撃を衝撃吸収部材６５の弾性変形によって吸収することができる。なお、ナット５６に限らずリベット５３も衝撃吸収部材６５によって被覆してもよい。

このような動力伝達装置１の組立に際しては、先ずナット５６が取付けられたダンパー機構５０をプーリ４の環状凹部１１内に組込み、リベット５３の連結部５３Ｃとかしめ部５３Ｂを駆動側ダンパー保持部材５１とプーリ４の孔５８、５９に挿通してかしめ部５３Ｂをプーリ４の後方に突出させる。そして、かしめ部５３Ｂをかしめることにより駆動側ダンパー保持部材５１の取付部５１ｂをリベット５３によってプーリ４の円板部４ａの内面に固定する。

次に、プーリ４をコンプレッサ２の円筒部３Ａにベアリング９を介して回転自在に装着してから、トルクリミッタ機構２６を回転軸５に装着する。トルクリミッタ機構２６は、予め回転伝達部材２４の被挟持部２４Ｄをハブ６の挟持部６Ｃと挟持板２０の挟持部２０Ｂとの間に差込み、リベット２１によってハブ６のフランジ部６Ａと挾持板２０の円板部２０Ａを一体的に結合することによりユニット化されている。したがって、ハブ６を回転軸５にスプライン結合し、ボルト１４によってハブ６を回転軸５に固定すれば、トルクリミッタ機構２６の回転軸５への取付けが終了する。

回転軸５に対するトルクリミッタ機構２６の取付けが終了すると、回転伝達部材２４の連結片２４Ｂをプーリ４側に弾性変形させて接続部２４Ｃを従動側ダンパー保持部材５２の取付部５２ｂに密接する。そして、ボルト２８を接続部２４Ｃの取付孔２９および取付部５２ｂの孔５７に挿通してナット５６のねじ孔６４にねじ込むことにより、接続部２４Ｃを取付部５２ｂに固定する。これにより、プーリ４とハブ６がトルクリミッタ機構２６を介して分離可能に連結され、動力伝達装置１の組立が完了する。

このような動力伝達装置１において、エンジンからの動力は、プーリ４−リベット５３−ダンパーゴム５４−ナット５６−ボルト２８−回転伝達部材２４−ハブ６および挟持板２０を経て回転軸５に伝達される。

動力伝達中において、ダンパー機構５０は、プーリ４からハブ６に伝達されるトルク変動や衝撃をダンパーゴム５４の弾性変形によって効果的に緩衝する。したがって、動力伝達時の衝撃や動力伝達中における過負荷に至らない程度のトルク変動によって回転伝達部材２４の被挟持部２４Ｄに加わる張力が軽減され、被挟持部２４Ｄがハブ６と挟持板２０との間から不必要に抜け出るようなことはない。

何らかの原因、例えばコンプレッサ２に加わる過負荷によって回転軸５が停止すると、自動車エンジンの動力で回転伝達部材２４によるプーリ４とハブ６の結合状態が解除される。すなわち、回転軸５が停止した後も、プーリ４は回転し続けているため回転伝達部材２４を回転させ続けようとする。このため、回転に伴う引張力がハブ６と挟持板２０とによる挟持力に打ち勝つと、被挟持部２４Ｄがハブ６と挟持板２０との間から離脱してプーリ４とハブ６の摩擦結合を解除する。回転伝達部材２４は、プーリ４とハブ６との摩擦結合が解除されると、連結片２４Ｂの弾性復帰により図７（ｂ）に示す自然な状態に戻るため、被挟持部２４Ｄは挟持板２０の後方側に移動する。したがって、トルクリミッタ機構２６は、被挟持部２４Ｄが離脱した後は回転伝達部材２４がハブ６、挾持板２０と干渉するおそれがなく、プーリ４の回転伝達を確実に遮断することができる。

このように本実施の形態においては、ダンパーゴム５４を回転伝達部材２４に直接固定せず、駆動側ダンパー保持部材５１と従動側ダンパー保持部材５２および締結手段５５を介して固定しているので、ダンパーゴム５４に応力が集中せず、ダンパーゴム５４の亀裂、破断等を防止することができる。

また、従動側ダンパー保持部材５２にナット５６を一体的に設けているので、ダンパー機構５０が組み込まれたプーリ４をハウジング３の円筒部３Ａに取付け、トルクリミッタ機構２６が組み込まれたハブ６を回転軸５に装着した後で、回転伝達部材２４の接続部２４Ｃを従動側ダンパー保持部材５２の取付部５２ｂに重ね合わせ、ボルト２８をナット５６に螺合することにより、動力伝達装置１を組立てることができ、組立作業が容易である。

また、ダンパーゴム５４は、環状に形成されているので、ダンパー効果が大きく、動力伝達中においてプーリ４からハブ６に伝達されるトルク変動や衝撃を効果的に緩衝する。また、ダンパーゴム５４が捩り変形したとき、リベット５３とナット５６が当接してダンパーゴム５４の過大な捩れ変形を抑えるため、ダンパーゴム５４の亀裂、破断等を未然に防止することができる。

また、ダンパーゴム５４に空間部６３を形成し、捩れ変形時にリベット５３やナット５６が空間部６３の壁面に接触しないように構成したので、ダンパーゴム５４に過大な応力が加わるおそれがなく、ダンパーゴム５４の亀裂、破断等を防止することができる。

また、ナット５６を衝撃吸収部材６５によって被覆しているので、リベット５３とナット５６が当接したときの衝撃を衝撃吸収部材６５によって吸収することができ、ダンパーゴム５４の亀裂、破断や回転伝達部材２４の被挟持部２４Ｄの離脱等を防止することができる。

さらに、衝撃吸収部材６５をダンパーゴム５４と同一材料からなる加硫ゴム材料によって一体に形成したので、部品点数および組立工数を削減でき動力伝達装置１の低廉化が図られる。

なお、本実施の形態では、固定手段としてリベット５３を用いたが、これに何ら特定されるものではなく、駆動側ダンパー保持部材５１の取付部５１ｂにナット５６を溶着等により固定することにより、ボルト、止めねじ等を用いてもよい。また、リベット５３とナット５６が当接して衝撃吸収部材６５が圧縮される程度の捩り荷重がダンパーゴム５４に作用したとき、回転伝達部材２４の被挟持部２４Ｄがハブ６と挾持板２０との間から引き抜かれるように設計されている。

図８は本発明の第２の実施の形態を示す断面図である。
この実施の形態においては、円板状に形成され回転軸５の軸線方向において対向する駆動側ダンパー保持部材８０および従動側ダンパー保持部材８１と、これらのダンパー保持部材８０、８１間に加硫接着されたダンパーゴム５４と、締結手段５５とでダンパー機構７０を構成している。駆動側ダンパー保持部材８０は、外周に一体に設けた円筒部８０ａを有し、この円筒部８０ａがプーリ４の環状凹部１１内に圧入固定されている。

前記締結手段５５は、３個のボルト２８とナット５６とで構成され、ナット５６が従動側ダンパー保持部材８１の前面に周方向に等間隔おいて溶着等によって固定されている。回転伝達部材２４の接続部２４Ｃは、ナット５６の前面にボルト２８によって直接固定されている。

駆動側ダンパー保持部材８０の円筒部８０ａを単に環状凹部１１に圧入固定しただけでは、結合力が弱かったり、大きな負荷変動により駆動側ダンパー保持部材８０が環状凹部１１内において回転するおそれがある。このため、本実施の形態においては、回転防止手段８３によって駆動側ダンパー保持部材８０の回転を防止している。

回転防止手段８３は、駆動側ダンパー保持部材８０の背面に突設した突起からなる回転防止部８３Ａと、プーリ４の円板部４ａに形成された係合部８３Ｂとで構成され、この係合部８３Ｂに回転防止部８３Ａが係入することにより、駆動側ダンパー保持部材８０の回転を防止するようにしている。係合部８３Ｂとしては、貫通孔または凹部のいずれであってもよい。なお、その他の構造は、上記した第１の実施の形態と略同一であるため、その説明を省略する。

このような構造からなる動力伝達装置においては、駆動側ダンパー保持部材８０の円筒部８０ａをプーリ４の環状凹部１１内に圧入固定し、回転防止手段８３によって駆動側ダンパー保持部材８０の回転を防止するようにしたので、別部材からなるリベット等の固定手段を用いる必要がなく、ダンパー機構５０のプーリ４への組込み作業が上記した第１の実施の形態に比べて容易で短時間に行うことができる。

図９は本発明の第３の実施の形態を示す断面図である。この実施の形態においては、プーリ４の環状凹部１１内に軸線方向に移動自在に装着された円板状のダンパー保持部材８５と、このダンパー保持部材８５とプーリ４の円板部４ａとの間の空間に加硫接着されたダンパーゴム５４と、締結手段５５とでダンパー機構８８を構成している。すなわち、本実施の形態では、図８に示した駆動側ダンパー保持部８０を省略し、プーリ４の円板部４ａに駆動側ダンパー保持部材を兼用させたものである。ダンパーゴム５４の形成に際しては、プーリ４自体を成型用の金型として用い、ナット５６が一体的に設けられたダンパー保持部材８５をプーリ４の環状凹部１１内に装着して、加硫ゴム材料を環状凹部１１内に充填すればよい。ダンパーゴム５４は、円板部４ａの内面と内側円筒部４ｃの外周面と、ダンパー保持部材８５の後面に接着されている。なお、その他の構成は、上記した第２の実施の形態と略同一であるため、その説明を省略する。

このような構造からなる動力伝達装置によれば、プーリ４の環状凹部１１内にダンパーゴム５４を加硫接着すればよいので、ダンパー機構８８の部品点数および組立作業が省け、製品価格の低廉化が図られる。

なお、上記した第１〜第３の実施の形態では、いずれも第１の締結部材として一端が閉塞する筒状のナット５６を用い、従動側ダンパー保持部材５２、８１、８５に溶着等によって固定したが、第１の締結部材５６をナットの代わりにボルトまたは止めねじを用い、第２の締結部材２８としてボルトの代わりにナットを用いてもよい。

本発明に係る動力伝達装置の第１の実施の形態を示す正面図である。 図１のII−II線断面図である。 駆動側回転部材の正面図である。 図３のIV−IV線断面図である。 駆動側回転部材の背面図である。 （ａ）、（ｂ）は挟持板の正面図および断面図である。 （ａ）〜（ｄ）は回転伝達部材の正面図、側面図、ハブに回転伝達部材を取付けた状態を示す図および回転伝達部材を駆動側回転部材に連結した状態を示す図である。 本発明の第２の実施の形態を示す断面図である。 本発明の第３の実施の形態を示す断面図である。 特許文献１の第１６の実施の形態として示された動力伝達装置の断面図である。 同動力伝達装置の周方向に所要角度回転した部位の要部の断面図である。

符号の説明

１…動力伝達装置、２…コンプレッサ、３…ハウジング、４…プーリ（駆動側回転部材）、５…回転軸、６…ハブ（従動側回転部材）、１１…環状凹部、２０…挾持板、２４…回転伝達部材、２４Ａ…本体、２４Ｂ…連結片、２４Ｃ…接続部、２４Ｄ…被挟持部、２８…ボルト（第２の締結部材）、５０…ダンパー機構、５１…駆動側ダンパー保持部材、５２…従動側ダンパー保持部材、５３…リベット（固定手段）、５４…ダンパーゴム、５５…締結手段、５６…ナット（第１の締結部材）、６３…空間部、６５…衝撃吸収部材、７０…ダンパー機構、８０…駆動側ダンパー保持部材、８１…従動側ダンパー保持部材、８３…回転防止手段、８３Ａ…回転防止部、８３Ｂ…係合部、８５…ダンパー保持部材、８８…ダンパー機構。

Claims (3)

1. 駆動側回転部材と、この駆動側回転部材の回転が伝達される従動側回転部材と、この従動側回転部材に取付けられた挟持板と、被挟持部が前記挟持板と前記従動側回転部材によって離脱可能に挟持された回転伝達部材と、この回転伝達部材と前記駆動側回転部材との間に介装されたダンパー機構とを備え、
   前記ダンパー機構は、前記駆動側回転部材の環状凹部内に配設された駆動側ダンパー保持部材および従動側ダンパー保持部材と、これらのダンパー保持部材間に固着されたダンパーゴムと、前記駆動側ダンパー保持部材を前記駆動側回転部材に固定する固定手段と、前記回転伝達部材の接続部を前記従動側ダンパー保持部材に固定する締結手段とを有し、 前記締結手段を前記従動側ダンパー保持部材に一体的に設けられた第１の締結部材と、この第１の締結部材に螺合する第２の締結部材とで構成し、
   前記固定手段と前記第１の締結部材が前記駆動側回転部材の周方向において近接して対向することを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置において、
   ダンパーゴムの捩り変形時の前記ダンパーゴムと第１の締結部材、固定手段との接触を防止する空間部を前記ダンパーゴムに形成したことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１又は２に記載の動力伝達装置において、
   前記第１の締結部材と前記固定手段の少なくともいずれか一方を衝撃吸収部材によって被覆したことを特徴とする動力伝達装置。

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