JP5059253B2 - 自動車用タイヤのサイプ形成用ブレード、そのブレードを備えた加硫成形用モールド、及びそのモールドによって形成された自動車用タイヤ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、請求項１又は２の上位概念による板状部材１、請求項１３によれば、請求項１又は２の上位概念による板状部材１を有する加硫型２、請求項１４によれば、請求項１及び２の上位概念による板状部材１によって成形される切り込み１０を備えた自動車タイヤに関する。
【０００２】
本発明による板状部材は、それ自体公知の方法で加硫型２に使用することが想定され、その際自動車タイヤ３の製造のためのこの加硫型２が特定される。本発明による板状部材は、その形状が（最小の、均等な収縮を度外視して）板状部材形状に対してネガチブである切り込みをこの踏面に形成するために、製造されるべきタイヤの型取りされるべき踏面の範囲に配設されている。
【０００３】
本発明の最大の経済的価値が新たな形状の切り込みを備えた本発明によるタイヤにあるとしても、本願において先ず本発明による板状部材が権利請求されかつ記載される、そのわけは、板状部材に基づいて本発明による複雑な空間的形状は、タイヤ踏面における切り込みよりも図示が容易だからである。
【０００４】
板状部材による切り込みの圧刻の際に踏面のゴム混合物は尚塑性的でありかつ加硫温度からタイヤ運転温度への冷却の際にゴムの収縮は僅かでありかつ全部で３つの空間方向で殆ど均等であり、切り込みの形状は、実質上、殆ど正確に、この切り込みの形状を有する板状部材の形状と一致する。切り込みと切り込みを形成する板状部材とは、互いにポジチブとネガチブの関係を有し（最小の収縮を度外視して）、その縁は逆合同であり、即ち同一の注視方向に対して予備湾曲を備えた板状部材の各本体縁には、同様に延在するネガチブの縁が相応する。即ち板状部材型の開示によってタイヤの切り込みの形状が描かれる。
【０００５】
【従来の技術】
そのようにぬかんだ地中での把持持性を改良するために、タイヤ踏面におけるそのような切り込みが踏面の撓み及び縁形成に役立ち、従ってそのような切り込みは冬季タイヤ用として特に多く使用されることが公知である。
【０００６】
更に、撓みの程度は、略切り込み深さの３乗でとなることが知られており、このことは、平滑な切り込み形状では切り込みのある踏面が略トレッドパターン溝深さと等しく、タイヤの新たな状態においては不必要に柔らかくかつ乾燥状態又は摩耗においては、不利を伴なう不必要な縁形成を示すことが知られている。
【０００７】
減少された切り込み深さはこれらの欠点を除くが、減少した切り込み深さに相応するトレッドパターン深さの摩耗後、切り込みは最早使用できず、従ってタイヤはぬかるみにおけるその把持性を失うという他の欠点が生じる。
【０００８】
良好な解決として、更に、充分な切り込み深さでは、切り込みの深い領域の作用が、同一の切り込みの互いに密接して位置する壁の間の形状一体性（凹凸の噛み合い）が生じるように切り込みが波形にされ又は湾曲されることによって著しく制限されることが知られている。そのように切り込みの、ラジアル方向外方の小さい隆起のみが作用し、その際この有効な領域は、摩耗の増大に伴ってラジアル方向内方に移り、その結果撓み効果は、有効な変形度の波及のために実際上の切り込み底まで僅かしか変動しない。
【０００９】
通常の切り込み幅は、乗用車のタイヤでは０. ４と１. ０ｍｍの間であり、特に多くの場合乗用車では略０. ６ｍｍである。乗用車のタイヤは本発明の好適な使用ケースである。切り込みが、輸送タイヤ、軽貨物自動車のタイヤ又は重貨物自動車のタイヤでも使用される限り、その必要な幅は増大し、所定の内圧の膨張を伴ってかつトレッドパターン深さと共にリニアーに増大し、重貨物自動車では略４倍の空気圧でかつ二倍のトレッドパターン深さでは、実用的には可能な切り込み幅は１. ６ｍｍと４. ０ｍｍの間、好ましくは２. ４ｍｍである。
【００１０】
（切り込み幅に依存して）制限される変形長さに従って形状一体性をもたらす、公知の提案は、３つのグループに分けられる。
【００１１】
第１のグループには波形の切り込みが設けられるという提案が属する。その際（本発明とは異なり）全ての隆起は線状の最も高い個所（大抵「山」を、正確にはかつ従って次に「山の背（ＢＫ）」と称される）及び全ての窪みは、大抵「谷」、ここでは正確には「谷底（ＴＳ）」と称される線状に最も深い個所を有する。そのような提案は、フランス特許第７９１２５０号明細書の図２、ヨーロッパ特許出願第０５６４４３５号明細書、ドイツ国特許出願公開第４４２７８９５号明細書、オーストリア特許第４０１６０号明細書及び未公開ドイツ国特許出願第１９６５０７０２. ２号明細書及び第１９７１０４００. ２号明細書に記載されており、その際未公開ドイツ国特許出願第１９７１０４００. ２号明細書では他の直線状又は屈曲した直線状の山の背及び谷が湾曲線状になっている。
【００１２】
第２のグループでは、（本発明の請求項１の上位概念とは異なりしかし請求項２の上位概念（特徴ｂ及びｃ又はｄ及びｅ）と一致し）全ての隆起は線状の最も高い個所をそして全ての窪みは点状の最も深い個所を有し又はこれらが反転されるように膨らみをつけられた切り込みが形成されるという提案が属する。そのような提案は、英国特許第１１５０２９５号明細書に記載されており、本発明の請求項２による発明の変形としてこの技術水準は本発明に最も近いものである。
【００１３】
第３のグループでは、（請求項１の分野を形成する特徴ｂ及びｃと一致して）全ての隆起４は、点状の最も高い個所（ここでは「頂上（Ｇ）」と云う）をそして全ての窪み５は、点状の最も深い個所（ここでは「クレータ（Ｋ）」と云う）を有するように膨らみをつけられた切り込みを設けるという提案が属する。そのような構成を、国際出願ＷＯ９６／０１１８９号が教示する。その出願は、請求項１による発明の変形として次の技術水準である。
【００１４】
技術分野を形成する特徴ａ）は、（板状部材がタイヤに略アキシャル方向及びラジアル方向に延在する板状部材の通常の組み込み方法から出発して）製造された又は最終的に製造されるべき自動車タイヤの踏面の周囲面に対して略平行なものとしての隆起の高さ及び窪みの深さの測定方向を特定する。窪みの深さは、負の高さとして把握される。そのように膨らみ高さ及び膨らみ深さ（正確には窪み深さ）に対して同一の符号Ｚが使用される。
【００１５】
前記の全ての提案では、切り込み又は板状部材の全ての山の背又は頂上は１つの平面内に含まれておりかつ正確には同一の切り込み又は同一の板状部材の全ての谷又はクレータは、他の１つの平面内に含まれ、その際両平面は互いに平行である。少なくとも第１及び第３のグループの提案のために、これらの両平面の間の中間に平らな基準面を特定することは合理的であると思われる、そのわけは、基準面からの膨らみ高さ及び深さが測定されるべきだからであり、基準面を以下Ｚ＝０平面と云う。
【００１６】
第１のグループの公知の提案では、形成される交線が直線又は湾曲されている（ドイツ国特許第１９７１０４００号明細書）。交線は、全て同様でありかつ交線は、互いに交わらないように互いに平行にずらされている。これらの線の間の距離は、ピッチ長さの半分に相当する。
【００１７】
従ってそのように形成された線を次にピッチ線Ｔと云うのが合理的である。
【００１８】
第２のグループの公知の提案では、同様に選択された切断平面で分離されて位置する一列にされた菱形、即ち等辺四辺形を示す。この菱形の一列の辺は、正確に互いに平行に延在する直線の中断した線（点線）の２つの群を示す。各群の内方には（中断された）線が平行に延在し、相異なる群の線は交叉する。
【００１９】
この提案の周期性は、基準面として平面が選択され、その内方に線状の極限がある（それが山の背又は谷底と見做せるかどうかにかかわらず）場合でも簡単に図示可能である。線状に接触し、一列に整列された菱形、即ち等辺の四辺形が生じる。この菱形の一列の面は、正確に、互いに平行に延在し、直線状の中断されない（即ち連続的な）線の２つの群を示す。各群の内方には（連続的な）線が平行に延在する。相異なる群の線は、交叉する。従ってそのような線を次にピッチ線Ｔということが合理的と思われる。ピッチは、この提案では二次元、即ち平面である。隣接した平行なピッチ線は、ピッチ長さに相応する。
【００２０】
第３のグループの公知の提案の考察のために、合理的な方法で頂上を含みかつクレータを含む平面の間の交線が引かれる。断面として、互いに接触し、一列に整列された正方形又は矩形が示される。この四辺形の一列の辺は、正確に平行に互いに延在し、直線状の中断のない（即ち連続的な）線（以下ピッチ線という）を描く。各群の内方には（連続的な）ピッチ線が平行に延在し、相異なる群の線は交叉する。この周期的ピッチも二次元であり、「平面」と同様な意味である。隣接した平行ピッチ線の間の間隔はピッチ長さの半分に相応する。
【００２１】
請求項１及び２の上位概念の特徴ｆ）及びｇ）によれば、本発明による板状部材形状でも隆起及び窪みの配列は、略均一なピッチに従い、その際前記平面のピッチは、略直線状のピッチ線Ｔによって描かれており、請求項１によるその高さ／深さ（Ｚｔ；その際合理的な方法でＺｔ＝０が特定される）は、頂上（Ｇ）の高さ（Ｚｇ）とクレータＫの深さ（Ｚｋ）の間（好ましくは中間）に位置し、しかし請求項２によれば、線状の極限の高さ（Ｚｂｋ又はＺｔｓ）上、即ち山の背（ＢＫ）又は谷底（ＴＳ）に位置する。
【００２２】
その際技術分野を形成する特徴ｈによれば、請求項１も請求項２も、これらのピッチ線Ｔは少なくとも２つの群に整列されており、その際ピッチ線Ｔは、各群の内方で互いに平行に延在しかつ相異なる群のピッチ線（Ｔ）は交叉する。
【００２３】
タイヤ特性を考慮して、切り込みは可能な限り薄くされるべきであることが知られている。
【００２４】
発明者は、最適の板状部材形は、直接得られるべきタイヤ特性が考慮されるのみならず、板状部材自体の歪みも考慮されることを認識した。板状部材は、その屈曲及び撓みが確実に回避されるような厚さでなければならない。一方最も好適な板状部材厚さは従来「経験」によって、即ち最終的には試行錯誤方法によって設定されており、本発明者は先ず分析を行った。
【００２５】
板状部材は、ラジアル圧従って屈曲上に、型の閉鎖後かつ加硫化の開始前にタイヤ素材のトレッドパターンを形成する残留隆起の間に負荷される。その残留隆起が切り込み深さよりも小さいようなタイヤの製造の際に、板状部材は、切り込み底を形成する縁が素材周囲と接触した後セグメント境界領域でラジアル方向及び周囲方向に作用する圧力で従って屈曲及び曲げを負荷される。
【００２６】
【発明が解決しようとする課題】
この分析から、本発明者は、凹凸の噛み合いによって形成される切り込みを区画する正の面の良好な形状一体性の他に板状部材厚さに比して大きな曲げ強度及び全く特別に大きな屈曲安定性を提供するような板状部材形状を提供することを課題とする。
【００２７】
【課題を解決するための手段】
説明された技術分野を形成する特徴から出発して、本発明の課題は、請求項１及び２の一致する特徴によれば、これらのピッチ線Ｔが、２つのみならず、３つの群に配列されており、その際相異なる群のピッチ線Ｔは、略６０度の角度で交叉しかつ（略等辺の）三角形から成る格子を形成することによって解決される。本発明は、三角形、特に等辺三角形が、トラスの基本形状として四辺形よりも高い安定性に繋がるという認識を基礎としている。
【００２８】
トラスの平面に対して垂直の回転軸線を有するジョイントとしての平らなトラス棒又はウエブの間の交点を剛固にすると、棒三角形は安定であり、これに対して四辺形は不安定であることを示す。四辺形はその対角線に沿って基本的には据込み可能かつ伸長可能である。そのために板状部材の膨らんだ従って撓み易い壁（即ち仕切りは、トラス建築の用語の範囲で）第２及び第３のグループから成る公知の提案は、最小の負荷でも仕上げられるべきタイヤのラジアルに曲げ歪みを受ける。交点自体も（ジョイントの前記延在とは異なり）曲げ歪みを受ける。その結果そのような板状部材はその壁の肉厚に比して小さいラジアル負荷でも屈曲する。
【００２９】
これに対して本発明による形状では直線状のピッチ線の３つの群の近くの板領域は、Ｚ＝０の基準面で安定した平らなトラスのように、作用する。屈曲度は、平面図において切り込みの略軸線方向の通常の整列からタイヤ踏面に出発している場合、Ｚ＝０の基準面に対して垂直で仕上げられるべきタイヤの周囲方向にのみ成立する。Ｚ＝０の基準面の内方に屈曲自由度は存在しない。
【００３０】
そのために本発明による板状部材は板状部材厚さに比して高いラジアル力まで屈曲安定である。このことは、特に小さい撓みでも切り込みを区画し（特に狭い間隔の）壁が互いに当接されかつ所望の形状一体性を生じるようなタイヤ特性への効果を伴う僅かな板状部材厚さを可能にする。こうして本発明によるタイヤは最良の夏タイヤに近づける乾燥処理を達成する。このためにぬかるみ上の欠点なしに摩耗における僅かな利点が示される。
【００３１】
それによって切り込み又は板状部材の全ての山の背又は頂上が１つの平面内に含まれておりかつ正確には同一の切り込み又は同一の板状部材の全ての谷又はクレータが前記平面に対して平行な１つの（他の）平面に含まれるという、この明細書の７頁の第３パラグラフによる前記公知の構成は、本発明でも可能でありかつ複数の実施例で表されている。
【００３２】
しかし（既に述べたように）Ｚ＝０の基準面における安定したトラスの構成と共働して、請求項１１が基準面として役立つＺ＝０の「平面」が正確に平らではなく、平面図で仕上げられたタイヤ踏面上で（このことは加硫型中で膨張されるべき板状部材端面に相応する）円筒面状又はなお良好にプリズム面状に屈曲されている場合に、板状部材厚さの金銀線細工の設計が可能である。好適な湾曲又は屈曲を考慮して、本発明では「Ｚ＝０平面」ではなく、一般に「Ｚ＝０基準面」について言及される。
【００３３】
トラス交点の間の格子棒がその幅及び厚さに比して屈曲安定であるべきなので、格子棒は、好ましくは曲げられず、むしろ直線である。好適な湾曲をトラス交点上に集中させることを推奨される。このことは請求項１２の構成に通じ、それによれば、Ｚ＝０の基準面の屈曲線はピッチ線Ｔの３つの群のうちの１つの少なくとも単一の（好ましくは全部）のピッチ線（Ｔ）と交わり、その際屈曲線は更に好ましくは（仕上げられたタイヤに関して）略ラジアル方向に延在する。その際ピッチからピッチに３度の屈曲角はかなりの安定をもたらす。３０度以上の屈曲角は不必要と思われる。
【００３４】
Ｚ＝０の基準面の屈曲はジグザグ状であり得、単調ではなく、その方向が例えば交互に変わる。それから、特別に大きな屈曲角が採用される。
【００３５】
膨らみのない又は殆ど膨らみのない板状部材領域の本発明による三角形構造の高い安定性のために、乗用車のタイヤの板状部材厚さは０. ４ｍｍ以下、Ｚ＝０の基準面の僅かに屈曲した延在と共に略０. ３ｍｍ、著しく屈曲した延在では、屈曲角が７°以下とされ、非常に薄くなる。
【００３６】
前記板厚さは、一般に使用された板素材に関する。仕上げ圧刻された板状部材は、Ｚ＝０の基準面の領域でのみ好ましくは厚さを示し、膨らみのある領域では伸長によって相応して減少した厚さが生じる。
【００３７】
Ｚ＝０の基準面の縁にされた又は屈曲した延在では、切り込み又は板状部材の全ての山の背又は頂上も湾曲され又は傾けられた又は波形にされた又はジグザグ状に縁曲げされた面であり、その際好ましくは、両面が互いに平行であることが確保される。
【００３８】
その平面の安定したトラス構造と空間的に安定した全トラスと協働して、請求項１１及び１２による縁曲げ又は屈曲のこの措置によって、請求項１及び又は請求項２による形状が許容する単一の屈曲性も、即ちＺ＝０の基準面に対して垂直な屈曲性も低下される。
【００３９】
本発明による板状部材の三角形トラスの形状及び利点は、ピッチ線のまわりの、ウエブ又は棒と称される狭い領域が、圧刻による膨らみを受ける場合に特に明らかに明確になる。請求項９の文言において、このために互いに平行なベースライン（Ｂ）が順に続く（即ち隣接する）角すい状の隆起又は窪みが互いに０よりも大きな間隔を有し、その結果ベースライン（Ｂ）は（場合によっては円形化され又は破断され）本体縁として現れる。その際隣接する角すいの平行なベースラインの間のウエブ面Ｓの幅ｂは、角すい基面の縁長さの４０％よりも小さく、好ましくは略２０％であるべきである。
【００４０】
請求項１０によれば、前記ウエブ面Ｓの幅ｂは、高々ウエブ厚さの二倍であり、その際ウエブ厚さは最も簡単な仕上げ方法、圧刻では、板状部材が製造されるべき板素材の厚さ（肉厚）と略等しい。
【００４１】
本発明の技術的機能方法及びそこに基礎づけられた請求項９〜１２による構成のためのこのような実施形態によれば、本発明による板状部材及び切り込みの形状の記載のために狭い。
【００４２】
請求項１による本発明の変形のために、極限（頂上／クレータ）を含む両面の間の略中間（平行ではない配列では；角の二等分線）に基準面を特定し、いかなる場合でも、点線で示された個所で、ピッチ線を特定することが合理的である。この基準面上に頂上及びクレータの全ての高さ記載及び深さ記載が関係する。この面は、本願ではこの関係でＺ＝０の基準面という。（好適のように）両極端（頂上及びクレータ）を含む両面が互いに平行である限り、Ｚ＝０の基準面も前記面に平行である。
【００４３】
請求項２による本発明の変形のために、これらの両面自体（即ち線状の極端（谷底又は山の背）を含む両面）の１つが山の背又は谷底の全ての高さ付与及び深さ付与が関係する基準面として特定することは合理的である。
【００４４】
本発明の詳細に図示された変形の他に、全ての膨らみは、その尖端を、Ｚ＝０の基準面から可能な方向が向けられ（請求項２、短縮形；＋＋＋＋＋＋＋＋）又は交互にＺ＝０の可能な両方向に向けられ（請求項１と請求項６の組合せ、短縮形；＋−＋−＋−＋−）、請求項７によれば他の周期、例えば短縮形＋−−−＋−−−）が可能である。
【００４５】
本発明の前記最後の形状は、請求項１による純粋形と請求項６との組合せと請求項２による他の純粋形との間の混合形である、そのわけは、前記形状は、請求項２では優先的であるが、しかし僅かに逆に向けられた極限（ここでは「＋」で表す）の周縁で請求項１と６との組合せが計算されるからである。請求項１と２との間の混合形は請求項７の目的物である（本発明は主範囲を２つの副請求項に分けるのではなく、相異なる重要な技術水準のみを生かす）。従って略直線のピッチ線Ｔ中の等しく交叉する３つの群を含みかつそれによって実質的に等辺の三角形から成る格子を形成する、Ｚ＝０の基準面から成るそのような混合板状部材は、前記交叉するピッチ線の半角の少なくとも１つに沿って突出する相異なる方向に向けられた膨らみが、交互に＋−＋−＋−＋−とは異なる方向順で、好ましくは短縮形＋−−−＋−−−を示し、その際正の膨らみとして隆起がそして負の膨らみとして窪みが把握されることができ又は反転して逆に把握される。
【００４６】
しかしそのように長い周期長さ（前記の例では４つのピッチ長さ）は、切り込み深さに比して非常に小さいピッチ長さの場合にのみ推奨される。切り込み深さに少なくとも２つの周期長さが適合する。
【００４７】
選択される周期性の軸線は、三角形基面の角の二等分線であるべきである。
【００４８】
請求項３によれば、本発明による板状部材１の各隆起４は、（場合によっては縁円形又は縁破断を度外視して）基面として略等辺の三角形上に隆起する角すいが表されかつ請求項４に類似して本発明による板状部材１の各窪み５は、（場合によっては縁円形又は縁破断を度外視して）基面として略等辺の三角形上に構成される最も深い角すいとして表される。
【００４９】
この角すいの高さがそのベースライン長さの１／６倍（略０. ４０８２）の平方根と等しく選択されかつ請求項８と一致して（請求項９及び１０とは異なり）隣接する膨らみのベースライン（Ｂ）が交わり、即ち間隔０を有する場合、かつ請求項６によれば、膨らみの方向（隆起又は窪み）が基面の角の二等分線に沿って交互に生じる場合、結果は、交互に尖頭上に交互に置かれた立方体として表され、即ち立方体内面と立方体外面とが交互に表される。しかし合理的な方法で最終的に仕上げられるべきタイヤの充分容易な離型性を考慮して角すい高さは小さく選択され、特に好ましくはベースラインの略３０％にされる。
【００５０】
その際前記角すいと前記基面との間の交線が、正確に平らに又は請求項１１によれば湾曲された又は縁曲げされたＺ＝０の基準面で「ベースライン（Ｂ）」と称される。
【００５１】
請求項１による板状部材によって形成される切り込みは、請求項５によれば全ての角すいの全ての３つのベースラインＢが頂上Ｇの高さＺｇとクレータＫの深さＺｋとの間の中間に位置する場合に、前進運転力及び遅延力に対して等しく、即ち回転方向に依存しないように作用する。
【００５２】
しかし前記の全ての提案とは異なり、Ｚ＝０の基準面を全ての頂上を含みかつ全てのクレータを含む面の間に中間から外れて位置させることも可能であり、その結果クレータ深さの大きさは頂上高さの大きさよりも小さくされ又は逆にされる。それによってタイヤ踏面における切り込みの回転方向に関連した作用が行われる。上記のようにＺ＝０の基準面が極限を含む面と交わる請求項２による実施形態は、類似の理由から同様に回転方向に依存した作用を示す。
【００５３】
そのような回転方向関連は、特にその後軸タイヤが略良好な前進に向けられかつその前軸タイヤが略良好なブレーキ特性に向けられる後輪駆動自動車に利用され得る。合理的な方法で切り込みのそのような回転方向と関連した形状は、残りのトレッドパターンを形成する要素のそれ自体公知の回転方向に関連した形状、例えば横溝の矢印状の配列と連係される。
【００５４】
短縮法＋−＋−＋−＋−における特別に重要な周期は、回転方向関連を、可能な最も短い周期長さでは、即ち２つのピッチ長さで回避するという利点を有し、このことは逆に、ピッチ長さが幾分大きく選択され得、乗用車タイヤに対しては好ましくは略３ｍｍであることを意味する。小さいピッチ長さは、支持される面積が小さくなり過ぎ、従って剛性が小さく作用する。この交互の周期の板状部材は、請求項６によれば、三角すい状の隆起４の３つのベースラインＢの各々にそれぞれ１つのベースラインＢを備えた三角すい状の窪み５が接続され、そして三角すい状の窪み５の３つのベースラインＢの各々にそれぞれ１つのベースラインＢを備えた三角すい状の隆起４が接続することによって特徴づけられる。
【００５５】
交互に行われない周期、即ち短縮形＋＋＋＋＋＋＋＋を備えた板状部材は、請求項２に従属し、；Ｚ＝０の基準面はその不変のピッチ線が、線状の極限を含む面に対している、そのわけは、ピッチ線自体は線状の極限になるからである。
【００５６】
本発明による板状部材は、タイヤの製造のための加硫型の横孔の踏面を圧刻する隆起が固定されるために特定される。請求項１３によれば、本発明による加硫型の全ての板状部材が本発明によって形成される必要はない、多分他の型の板状部材との組合せも可能である。本発明による板状部材が最終的に製造されるべきタイヤの肩ポジチブ型を成形することが特に好適である。ドイツ国特許第１９６５０７０２号明細書による踏面中央隆起のために例えば推奨される板状部材に対して、本発明による切り込みは、肩領域で最良の効果を発揮する特別に高い横力伝達をもたらす。
【００５７】
同一の理由から本発明による板状部材の使用の下に製造されかつ請求項１４によって請求される自動車タイヤも、請求項１及び又は２による板状部材に対して全ての切り込みにおいてマイナスではないことが必要とされる。
【００５８】
本発明による自動車タイヤの特異性は、その切り込みの少なくともいくつかが、そのような周期的ピッチで窪まされ及び又は隆起される膨らみを有し、（場合によってはＺ＝０の基準面の平滑な湾曲部に従って）全てのピッチ線が正確に３つの相異なる群と正確に付設され、その際各内方に実質的に平行なピッチ線が配設されておりかつ相異なる群のピッチ線は、略６０°の角度で交叉し、その結果ピッチ線は、（略等辺の）三角形から成る格子を形成する。好ましくは前記６０°の理想角からのずれは、５°よりも小さい。
【００５９】
本発明を次に５つの実施例Ｉ〜Ｖに基づいて詳しく説明する。その際図１〜１３は、実施例Ｉに関し、図１４〜１７は、実施例ＩＩに関し、図１８及び１９は、実施例ＩＩＩに関し、図２０〜図２５は、実施例ＩＶに関し、そして図２６〜３７は、実施例Ｖに関する。従って実施例の各々には、複雑な空間的形状を相異なる注視角の選択によって具体的にするために、多くの図が使用される。
【００６０】
【実施例】
図１は、本発明による自動車タイヤを示す斜視図である。踏面Ｌの破断して表されたトレッドパターン（溝）は、横溝６の天頂周囲線に対して軸線対称の矢印のために回転方向に関連している。この例で示すトレッドパターンは、軸線方向に２つの幅の広い周囲リブ７と５つの狭い周囲溝８とによって構成されている。それによって全ての踏面ポジチブ全体は、ブロック９の形で存在し、そのうち各１つは、周囲溝７によって側方でかつそれぞれ１つの横溝６によって前方及び後方で区画されている。
【００６１】
ネガチブの全体には、前記横溝６及び周囲溝７及び８の他に切り込み１０が属する。この例示の形状のみでは、これらの切り込み１０のそれぞれ２つが各１つのブロック９従って横溝６に対して平行な各ブロック９を切断する。勿論最長のステップ長さと最短のステップ長さとの間の大きなトレッドパターンステップ長さ比を有するトレッドパターンステップ列の使用の際に短いブロックにおけるよりも長いブロックにおける多数の切り込みも合理的であり得る。
【００６２】
本発明は、切り込み１０に関し、しかしその際（個々で示される）平面図中で見ることができるこの切り込み１０の形状を第１義的ではなく、その延在がトレッドパターンの深さに関する。発明の本質を示すために、このトレッドパターンの平面図の小さい隆起が詳細に示される。この小さい隆起は、次に図２〜図６で詳しく説明する。
【００６３】
図２は、図１によるタイヤの踏面の上方及び僅か右方から見た拡大破断部を伴う斜視図を示し、その際隆起と窪みの交互の配列を伴う本発明による切り込みのフランク面を見るために、左にあるブロック領域は破断されている。
【００６４】
周囲溝７及び８の左及び右の断面の明確な区画を得るために、タイヤ周囲に対して平行な切断平面は、切り込み底の最も深い領域よりも幾分高く段をつけられており、この最も深い領域は、その他の図を複雑にしないために、図６においてのみ点線で記載されている。この実施例では好ましくは角すい状のいかなる場合でも三角形平面図上に基礎を置く膨らみは、さもなければ図示しない深い切り込み領域まで達しないで、これらの作図技術は、本発明の本質の開示を狭めない。
【００６５】
図３〜図５は、同一の尺度で図２と同様な破断図をし示すが、それぞれ別の注視角で見ており、図３は、図２よりも僅かに上方からかつ更に右方から見た図であり、図４は、図３に対して更に僅か上方から見た図であり、そして図４は、図３に対して僅か上方から見た図であり、図５は図２に対して僅かに上方からかつ僅かに右からの代わりに斜め左方から見た図である。
【００６６】
図６は、図５と同様であるが、ピッチ線Ｔの一点鎖線の記載を伴う。これらのピッチ線Ｔ（及びこれらは）Ｚ＝０の基準面の内方に位置する。
【００６７】
語「Ｚ＝０の基準面」の図示のために、切断されたブロック９ａの傍らで右に配設されているブロック９ｂの同様な切り込み１０には、そのＺ＝０の基準面が表されている。基準面は、ラジアル方向に延在するｙ軸及びｘ軸によって形成される。その際ｘ軸は、切り込みの左端及び右端を通り、タイヤの略アキシャル方向に延在する。
【００６８】
このｘ−ｙ平面に対して垂直に、即ちＺ＝０の基準面に対して垂直に、座標軸Ｚが配設されている。ｘ軸線が正確にラジアルにおいて正確にアキシャル方向及びｙ方向に延在すると、Ｚ軸線は正確にタイヤ周方向に延在する。しかし騒音の理由から、切り込みを５°と１０°の間の角度だけ正確にアキシャル方向から回動させることが合理的であることが公知である。音の発生は、切り込み入口と切り込み出口ととで大きく変わらないようにされる。ここでも切り込みは、アキシャル方向に対して僅かに傾斜している。
【００６９】
ｙ座標は、ここでは正確にはタイヤのラジアル平面に設定されている。ｙ座標は、しかしそれ自体公知の方法ででも、前進又は遅延との間でひっかかり性の特殊化を導くために、ラジアル方向に対して略２０°傾けられている。
【００７０】
相異なる２つのピッチ長さである。特別言及しない場合は、ピッチ線Ｔに沿う交点から交点までの間隔が、図６に示されるように、それぞれピッチ長さｔによって表される。角の二等分線に沿ってピッチが言及される個所でのみ、ピッチ長さｔｈによって三角形状の角すい基面の内方の各角の二等分線の長さが表される。この角すい基面が（好適にはかつ全ての図で表されているように）正確に等辺三角形である場合、ピッチ長さｔｈは交点ピッチ長さｔの３倍の平方根の二分の一である。
【００７１】
図２〜図６において、角すいは左方及びラジアル外方からみると（図上左上から見て）窪みであることが認められ、図２〜図５において実際の斜視図の印象をできる限り参照符号及び参照線によって阻害しないために、所属の参照符号は５であり（殆ど全ての他の符号のように）図６中にのみ記載されている。その点状の極端では、クレータＫが対称とされる。同一の角すい行において他のクレータＫも印記されている。
【００７２】
板状部材縁を度外視して、各窪み５にはその角の二等分線３つの角すいベースライン（材料厚さの二分の一を度外視してピッチ線Ｔと交わりかつ従ってそれ自体この拡大図において表され得ない）に沿って、それぞれ（同様に点状の）極限、頂上Ｇを備えた窪み４区画される。そして逆に（勿論板状部材縁を度外視して）各窪み４でかつその３つの角すいベースラインに沿ってそれぞれ１つの（点状の）極限、クレータＫを備えた窪み５が区画される。
【００７３】
図２〜５の各々の読み取りは、充分に文字の記入された図６が傍らにあることを想定している。
【００７４】
ここに示された切り込みの各１つの左及び右の縁の切り込み底の図示の領域は、不必要である。最も新しい認識によれば、好ましくはそのような底の領域は度外視される、そのわけは、底の領域は本発明による膨らみのある切り込みフランクの良好な噛み合いに基づいてタイヤの意図される良好な処理特性のために必要ないように思われかつ切り込みを製造する板状部材の負荷のためには不利であるからであり、そのわけは、板状部材はその縁にはそのような僅かな剛性しか有しないからである。
【００７５】
図７〜１３は、（実施例Ｉに属する）板状部材１を示し、この板状部材によって前記図２〜６において切り込み１０がつくられた。その際板状部材は図２〜６中の切り込みよりも拡大して表されており、即ち図７中では１対８である。
【００７６】
図８及び図１１〜１３において、細い実線１１で、板状部材１が挿入されるべき加硫型２の該当するスプール状の破断部の周縁が表されている。これに対して図７では、図面規格に則って本発明による加硫型２の破断部の断面が示され、この線は（太い実線）本体縁を表す。加硫型２の内方の板状部材１が係止される元部１２は図７中では輪郭線によってのみ表される、そのわけは、元部は加硫型の材料中に隠れているからである。
【００７７】
示された半円形の凹部１３は、それ自体公知の方法で引き裂き剛性を高める。膨らみのために型開放抵抗は大きいので、板状部材引き裂きの確実な回避のために他の貫通孔１４の設置が推奨される。しかし他の図の見通しをよくするために、そのような孔１４は図７にのみ表される。
【００７８】
踏面のゴム混合物中に進入する板状部材領域のラジアル外方に曝気孔１５があり、曝気孔はそれ自体公知の方法で、加硫型をラジアル外方に貫通する必要な数の曝気孔を区画するために役立つ。
【００７９】
図７は、平面図で（ｘ−ｙ平面に対して垂直で、即ちＺ方向、従って略製造されるべきタイヤの周方向にの矢視に相応する）本発明による板状部材１を示す。板状部材は、ラジアル内方並びに両軸線方向領域１７では膨らみなしに平滑に形成されている。それによって閉じ込められた領域には本発明による方法で膨らみがある。
【００８０】
図８は、図７と同様な図であるが、本発明の本質を明らかにさせるために、全ての斜線、貫通孔１４及びこれまでに取り扱った符号は省略する。同様な目的でここではピッチ線Ｔは一点鎖線で示される。
【００８１】
この拡大尺度で、外側に曲げによって曲げ半径が少なくとも板厚さに等しく調整されるという詳細が表され得る。内側には曲げ半径は本質的に小さく、曲げ半径はこの尺度でもＣＡＤによって作成される図においても二重線には分解できない程小さい。
【００８２】
また、この図７、８、１１、１２及び１３でも突出する縁は二重線として認められ、その縁は元に戻され、これに対して一本の線では窪みを示す。頂上及びクレータの称号は従って著しい。図９及び１０中でこのことは勿論明確な関係を提供しない、そのわけは、部分的に線はその非常に偏平な注視角に基づいて互いに入り組むからである。そこで隆起及び窪みの明確を期すために、そこでは符号によって二三の頂上Ｇと二三のクレータＫとが特徴づけられている。
【００８３】
図９は、板状部材１の端面図かつここでは本発明による加硫型の空洞壁に対してラジアル方向からラジアル方向外方に見た図である。頂上Ｇは、図面の上方に現れる。
【００８４】
その際頂上Ｇ１、Ｇ２及びＧ３は、同一の頂上は同一の符号で表される図７による平面図に対する関連を明らかにするために、特別に特徴づけられる。図面上下方にはクレータＫが認められる。
【００８５】
図１０は、図９に対して垂直の端面でを示し（本発明による加硫型を軸線方向において左方から右方に見た図に略相応する図であり）同一の板状部材は、図７〜図９と同様な尺度で表される。ここでは明らかに板状部材が、図平面のジグザグ状又は波形の延在又はＺ＝０の基準面の四角形の平面図上に基礎をおくように（公知の）膨らみのある板状部材の交線に対する相違が認められる。本発明では、一般にその極限を通るＺ＝０の基準面に対して垂直線に対して軸線対称ではない半波が表される。本発明では、３つの切断方向のみがあり、即ちそのような軸線対称が観察され、即ちピッチ線の３つの群の３つの角の二等分線、この例においては、１２０°だけ互いに左方にかつ１２０°だけ互いに右方に傾いた軸線である。Ｚ＝０の基準面におけるその平面図が、矩形又は菱形上に要素セル（最小単位）として形成される公知の膨らみでは、軸線対称は、極限を通る各任意の切断方向にある。
【００８６】
図１１は、図７の注視角の近くで同一の板状部材を斜視図で示すが、製造されるべきタイヤの周方向を正確に見るのではなく、むしろ僅かにラジアル内方からからかつ容易にかつ僅かに左方から右方を見た図である。符号はなくかつ加硫型２の輪郭線を度外視して、板状部材の立体的な形状に集中して見るために、補助線もない。
【００８７】
図１２は、図１１と同様な図ではなく、ピッチ線Ｔの一点鎖線で示された図である。
【００８８】
図１３は、図１１に類似して同様な板状部材１を斜視図で示すが、ラジアル外方に向かってかつ偏平な角度で右方から左方を見た図である。それによってクレータは隆起の影になっている。図１１に類似して更に本発明を特徴づける図中央の板状部材領域にピッチ線（Ｔ）及び符号の追加は省略される。
【００８９】
第１実施例は複雑な立体的な形状のために特別に詳細に図示されたが、第２実施例では簡略される。
【００９０】
図１４は、（仕上げられるべきタイヤの略周方向に相応した注視方向において）本発明による他の板状部材１を平面図で示し、板状部材は、同様に交互に隆起４と窪み５とを有し、しかし全ての隣接した膨らみの間の上記の図とは異なり、幅ｂの、略Ｚ＝０の基準面に延びる幅ｂのウエブＳは、そのまま記載されている。次の全ての図はここに述べた特徴を示す。
【００９１】
この実施例では、隆起４も窪み５も、角すい状に形成されていることが確保され、本質を明確にさせるために、縁の実際には必要な円形部、特に突出する縁も省略される。
【００９２】
その他、隆起及び又は窪みのために尖った頂上Ｇ及び尖ったクレータＫを備えた完全な角すいの代わりに尖端のとかっていない角すいを選択することも可能であり、その結果さもなければ点状の頂上は、平らな三角形の頂平面（幾何学的には卓状山地のように）され又はさもなければ点状のクレータが偏平な三角形の谷底に類似して形成される。頂上及びクレータは、実際に実体的ではなく、台形の角すいジャケット面の同列点として現れる。この理由から請求項１の特徴ｂ及びｃ及び請求項２の特徴ｃ及びｄにおいて、各膨らみは点状の極限を「有する」のではなく、その１つが付設されていることのみを示し、このことは同列点としてのみ把握されるべきである。そのような実施形態は本発明の略範囲に属する、そのわけは、これは基本的な発明思想から、Ｚ＝０の基準面において三角形の要素ユニットシリンダにベースをおいたトラスを構成し、四角形の要素ユニット上には形成されないからである。
【００９３】
その内方で一点鎖線で示されたピッチ線Ｔ及び膨らみの間のウエブＳとが位置するＺ＝０の基準面は、頂上高さとクレータ深さの間の中間にある必要がないことを示すために、隆起４は、ここでは窪み５よりも幾分大きく選択されている。それ故にピッチ線Ｔはトラス棒として役立つウエブＳの正確に中央には位置しない。
【００９４】
板状部材厚さがピッチ線Ｔに対して無視できる程小さくない場合均一な大きさの角すい延びの場合でさえ、前方及び後方へ向かってこの押し込みが生じる。
【００９５】
図１５〜１７は、図１４と同様な板状部材１を示すが、種々の注視角度から斜視的にかつピッチ線Ｔの記載なしに、即ち図１５は僅かにラジアル外方からかつ僅かに前方からの注視角度であり、図１６は明らかにラジアル方向内方かつ僅かに左方からの注視角でかつ図１７は、僅かにラジアル方向内方からかつ僅かに右方からの注視角で見た図である。
【００９６】
（次の両実施例と同様に）この実施例ＩＩでは、板状部材基面の隆起は設けられていない。上方の図領域にそれぞれ示された板状部材元部は、本発明の本質から逸脱しないために、実施例Ｉで充分引用された代表的な固定部詳細なしに示される。
【００９７】
（図１８及び１９が示すように）この実施例ＩＩから、実施例ＩＩＩが導きだされ、その際角すいは再び同じ大きさにされかつ前には沈降していた角すいが隆起した角すいに反転され、この実施例ではＺ＝０の基準面から突出する角すいのみが存在する。これに比して略中央のウエブＳは線状の窪みとして現される。
【００９８】
図１８は、この変形された板状部材１を斜め前方から見た斜視図であり、図１９は、後方から見た斜視図であり、その結果そこでは全ての角すいは窪みとして現れる。相応して図１９中で本発明によるトラスを形成する全てのウエブは山の背ＢＫとして現れる。
【００９９】
図２０〜２５は、結局実施例ＩＶを表す。（必要な、しかし好適な）実施例ＩＩＩからの特徴を保持しつつ、即ち全ての膨らみは同方向に向けられており、ここでは本質的に平滑ではなく、むしろ傾けられた板状部材１を示し、その際図２０には細長片が左では前面図で（それによって仕上げられたタイヤの略周方向の図に相応して）現れる。
【０１００】
ピッチ線Ｔ（見通しをよくするために図２０にのみ表される）を有するＺ＝０の基準面は、平滑ではなく、むしろ３つの群の１つのピッチ線Ｔに沿って傾けられている。これらの傾きは、さもなければ実質的にウエブＳの面状に安定したトラスのみの立体的安定化に役立つ。そのように形成された縁は、これらの板状部材を備えた加硫型従って製造されるべきタイヤの略ラジアル方向に位置する。
【０１０１】
角すいのベースラインＢは、ここでは各ピッチ線Ｔに対して対称的に位置しかつウエブＳの側方を区画する。
【０１０２】
図２１は、複数のラジアル方向の注視方向の１つから見た図２０と同様な板状部材１を示し、図２２は、複数のラジアル方向の注視方向の１つから見た図、図２３は、図２２としての複数のラジアル方向の注視方向の１つから見かつ幾分左方から見た図である。
【０１０３】
図２４は、仕上げられたタイヤの少なくとも略ラジアル方向の注視方向に相応すべき、Ｚ＝０の基準面に接する注視方向における図２０〜２３と同様な板状部材１を示す図である。
【０１０４】
図２５は、結局、ここでは裏側を示し、その結果全ての膨らみは窪みとして現れる、図２０〜２４と同様な板状部材１を示す。
【０１０５】
複数のそのような（好ましくは、示されたように定常ではない、）湾曲された複数の領域が互いに接続し、また交互に湾曲方向を変えることができ、その結果仕上げられるべきタイヤに関してラジアル方向の矢視において、ジグザグ又は波形の延在が得られる。好ましくは、ここでは図示されるように、膨らみは、それぞれ湾曲部外側から突出する。湾曲が殆ど存在しない転向部の領域には、有利に、仕上げられるべきタイヤの両周方向に膨らみ、即ち隆起と窪みとが配設されることができる。
【０１０６】
仕上げられたタイヤではピッチ線は、これまでの図に示すように正確にアキシャル方向に又は、図２６〜３７に示すように正確にラジアル方向に延在することは必要ない。摩耗のためにトレッドパターン深さ損失に渡って増大する作用にとって斜めの整列方向、例えば１１°を選択することは有利である。
【０１０７】
一方板状部材Ｉ（図７〜１３）が領域１６及び１７で平坦であり、板状部材Ｖは図２６〜３７によれば、この領域では一次元（即ちラジアル方向の線）に畳まれており、残りの領域では板状部材は、（実施例Ｉのように）三次元に膨らみをつけられている。その他では、板状部材Ｖは、板状部材Ｉに類似して、即ち板状部材元部に対する半円形の凹部１３、曝気用の破口１５及び突出する縁の円形部（二重線）をもって形成されている。
【０１０８】
本発明の保護範囲は、実施例ＩＶ及びＶが最も合理的であるが、図示の実施例に制限されるものではない。また、全ての変形は、その変形が本発明にとって特に本質的な使用をなすもの、即ち板状部材のＺ＝０の基準面からそのようなばらばらにされた膨らみが一方向又は両方向に突出させられ、この方向が、Ｚ＝０の基準面においてそれぞれ１つの基面を特徴づけ、これらの基面が実質的に三角形でありかつその周囲に同列に分けられており、その結果この膨らみのベースライン上又はベースラインの間にあるピッチ線上に互いに整列された三角形から成る少なくとも面状に安定したトラスを形成する限り、本発明に属する。
【０１０９】
符号の説明で本発明の構成部分を示す。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は、本発明による自動車タイヤの斜視図である。
【図２】 図２は、上方から見た斜視図及び僅かに右に図１によるタイヤの踏面細長片の拡大破断図であり、その際隆起及び窪みの交互の配列を備えた本発明による切り込みのフランク面を自由にみるために、左にあるブロック領域が破断されているものを示す図ある。
【図３】 図３は、図２と同様な破断図の同一尺度で示すもの、しかし僅かに上方かつ右方から見た図である。
【図４】 図４は、図３と同様な破断図を同様な尺度で表し、しかし僅かに上方から見た図である。
【図５】 図５は、図２と同様な破断図の同様な尺度で表した図であって、僅かに上方かつ左方から見た図である。
【図６】 図６は、図５と同様な平面図であって、しかしピッチ線は一点鎖線で示される図である。
【図７】 図７は、（製造されるべきタイヤの周方向の矢視に相応して）図２〜図６よりも拡大した尺度の本発明による板状部材の平面図であり、図２〜図６に表された切り込みによって置換されたものを示す図である。
【図８】 図８は、図７と同様な図であって、しかしピッチ線を一点鎖線で示す図である。
【図９】 図９は（本発明による加硫型の空洞壁に対してラジアル方向内方から外方に略矢視に相応して）同一の板状部材を図７及び８と同一の尺度で表す側面図である。
【図１０】 図１０は、図９に対して垂直の正面図であり（本発明による加硫型の左から右に軸線方向を見た矢視図に相応し）同一の板状部材が図７〜９と同一の尺度で表される。
【図１１】 図１１は、同一の板状部材の図７の注視角度の近くの斜視図であって、しかし僅かにラジアル外方かつ僅かに右方から見た図である。
【図１２】 図１２は、図１１と同様な図であって、しかしピッチ線を一点鎖線で示す図である。
【図１３】 図１３は、同様な板状部材の図１１と同様な斜視図であって、しかし著しくラジアル外方からかつ右方から左方に注視した図である。
【図１４】 図１４は、製造されるべきタイヤの略周方向の注視方向に相応する平面図であって、他の本発明による板状部材は交互の隆起及び窪みを有し、その際全ての隣接した膨らみの間に略Ｚ＝０の基準面に延びるウエブが見られる図である。
【図１５】 図１５は、前記図と同様な板状部材を示し、しかし僅かにラジアル外方かつ僅かに左方から注視角をもって見た斜視図である。
【図１６】 図１６は、図１４と同様な板状部材を示す図であり、しかし明らかにラジアル内方かつ僅かに左方から注視各をもって見た斜視図である。
【図１７】 図１７は、図１４と同様な板状部材の図であって、しかし僅かにラジアル内方からかつ僅かに右方から見た斜視図である。
【図１８】 図１８は、図１４〜１７に示された板状部材の変形を示す斜視図であり、その変形は、この注視角で隆起として現れる全ての膨らみが同一方向に向けられているものを示す図である。
【図１９】 図１９は、後方から見た斜視図であって、逆にされた周囲方向成分をもって、図１８に示される板状部材の裏側を示し、その結果全ての膨らみは窪みとして現れるものを示す図である。
【図２０】 図２０は、単一の方向の膨らみを備えた他の、即ち縁曲げされた板状部材を示す図であって、その際細長片は前面図で左に（略周方向で仕上げられるべきタイヤの矢視に相応して）現れる板状部材を示す図である。
【図２１】 図２１は、複数のラジアル注視方向から見た図２０と同様な板状部材を示す図である。
【図２２】 図２２は、図２１と同様な図であって、しかし複数のラジアル注視方向の１つから見た図である。
【図２３】 図２３は、図２２と同様な図であって、しかし複数のラジアルの注視方向の１つからかつ略左方から見た図である。
【図２４】 図２４は、図２０〜２３と同様な板状部材を示す図であって、ここではＺ＝０の基準面に接する注視方向で、仕上げられるべきタイヤに少なくとも略ラジアルの注視方向に相応する注視方向から見た図である。
【図２５】 図２５は、図２０〜２４と同様な板状部材を示す図であって、ここでは裏側を見て、その結果全ての膨らみは窪みとして現れる図である。
【図２６】 図２６は、現寸でかつＩＳＯ製図規格に相応する図（加硫型の略周方向に注視した仕上げ加硫型中への板状部材の組み込み後）であり、（ａ）は、中央前面図、（ｂ）は、板状部材を左方から見た図、（ｃ）は、板状部材を右方から見た図、（ｄ）は、板状部材を上方から見た図、そして（ｅ）は、板状部材を下方から見た図であり、図２６における板状部材は実施例Ｉに類似する板状部材であるが、撓み線の模様は３０°捩じられているものを示す。
【図２７】 図２７は、図２６の中央前面図の拡大図である。
【図２８】 図２８は、図２７と同様な尺度で、左方から見た図である。
【図２９】 図２９は、図２７と同様な尺度で、右方から見た図である。
【図３０】 図３０は、図２７と同様な尺度で、上方から見た図である。
【図３１】 図３１は、図２７と同様な尺度で、下方から見た図である。
【図３２】 図３２は、図２７と同様な尺度で、略斜め下方から見た図であって、しかし明らかに右方からかつ僅かに前方から見た図である。
【図３３】 図３３は、図２７と同様な尺度で、略斜め下方から見た図であって、しかし明らかに右方からかつ僅かに前方から見た図である。
【図３４】 図３４は、図２７と同様な尺度で、略斜め上方かつ左方から見た図である。
【図３５】 図３５は、図２７と同様な尺度で、図３２と類似した図であって、しかし更に前方から見た図である。
【図３６】 図３６は、図２７と同様な尺度で、図３５と類似して斜めに見た図であって、しかし更に前方から見た図である。
【図３７】 図３７は、図２７に類似しかつ同一の尺度で示す図であって、この板状部材の最後の図であって、僅かに斜め左方かつ上方から見た図である。
【符号の説明】
１ 板状部材
２ 板状部材１を備えた加硫型
３ 加硫型２でつくられる自動車タイヤ
４ 板状部材１の隆起
５ 板状部材１の窪み
６ タイヤ３の踏面Ｌのトレッドパターンの横溝
７ タイヤ３の踏面Ｌの広い周囲溝
８ タイヤ３の踏面Ｌの狭い周囲溝
９ タイヤ３の踏面Ｌのポジチブとしてのブロック
９ａ 図２〜図６中の想定される踏面破断部の左方のブロック
９ｂ 図２〜図６中の想定される踏面破断部の右方のブロック
１０ タイヤ３の踏面Ｌの切り込み
１１ 加硫型２の空洞の周縁
１２ 加硫型２中の係止のための板状部材１の元部
１３ 係止の強化のための半円形凹部
１４ 係止の強化のための元部の貫通孔
１５ 板状部材１の自由領域のラジアル方向外方端の曝気開口
１６ 板状部材１の平滑なラジアル方向内方領域
１７ 板状部材１のアキシャル方向外方の平滑な領域
ｂ 棒トラスを形成するウエブＳの幅
ｔ ３つの互いに交叉するピッチ線Ｔによって形成される最小の三角形の縁長さ＝大抵はピッチ長さよりも短くも表される、交点中心点と交点中心点との間の距離
ｔｈ 前記最小の三角形の角の二等分線の長さ、即ち向かい合った辺の中点を結ぶ線の長さ＝隆起と窪みの順に周期の可能最小のピッチ長さ（＋＋＋＋＋＋＋＋）
Ｂ 角すいのベースライン（ウエブ幅０のために実際上Ｔと重なるため、図２〜１３中には示されてない）＝前記角すいと前記仮想の基面との間の交線；その際基面は頂上から見て最も深いか又はクレータから見て、頂上又はクレータの高さ又は深さに対して垂直な最も高い面であり、これはその上にある又はその下にある平行な全ての角すい断面に類似している（即ち三角形）
ＢＫ 山の背、領域４の線状の最も高い個所
Ｇ 領域４の頂上（点状の最も高い個所）
Ｇ１ 図７及び９の板状部材１のラジアル方向内方の左方の頂上
Ｇ２ 図７及び９の板状部材１のラジアル方向内方の中央の頂上
Ｇ３ 図７及び９の板状部材１のラジアル方向内方の右方の頂上
Ｋ 窪み５のクレータ（点状の最も深い個所）
Ｌ 自動車タイヤ３の踏面
Ｓ 膨らみの縁の相互間隔によって形成された、Ｚ＝０の基準面のピッチ線Ｔの周囲の幅ｂの上（＝好適な角すい状の膨らみの場合のベースラインＢ）
Ｔ ピッチ線
ＴＳ 谷底、窪み５の線状の最も深い個所
Ｚ４ 踏面Ｌの周囲面Ｐに対して略平行に測定した隆起４の高さ
Ｚ５ 踏面Ｌの周囲面Ｐに対して略平行に測定した窪み５の深さ
Ｚｇ 頂上Ｇの高さ
Ｚｋ クレータＫの深さ
Ｚｔ Ｚ＝０の基準面にゼロに対して定義されるピッチ線Ｔの高さ

Claims (14)

1. 自動車用タイヤ（３）の加硫成形用モールド（２）に取り付けられる、サイプ（１０）形成用ブレード（１）であって、
   該ブレード（１）には、基準面と、該基準面上に均等な間隔で平行に引かれたピッチ線（Ｔ）の群が特定されており、
   該ピッチ線（Ｔ）の群は、３組存在し、相異なる群の線は略６０°の角度で交差して、３つのピッチ線（Ｔ）で囲まれる略正三角形の基面を特定し、
   各基面には、それぞれ１つの三角錐が、前記基準面から隆起し又は窪むように形成されており、
   前記三角錐の３つの錐面と、前記基面との交線であるベースライン（Ｂ）は、前記基面を特定する３つのピッチ線（Ｔ）に一致するか、又は、平行であることを特徴とするサイプ形成用ブレード。
2. 前記基準面が、平坦であることを特徴とする請求項１に記載のサイプ形成用ブレード。
3. 前記基準面が、円筒面状であることを特徴とする請求項１に記載のサイプ形成用ブレード。
4. 前記基準面が、多角形状に屈曲していることを特徴とする請求項１に記載のサイプ形成用ブレード。
5. 前記ベースライン（Ｂ）が、前記基面を特定する３つのピッチ線（Ｔ）に一致することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載のサイプ形成用ブレード。
6. 隣接する前記三角錐のベースライン（Ｂ）が、相互に離間しており、ベースライン（Ｂ）間の距離が、前記三角錐の一辺の長さの４０％以下であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載のサイプ形成用ブレード。
7. 前記隣接するベースライン（Ｂ）間の距離が、該ベースライン（Ｂ）間のブレードの厚さの２倍以下であることを特徴とする請求項６に記載のサイプ形成用ブレード。
8. 前記三角錐の全部が、隆起する形状であるか、又は、前記三角錐の全部が、窪む形状であることを特徴とする、請求項１ないし７のいずれか一項に記載のサイプ形成用ブレード。
9. 前記ピッチ線（Ｔ）の、平行かつ隣接する２つのピッチ線（Ｔ）によって特定される帯状領域に沿って隣接する前記基面では、一方の基面の三角錐は隆起し、他方の基面の三角錐は窪んでいることを特徴とする、請求項１ないし７のいずれか一項に記載のサイプ形成用ブレード。
10. 前記三角錐の高さ（Ｚｇ）又は深さ（Ｚｋ）が、すべて等しいことを特徴とする、請求項１ないし９のいずれか一項に記載のサイプ形成用ブレード。
11. 前記三角錐の高さ（Ｚｇ）がすべて等しく、前記三角錐の深さ（Ｚｋ）がすべて等しく、かつ、前記三角錐の高さ（Ｚｇ）と前記三角錐の深さ（Ｚｋ）とが異なることを特徴とする、請求項９に記載のサイプ形成用ブレード。
12. サイプ形成用ブレードを取り付けた、自動車用タイヤ（３）の加硫成形用モールド（２）であって、
    前記サイプ形成用ブレードの少なくとも１つが、請求項１ないし１１に記載のサイプ形成用ブレードであることを特徴とする加硫成形用モールド。
13. 前記ピッチ線（Ｔ）の１つが、自動車用タイヤ（３）の半径方向を向いていることを特徴とする請求項１２に記載の加硫成形用モールド。
14. 請求項１２又は請求項１３に記載の加硫成形用モールドを用いて加硫成形された自動車用タイヤ。

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