JP5028401B2 - たるみなく配置されたベルトを有する滑り止め装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車タイヤ用の滑り止め装置に関する。

自動車のゴムタイヤの、氷および雪上の静止摩擦は充分でなく、そのためコーナリング力も不足する。静止摩擦およびそれに伴うコーナリング力を高めるため、滑り止め装置を用いることが知られている。滑り止め装置は、ホイールの内側に配置される内側の固定手段、タイヤのトレッド上に配置されるベルト、およびホイールの外側に配置される外側の固定手段からなる。内側および外側の固定手段は、もっぱら、運転中にベルトが、タイヤのトレッドの軸方向へすべり落ちることを防ぐという機能を有する。内側および外側の固定手段は、遠心力を吸収しない。運転中にベルトにかかる遠心力は、最終的にベルト自身によって吸収される。

そのため、ベルトは適切な静止摩擦特性を有し、周方向に充分に抗張力を有することが求められる。上述した周知の滑り止め装置では、タイヤのトレッドに対して、ベルトが移動することから、静止摩擦およびコーナリング特性が著しく損なわれる。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、ベルトがタイヤのトレッドに対して僅かにしか移動しない滑り止め装置を提供することを目的とする。

本発明では、上記目的は、請求項１の特徴を有する滑り止め装置によって達成される。

本発明の滑り止め装置は、ホイール内側面、ホイール外側面および、トレッドを有する自動車用タイヤの滑り止め装置として適している。滑り止め装置は、第１固定手段を有する。第１固定手段は、滑り止め装置が装着された状態で、ホイール外側面に配置さる。滑り止め装置は、第２固定手段を有する。第２固定手段は、滑り止め装置が装着された状態で、ホイール内側面に配置される。第１固定手段および第２固定手段は、実質的に伸縮性のないベルトに結合される。ベルトは、滑り止め装置が装着された状態で、トレッド上に配置される。第１固定手段および第２固定手段は、ベルトがトレッドの横へ滑り落ちることを防止する。トレッドに対するベルトの移動を防ぐために、ベルトは実質的に伸縮しないように構成される。さらにベルトは、トレッド上に緩みない状態で配置される。このように、ベルトとトレッドとの間の遊びは、僅かであることから、コーナリングおよび静止摩擦低減の問題が解決される。さらに、ベルトを緩みない状態でトレッド上に配置することは、滑り止め装置の長期的挙動の向上、滑り止め装置の寿命の長期化に寄与する。

滑り止め装置の装着を簡易にするため、ベルトは、少なくとも２つの端部領域を有する開いた（open）ベルトであってもよい。本発明の好ましい実施の形態では、端部領域は、滑り止め装置が装着された状態で、重なり合う。

ベルトの端部を重なりあった状態に保つために、滑り止め装置は、面ファスナーを有する。面ファスナーは、二つのロック部を有する。一方のロック部は、ベルトの一つの端部領域に固定され、他方のロック部は、ベルトの他方の端部領域に固定される。このような新規の構造を有することで、開いたベルトは、トレッド上に装着されることができる。これにより、装着が極めて容易になる。装着の際には、両方の開いた端部は、地面に配置される。車を少し前進または後進させることで、ベルトの端部領域を、タイヤのトレッド上に移動させることができる。ここで、タイヤが横から斜めにベルトの内側のロック部上を移動したとしても問題ない。ベルトの両方の端部領域がタイヤの上部に配置されると、面ファスナーが閉められる。これにより、ベルトは、ゆるみなく、タイヤのトレッド上に配置される。

これまでの実験結果によると、面ファスナーは、運転中に発生する引張力に耐えるだけでなく、半径方向外側に位置するロック部にかかる遠心力によっても解除されない。

さらに驚くべきことに、滑り止め装置の装着方向は、面ファスナーの固定力に実質的に認識可能な影響を与えないことが示された。面ファスナーがいかなる方向で装着されたとしても、面ファスナーは、確実にロックされた状態に留まる。

面ファスナーを有する滑り止め装置の脱着も極めて簡易である。面ファスナーのロックの解除後は、滑り止め装置を、極めてに簡易にタイヤから取り外すことができるからである。

ベルトの材料は、繊維シート（例えば、ニット、布、または、張り合わせたフリース）である。繊維シートを構成する材料が繊維質の糸（例えばポリマー）である場合、ベルトは、高い滑り止め特性を有するだけでなく、比較的柔らかいことから、不使用中はコンパクトに保管することができる。

本発明の滑り止め装置は、リバーシブルであってもよい。すなわち、ベルトの一方の面または他方の面を、選択的にトレッドとの接触面とするか、または地面との接触面とすることができる。ベルトの両面は、それぞれ異なる構造を有しうる。一方の面は、氷上で高い静止摩擦を示し、もう一方の面は、雪上で高い静止摩擦を示すように構成または最適化されうる。これにより、本発明の滑り止め装置によれば、ベルトの一方の面、または他方の面を選択的に外側に向けて装着することで、そのつど直面する道路状況に対応することができる。

ベルトは、さらにキャリアフィラメントを有する。ベルトのトレッドとは反対側の面には、一定間隔ごとに互い略平行に隣接配置された、複数のキャリアフィラメントが認識される。

氷上の静止摩擦をさらに高めるために、本発明の滑り止め装置は、さらに、複数の巻きつきフィラメントを有する。巻きつきフィラメントは６０°超の巻きつき角度で、キャリアフィラメントに巻きつく。巻きつきフィラメントは、キャリアフィラメント上に一定間隔ごとに配置された突起部を形成する。滑り止め装置の接地面では、巻きつきフィラメントと、キャリアフィラメントとは、複数回交差する。

これまでの実験結果によると、滑り止め装置の使用中、巻きつきフィラメントは、氷の表面を切削し、氷と巻きつきフィラメントとは互いに係合する。これにより、静止摩擦特性が明確に向上する。巻きつきフィラメント同士の間隔は、氷上に所望の刻み込みを形成するために、タイヤに掛かる力によって適宜選択する。突起部が多すぎる場合、巻きつきフィラメントの氷の表面への切削が生じず、氷と巻きつきフィラメントとの所望の係合が不足する。一方で、巻きつきフィラメントによって形成された突起部の数が少なすぎる場合、氷と巻きつきフィラメントとは係合するものの、充分な動力を伝えるための接触面積が得られない。

巻きつきフィラメントが、４０°超の巻きつき角度で、キャリアフィラメントに巻きつく場合、氷と接触する巻きつきフィラメントの接触面積が広がる。

それぞれの、自動車タイプおよびタイヤのタイプに適した、滑り止め装置の接触面積の１ｃｍ^２当たりの突起部の数は、実験によってに決定される。

フィラメント（巻きつきフィラメントおよびキャリアフィラメント）は、それぞれ、円柱状の単一フィラメントであることが好ましい。巻きつきフィラメントの材料は、ポリエステルや、ステンレスである。

氷上の静止摩擦を高めるためには、巻きつきフィラメント以外の手段は必要とされない。

ベルトの端部領域および、それぞれのロック部の極めて継続的な結合は、ベルトの基礎材料とロック部とを縫合することで得られる。面状の結合を達成するため、複数の互いに平行な縫い目が設けられてもよい。

ロック部の領域の柔軟性への影響を可能な限り少なくするため、ロック部の基礎材料も繊維シート（好ましくはニット、布、または、フリース）である。

端部領域に固定された両方のロック部は、同一の構造を有するか、または（好ましくは）、異なる構造を有しうる。例えば、ロック部のフック面は、複数の微小なかぎ状フックまたはマッシュルーム形状フックを有しうる。

フック面と相互作用を示す他のロック部は、羊毛状の素材でありうる。羊毛状の素材は、好ましくは、張り合わせたフリース、布またはニットからなるループ面である。

タイヤの周方向のロック部の長さは、１００ｍｍ〜２００ｍｍである。

ベルトのエッジには、ベルトと同じ位置に端部領域を有するバンドが結合されていてもよい。バンドの端部領域には、面ファスナーが配置され、当該面ファスナーはベルトの端部領域に設けられた面ファスナーとつながっている。

バンドの材料は、ベルトの材料と同一であってよい。すなわち、バンドは、ベルトから直接派生してもよい。またはベルトとバンドとは、別々の部材として作製され、その後結合されてもよい。

第１固定手段および第２固定手段が、柔軟である場合、滑り止め装置の格納の観点から好ましい。

ホイールの外側面に配置された第１固定手段は、実質的に伸縮しない。一方でホイールの内側面に配置される第２固定手段は、充分に伸縮性を有することが好ましい。

ホイール外側面上の第１固定手段は、星型に交差して配置された繊維バンドを有する。代替的には、第１固定手段は、略完全にホイールの外側面を覆う連続した繊維シートである。

第２固定手段は、リングを有する。リングは布地で形成されてもよい。リングは、もともと環状であってもよいし、環状にされるように構成さていてもよい。つまりリングは滑り止め装置の装着前は、開いており、装着時に環状となってもよい。第２固定手段は、ベルトから離れた側に、環状のエッジを有する。環状のエッジは、伸縮性を有するように構成されることが好ましい。エッジには、伸縮性のリングが通る環状チューブが配置されてもよい。リングは周方向に伸縮可能である。

第２固定手段は、ベルトからホイールの半径方向内側に向かった複数のループを有する。ループは、グリップとしても機能する。ループを引くことで、滑り止め装置を簡易に取り外すことができる。さらに、ループには、文字または絵による広告が設けられていてもよい。ループは、非伸縮性の布地（例えば、布の帯）から作製される。

ホイール内側面の固定手段の形態は、ホイール外側面の固定手段に適用可能である。

第１固定手段は、同様の構成を有しうる。または、第１固定手段は、繊維シート（好ましくは布地）によって形成されうる。

滑り止め装置のベルトは、収納を容易にするために、柔軟であってもよい。さらに、柔軟なベルトは、タイヤの輪郭に合わせやすいというメリットを有する。それにより、雪による圧力がかかったとしても、タイヤを充分に雪の表面に接地させることができる。これにより、ベルトの接地面によって形成されたトレッドと、タイヤによって形成された平坦でない雪上表面とが、係合する。

リバーシブルな滑り止め装置においても、氷上用の面は、複数の巻きつきフィラメントに加え複数のキャリアフィラメントを有する。巻きつきフィラメントは、６０°超の巻きつき角度で、キャリアフィラメントに巻きつき、キャリアフィラメント上に一定間隔ごとに突起部を形成する。地面との接触面上では、それぞれの視認される巻きつきフィラメントと、視認されるキャリアフィラメントとは、複数回交差する。

所望の効果を得るために、キャリアフィラメントは充分な硬度を有することが求められる。キャリアフィラメントが充分な硬度を有することで、キャリアフィラメントが巻きつきフィラメントの支柱として機能し、巻きつきフィラメントは、氷を切削することができる。キャリアフィラメントの好ましい硬さは、その下限が、弾力性係数にして３０００Ｎ／ｍｍ^２（好ましくは約２５０〜７００ｃＮ／ｔｅｘ）であり、その上限が１８００ｃＮ／ｔｅｘ、より好ましくは１０００ｃＮ／ｔｅｘである。

所望の効果を得るために、巻きつきフィラメントも同様に充分な硬度を有することが求められる。巻きつきフィラメントは、滑り止め装置が使用される温度の氷（すなわち−１０℃〜０℃の氷）よりも硬いことが求められる。巻きつきフィラメントに求められる硬さは、その下限が、弾力性係数にして３０００Ｎ／ｍｍ^２（好ましくは約２５０〜７００ｃＮ／ｔｅｘ）である。

リバーシブルな滑り止め装置では、巻きつきフィラメントは、雪上用面で目視可能であってもよいが、必ずしもその必要はない。巻きつきフィラメントの太さは、雪上の静止摩擦に寄与しないほど細いからである。

キャリアフィラメントは布地の緯糸であっても、経糸であってもよい。

一方、巻きつきフィラメントは、経糸を形成する。特殊なガーゼ布（leno）では、キャリアフィラメントは、実質的に直線状であり、一方、巻きつきフィラメントは、布地の隣接する緯糸間の右側から、キャリアフィラメントの左側へ伸びそしてまた元に戻ることから、略ジグザク状である。これにより、巻きつきフィラメントとキャリアフィラメントとの所望の交差が得られる。

所望の交差を得るための他の手段は、巻きつきフィラメントで、キャリアフィラメントを全体の長さに亘って、螺旋状に巻きつけることである。このような撚り糸は、市販されている。

キャリアフィラメントの太さは、０．２ｍｍ〜１ｍｍである。好ましいキャリアフィラメントの太さは約０．５ｍｍである。

巻きつきフィラメントの太さは０．０５ｍｍ〜０．２ｍｍであり、約０．１ｍｍであることが好ましい。

キャリアフィラメントおよび巻きつきフィラメントの材料、マルチフィラメントが用いられる場合は、マルチフィラメントの材料は、ポリエステルである。この材料は、低温でも充分な抵抗強度、硬度および弾力性を有する。本発明のさらなる実施の形態は、従属クレームから派生する。

後述する図面の説明は、本発明の理解を促す。図面には示されていない部材であっても、当業者が図面から容易に想到することができる部材は、図面の説明に含まれる。もちろん、一連の変更が可能であることはいうまでもない。

図面は必ずしも原寸に適合したものではない。必須の部材を明確に示すため、一部の領域が極端に拡大して示されることもある。それに加え、図は、見やすいように簡略化され、実際の実施の形態が有する部材を有さないこともある。ここで、図面の説明における「内側」および「外側」とは、自動車における通常の意味で用いられる。

図には本発明の実施の形態の例が示される。

図１は、滑り止め装置１が装着された自動車タイヤの内側を示す。自動車用タイヤは、リムに配置されたディスク２を有する。リムには空気が満たされたゴムタイヤ３が被せられている。

図１に示された滑り止め装置１は、ベルト４および内側面に配置された固定手段５を有する。

ベルト４の幅は、２つの互いに平行なエッジ６およびエッジ７によって規定される。エッジ６には、半径方向内側に伸びる帯状のバンド８が結合される。図１では、バンド８のエッジから合計８つのループ９（バンドによって形成された）が延在する。ループ９内には、環状のエラストマーリング１１が通される。ループ９は、エラストマーリング１１と共に内側に配置された固定手段５に含まれる。

図２は、図１で示したタイヤの外側を示す。図２では、外側に配置された固定手段１２が示される。固定手段１２は、内側に配置された固定手段５と同様に、エッジ７に結合する帯状のバンド１３および、複数のバンド１４を有する。複数のバンド１４は、たとえば縫合によってバンド１３の端部に固定され、互いに星状に交差する。バンド１４の交差点は、タイヤの回転軸と一致する。

ベルト４は、環状ではなく、周方向に関して端部（端部領域１５および端部領域１６）を有する。滑り止め装置の装着状態で、端部領域１５および端部領域１６は、互いに重なりあう。端部領域は、ベルト結合部として面ファスナー１７を有する。ホイール側面の固定手段５および１２の帯状バンド８および１３は、ベルトと同じ位置に端部領域を有し、当該端部領域は互いに重なり合う。以下の説明では、用語「ベルト４の端部領域」とは、帯状のバンド８および帯状のバンド１３の端部領域を含むものとして理解される。バンド８およびバンド１３は、タイヤ３のトレッド上に配置されるベルトと一体的に（同一部材として）製造されることもあることから、このような用語の選択は正当である。例えば、製造過程において、ベルトの幅は、タイヤ３のトレッドの幅に固定手段５および固定手段１２のバンド８およびバンド３の幅を足した値を有する。所望のリング状の形状作製するため、間隔に対応したタックが備えられてもよい。

図３は、滑り止め装置の面ファスナー１７が解除された状態の滑り止め装置のそれぞれの構成要素を見易くした分解斜視図である。図３では、ゴムタイヤ３は、側面１８および溝が掘られたトレッド１９を有する。図３は、タイヤを外側から見た図を示す。ベルト４は、その左側の端部に端部領域１５を有する。端部領域１５は、タイヤ３のトレッド１９上に直接配置される。端部領域１５は、面ファスナー１７のロック部２０を有する。ロック部２０は、略長方形状の形状を有し、トレッド上のベルト４上だけでなく、固定手段５および１２の側面のバンド８および１３まで延在している。図３は分解斜視図のため、ロック部２０は、ベルト４から浮いた状態で示されたが、実際の実施の形態では、ベルト４の材料と縫合されている。

ロック部２０は、繊維シート（例えば布地）のキャリア２１を有する。ロック部２０上に部分的に簡略化して示されたように、キャリア２１は、タイヤ３とは対向しない面に、例えば、微小のかぎ状のフック２２または微小の互いに隣接して配置されたマッシュルーム形状のフック２３を有する。それぞれの選択された構造は、キャリア２１の面全体に配置されてもよいことは自明である。

ロック部２０は、タイヤ３の半径方向外側のベルト４の面上に配置される。ロック部２０と、他の端部領域１７に縫合されたロック部２４とは、相互作用する。ロック部２４も、同様に、ロック部２０に対向する活性面２６を含む、繊維シートで形成されたキャリア２５からなる。ロック部２４は、ベルト４の端部領域１７の半径方向内側の面に縫合されている。ロック部２４は、例えば羊毛状の上面２６を有する。上面２６は、ループ形状を有するか、または張り合わされたフリースである。図３では、模式的にループ形状２７が拡大して示されている。ループ形状２７は、他のロック部２０の保持体（フック２２および２３）と取り外し可能に係合することに適している。

ベルト４の基礎材料は、符番２８に示されるように、例えば布地である。布地２８は、ポリマー材料からなる繊維状の糸からなる。このためベルト４は、柔軟で、かつ引張強度が高い。この目的のため、経糸または緯糸が周方向に沿って配置される。図示された実施の形態では、サイドバンド８および１３がベルト４と一体的に構成されていることから、サイドバンド８および１３は、ベルト４と同じ材料からなる。

滑り止め装置１の使用方法は以下の通りである。

面ファスナー１７が開いた状態で、エラストマーリング１１が、ホイールの内側のできるだけ大きな領域まで達するように、滑り止め装置を、ホイール上に掛ける。このときロック部２０およびロック部２４は、結合されておらず、開いた状態で、地面に配置される。上述のように滑り止め装置がホイール上に掛けられると、自動車を少しだけ前進または後進させる。自動車を移動させる距離は、ユーザがフロントホイールにおいて、結合されていないロック領域をつかめる位置まで達するように選択すればよい。その後、面ファスナー１７の域のエラストマーリング１１を、トレッド１９上からタイヤ内側に移動させる。その後、滑り止め装置１のロック部２０を、その隣に位置するベルト４の端部領域に、引っ張りながら押し付ける。最後に、端部領域１７をつかみ、ベルト４のたるみを無くす。その後、ロック部２４がロック部２０に押し付けられ、側面領域まで完全に押し付けられる。ベルト４は、これにより周方向に関して閉じられ、自動車を用いることができる。

運転中に発生し、ベルト４にかかる遠心力は、面ファスナー１７を解除させることはできない。それに加え、ロック部１７の係合保持力は、半径方向外側に位置するベルト４の端部領域のフリーのエッジが回転方向に位置するかまたは回転方向とは逆の方向に位置するかとは関係がないことが判明した。

ベルト４は面ファスナー１７の領域では、２層構造を有する。２層構造の領域の長さは、１００ｍｍ〜３００ｍｍである。

面ファスナー１７をロックした後は、ベルト４は、たるみのない状態で、タイヤのトレッド１９上に配置される。本発明の滑り止め装置は、ベルト４を閉じた状態に保つための他の手段を有さない。

滑り止め装置１の取り外しは、逆の方向で行われる。すなわちタイヤを面ファスナーをつかめる位置まで移動し、面ファスナーを解除する。

自動車タイヤ用滑り止め装置は、装着された状態で、タイヤのトレッド上に配置されたベルトを有する。ベルトの側面には、タイヤ上にベルトを軸方向に固定するための固定手段が備えられている。

ベルト自体は、環状ではなく、端部を有するように構成されている。滑り止め装置が装着された状態では、端部領域を結合するための面ファスナーが位置する領域に、オーバーラップ領域が生じる。

図４は、自動車車輪１０１の断面の模式図である。車輪１０１はリム１０２およびタイヤ１０３を有する。リム１０２は、リムウェル（rim well）１０４を有する。リムウェル１０４の幅は、リムエッジ１０５、１０６によって規定される。リムウェル１０４には、半径方向外側に略シリンダー状のトレッド１０７を有するタイヤ１０３（通常のチューブレスタイヤ）が配置される。

自動車タイヤ１０１上には符番１０９で総称される滑り止め装置が配置される。滑り止め装置は、内側固定手段１１１および外側固定手段１１２を有する。内側固定手段１１１と外側固定手段１１２との間には、ベルト１１３が延在する。ベルト１１３の幅はエッジ１１８およびエッジ１１９によって規定される。エッジ１１９は内側固定手段１１１と、例えば、縫合によって結合される。内側固定手段１１１の内側のエッジには、環状チューブ１１６が配置される。環状チューブ１１６内には、エラストマーリング（例えばゴムリング１１７）が、内側固定手段１１１の内側のエッジのたるみを防止するために配置される。

内側固定手段１１１は、布地（例えば平織の）から形成される。布地の主材料は、ポリエステル（モノフィラメントを紡いでマルチフィラメントとしたポリエステル撚り糸）である。

外側固定手段１１２も同様に布地である。布地は軽量化の観点から可能な限り荒く織られている。布地は、円状に裁断され、車輪の外側全体に及ぶ。外側固定手段１１２のエッジもベルト１１３に縫合される。

ベルト１１３は、繊維シートから形成される。繊維シートは好ましくは、平織の織物である。

本発明の一観点では、滑り止め装置１０３はリバーシブルである。

ベルト１１３は、２つの面を有する。一方は図４において、半径方向外側に位置する面１２１あり、もう一方は、タイヤ１０３のトレッド１０７に対向する面１２２である。

本発明によれば、滑り止め装置１０９は、図４に示されたように、ベルト１１３の面１２１が半径方向外側に位置し、実際に地面（氷または雪で覆われた道路）に接するように装着されてもよいし、または、滑り止め装置１０９は、図４示された態様と逆に装着されてもよい。図４で示された態様と逆に装着される場合、面１２１はタイヤ１０３側に位置し、面１２２は、半径方向外側に配置され、地面に接する。

ベルト１１３と固定手段１１１および１１２との縫合は、裏返しの際に損傷が発生しないように構成される。

リバーシブルな滑り止め装置によって、面１２１また面１２２の一方の面は、氷上で高い静止摩擦を示し、他方の面は、雪上で高い静止摩擦を示すように構成または最適化されうる。

滑り止め装置がリバーシブルでなく、氷上の静止摩擦のみが求められている場合は、図示された態様を用いればよい。

図４に示されたようなリバーシブルな滑り止め装置では、ユーザは、氷上または雪上に適した異なる滑り止め装置を携行することなく、道路状況に合わせて、最適な滑り止め装置を得られる。

図５は、表面が特に氷上で高い静止摩擦を示し、裏面が雪に覆われた道路に適した布地の一部を拡大かつ簡略化して示す。

図５に示された布地は、ガーゼ布（leno）と称され、緯糸１２５ならびに３種類の異なる経糸１２６、１２７および１２８を含む。緯糸１２５は、マルチフィラメント（例えば交互にＳ撚りまたはＺ撚りされる）からなる。緯糸１２５のマルチフィラメントは、極めて細いモノフィラメントからなる。材料は、ポリエステルであることが好ましい。

これとは対照的に経糸１２６は、ポリエステルからなる太いモノフィラメントである。経糸１２６の太さは、０．２ｍｍ〜１．５ｍｍで、約０．４ｍｍである。経糸１２６は、キャリアチェーンを形成する。

経糸１２７は、太さ０．０５ｍｍ〜０．２ｍｍ（好ましくは０．１ｍｍ）モノフィラメント糸である。

経糸１２７の集合体は、縦チェーンまたは結合チェーンを形成する。

布地はさらに、マルチフィラメントの良好な柔軟性の観点から、緯糸１２５と同じように形成される、任意の経糸１２８を有していてもよい。経糸１２８は、経糸１２６間の間隔を広げるための、充填糸として使用されうる。

上記説明で用いた用語は、繊維技術における一般的な用語である。滑り止めの観点から、緯糸１２６は、巻きつきフィラメントと複数回交差するキャリアフィラメントである。

図５に示された布地は、ガーゼ布（leno）と称され、図面手前では、巻きつき経糸が、キャリアチェーンと頻繁に交差することを特徴とする。図面手前では経糸１２７は緯糸１２５と交差し、キャリアチェーンの裏面を固定する。「裏面」とは、図５の後方の面を意味する。

図示されたガーゼ布では、全ての緯糸が、キャリアフィラメントまたはキャリアチェーンの同一面に位置する。一方、巻きつきフィラメント１２７は、キャリアフィラメント１２６と緯糸間の領域で交差する。

図面前方における、キャリアフィラメント上の交差の間隔は、繊維技術では公知であるように、隣接する複数の緯糸１２５を囲いこむことで、拡大されてもよい。

図５は、隣接するキャリアフィラメント（または織物の専門用語でキャリア経糸）同士の間に、他の経糸が用いられない、簡略化されたガーゼ布の図である。キャリアフィラメント１２６に隣接するように、緯糸１２５に平織に織り込まれている経糸１２８を用いることは、隣接するキャリアフィラメント１２６同士の間隔を、例えば３ｍｍ〜８ｍｍまで拡大するために、好ましい。このようにして、２つの明確に異なる面を有する布地を得ることができる。一方の面では、巻きつきフィラメント１２７によって巻きつかれたキャリアフィラメント１２６が視認される。もう一方の面では、実質的に緯糸１２５および経糸１２８が視認される。

巻きつきフィラメント１２７によって巻きつかれたキャリアフィラメント１２６が視認される面は、氷上用の面であり、他方の面は、雪上用の面である。

従来の理論によれば、接地面では、キャリアフィラメント１２６上に突起部を形成する巻きつきフィラメント１２７が、氷表面を切削する。これにより、巻きつきフィラメントと氷との係合が生じ、タイヤと地面との間の摩擦が高められる。巻きつきフィラメントによって形成される突起部の数は、一定の数を超えてはならない。氷上への切削効果がなくなるからである。

一方、比較的柔らかい平織によって形成された雪上用の面は、雪上で高い静止摩擦を有する。マルチフィラメントと雪の結晶とが相互作用を奏し、さらに表面が濡れて滑りやすくなることを防止するからである。

図示されたガーゼ布では、製造過程で、経糸に対応するキャリアフィラメントが、ベルト１１３の周方向に沿って配置されることが好ましい。キャリアフィラメントは、他の方向に沿って配置されることも可能である。

図５に示されたガーゼ布の代わりに、ベルト１１３の材料は、図６に示された平織の布地であってもよい。対応する糸には同一符番が示されている。大きな相違点は、巻きつきフィラメントは経糸ではなく、キャリアフィラメントに螺旋状に巻きつくことである。すなわち、キャリアフィラメント１２６から形成されたコアおよび外側に螺旋を形成する巻きつきフィラメント１２７からなる複合糸が形成される。これにより、キャリアフィラメント上に、巻きつきフィラメント１２７の太さと同じ高さ（約０．１ｍｍ）の、斜めに回転しながら形成された、歯が形成される。勾配はおよそ２ｍｍから１０ｍｍである。キャリアフィラメント１２６によって形成されたコアの太さの範囲は、上述したように０．２ｍｍ〜１．５ｍｍである。

キャリアフィラメントの材料には、上述したようにポリエステルが含まれる。巻きつきフィラメントは、ポリエステルまたは、ステンレスからなる。

両方の実施の形態における、キャリアフィラメントの太さは、最終的にベルト１１３に求められる柔軟性によって異なる。求められる反発力が小さければ小さいほど、細いキャリアフィラメントを選択すればよい。

図６に示された実施の形態では、キャリアフィラメント１２６は、それに巻きついた巻きつきフィラメント１２７と共に、経糸１３１を形成する。経糸１３１間には、例えばマルチフィラメント糸からなる他の経糸１３２が配置される。緯糸１３３は、図５のガーゼ布の緯糸を形成するマルチフィラメント１２５と同様にマルチフィラメントである。

図６に示された織物構造は、平織構造である。平織構造は、一方の面で視認されうる緯糸を経糸の数の割合と変化させた繻子織であってもよい。

図６の布地の製造のために、モノフィラメントの巻きつく糸を用いる場合は、経糸と緯糸とを交換することも可能である。この場合、糸１３３が経糸となり、糸１３１が緯糸となる。隣接する巻きつきフィラメントを有する緯糸１３１同士の間には、両者の間隔を保つためのモノフィラメントの緯糸が配置される。

図示された布地では、製造方法によって、キャリアフィラメント１２６は、ベルト１１３の周方向に沿って配置されるか、または周方向を横切るように配置される。後者は、キャリアフィラメント１２６が緯糸である場合に、可能である。

キャリアフィラメント１２６は、交互にＳ撚りまたはＺ撚りを有し、巻きつきフィラメント１２７によって巻きつかれることができる。すなわち巻きつきフィラメント１２７は、巻きついたキャリアフィラメント１２６上で右回り、または左回りの螺旋を形成する。

本発明の滑り止め装置は、ベルトを有する。ベルトは、少なくとも一方の面で、巻きつきフィラメントによって複数回交差されたキャリアフィラメントが視認可能なように構成されている。巻きつきフィラメントの太さはとても小さく、０．０５ｍｍ〜０．２ｍｍである。

本発明の滑り止め装置が装着されたタイヤの内側からの図である。 図１のタイヤを外側から見た図である。 一部開いているベルト結合部の拡大図である。 実施の形態２の滑り止め装置が装着されたタイヤの斜視図である。 ガーゼ布を用いた実施の形態２の滑り止め装置の一部である。 平織りの布地および巻きつき糸を用いた実施の形態２の滑り止め装置の一部である。

Claims (19)

1. ホイール内側面、ホイール外側面、およびトレッド（１９、１０７）を有する自動車タイヤ（２、３、１０１）用の滑り止め装置（１、１０９）であって、
   前記滑り止め装置は、装着された状態で、前記ホイール外側面に配置された第１固定手段（１２、１１２）、前記ホイール内側面に配置された第２固定手段（５、１１１）、および、前記トレッド（１９、１０７）上に配置された、伸縮性のないベルト（４、１１３）を有し、
   前記ベルトのエッジ（６、７、１１８、１１９）は、前記ベルト（４、１１３）が前記トレッド（１９、１０７）から滑り落ちることを防止する、隣接する前記第１固定手段および第２固定手段（５、１２、１１１、１１２）に結合され、
   前記ベルト（４、１１３）は、複数のキャリアフィラメント（１２６）を具備するキャリアを有する平織りの布地であり、複数の巻きつきフィラメント（１２７）が具備され、前記巻きつきフィラメント（１２７）は、少なくとも４０°超の巻きつき角度によって前記キャリアフィラメント（１２６）に巻きつくことを特徴とする滑り止め装置（１、１０９）。
2. 前記ベルト（４、１１３）は、その周方向に開いており、少なくとも２つの端部領域 （１５、１６）を有し、前記２つの端部領域は、前記滑り止め装置が装着された状態で互いに重なり合う、請求項１に記載の滑り止め装置。
3. 前記ベルトは、２つのロック部（２０、２４）を有する面ファスナー（１７）を含み、一方の前記ロック部（２０、２４）は、一方の前記端部領域（１５、１６）に固定され、他方の前記ロック部（２０、２４）は他方の前記端部領域（１５、１６）に固定される、請求項２に記載の滑り止め装置。
4. 前記ベルト（４、１１３）は、繊維シートを含み、または繊維シートからなる、請求項１に記載の滑り止め装置。
5. 前記ベルト（４、１１３）の少なくとも１つの前記エッジ（６、７、１１８、１１９）には、前記ベルト（４、１１３）と同じ位置に端部を有するバンド（８、１３）が結合され、前記バンド（８、１３）は、前記ベルト（４、１１３）の前記面ファスナー（１７）と繋がっている面ファスナーを有する、請求項１に記載の滑り止め装置。
6. 前記第１固定手段（５、１２、１１１、１１２）および／または前記第２固定手段（５、１２、１１１、１１２）は柔軟である、請求項１に記載の滑り止め装置。
7. 前記第１固定手段または前記第２固定手段（５、１２、１１１、１１２）は、リング（１１）を有し、前記リングは、環状であり、または環状となりうるように構成されている、請求項１に記載の滑り止め装置。
8. 前記リング（１１）は、周方向に伸縮する、請求項７に記載の滑り止め装置。
9. 前記ベルト（４、１１３）の一方の面（１２１、１２２）は、氷上において高い静止摩擦を示し、他方の面（１２１、１２２）は、雪上において高い静止摩擦を示すように構成される、請求項１に記載の滑り止め装置（１、１０９）。
10. 前記第２固定手段（５、１１１）は、布からなるリング（１１）を有する、請求項１に記載の滑り止め装置。
11. 前記第１固定手段（１２、１１２）および／または第２固定手段は、繊維シート、好ましくは布地から形成される、請求項１に記載の滑り止め装置。
12. 前記ベルト（４、１１３）は柔軟である、請求項１に記載の滑り止め装置。
13. 前記ベルト（４、１１３）は、一方の面に氷上用の面を有し、前記氷上用の面は、
    複数のキャリアフィラメント（１２６）および複数の巻きつきフィラメント（１２７）を有し、
    前記巻きつきフィラメント（１２７）は、少なくとも４０°超の巻きつき角度で、前記キャリアフィラメント（１２６）に巻きつくことにより、それぞれの前記キャリアフィラメント（１２６）上に突起を形成し、
    地面との接触面で、前記キャリアフィラメント（１２６）と、それぞれの前記巻きつきフィラメント（１２７）とは、複数回交差する、請求項１に記載の滑り止め装置。
14. 前記キャリアフィラメント（１２６）は、経糸を形成する、請求項１３に記載の滑り止め装置。
15. 前記巻きつきフィラメント（１２７）は、経糸を形成する、請求項１３に記載の滑り止め装置。
16. 前記キャリアフィラメント（１２６）または前記巻きつきフィラメント（１２７）の材料は、ポリエステルである、請求項１３に記載の滑り止め装置。
17. 前記巻きつきフィラメント（１２７）の材料は、ステンレスである、請求項１３に記載の滑り止め装置。
18. 雪上用の面では、マルチフィラメントからなる糸が視認可能である、請求項９に記載の滑り止め装置。
19. 前記ベルト（４、１１３）の一方の面は、略平行に一定の間隔で隣接配置された複数のキャリアフィラメント（１２６）および複数の巻きつきフィラメント（１２７）を有し、
    前記巻きつきフィラメント（１２７）は、少なくとも５０°超の巻きつき角度で、前記キャリアフィラメント（１２６）に巻きつくことにより、それぞれの前記キャリアフィラメント（１２６）上に突起を形成し、
    地面との接触面で、前記キャリアフィラメント（１２６）と、それぞれの前記巻きつきフィラメント（１２７）とは、複数回交差する、請求項１から請求項１８のいずれか一項に記載の滑り止め装置。
    
    

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