JP5032829B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、雪上での旋回性能を向上させ得る空気入りタイヤに関する。

雪上走行性能を高めた例えば冬用タイヤ、スノータイヤ又はスタッドレスタイヤ等の空気入りタイヤは、トレッド部に、縦溝及び横溝により区画されたブロックが多数形成される。そして、この種のタイヤでは、それらの溝内で押し固められた雪柱を剪断する際の反力を高めることで雪上での駆動性及び旋回性能を向上できる。雪上での走行性能の向上を意図したものとして、下記特許文献１が提案されている。
特開２００３−１１８３２１号公報 前記特許文献１には、実質的に平行にのびる複数のサイピングが設けられたブロックが開示されている。このようなサイピングは、ワイピング効果や毛細管現象によって路面の水膜を除去し氷上性能を向上させ得る。しかしながら、このようなサイピングが設けられたブロックは、横力が作用した場合、単に横方向に変形するに止まり、横溝内の雪柱を押し固める作用を得ることはできない。言い換えると、雪上での旋回性能については十分に寄与していない。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ブロック列に含まれるブロックに、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きにのびて該ブロックを横切る一対のサイピングを設け、このサイピング間に平面視略楔状の副ブロック片を区分することを基本として、横力作用時、この副ブロック片を楔のように作用させて横溝内の雪柱を押し固め、雪上での旋回走行時の駆動力を効果的に高めうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の縦溝と、この縦溝間を横切る複数の横溝とが設けられることにより、複数のブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも一つのブロック列を有する空気入りタイヤであって、少なくとも一つの前記ブロックは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きにのびて前記ブロックを横切る一対のサイピングにより、タイヤ周方向両側の主ブロック片と、この主ブロック片の間に形成されかつタイヤ周方向長さがタイヤ軸方向の一方側から他方側に向かって漸減する平面視略楔状の副ブロック片とに区分され、しかも該副ブロック片のタイヤ軸方向の幅が、前記主ブロック片のタイヤ軸方向幅よりも小さく、前記副ブロック片は、タイヤ周方向の長さが大きい外の側壁面と、前記外の側壁面よりもタイヤ周方向の長さが小さい内の側壁面とを有し、前記外の側壁面の側縁は、平面視において、ブロック外方に突出する略Ｖ字状であり、前記サイピングは、直線状かつタイヤ軸方向に対して１５〜４０゜の角度で傾いてのびることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記副ブロック片は、トレッド接地端側に位置する前記外の側壁面と、タイヤ赤道側に位置する前記内の側壁面とを有し、かつ前記副ブロック片のタイヤ周方向の長さが、外の側壁面側から内の側壁面側に向かって漸減する請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記主ブロック片は、トレッド接地端側に位置する外の側壁面を有し、前記副ブロック片の外の側壁面は、主ブロック片の側壁面よりもトレッド接地端側に設けられる請求項２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記横溝の幅は、トレッド接地幅の２．５〜７．５％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記主ブロック片の縦横比が０．３〜０．８であり、かつ、前記副ブロック片の縦横比が０．２〜０．７である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明では、トレッド部に設けられた少なくとも一つのブロックは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きにのびる一対のサイピングにより、タイヤ周方向両側の主ブロック片と、この主ブロック片の間に形成されかつタイヤ周方向長さがタイヤ軸方向の一方側から他方側に向かって漸減する平面視略楔状の副ブロック片とに区分される。この副ブロック片は、そのタイヤ軸方向の幅が主ブロック片のタイヤ軸方向幅よりも小さく形成されているので、相対的に横剛性が小さい。従って、横力を受けた際、副ブロック片をタイヤ軸方向に変形させて主ブロック片間に楔のように割り込ませ得る。これにより主ブロック片をそれぞれが面する横溝側へと押圧できる。このような作用により、横溝内の雪柱が押し固められ、ひいては旋回時の駆動力が高められる。

以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。

図１は、本実施形態の空気入りタイヤ１の正規状態の断面図を示す。前記正規状態とは、タイヤの姿勢を一義的に定めるもので、タイヤ１を正規リムＪに組み込みかつ正規内圧を充填した無負荷の状態とする。また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。

空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５で折り返されて係止された少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａを有するカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層７とを含み、本実施形態ではトラック又はバス等の重車両に用いられる重荷重用のものが示される。

前記カーカス６は、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。該カーカスプライ６Ａは、カーカスコードをトッピングゴムにて被覆して形成される。また、カーカスコードにはスチールコードが用いられるが、必要に応じて又はタイヤカテゴリーに応じてナイロン、ポリエステル、レーヨン又は芳香族ポリアミドなどの有機繊維をも用い得る。なお、カーカスコードは、例えばタイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度、より好ましくは８０〜９０度の角度で傾けて配列されるのが望ましい。

前記ベルト層７は、例えばスチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば４０〜７０°程度の角度で傾けられたタイヤ半径方向で最も内側に配された第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ赤道Ｃに対してベルトコードを１０〜３０°の小さい角度で傾けられた第２〜第４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄとからなる複数のベルトプライで構成されている。

図２は、トレッド部２の展開図を示す。トレッド部２には、周方向に連続してのびる複数本の縦溝Ｇｍ、Ｇｓと、この縦溝間を横切る複数本の横溝ｇとが設けられることにより、ブロックＢが多数区画される。

本実施形態において、前記縦溝は、溝幅ＧＷ１が相対的に大きい主縦溝Ｇｍと、溝幅ＧＷ２が相対的に小さい副縦溝Ｇｓとを含む。主縦溝Ｇｍのタイヤ軸方向に測定される溝幅ＧＷ１は、特に限定されないが、雪路において大きな雪柱を形成し十分な駆動力を確保するために、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２．５％以上、より好ましくは３．０％以上が望ましい一方、好ましくは１０．０％以下、より好ましくは７．０％以下が望ましい。他方、副縦溝Ｇｓの溝幅ＧＷ２も特に限定はされないが、最小限の雪柱を形成しつつトレッド部２の接地面積を確保するために、好ましくは前記トレッド接地幅ＴＷの０．５％以上、より好ましくは１．０％以上が望ましい一方、好ましくは３．０％以下、より好ましくは２．０％以下が望ましい。

ここで、前記「トレッド接地幅」ＴＷとは、トレッド部２のトレッド接地端Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向距離とする。また、前記「接地端」Ｅは、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷し、キャンバー角０゜で平面に押し付けたときの接地端部とする。また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態において、主縦溝Ｇｍは、タイヤ赤道Ｃの両側をのびる一対の第１の主縦溝Ｇｍ１、Ｇｍ１と、第１の主縦溝Ｇｍ１のタイヤ軸方向外側をのびる一対の第２の主縦溝Ｇｍ２とからなる。また副縦溝Ｇｓは、タイヤ赤道Ｃ上をのびる第１の副縦溝Ｇｓ１と、第１の主縦溝Ｇｍ１と第２の主縦溝Ｇｍ２との間かつそれらのほぼ中間位置をのびる第２の副縦溝Ｇｓ２とからなる。なお、本実施形態において、前記各縦溝Ｇｍ及びＧｓは、いずれもタイヤ周方向にジグザグ状にのびているが、このような実施態様に限定されるものではない。

また、前記横溝ｇは、第１の副縦溝Ｇｓ１と第１の主縦溝Ｇｍ１との間にブロックＢを区画する第１の横溝ｇ１と、第１の主縦溝Ｇｍ１と第２の副縦溝Ｇｓ２との間にブロックＢを区画する第２の横溝ｇ２と、第２の副縦溝Ｇｓ２と第２の主縦溝Ｇｍ２との間にブロックＢを区画する第３の横溝ｇ３と、第２の主縦溝Ｇｍ２とトレッド接地端Ｅとの間にブロックＢを区画する第４の横溝ｇ４とからなる。

各横溝ｇ１ないしｇ４は、いずれも前記縦溝Ｇｍ及びＧｓのジグザグの１ピッチに等しいピッチでタイヤ周方向に隔設される。また、各横溝ｇ１ないしｇ４の溝の両端は、いずれも縦溝Ｇｍ又はＧｓのジグザグのピーク位置（コーナ位置）に連通している。さらに、タイヤ軸方向で隣り合う関係にある横溝（例えば第１の横溝ｇ１と第２の横溝ｇ２）は、互いの配設位相が半ピッチずらされることにより、タイヤ周方向の位置をずらして配置される。言い換えると、横溝ｇ１ないしｇ４は、互いに直接連なることなく設けられる。これは、横溝ｇ１ないしｇ４の分散性を高め、雪路での均一な駆動力の確保に役立つ。

また、雪路を走行する際には、横溝ｇ１ないしｇ４の内部に大きな雪柱を形成しかつこれをせん断することによって駆動力を高めることができる。このような観点より、各横溝ｇ１ないしｇ４のタイヤ周方向に測定される溝幅ＧＷ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２．５％以上、より好ましくは３．０％以上、さらに好ましくは４．０％以上であることが望ましい。

他方、横溝ｇの前記溝幅ＧＷ３が大きすぎても、トレッド部２のパターン剛性が低下し、耐偏摩耗性能やブロック欠け等が生じやすくなる他、トレッド部２の接地面積が低下し氷上での走行性能を悪化させるおそれがある。また、溝内の雪柱が崩れやすいという傾向もある。このような観点より、横溝ｇ１ないしｇ４の各溝幅ＧＷ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの７．５％以下、より好ましくは６．０％以下、さらに好ましくは５．０％以下が望ましい。なお、溝幅ＧＷ３は一定でも良いし、または適宜変化させることもできる。また、各横溝ｇ１ないしｇ４で溝幅ＧＷ３を異ならせても良い。

本実施形態の横溝ｇ１ないしｇ３は、例えばタイヤ周方向に対して０゜よりも大かつ２０゜以下の比較的小さい角度で傾けられている。これは、上述の駆動力の向上に役立つ他、各ブロックの剛性を高め、ひいては乾燥アスファルト路面走行時における偏摩耗の抑制にも役立つ。

また、本実施形態において、第１ないし第３の横溝ｇ１、ｇ２及びｇ３は、タイヤ周方向に対して傾斜の向きが異なる２種類を含む。具体的には、図２において右上がりにのびる横溝ｇｒと、右下がりにのびる横溝ｇｌとを含み、かつ、これらの横溝ｇｒ、ｇｌがタイヤ周方向に交互に配置されている。これは、パターンに起因したいわゆる片流れを防止し、直進安定性を向上させるとともに、雪路での旋回時においても均一な駆動力の確保に役立つ。

図３には、トレッド部２の部分拡大図を示す。前記ブロックＢは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きにのびて前記ブロックを横切る一対のサイピングＳ１、Ｓ２が設けられたサイピング付ブロックＢｄを含む。これにより、サイピング付ブロックＢｄは、前記サイピングＳ１、Ｓ２により、タイヤ周方向両側の主ブロック片Ｂｍと、この主ブロック片Ｂｍの間に形成されかつタイヤ周方向長さがタイヤ軸方向の一方側から他方側に向かって漸減する平面視略楔状の副ブロック片Ｂｓとに区分される。しかも、該サイピング付ブロックＢｄは、副ブロック片Ｂｓのタイヤ軸方向の幅ＢＷｓが、主ブロック片Ｂｍのタイヤ軸方向の幅ＢＷｍよりも小さく形成される。ここで、各ブロック片Ｂｍ及びＢｓのタイヤ軸方向の幅は、図３に示されるように、平行な一対のタイヤ周方向線で挟まれる最大幅とする。

このようなサイピング付ブロックＢｄの作用について、第３のブロック列ＢＬ３を例に挙げて述べる。例えば雪路での旋回走行時において、矢印で示される横力ＳＦがサイピング付ブロックＢｄに作用した場合、主ブロック片Ｂｍに比して相対的に剛性が小さい副ブロック片Ｂｓは、横力ＳＦに従い第２の副縦溝Ｇｓ２の方へタイヤ軸方向に変形する。この際、副ブロック片Ｂｓは楔状をなすため、副ブロック片Ｂｓのタイヤ軸方向移動が、各サイピングＳ１、Ｓ２を介して主ブロック片Ｂｍ、Ｂｍ各々をそれらが面する横溝ｇ３、ｇ３への周方向移動へと変換されて伝達される。これにより、横溝ｇ３内の雪柱は、主ブロック片Ｂｍによってより強く押し固められるので、これをせん断する際に大きな駆動力がタイヤに与えられる。従って、本発明の空気入りタイヤ１は、雪路での旋回性能が向上する。なお、副ブロック片Ｂｓのタイヤ軸方向の幅ＢＷｓが過度に小さくなると、その部分に偏摩耗が生じやすくなるおそれがあるため、好ましくは主ブロック片Ｂｍのタイヤ軸方向の幅ＢＷｍとの比（ＢＷｓ／ＢＷｍ）は、０．７〜０．９が望ましい。

上述のような作用は、トレッド部２のブロックＢの少なくとも一つが上述のようなサイピング付ブロックＢｄであれば得られる。しかし、好ましくは、少なくとも１つのブロック列のブロックの全てを上記サイピング付ブロックＢｄで形成するのが望ましく、さらに好ましくは、図２に示されるように、トレッド部２の全てのブロックＢを前記サイピング付ブロックＢｄとするのが望ましい。

前記サイピングＳ１、Ｓ２の形状等は、特に限定されない。しかしながら、サイピングＳ１、Ｓ２をジグザグ状で形成した場合、そのジグザグ形状によっては副ブロック片Ｂｓと主ブロック片Ｂｍとが互いに噛み合い、両者の間に相対的な滑りが円滑に生じ得ないおそれがある。これは、上述の楔作用の妨げとなる。このような観点より、サイピングＳ１、Ｓ２は、好ましくは直線状でブロックＢを横切りかつその両端部が縦溝Ｇｓ又はＧｍに接続されるものが望ましい。

また、サイピングＳ１、Ｓ２のタイヤ軸方向に対する傾斜の角度θ１、θ２（絶対値であり、向きは逆である）は、１５゜以上が望ましい一方、好ましくは４０゜以下、より好ましくは３０゜以下が望ましい。前記角度θ１又はθ２が１５度未満になると、上述の楔作用が小さく、ひいては雪上での旋回性能を向上効果が十分に期待できないおそれがあるし、逆に４０度を超えると、主ブロック片Ｂｍの変形量が過度に大きくなり、ブロックの耐久性を悪化させるおそれがある他、氷路におけるサイピングのエッジ効果が低下するおそれがある。なお、サイピングＳ１とサイピングＳ２とは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向き、即ち、サイピングＳ１は右下がり、サイピングＳ２は右上がりで傾斜しているが、これらの角度θ１、θ２は実質的に同一であるのが望ましい。

前記サイピングＳ１、Ｓ２の幅ＧＷ４も特に限定はされないが、大きすぎるとブロック剛性が低下し、乾燥路面での操縦安定性を悪化させるおそれがあり、逆に小さすぎると生産性を悪化させる他、楔作用が得られにくくなる。このような観点より、サイピングＳ１及びＳ２の幅ＧＷ４は、好ましくは２．０mm以下、より好ましくは０．５〜１．５mmが望ましい。

また、サイピングＳ１、Ｓ２の深さＤｓ（図１に示す）も特に限定されないが、該深さＤｓが小さすぎると、副ブロック片Ｂｓの変形量が小さく制限されるため上述の楔作用が十分に得られない傾向があり、逆に大きすぎると、ブロックＢの全体剛性を低下させ、耐久性や耐偏摩耗性を悪化させるおそれがある。このような観点より、サイピングＳ１、Ｓ２の深さＤｓは、そのブロックが属するブロック列の横溝の溝深さＤｙの好ましくは５５％以上、より好ましくは６５％以上が望ましい一方、好ましくは９５％以下、より好ましくは８５％以下が望ましい。

さらに、旋回時には、いずれか一方のトレッド接地端Ｅ側からタイヤ赤道Ｃ側に向かう横力ＳＦが生じる。従って、この横力ＳＦを効果的に副ブロック片Ｂｓに作用させるために、副ブロック片Ｂｓが、トレッド接地端Ｅ側に位置しかつタイヤ周方向の長さＢＬ１が大きい外の側壁面Ｗｓｏと、タイヤ赤道Ｃ側に位置しかつ前記外の側壁面Ｗｓｏよりもタイヤ周方向の長さＢＬ２が小さい内の側壁面Ｗｓｉとを有し、かつ、この副ブロック片Ｂｓのタイヤ周方向の長さが、外の側壁面Ｗｓｏ側から内の側壁面Ｗｓｉ側に向かって漸減するサイピング付ブロックＢｄを含むことが望ましい。

本実施形態では、上述のサイピング付ブロックＢｄは、タイヤ赤道Ｃの両側において、第１ないし第３のブロック列ＢＬ１〜ＢＬ３に、それぞれタイヤ周方向に一つおきに設けられている。このようなブロックの配置は、接地面内に満遍なく上述のサイピング付ブロックＢｄを含ませるのに役立ち、雪上での旋回性能をより効率良く高めることができる。なお、副ブロック片Ｂｓの内の側壁面Ｗｓｉのタイヤ周方向の長さＢＬ２が小さくなると、副ブロック片Ｂｓの剛性が過度に低下し、上述の楔作用が低下する他、その部分を起点とした偏摩耗が発生するおそれがある。このような観点より、内の側壁面Ｗｓｉのタイヤ周方向の長さＢＬ２は、好ましくは４．０mm以上、より好ましくは５．０mm以上とするのが望ましい。

また、本実施形態では、主ブロック片Ｂｍのタイヤ赤道Ｃ側には副縦溝Ｇｓを介して他のブロックの主ブロック片Ｂｍが隣接して配置される。従って、大きな横力作用時では、副縦溝Ｇｓを閉じて隣接する主ブロック片Ｂｍ、Ｂｍが見かけ上一体化して横剛性を高めることでより一層旋回時の操縦安定性を向上させ得る。他方において、副ブロック片Ｂｓのタイヤ赤道側には、横溝ｇ１又はｇ２が配置されているため、副ブロック片Ｂｓがタイヤ赤道側に移動しうるスペースを十分に提供できる。

さらに、図３に示されるように、前記副ブロック片Ｂｓの外の側壁面Ｗｓｏは、その両側の主ブロック片Ｂｍの外の側壁面Ｗｍｏよりもトレッド接地端Ｅ側に設けられるのが望ましい。本実施形態の外の側壁面Ｗｓｏは、図４（ａ）に示されるように、略Ｖ字状をなしてトレッド接地端Ｅ側に突出する態様が示されるが、同図（ｂ）のように、平面視において、トレッド接地端側に先細状で突出する略台形状も好ましく採用できる。

このような副ブロック片Ｂｓは、トレッド接地端Ｅにより近づくため、横力ＳＦの影響をより一層受けやすくなるので、前述の楔効果をさらに高め得る。また、上述の副ブロック片Ｂｓの外の側壁面Ｗｓｏは、いずれもタイヤ周方向に対して傾斜した斜面Ｚを含んでいるため、ジグザグ状の主縦溝Ｇｍ２内で押し固められた雪柱が副ブロック片Ｂｓの外の側壁面Ｗｓをタイヤ周方向に押圧した際、前記斜面Ｚによりその力がタイヤ軸方向に変換される。これは、前記楔効果をさらに助長させる点で望ましい。この意味において、副ブロック片Ｂｓの外の側壁面Ｗｓｏは、溝幅が大きい主縦溝Ｇｍに面するように配置されるのが望ましい。

特に限定されるわけではないが、副ブロック片Ｂｓに横力及び主縦溝Ｇｍ内の雪柱からの圧力をより効果的に作用させるために、図３に示したように、主ブロック片Ｂｍの外の側壁面Ｗｍｏからの副ブロック片Ｂｓの外の側壁面Ｗｓｏのタイヤ軸方向外側への突出量Ｆは、好ましくは主ブロック片Ｂｍのタイヤ軸方向の幅ＢＷｍの５〜２５％が望ましい。

また、副ブロック片Ｂｓの上述の楔作用を効果的に発揮させるために、主ブロック片Ｂｍの縦横比は０．３以上、より好ましくは０．４以上が望ましい一方、好ましくは０．８以下、より好ましくは０．７以下が望ましい。ここで、前記縦横比は、主ブロック片Ｂｍのタイヤ周方向の長さＢＬ３（平行な２本のタイヤ軸方向で挟まれる長さ）とタイヤ軸方向の幅ＢＷｍとの比（ＢＬ３／ＢＷｍ）で定義される。このような縦横比を有する主ブロック片Ｂｍは、タイヤ軸方向よりもタイヤ周方向に変形しやすくなるので、副ブロック片Ｂｓのタイヤ赤道側への移動により、効果的に横溝ｇを圧縮する向きに変形し、該横溝内の雪柱を能率良く押し固め、固い雪柱を形成できる。なお、前記縦横比が０．３未満になると、主ブロック片Ｂｍのタイヤ周方向剛性が過度に低下しやすく、ひいては主ブロック片Ｂｍに欠けやヒールアンドトウ摩耗といった偏摩耗が生じやすい。逆に、前記縦横比が０．８を超えると、タイヤ周方向剛性が過度に高められてしまい、横溝内の雪柱を押し固める効果が低下し易い。

なお、前記副ブロック片Ｂｓの縦横比（ＢＬ１／ＢＷｓ）は、好ましくは０．２以上、より好ましくは０．３以上が望ましい一方、好ましくは０．７以下、より好ましくは０．６以下が望ましい。前記副ブロック片Ｂｓの縦横比（ＢＬ１／ＢＷｓ）が０．２未満になると、副ブロック片Ｂｓのタイヤ周方向剛性が低下しやすく、上記同様、副ブロック片Ｂｓに欠けやヒールアンドトウ摩耗といった偏摩耗が生じやすい。逆に、前記縦横比（ＢＬ１／ＢＷｓ）が０．７を超えると、副ブロック片Ｂｓのタイヤ周方向剛性が過度に高められてしまい、副ブロック片Ｂｓがタイヤ軸方向に移動しにくくなり、上述の楔作用が得られ難くなる傾向がある。

以上本発明の実施形態について重荷重用タイヤを例に挙げて説明したが、本発明は乗用車用タイヤなどにも適用しうるのは言うまでもない。

図１、図２及び表１の仕様で作られたサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタイヤの雪上性能及び氷上性能がテストされた。また、図５に示されるように、サイピングを平行に配置したパターンを有する同サイズのタイヤ（比較例）についても同じテストが行われた。共通の仕様は次の通りである。

トレッド接地幅ＴＷ：２２０mm
主縦溝の溝幅ＧＷ１：７．０mm
副縦溝の溝幅ＧＷ２：２．０mm
横溝の溝幅ＧＷ３：７．０mm
サイピングの幅ＧＷ４：１．０mm
なお、実施例、比較例ともブロックの外輪郭は同一とした。また、参考例２を除き、副ブロック片の内の側壁面のタイヤ周方向の長さＢＬ２を５．０mmに統一し、サイピングＳ１、Ｓ２の角度を変化させることでＢＬ１のみを変化させた。参考例２は、長さＢＬ２を３．０mmとした。テスト方法は、次の通りである。
＜雪上性能＞
各テストタイヤを下記の条件で車両に装着し、下りカーブを走行させたときに、車両が横滑りを始める限界速度を計測した。限界速度が高いほど雪上旋回性能に優れていることを示す。

内圧：７００ｋＰａ
リム：８．２５×２２．５
テスト車両：積載量８ｔの２−Ｄ車（定積載、テストタイヤは全輪に装着）
テストコース路面：圧雪路
下りカーブの勾配：４％
カーブの曲率半径：６０Ｒ
走行速度（初速）：４０km／Ｈ
＜氷上性能＞
上記車両を使用し、マイナス４℃の氷路において、速度３０ｋｍ／ｈからロック急制動（アンチロックシステムなし）をかけたときの制動距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示される。数値が大きいほど制動距離が短く氷上制動性能に優れる。
＜偏摩耗・ブロック欠け評価＞
各テストタイヤでアスファルト路面を２００００km走行し、偏摩耗量として、ブロック間の段差、いわゆるヒールアンドトウ摩耗量を測定し、ブロック欠け、サイピング底のクラックの有無を評価した。
テストの結果は、表１に示される。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、雪上での旋回性能が有意に向上されていることが確認できた。また、氷上性能や耐偏摩耗性能等については従来のものと遜色ないことも確認できた。

本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの断面図である。 そのトレッド部の展開図である。 ブロックの一部を示す拡大平面図である。 （ａ）、（ｂ）はブロックの部分斜視図である。 比較例のトレッド部の展開図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
Ｂ ブロック
Ｇｓ 主縦溝
Ｇｍ 副縦溝
ｇ 横溝
ＢＬ１〜ＢＬ４ ブロック列
Ｂｍ 主ブロック片
Ｂｓ 副ブロック片
Ｓ１、Ｓ２ サイピング
Ｅ トレッド接地端

Claims (5)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の縦溝と、この縦溝間を横切る複数の横溝とが設けられることにより、複数のブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも一つのブロック列を有する空気入りタイヤであって、
   少なくとも一つの前記ブロックは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きにのびて前記ブロックを横切る一対のサイピングにより、タイヤ周方向両側の主ブロック片と、この主ブロック片の間に形成されかつタイヤ周方向長さがタイヤ軸方向の一方側から他方側に向かって漸減する平面視略楔状の副ブロック片とに区分され、
   しかも該副ブロック片のタイヤ軸方向の幅が、前記主ブロック片のタイヤ軸方向幅よりも小さく、
   前記副ブロック片は、タイヤ周方向の長さが大きい外の側壁面と、前記外の側壁面よりもタイヤ周方向の長さが小さい内の側壁面とを有し、
   前記外の側壁面の側縁は、平面視において、ブロック外方に突出する略Ｖ字状であり、
   前記サイピングは、直線状かつタイヤ軸方向に対して１５〜４０゜の角度で傾いてのびることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記副ブロック片は、トレッド接地端側に位置する前記外の側壁面と、タイヤ赤道側に位置する前記内の側壁面とを有し、かつ
   前記副ブロック片のタイヤ周方向の長さが、外の側壁面側から内の側壁面側に向かって漸減する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記主ブロック片は、トレッド接地端側に位置する外の側壁面を有し、前記副ブロック片の外の側壁面は、主ブロック片の側壁面よりもトレッド接地端側に設けられる請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記横溝の幅は、トレッド接地幅の２．５〜７．５％である請求項１乃至3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記主ブロック片の縦横比が０．３〜０．８であり、かつ、前記副ブロック片の縦横比が０．２〜０．７である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。