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JP5065151B2 - Vehicle motion control apparatus and vehicle motion control method - Google Patents
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JP5065151B2 JP2008130742A JP2008130742A JP5065151B2 JP 5065151 B2 JP5065151 B2 JP 5065151B2 JP 2008130742 A JP2008130742 A JP 2008130742A JP 2008130742 A JP2008130742 A JP 2008130742A JP 5065151 B2 JP5065151 B2 JP 5065151B2
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Description

本発明は、車両の進行方向に障害物が存在する場合の車両の運動を制御する車両の運動制御装置、及び車両の運動制御方法に関する。   The present invention relates to a vehicle motion control apparatus and a vehicle motion control method for controlling the motion of a vehicle when an obstacle exists in the traveling direction of the vehicle.

従来、車両と該車両の進行方向に存在する障害物との接触を回避させるための運動制御装置として、例えば特許文献１に記載の運動制御装置が提案されている。この特許文献１に記載の運動制御装置は、車両と該車両の進行方向に存在する障害物（駐車車両やガードレールなど）との接触が発生し得る緊急状態である場合において、車体速度を減速させる減速制御の実行によって障害物との接触が回避可能であるときには、減速制御を実行して車両と障害物との接触を回避させるようになっている。   Conventionally, for example, a motion control device described in Patent Document 1 has been proposed as a motion control device for avoiding contact between a vehicle and an obstacle existing in the traveling direction of the vehicle. The motion control device described in Patent Document 1 reduces the vehicle body speed in an emergency state in which contact between the vehicle and an obstacle (a parked vehicle, a guardrail, etc.) existing in the traveling direction of the vehicle may occur. When the contact with the obstacle can be avoided by executing the deceleration control, the deceleration control is executed to avoid the contact between the vehicle and the obstacle.

ところが、減速制御を実行しても車両と障害物との接触を回避不能な場合がある。こうした場合、上記運動制御装置は、車両の転舵輪の転舵角を調整すると共に、車両の各車輪に対する制動力を調整し、操舵方向と同一方向のヨーレートを発生させる回避制御を実行する。すると、車両は、運転手による少しの操舵で旋回し易くなる。これにより、運転手は、車両と障害物との接触を回避させていた。
特開２０００−１７７６１６号公報 However, there are cases where it is impossible to avoid contact between the vehicle and the obstacle even if deceleration control is executed. In such a case, the motion control device adjusts the turning angle of the steered wheels of the vehicle, adjusts the braking force for each wheel of the vehicle, and executes avoidance control for generating a yaw rate in the same direction as the steering direction. Then, the vehicle is easy to turn with a little steering by the driver. As a result, the driver avoids contact between the vehicle and the obstacle.
JP 2000-177616 A

ところで、車両の進行方向には、図１１に示すように、複数（図１１では２つ）の障害物１００Ａ，１００Ｂが存在する場合がある。この場合、上記運動制御装置を搭載した車両１０１は、上記減速制御を実行しても第１障害物１００Ａとの接触が回避不能であるときには、上記回避制御の実行によって旋回し、第１障害物１００Ａとの接触を回避しようとする。ところが、このように回避制御の実行によって車両１０１と第１障害物１００Ａとの接触を回避させても、接触回避後の車両１０１の直前に第２障害物１００Ｂが存在することがあり、車両１０１と第２障害物１００Ｂとの接触が回避不能な可能性がある。こうして第１障害物１００Ａとの接触を回避した車両１０１が第２障害物１００Ｂと接触した場合（例えば、車両１０１が第２障害物１００Ｂに正面衝突した場合）、該第２障害物１００Ｂに接触した車両１０１の位置によっては、車両の損傷、即ちダメージが第１障害物１００Ａに接触する際よりも大きくなってしまうおそれがあった。   By the way, as shown in FIG. 11, a plurality (two in FIG. 11) of obstacles 100A and 100B may exist in the traveling direction of the vehicle. In this case, if the vehicle 101 equipped with the motion control device cannot avoid the contact with the first obstacle 100A even if the deceleration control is executed, the vehicle 101 turns by the execution of the avoidance control, and the first obstacle Try to avoid contact with 100A. However, even if the contact between the vehicle 101 and the first obstacle 100A is avoided by executing the avoidance control as described above, the second obstacle 100B may exist immediately before the vehicle 101 after the contact avoidance. There is a possibility that contact with the second obstacle 100B cannot be avoided. Thus, when the vehicle 101 that has avoided contact with the first obstacle 100A comes into contact with the second obstacle 100B (for example, when the vehicle 101 collides head-on with the second obstacle 100B), it comes into contact with the second obstacle 100B. Depending on the position of the vehicle 101, the vehicle may be damaged, that is, the damage may be greater than when the vehicle contacts the first obstacle 100A.

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の進行方向に複数の障害物が存在する場合において、車両が各障害物のうち少なくとも１つの障害物と接触し得る緊急状態であるときには、該障害物との接触によって車両が被る損傷を小さくできる車両の運動制御装置、及び車両の運動制御方法を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances, and its object is to contact a vehicle with at least one of the obstacles when there are a plurality of obstacles in the traveling direction of the vehicle. It is an object of the present invention to provide a vehicle motion control device and a vehicle motion control method that can reduce damage to a vehicle due to contact with the obstacle in an emergency state.

上記目的を達成するために、車両の運動制御装置にかかる請求項１に記載の発明は、進行方向に存在する障害物（５０Ａ，５０Ｂ）を検出するための障害物検出手段（１４、１５）を有する車両（５１）の運動を制御する車両の運動制御装置（２０，２４）であって、前記障害物検出手段（１４、１５）によって車両（５１）の進行方向に複数の障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が存在することが検出された場合に、車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）のうち少なくとも１つの障害物（５０Ａ）との接触が発生し得る緊急状態であるか否かを判定する緊急判定手段（２４、Ｓ１２）と、該緊急判定手段（２４、Ｓ１２）によって前記緊急状態であると判定された場合に、前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が位置する領域を通過する際に車両（５１）が被り得る損傷を小さくするように、車両（５１）の損傷低減走行軌跡を設定する設定手段（２４、Ｓ１９）と、該設定手段（２４、Ｓ１９）によって設定された損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）に車両（５１）の実際の走行軌跡が接近するように該車両（５１）の姿勢が調整される損傷低減姿勢制御を実行する低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）とを備えたことを要旨とする。   In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 according to a vehicle motion control device comprises an obstacle detection means (14, 15) for detecting an obstacle (50A, 50B) present in a traveling direction. A vehicle motion control device (20, 24) for controlling the motion of the vehicle (51) having a plurality of obstacles (50A) in the traveling direction of the vehicle (51) by the obstacle detection means (14, 15). , 50B) is in an emergency state in which contact between the vehicle (51) and at least one obstacle (50A) among the obstacles (50A, 50B) may occur. An area where each obstacle (50A, 50B) is located when the emergency determination means (24, S12) for determining whether or not the emergency state is determined by the emergency determination means (24, S12) When going through Setting means (24, S19) for setting the trajectory for reducing the damage of the vehicle (51) so as to reduce the damage that the both (51) can suffer, and the damage-reducing driving set by the setting means (24, S19) Reduction control means (20, 24, S20, S21) that executes damage reduction posture control in which the posture of the vehicle (51) is adjusted so that the actual traveling locus of the vehicle (51) approaches the locus (55, 55A). ).

上記構成によれば、車両の進行方向に存在する複数の障害物のうち少なくとも１つの障害物に接触する可能性がある場合には、各障害物が位置する領域を通過する際に車両が被り得る損傷が小さくなるように、損傷低減走行軌跡が設定される。そして、車両の実際の走行軌跡が損傷低減走行軌跡に接近するように、車両の姿勢を調整する損傷低減姿勢制御が実行される。そのため、各障害物が位置する領域を通過した車両の損傷度合は、損傷低減姿勢制御が実行されない場合に比して小さくなる。したがって、車両の進行方向に複数の障害物が存在する場合において、車両が各障害物のうち少なくとも１つの障害物と接触し得る緊急状態であるときには、該障害物との接触によって車両が被る損傷を小さくできる。   According to the above configuration, when there is a possibility of contact with at least one obstacle among a plurality of obstacles existing in the traveling direction of the vehicle, the vehicle is covered when passing through the area where each obstacle is located. The damage-reducing travel locus is set so that the obtained damage is reduced. And the damage reduction attitude | position control which adjusts the attitude | position of a vehicle is performed so that the actual driving locus of a vehicle may approach a damage reduction driving locus. Therefore, the degree of damage of the vehicle that has passed through the region where each obstacle is located is smaller than when the damage reduction posture control is not executed. Therefore, in the case where there are a plurality of obstacles in the traveling direction of the vehicle, and the vehicle is in an emergency state where it can come into contact with at least one of the obstacles, damage to the vehicle due to the contact with the obstacle Can be reduced.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の運動制御装置において、車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）との接触を回避するための回避制御を実行する回避制御手段（２０，２４、Ｓ１６，Ｓ２１）と、前記緊急判定手段（２４、Ｓ１２）によって前記緊急状態であると判定された場合に、前記回避制御手段（２０，２４、Ｓ１６，Ｓ２１）による前記回避制御の実行によって車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）との接触が回避可能であるか否かを判定する回避判定手段（２４、Ｓ１５）とをさらに備え、前記回避制御手段（２０，２４、Ｓ１６，Ｓ２１）は、前記回避判定手段（２４、Ｓ１５）によって前記回避制御の実行に基づき車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）との接触が回避可能であると判定された場合に、前記回避制御を実行することを要旨とする。   According to a second aspect of the present invention, in the vehicle motion control apparatus according to the first aspect, the avoidance control for avoiding the contact between the vehicle (51) and the obstacles (50A, 50B) is performed. When the emergency state is determined by the control means (20, 24, S16, S21) and the emergency determination means (24, S12), the avoidance control means (20, 24, S16, S21) The avoidance control means further comprises avoidance determination means (24, S15) for determining whether or not contact between the vehicle (51) and the obstacles (50A, 50B) can be avoided by execution of avoidance control. (20, 24, S16, S21) can avoid contact between the vehicle (51) and each of the obstacles (50A, 50B) based on the execution of the avoidance control by the avoidance determination means (24, S15). If it is determined that, the gist performing said avoidance control.

上記構成によれば、車両の進行方向に存在する複数の障害物のうち少なくとも１つの障害物に接触する可能性がある場合において、回避制御の実行によって車両と各障害物との接触が回避可能であるときには、損傷低減姿勢制御ではなく、回避制御が実行される。その結果、各障害物との接触に起因した損傷を被ることなく、車両を各障害物が位置する領域を通過させることが可能になる。   According to the above configuration, when there is a possibility of contact with at least one obstacle among a plurality of obstacles existing in the traveling direction of the vehicle, the contact between the vehicle and each obstacle can be avoided by executing the avoidance control. When this is the case, avoidance control is executed instead of damage reduction posture control. As a result, it is possible to pass the vehicle through a region where each obstacle is located without suffering damage due to contact with each obstacle.

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両の運動制御装置において、前記設定手段（２４、Ｓ１９）は、前記回避判定手段によって前記回避制御が実行されても車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）のうち少なくとも１つの障害物（５０Ａ）との接触が回避できない可能性があると判定された場合に、前記損傷低減走行軌跡を設定し、前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記設定手段（２４、Ｓ１９）によって設定された前記損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）に車両（５１）の実際の走行軌跡が接近するように前記損傷低減姿勢制御を実行することを要旨とする。   According to a third aspect of the present invention, in the vehicle motion control apparatus according to the second aspect, the setting means (24, S19) is configured so that the avoidance control means executes the avoidance control by the vehicle (51). When it is determined that there is a possibility that contact with at least one obstacle (50A) among the obstacles (50A, 50B) cannot be avoided, the damage reduction travel locus is set, and the reduction control means ( 20, 24, S20, S21) reduce the damage so that the actual travel locus of the vehicle (51) approaches the damage reduction travel locus (55, 55A) set by the setting means (24, S19). The gist is to perform attitude control.

上記構成によれば、車両の進行方向に存在する複数の障害物のうち少なくとも１つの障害物に接触する可能性がある場合において、回避制御の実行によって車両と各障害物との接触が回避できない可能性があるときには、損傷低減姿勢制御が実行される。その結果、各障害物が位置する領域を通過した際の車両の損傷を低減させることが可能になる。   According to the above configuration, when there is a possibility of contacting at least one obstacle among the plurality of obstacles existing in the traveling direction of the vehicle, the contact between the vehicle and each obstacle cannot be avoided by executing the avoidance control. When there is a possibility, damage reduction posture control is executed. As a result, it becomes possible to reduce damage to the vehicle when passing through the area where each obstacle is located.

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の車両の運動制御装置において、前記設定手段（２４、Ｓ１９）は、前記少なくとも１つの障害物（５０Ａ）に接触した車両（５１）と該車両（５１）が接触した前記少なくとも１つの障害物（５０Ａ）以外の他の障害物（５０Ｂ）との接触が回避されるように損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）を設定することを要旨とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle motion control apparatus according to the first aspect, the setting means (24, S19) includes the vehicle (51) in contact with the at least one obstacle (50A) and the vehicle (51). The gist is to set the damage reduction travel locus (55, 55A) so as to avoid contact with other obstacles (50B) other than the at least one obstacle (50A) with which the vehicle (51) has contacted. To do.

上記構成によれば、少なくとも１つの障害物に接触した車両が他の障害物に接触する可能性を低減させることが可能である。そのため、障害物との接触に起因した車両の損傷の低減に貢献できる。   According to the above configuration, it is possible to reduce the possibility that a vehicle that has contacted at least one obstacle will come into contact with another obstacle. Therefore, it can contribute to reduction of vehicle damage due to contact with an obstacle.

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記少なくとも１つの障害物（５０Ａ）に接触する車両（５１）における接触位置（Ｐ０）が調整されるように前記損傷低減姿勢制御を実行することを要旨とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle motion control apparatus according to any one of the first to fourth aspects, the reduction control means (20, 24, S20, S21) is the at least one. The gist is to execute the damage reduction posture control so that the contact position (P0) of the vehicle (51) in contact with the two obstacles (50A) is adjusted.

上記構成によれば、損傷低減姿勢制御の実行によって、接触後の車両の実際の走行軌跡が損傷低減走行軌跡に接近するように、障害物に接触する車両における接触位置が調整される。   According to the above configuration, the contact position on the vehicle in contact with the obstacle is adjusted such that the actual travel locus of the vehicle after the contact approaches the damage reduction travel locus by executing the damage reduction posture control.

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記車両（５１）の進行方向を調整することにより、車両（５１）が接触する前記少なくとも１つの障害物（５０Ａ）における接触位置（Ｐ１，Ｐ２）が変更されるように前記損傷低減姿勢制御を実行することを要旨とする。   According to a sixth aspect of the present invention, in the vehicle motion control apparatus according to any one of the first to fifth aspects, the reduction control means (20, 24, S20, S21) includes the vehicle ( The damage reduction posture control is executed such that the contact position (P1, P2) of the at least one obstacle (50A) with which the vehicle (51) contacts is changed by adjusting the traveling direction of 51). Is the gist.

上記構成によれば、損傷低減姿勢制御の実行によって、接触後の車両の実際の走行軌跡が損傷低減走行軌跡に接近するように、車両が接触する障害物における接触位置が調整される。   According to the above configuration, the contact position of the obstacle that the vehicle contacts is adjusted so that the actual travel locus of the vehicle after the contact approaches the damage reduction travel locus by executing the damage reduction posture control.

請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置において、車両（５１）の車体内部の情報である車体内部情報を取得する取得手段（２４）をさらに備え、前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記取得手段（２４）によって取得された車体内部情報に応じて前記損傷低減姿勢制御を実行することを要旨とする。   According to a seventh aspect of the present invention, in the vehicle motion control apparatus according to any one of the first to sixth aspects of the present invention, the acquisition of acquiring the vehicle interior information that is the information inside the vehicle body of the vehicle (51). A means (24) is further provided, and the reduction control means (20, 24, S20, S21) executes the damage reduction posture control according to the vehicle body internal information acquired by the acquisition means (24). And

上記構成によれば、損傷低減姿勢制御では、車体内部情報を用いて車両の姿勢が適切に調整される。そのため、障害物に接触した車両が実際に走行し得る走行軌跡を、損傷低減走行軌跡に接近させることが可能になる。   According to the above configuration, in the damage reduction posture control, the posture of the vehicle is appropriately adjusted using the vehicle interior information. For this reason, it is possible to make the travel locus on which the vehicle in contact with the obstacle can actually travel approach the damage reduction travel locus.

一方、車両の運動制御方法にかかる請求項８に記載の発明は、車両（５１）の進行方向に複数の障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が存在する場合に、車両の運動を制御する車両の運動制御方法であって、車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）のうち少なくとも１つの障害物（５０Ａ）との接触が発生し得る緊急状態であるか否かを判定させる緊急判定ステップ（Ｓ１２）と、該緊急判定ステップ（Ｓ１２）にて前記緊急状態であると判定した場合に、前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が位置する領域を通過する際に車両（５１）が被り得る損傷を小さくするように、車両（５１）の損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）を設定させる設定ステップ（Ｓ１９）と、該設定ステップ（Ｓ１９）にて設定した損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）に車両（５１）の実際の走行軌跡が接近するように該車両（５１）の姿勢が調整される損傷低減姿勢制御を実行させる低減制御ステップ（Ｓ２０，Ｓ２１）とを有することを要旨とする。   On the other hand, the invention according to claim 8 according to the vehicle motion control method is a vehicle motion that controls the motion of the vehicle when there are a plurality of obstacles (50A, 50B) in the traveling direction of the vehicle (51). An emergency determination step for determining whether or not the vehicle is in an emergency state in which contact between the vehicle (51) and at least one obstacle (50A) among the obstacles (50A, 50B) may occur. (S12) and the vehicle (51) can suffer when passing through the area where the respective obstacles (50A, 50B) are located when it is determined in the emergency determination step (S12) that the emergency state has occurred. A setting step (S19) for setting a damage reduction travel locus (55, 55A) of the vehicle (51) so as to reduce damage, and a damage reduction travel locus (55, 55A) set in the setting step (S19). In And summarized in that with a double actual reduction control step of attitude of the vehicle (51) so that the running locus is approaching to execute the damage reduction attitude control to be adjusted (51) (S20, S21).

上記構成によれば、請求項１に記載の発明と同等の作用効果を得ることができる。   According to the said structure, the effect equivalent to the invention of Claim 1 can be acquired.

（第１の実施形態）
以下、本発明の車両の運動制御装置、及び車両の運動制御方法を具体化した第１の実施形態を図１〜図８に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。 (First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of a vehicle motion control device and a vehicle motion control method according to the present invention will be described with reference to FIGS. In the following description of the present specification, the traveling direction (forward direction) of the vehicle is assumed to be the front (front of the vehicle). Unless otherwise specified, the left-right direction in the following description is the same as the left-right direction in the vehicle traveling direction.

図１に示すように、本実施形態の車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち前輪ＦＲ，ＦＬが転舵輪（「操舵輪」ともいう。）として機能する車両である。そして、車両は、運転手によって図示しないアクセルペダルが踏込み操作された場合に、その操作量に応じた駆動力が図示しないエンジンから図示しない駆動力伝達機構を介して各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに伝達されることにより走行する。こうした車両には、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵させる前輪転舵装置１１と、運転手によるブレーキペダル１２の踏込み操作量に応じた制動力を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与可能な制動装置１３とが設けられている。また、車両には、該車両前方、即ち進行方向に存在する障害物（例えば、駐車車両やガードレール）を検出可能な障害物検出手段としての障害物検出装置１４と、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星６０から送信された各種情報（例えば車両位置情報）を受信可能なナビゲーション装置１５とが設けられている。   As shown in FIG. 1, the vehicle according to the present embodiment includes a plurality of (four in the present embodiment) wheels (right front wheel FR, left front wheel FL, right rear wheel RR, and left rear wheel RL). Is a vehicle that functions as a steered wheel (also referred to as a “steered wheel”). When the driver depresses an accelerator pedal (not shown) by the driver, the vehicle drives the wheels FR, FL, RR, and the like according to the operation amount from the engine (not shown) via the driving force transmission mechanism (not shown). It travels by being transmitted to RL. In such a vehicle, the front wheel steering device 11 that steers the front wheels FR and FL and the braking force that can apply to each wheel FR, FL, RR, and RL a braking force according to the amount of depression of the brake pedal 12 by the driver. A device 13 is provided. Further, the vehicle includes an obstacle detection device 14 as an obstacle detection means that can detect an obstacle (for example, a parked vehicle or a guard rail) that is present in the forward direction of the vehicle, that is, in the traveling direction, and a GPS (Global Positioning System) satellite. The navigation apparatus 15 which can receive the various information (for example, vehicle position information) transmitted from 60 is provided.

前輪転舵装置１１は、運転手によって操舵されるステアリングホイール１６と、該ステアリングホイール１６が固定されるステアリングシャフト１７と、該ステアリングシャフト１７に連結される転舵アクチュエータ１８とを備えている。また、前輪転舵装置１１には、転舵アクチュエータ１８により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、該タイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部１９が設けられている。さらに、前輪転舵装置１１には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有する操舵ＥＣＵ２０（「操舵用電子制御装置」ともいう。）が設けられており、該操舵ＥＣＵ２０には、ステアリングホイール１６の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ１が電気的に接続されている。そして、操舵ＥＣＵ２０は、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角をステアリングホイール１６の操舵角に応じた角度に調整すべく転舵アクチュエータ１８を制御する。   The front wheel steering device 11 includes a steering wheel 16 that is steered by a driver, a steering shaft 17 to which the steering wheel 16 is fixed, and a steering actuator 18 that is coupled to the steering shaft 17. Further, the front wheel steering device 11 is provided with a link mechanism unit 19 including a tie rod that is movable in the left-right direction of the vehicle by a steering actuator 18 and a link that steers the front wheels FL and FR by the movement of the tie rod. It has been. Further, the front wheel steering device 11 is provided with a steering ECU 20 (also referred to as “steering electronic control device”) having a CPU, a ROM, a RAM, and the like (not shown), and the steering ECU 20 includes a steering wheel 16. A steering angle sensor SE1 for detecting the steering angle is electrically connected. Then, the steering ECU 20 controls the steering actuator 18 to adjust the turning angle of the front wheels FR and FL to an angle corresponding to the steering angle of the steering wheel 16.

制動装置１３は、図示しない液圧回路、及び該液圧回路上に配置されるポンプや各種電磁弁を有する制動アクチュエータ２１を備えている。この制動アクチュエータ２１には、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設けられた各ホイールシリンダ２２ａ，２２ｂ，２２ｃ，２２ｄに個別に連結される複数の液体流路２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄが接続されている。すなわち、制動アクチュエータ２１は、そのポンプや各種電磁弁の作動によって、各液体流路２３ａ〜２３ｄを介してホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内に個別にブレーキ液を供給可能である。そして、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、各ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内に発生したブレーキ液圧に応じた制動力がそれぞれ付与される。   The braking device 13 includes a hydraulic circuit (not shown), and a braking actuator 21 having a pump and various electromagnetic valves arranged on the hydraulic circuit. Connected to the brake actuator 21 are a plurality of liquid flow paths 23a, 23b, 23c, and 23d that are individually connected to the wheel cylinders 22a, 22b, 22c, and 22d provided for the respective wheels FR, FL, RR, and RL. Has been. That is, the brake actuator 21 can supply brake fluid individually into the wheel cylinders 22a to 22d via the liquid flow paths 23a to 23d by the operation of the pump and various electromagnetic valves. Each wheel FR, FL, RR, RL is given a braking force according to the brake fluid pressure generated in each wheel cylinder 22a-22d.

また、制動装置１３には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどを有する制動ＥＣＵ２４（「制動用電子制御装置」ともいう。）が設けられている。この制動ＥＣＵ２４には、ブレーキスイッチＳＷ１と、操舵角センサＳＥ１と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５と、車両のヨーレート（Yaw Rate）を検出するためのヨーレートセンサＳＥ６とが電気的に接続されている。そして、制動ＥＣＵ２４は、ブレーキスイッチＳＷ１及び各種センサＳＥ１〜ＳＥ６からの各種検出信号に基づき制動アクチュエータ２１を制御する。   The braking device 13 is provided with a braking ECU 24 (also referred to as “braking electronic control device”) having a CPU, a ROM, a RAM, and the like (not shown). The brake ECU 24 includes a brake switch SW1, a steering angle sensor SE1, wheel speed sensors SE2, SE3, SE4, and SE5 for detecting the wheel speeds of the wheels FR, FL, RR, and RL, and a vehicle yaw rate ( Yaw rate sensor SE6 for detecting (Yaw Rate) is electrically connected. The brake ECU 24 controls the brake actuator 21 based on various detection signals from the brake switch SW1 and the various sensors SE1 to SE6.

障害物検出装置１４は、車両の前方を撮像可能なカメラ２５（例えば「ＣＣＤ（電荷結合素子）」）と、車両の図示しないフロントグリル近傍に配置されるレーダセンサ２６と、カメラ２５及びレーダセンサ２６から入力した各種情報を解析する情報解析部２７とを備えている。カメラ２５は、撮像した撮像情報を情報解析部２７に出力する。なお、カメラ２５の近傍には、図示しない赤外線投光器が配置されているため、カメラ２５は、車両が暗所を走行する場合であっても車両前方を撮像可能である。   The obstacle detection device 14 includes a camera 25 (for example, “CCD (Charge Coupled Device)”) capable of imaging the front of the vehicle, a radar sensor 26 disposed in the vicinity of a front grill (not shown) of the vehicle, the camera 25 and the radar sensor. 26, an information analysis unit 27 for analyzing various information input from 26. The camera 25 outputs the captured image information to the information analysis unit 27. Note that since an infrared projector (not shown) is disposed in the vicinity of the camera 25, the camera 25 can capture the front of the vehicle even when the vehicle travels in a dark place.

レーダセンサ２６には、車両前方に向けてビームを出力する図示しない出力部と、該ビームのうち車両前方に位置する障害物５０Ａ，５０Ｂ（図２参照）にて反射したビーム（以下、「戻りビーム」という。）を受光する図示しない受光部とが設けられている。そして、レーダセンサ２６の受光部は、戻りビームを受光した場合に、該受光量に応じた電気信号を情報解析部２７に出力する。   The radar sensor 26 includes an output unit (not shown) that outputs a beam toward the front of the vehicle, and a beam (hereinafter referred to as “return”) reflected by the obstacles 50A and 50B (see FIG. 2) positioned in front of the vehicle. And a light receiving portion (not shown) for receiving light. When the light receiving unit of the radar sensor 26 receives the return beam, the light receiving unit outputs an electrical signal corresponding to the amount of received light to the information analyzing unit 27.

情報解析部２７は、カメラ２５からの撮像情報が入力された場合、該撮像情報の解析を行い、車両前方に障害物５０Ａ，５０Ｂが存在するか否かを判定すると共に、車両前方に障害物５０Ａ，５０Ｂが存在する場合には公知の画像処理技術によって該障害物５０Ａ，５０Ｂの形状を特定する。また、情報解析部２７は、図１及び図２に示すように、レーダセンサ２６の出力部から障害物５０Ａ，５０Ｂの位置する方向に向けてビームを出力させ、受光部からの電気信号に基づき車両５１から障害物（例えば第１障害物５０Ａ）までの相対距離Ｌｒと、第１障害物５０Ａを基準とした車両５１の相対速度Ｖｒとを演算する。具体的には、情報解析部２７は、受光部が受光した戻りビームの受光量の大きさに基づき相対距離Ｌｒを推定すると共に、該相対距離Ｌｒ及び出力部によるビームの出力から受光部による戻りビームの受光までの経過時間などに基づき相対速度Ｖｒを推定する。そして、情報解析部２７は、相対距離Ｌｒ及び相対速度Ｖｒに関する障害物情報を制動ＥＣＵ２４に出力する。なお、この障害物情報には、車両の前方に存在する全ての障害物に関する情報（形状や位置に関する情報）も含まれている。   When the imaging information from the camera 25 is input, the information analysis unit 27 analyzes the imaging information to determine whether or not the obstacles 50A and 50B exist in front of the vehicle, and the obstacle in front of the vehicle. When 50A and 50B exist, the shape of the obstacles 50A and 50B is specified by a known image processing technique. As shown in FIGS. 1 and 2, the information analysis unit 27 outputs a beam from the output unit of the radar sensor 26 in the direction in which the obstacles 50A and 50B are located, and based on the electrical signal from the light receiving unit. A relative distance Lr from the vehicle 51 to the obstacle (for example, the first obstacle 50A) and a relative speed Vr of the vehicle 51 based on the first obstacle 50A are calculated. Specifically, the information analysis unit 27 estimates the relative distance Lr based on the magnitude of the received light amount of the return beam received by the light receiving unit, and returns from the beam output by the relative distance Lr and the output unit by the light receiving unit. The relative velocity Vr is estimated based on the elapsed time until the beam is received. Then, the information analysis unit 27 outputs obstacle information regarding the relative distance Lr and the relative speed Vr to the braking ECU 24. The obstacle information includes information on all obstacles existing in front of the vehicle (information on shape and position).

ナビゲーション装置１５には、図１に示すように、車両が走行する地域の地図情報が予め記憶される地図情報記憶部２８と、ＧＰＳ衛星６０からの各種情報、即ち車両の位置に関する車両位置情報を受信するＧＰＳ受信部２９とが設けられている。そして、ナビゲーション装置１５は、受信した車両位置情報及び車両５１が現在走行する地域の地図情報を制動ＥＣＵ２４に向けて出力する。また、ナビゲーション装置１５は、車室内に設けられる図示しないディスプレイに地図情報及び車両位置情報を表示させる。   As shown in FIG. 1, the navigation device 15 includes a map information storage unit 28 in which map information of a region where the vehicle travels is stored in advance, and various information from the GPS satellite 60, that is, vehicle position information related to the position of the vehicle. A GPS receiving unit 29 for receiving is provided. And the navigation apparatus 15 outputs the received vehicle position information and the map information of the area where the vehicle 51 currently travels toward the braking ECU 24. The navigation device 15 displays map information and vehicle position information on a display (not shown) provided in the vehicle interior.

なお、前輪転舵装置１１及び制動装置１３に搭載される各ＥＣＵ２０，２４同士は、各種情報及び各種制御指令を送受信できるようにバス３０を介してそれぞれ接続されている。そのため、前輪転舵装置１１及び制動装置１３は、車両の姿勢を調整するために互いに連動して作動可能である。すなわち、制動ＥＣＵ２４は、各種センサＳＥ１〜ＳＥ６からの各種検出信号と、障害物検出装置１４及びナビゲーション装置１５からの各種情報とに基づき、転舵アクチュエータ１８の作動を促す旨の制御指令を操舵ＥＣＵ２０に送信すると共に、制動アクチュエータ２１を作動させる。そして、制動ＥＣＵ２４からの制御指令を受信した操舵ＥＣＵ２０は、該制御指令に基づき前輪転舵装置１１を作動させる。したがって、本実施形態では、各ＥＣＵ２０，２４により、車両の運動を制御する運動制御装置が構成される。   The ECUs 20 and 24 mounted on the front wheel steering device 11 and the braking device 13 are connected to each other via a bus 30 so that various information and various control commands can be transmitted and received. Therefore, the front wheel steering device 11 and the braking device 13 can operate in conjunction with each other in order to adjust the posture of the vehicle. That is, the braking ECU 24 sends a control command for prompting the steering actuator 18 to operate based on various detection signals from the various sensors SE1 to SE6 and various information from the obstacle detection device 14 and the navigation device 15. And the brake actuator 21 is operated. And steering ECU20 which received the control command from brake ECU24 operates the front wheel steering apparatus 11 based on this control command. Therefore, in the present embodiment, each ECU 20, 24 constitutes a motion control device that controls the motion of the vehicle.

次に、各ＥＣＵ２０，２４のうちメインのＥＣＵとして機能する制動ＥＣＵ２４について詳述する。
制動ＥＣＵ２４の図示しないＲＯＭには、各種制御処理（後述する障害物対策処理処理）及び各種マップ（図３に示すマップ）などが予め記憶されている。また、制動ＥＣＵ２４の図示しないＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間、適宜書き換えられる各種の情報（後述する転舵角、実ヨーレート、車体速度、相対距離、相対速度、車体位置情報など）などがそれぞれ記憶される。 Next, the braking ECU 24 that functions as the main ECU among the ECUs 20 and 24 will be described in detail.
In the ROM (not shown) of the brake ECU 24, various control processes (obstacle countermeasure process described later), various maps (map shown in FIG. 3), and the like are stored in advance. Further, in the RAM (not shown) of the brake ECU 24, various pieces of information (such as a turning angle, an actual yaw rate, a vehicle speed, a relative distance, a relative speed, which will be described later) that are appropriately rewritten while an ignition switch (not shown) of the vehicle is “ON”. Vehicle position information, etc.) are stored.

次に、制動ＥＣＵ２４のＲＯＭに予め記憶されるマップについて図３に基づき説明する。
図３に示すマップは、障害物５０Ａ，５０Ｂと車両５１との相対距離Ｌｒと、障害物５０Ａ，５０Ｂを基準とした車両５１の相対速度Ｖｒとの関係を示すものである。すなわち、図３に示される境界線３１は、障害物５０Ａ，５０Ｂに車両５１が接触する可能性があるか否かの判断基準、即ち境界になる線であって、相対速度Ｖｒの速さに比例して相対距離Ｌｒが長くなるように設定されている。例えば、相対距離Ｌｒが第１相対距離Ｌｒ１である場合において、相対速度Ｖｒが第１相対速度Ｖｒ１であるときには、車両５１と障害物（図２の場合では第１障害物５０Ａ）との接触の可能性がないと判断される。すなわち、運転手による余裕を持ったステアリングホイール１６の操舵及びブレーキペダル１２の踏込み操作によって、車両５１と障害物との接触が回避可能と判断される。一方、相対速度Ｖｒが第１相対速度Ｖｒ１よりも速い第２相対速度Ｖｒ２であるときには、車両５１と障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触の可能性があると判断される。 Next, a map stored in advance in the ROM of the brake ECU 24 will be described with reference to FIG.
The map shown in FIG. 3 shows the relationship between the relative distance Lr between the obstacles 50A and 50B and the vehicle 51 and the relative speed Vr of the vehicle 51 with the obstacles 50A and 50B as a reference. That is, the boundary line 31 shown in FIG. 3 is a criterion for determining whether or not the vehicle 51 may come into contact with the obstacles 50A and 50B, that is, a boundary line, and has a relative speed Vr. The relative distance Lr is set proportionally longer. For example, when the relative distance Lr is the first relative distance Lr1, and the relative speed Vr is the first relative speed Vr1, the contact between the vehicle 51 and the obstacle (the first obstacle 50A in the case of FIG. 2). It is determined that there is no possibility. That is, it is determined that the contact between the vehicle 51 and the obstacle can be avoided by the steering of the steering wheel 16 and the depression of the brake pedal 12 with a margin by the driver. On the other hand, when the relative speed Vr is the second relative speed Vr2 that is faster than the first relative speed Vr1, it is determined that there is a possibility of contact between the vehicle 51 and the obstacles 50A and 50B.

次に、本実施形態の制動ＥＣＵ２４が実行する各種制御処理のうち、車両前方に障害物５０Ａ，５０Ｂが存在する場合に実行される障害物対策処理ルーチンについて図４に示すフローチャートと図２、図７及び図８に示す作用図に基づき説明する。   Next, of the various control processes executed by the braking ECU 24 of the present embodiment, the obstacle countermeasure process routine executed when the obstacles 50A and 50B are present in front of the vehicle is shown in the flowchart shown in FIG. 7 and FIG. 8 will be used for explanation.

さて、制動ＥＣＵ２４は、予め設定された所定周期毎（本実施形態では１０msec.（ミリ秒）毎）に障害物対策処理ルーチンを実行する。この障害物対策処理ルーチンにおいて、制動ＥＣＵ２４は、図５にて詳述する情報取得処理を実行する（ステップＳ１０）。この情報取得処理では、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σ、車両５１の車体速度ＶＳ及び実ヨーレートＹなどが演算される（図５参照）。また、情報取得処理では、上記障害物情報、車両位置情報及び地図情報が受信される。続いて、制動ＥＣＵ２４は、図６にて詳述する接触傾向判断処理を実行する（ステップＳ１１）。この接触傾向判断処理では、車両５１と該車両５１の前方に存在する障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触が発生する可能性があるか否かが判断され、接触の可能性がある場合には接触可能性フラグＦＬＧ１が「１」にセットされる一方、現時点では接触の可能性がない場合には接触可能性フラグＦＬＧ１が「０（零）」にセットされる。   Now, the braking ECU 24 executes an obstacle countermeasure processing routine at predetermined intervals (in this embodiment, every 10 msec. (Milliseconds)). In this obstacle countermeasure processing routine, the brake ECU 24 executes an information acquisition process detailed in FIG. 5 (step S10). In this information acquisition process, the turning angle σ of the front wheels FR and FL, the vehicle body speed VS of the vehicle 51, the actual yaw rate Y, and the like are calculated (see FIG. 5). In the information acquisition process, the obstacle information, vehicle position information, and map information are received. Subsequently, the brake ECU 24 executes a contact tendency determination process described in detail with reference to FIG. 6 (step S11). In this contact tendency determination process, it is determined whether or not there is a possibility of contact between the vehicle 51 and the obstacles 50A and 50B existing in front of the vehicle 51. While possibility flag FLG1 is set to “1”, if there is no possibility of contact at present, contact possibility flag FLG1 is set to “0 (zero)”.

そして、制動ＥＣＵ２４は、接触可能性フラグＦＬＧ１が「１」にセットされているか否かを判定する（ステップＳ１２）。すなわち、ステップＳ１２では、車両５１と障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触が発生し得る緊急状態であるか否かが判定される。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ２４が、緊急判定手段としても機能する。また、ステップＳ１１，Ｓ１２により、緊急判定ステップが構成される。ステップＳ１２の判定結果が否定判定（ＦＬＧ１＝「０」）である場合、制動ＥＣＵ２４は、障害物対策処理ルーチンを一旦終了する。一方、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与して車両５１の車体速度ＶＳを減速させる減速制御の実行によって車両５１と第１障害物５０Ａとの接触が回避可能であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３の判定結果が肯定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、上記減速制御の実行によって車両５１と第１障害物５０Ａとの接触を回避可能であると判断し、車両５１を第１障害物５０Ａの手前で停止させるために必要な制動量ＢＰ、即ち制動力の大きさを車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設定する（ステップＳ１４）。そして、制動ＥＣＵ２４は、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。   Then, the brake ECU 24 determines whether or not the contact possibility flag FLG1 is set to “1” (step S12). That is, in step S12, it is determined whether or not there is an emergency state in which contact between the vehicle 51 and the obstacles 50A and 50B can occur. Therefore, in this embodiment, the brake ECU 24 also functions as an emergency determination unit. Moreover, an emergency determination step is comprised by step S11, S12. If the determination result of step S12 is negative (FLG1 = “0”), the braking ECU 24 once ends the obstacle countermeasure processing routine. On the other hand, when the determination result of step S12 is affirmative, the braking ECU 24 applies the braking force to each wheel FR, FL, RR, RL, and executes the deceleration control that decelerates the vehicle body speed VS of the vehicle 51. It is determined whether or not contact with the first obstacle 50A can be avoided (step S13). If the determination result of step S13 is affirmative, the braking ECU 24 determines that the contact between the vehicle 51 and the first obstacle 50A can be avoided by executing the deceleration control, and determines that the vehicle 51 is the first obstacle 50A. Is set for each of the wheels FR, FL, RR, and RL (step S14). Then, the brake ECU 24 proceeds to step S21, which will be described later.

一方、ステップＳ１３の判定結果が否定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、上記減速制御を行ったとしても車両５１と第１障害物５０Ａとが接触する可能性ありと判断し、車両５１を旋回させて各障害物５０Ａ，５０Ｂとの回避の回避を図る回避制御の実行によって車両５１と障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触を回避可能であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。この回避制御とは、車両５１が各障害物５０Ａ，５０Ｂの存在しない方向に旋回させるように、転舵輪である前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σと車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰとを調整する制御である。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ２４が、回避判定手段としても機能する。ステップＳ１５の判定結果が肯定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、車両５１と各障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触を回避するために必要な前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σと車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰとを設定する（ステップＳ１６）。そして、制動ＥＣＵ２４は、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。   On the other hand, when the determination result of step S13 is negative, the braking ECU 24 determines that the vehicle 51 and the first obstacle 50A may be in contact with each other even if the deceleration control is performed, and turns the vehicle 51. Then, it is determined whether or not the contact between the vehicle 51 and the obstacles 50A and 50B can be avoided by executing avoidance control for avoiding the obstacles 50A and 50B (step S15). In this avoidance control, the turning angle σ of the front wheels FR and FL, which are steered wheels, and the braking for each of the wheels FR, FL, RR, and RL so that the vehicle 51 turns in the direction in which the obstacles 50A and 50B do not exist. This is control for adjusting the amount BP. Therefore, in the present embodiment, the braking ECU 24 also functions as an avoidance determination unit. When the determination result in step S15 is affirmative, the braking ECU 24 determines the turning angle σ of the front wheels FR, FL and the wheels FR, FL, necessary for avoiding contact between the vehicle 51 and the obstacles 50A, 50B. A braking amount BP for each of RR and RL is set (step S16). Then, the brake ECU 24 proceeds to step S21, which will be described later.

一方、ステップＳ１５の判定結果が否定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、図７の作用図に示すように、上記回避制御を行ったとしても車両５１と障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触を回避できない可能性があると判断し、車両５１の前方に存在する障害物５０Ａ，５０Ｂが複数個あるか否かを判定する（ステップＳ１７）。この判定結果が否定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、車両５１の前方には１つの障害物５０Ａしか存在しないと判断し、第１姿勢制御量設定処理を実行する（ステップＳ１８）。この第１姿勢制御量設定処理では、第１障害物５０Ａに車両５１が接触した際に該車両５１が被る損傷が小さくなるように、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σ及び車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰが設定される。例えば、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σ及び車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰは、車両５１の後側部分、即ちトランクに該当する部分が第１障害物５０Ａに接触するようにそれぞれ設定される。その後、制動ＥＣＵ２４は、その処理を後述するステップＳ２１に移行する。   On the other hand, if the determination result in step S15 is negative, the braking ECU 24 cannot avoid contact between the vehicle 51 and the obstacles 50A and 50B even if the avoidance control is performed as shown in the operation diagram of FIG. It is determined that there is a possibility, and it is determined whether or not there are a plurality of obstacles 50A and 50B existing in front of the vehicle 51 (step S17). If the determination result is negative, the braking ECU 24 determines that there is only one obstacle 50A in front of the vehicle 51, and executes a first attitude control amount setting process (step S18). In the first attitude control amount setting process, the turning angle σ of the front wheels FR and FL and the wheels FR, FL, and so on are reduced so that the damage to the vehicle 51 when the vehicle 51 comes into contact with the first obstacle 50A is reduced. A braking amount BP for each of RR and RL is set. For example, the steering angle σ of the front wheels FR, FL and the braking amount BP for each of the wheels FR, FL, RR, RL are such that the rear portion of the vehicle 51, that is, the portion corresponding to the trunk contacts the first obstacle 50A. Respectively. Thereafter, the brake ECU 24 shifts the process to step S21 described later.

一方、ステップＳ１７の判定結果が肯定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、第１障害物５０Ａに車両５１が接触した後に、該車両５１が第１障害物５０Ａ以外の他の障害物である第２障害物５０Ｂに接触しないように、車両５１の損傷低減走行軌跡５５を設定する（ステップＳ１９）。すなわち、図８の作用図に示すように、損傷低減走行軌跡５５（図８にて二点鎖線で示す。）は、第１障害物５０Ａに接触した車両５１が第２障害物５０Ｂに向けて進行（走行）しないように設定される。したがって、本実施形態では、制動ＥＣＵ２４が、設定手段としても機能する。また、ステップＳ１９が、設定ステップに相当する。   On the other hand, if the determination result in step S17 is affirmative, the braking ECU 24 determines that the second vehicle 51 is an obstacle other than the first obstacle 50A after the vehicle 51 contacts the first obstacle 50A. The damage reduction travel locus 55 of the vehicle 51 is set so as not to contact the obstacle 50B (step S19). That is, as shown in the operation diagram of FIG. 8, the damage reduction travel locus 55 (indicated by a two-dot chain line in FIG. 8) indicates that the vehicle 51 in contact with the first obstacle 50A is directed toward the second obstacle 50B. It is set not to travel (run). Therefore, in the present embodiment, the braking ECU 24 also functions as a setting unit. Step S19 corresponds to a setting step.

図４に示すフローチャートに戻り、制動ＥＣＵ２４は、車両５１の実際の走行軌跡をステップＳ１９にて設定した損傷低減走行軌跡５５に近似、即ち接近させるために、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σ及び車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰを設定する第２姿勢制御量設定処理を実行する（ステップＳ２０）。この第２姿勢制御量設定処理では、第２障害物５０Ｂの位置も考慮して前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σと車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰが設定される。   Returning to the flowchart shown in FIG. 4, the braking ECU 24 sets the turning angle σ of the front wheels FR and FL to approximate the approaching trajectory of the vehicle 51 to the damage reduction traveling trajectory 55 set in step S19. A second attitude control amount setting process for setting the braking amount BP for each of the wheels FR, FL, RR, RL is executed (step S20). In this second attitude control amount setting process, the steering angle σ of the front wheels FR, FL and the braking amount BP for each of the wheels FR, FL, RR, RL are set in consideration of the position of the second obstacle 50B.

具体的には、制動ＥＣＵ２４は、第１障害物５０Ａに接触した車両５１が損傷低減走行軌跡５５上を走行できるような車両５１の姿勢を所定姿勢と設定する。そして、制動ＥＣＵ２４は、現時点の車両５１の姿勢を所定姿勢に近づけるために必要な目標ヨーレートを推定する。続いて、制動ＥＣＵ２４は、車両５１の実ヨーレートＹが目標ヨーレートと等しくなるように前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σ及び車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰを設定する。その後、制動ＥＣＵ２４は、その処理を次のステップＳ２１に移行する。   Specifically, the braking ECU 24 sets the posture of the vehicle 51 that allows the vehicle 51 in contact with the first obstacle 50A to travel on the damage reduction travel locus 55 as a predetermined posture. Then, the braking ECU 24 estimates a target yaw rate necessary to bring the current posture of the vehicle 51 close to a predetermined posture. Subsequently, the braking ECU 24 sets the turning angle σ of the front wheels FR, FL and the braking amount BP for each of the wheels FR, FL, RR, RL so that the actual yaw rate Y of the vehicle 51 becomes equal to the target yaw rate. Thereafter, the brake ECU 24 proceeds to the next step S21.

ステップＳ２１において、制動ＥＣＵ２４は、ステップＳ１４，Ｓ１６，Ｓ１８，Ｓ２０にて設定した前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σに関する転舵角情報を操舵ＥＣＵ２０に送信する。また、制動ＥＣＵ２４は、ステップＳ１４，Ｓ１６，Ｓ１８，Ｓ２０にて設定した車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰに応じて制動アクチュエータ２１を作動させる。そして、転舵角情報を受信した操舵ＥＣＵ２０は、受信した転舵角情報に応じて転舵アクチュエータ１８を作動させる。   In step S21, the brake ECU 24 transmits to the steering ECU 20 the turning angle information regarding the turning angle σ of the front wheels FR and FL set in steps S14, S16, S18, and S20. Further, the brake ECU 24 operates the brake actuator 21 in accordance with the brake amount BP for each of the wheels FR, FL, RR, and RL set in steps S14, S16, S18, and S20. And steering ECU20 which received steering angle information operates the steering actuator 18 according to the received steering angle information.

すなわち、ステップＳ１４が実行された場合、制動ＥＣＵ２４は、ステップＳ１４にて設定した制動量ＢＰが車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に個別に付与されるように制動アクチュエータ２１を作動させる減速制御を実行する。この際、運転手によってブレーキペダル１２が踏込み操作されている場合、制動ＥＣＵ２４は、ブレーキペダル１２の踏込み量に対応した制動量と、制動アクチュエータ２１の作動に基づく制動量との合計がステップＳ１４にて設定した制動量ＢＰとなるように制動アクチュエータ２１を制御する。その結果、車両５１は、第１障害物５０Ａの手前で停車する。その後、制動ＥＣＵ２４は、減速制御を終了し、障害物対策処理ルーチンを一旦終了する。   That is, when step S14 is executed, the braking ECU 24 performs deceleration control that operates the braking actuator 21 so that the braking amount BP set in step S14 is individually applied to each of the wheels FR, FL, RR, and RL. Execute. At this time, if the brake pedal 12 is depressed by the driver, the braking ECU 24 determines that the sum of the braking amount corresponding to the depression amount of the brake pedal 12 and the braking amount based on the operation of the braking actuator 21 is in step S14. The braking actuator 21 is controlled so that the braking amount BP set as described above is obtained. As a result, the vehicle 51 stops before the first obstacle 50A. Thereafter, the braking ECU 24 ends the deceleration control and temporarily ends the obstacle countermeasure processing routine.

また、ステップＳ１６が実行された場合、制動ＥＣＵ２４は、ステップＳ１６にて設定した制動量ＢＰが車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に個別に付与されるように制動アクチュエータ２１を作動させる。また、操舵ＥＣＵ２０は、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σがステップＳ１６にて設定した転舵角となるように、転舵アクチュエータ１８を作動させる。すなわち、各ＥＣＵ２０，２４は、各アクチュエータ１８，２１が連動して車両５１を旋回させる回避制御を実行する。このように回避制御が実行されると、車両５１は、図２に示すように、各障害物５０Ａ，５０Ｂに接触することなく、該各障害物５０Ａ，５０Ｂが位置する領域を通過することになる。したがって、本実施形態では、各ＥＣＵ２０，２４により、回避制御手段が構成される。その後、制動ＥＣＵ２４は、回避制御を終了し、障害物対策処理ルーチンを一旦終了する。   When step S16 is executed, the brake ECU 24 operates the brake actuator 21 so that the braking amount BP set in step S16 is individually applied to each of the wheels FR, FL, RR, and RL. Further, the steering ECU 20 operates the turning actuator 18 so that the turning angle σ of the front wheels FR and FL becomes the turning angle set in step S16. That is, the ECUs 20 and 24 execute avoidance control in which the actuators 18 and 21 work together to turn the vehicle 51. When avoidance control is executed in this way, the vehicle 51 passes through the region where the obstacles 50A and 50B are located without contacting the obstacles 50A and 50B, as shown in FIG. Become. Therefore, in this embodiment, each ECU 20, 24 constitutes an avoidance control means. Thereafter, the braking ECU 24 ends the avoidance control, and temporarily ends the obstacle countermeasure processing routine.

また、ステップＳ１８が実行された場合、制動ＥＣＵ２４は、ステップＳ１８にて設定した制動量ＢＰが車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に個別に付与されるように制動アクチュエータ２１を作動させる。また、操舵ＥＣＵ２０は、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σがステップＳ１８にて設定した転舵角となるように、転舵アクチュエータ１８を作動させる。この場合、各ＥＣＵ２０，２４は、第１障害物５０Ａに接触する車両５１における接触位置を調整して車両５１の損傷の低減を図るために必要な制動量ＢＰを車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に付与させると共に、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σを調整させる。その結果、車両５１は、スピン挙動を示して略反転した状態で第１障害物５０Ａに接触する。すなわち、上記接触位置（Ｐ０）として車両５１の後部におけるトランク部分が、第１障害物５０Ａに接触する。これにより、第１障害物５０Ａに接触した車両５１の損傷が低減される（乗員の保護も含む。）。その後、制動ＥＣＵ２４は、上記転舵角σ及び制動量ＢＰの調整制御を終了し、障害物対策処理ルーチンを一旦終了する。   When step S18 is executed, the brake ECU 24 operates the brake actuator 21 so that the braking amount BP set in step S18 is individually applied to each of the wheels FR, FL, RR, and RL. Further, the steering ECU 20 operates the turning actuator 18 so that the turning angle σ of the front wheels FR and FL becomes the turning angle set in step S18. In this case, each of the ECUs 20, 24 adjusts the contact position in the vehicle 51 that contacts the first obstacle 50A to set the braking amount BP necessary for reducing damage to the vehicle 51 to the wheels FR, FL, RR, RL. At the same time, the turning angle σ of the front wheels FR and FL is adjusted. As a result, the vehicle 51 comes into contact with the first obstacle 50 </ b> A in a state where the vehicle 51 is reversed and exhibits a spin behavior. That is, the trunk portion at the rear portion of the vehicle 51 contacts the first obstacle 50A as the contact position (P0). As a result, damage to the vehicle 51 in contact with the first obstacle 50A is reduced (including occupant protection). Thereafter, the braking ECU 24 ends the adjustment control of the turning angle σ and the braking amount BP, and temporarily ends the obstacle countermeasure processing routine.

ステップＳ２０が実行された場合、制動ＥＣＵ２４は、ステップＳ２０にて設定した制動量ＢＰが車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に個別に付与されるように制動アクチュエータ２１を作動させる。また、操舵ＥＣＵ２０は、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σがステップＳ２０にて設定した転舵角となるように、転舵アクチュエータ１８を作動させる。すなわち、各ＥＣＵ２０，２４は、図８に示すように、第１障害物５０Ａに接触した車両５１がステップＳ１９にて設定した損傷低減走行軌跡５５上を走行できるように、第１障害物５０Ａに接触する前までに車両５１の姿勢（本実施形態では向き）を調整する損傷低減姿勢制御を実行する。この損傷低減姿勢制御が実行されると、第１障害物５０Ａに接触するまでの間、車両５１がスピン挙動を示し、損傷低減走行軌跡５５上を自然に走行できる姿勢となるように車両５１の姿勢が変化する。そのため、第１障害物５０Ａに接触する車両５１における接触位置Ｐ０は、エンジンなどが搭載される車両前側及び車両５１の後部（トランク部分）ではなく、車両５１の後側面になる。そのため、車両５１が第１障害物５０Ａに接触した時点では、車両５１は、損傷低減走行軌跡５５上を走行しやすい姿勢になっている。すなわち、車両５１を立て直しやすい状態になっている。その後、車両５１は、損傷低減走行軌跡５５上を走行することにより、第１障害物５０Ａ以外の他の障害物である第２障害物５０Ｂに接触することなく、各障害物５０Ａ，５０Ｂが位置する領域を通過することになる。したがって、本実施形態では、各ＥＣＵ２０，２４により、低減制御手段が構成される。また、ステップＳ２０，Ｓ２１により、低減制御ステップが構成される。その後、制動ＥＣＵ２４は、車両５１が損傷低減走行軌跡５５上を走行し始めると損傷低減姿勢制御を終了し、障害物対策処理ルーチンを一旦終了する。   When step S20 is executed, the braking ECU 24 operates the braking actuator 21 so that the braking amount BP set in step S20 is individually applied to each of the wheels FR, FL, RR, and RL. Further, the steering ECU 20 operates the steering actuator 18 so that the turning angle σ of the front wheels FR, FL becomes the turning angle set in step S20. That is, as shown in FIG. 8, each ECU 20, 24 sets the first obstacle 50 </ b> A so that the vehicle 51 in contact with the first obstacle 50 </ b> A can travel on the damage reduction travel locus 55 set in step S <b> 19. Damage reduction posture control for adjusting the posture (orientation in the present embodiment) of the vehicle 51 is performed before the contact. When this damage reduction posture control is executed, the vehicle 51 exhibits a spin behavior until it comes into contact with the first obstacle 50A, so that the vehicle 51 is in a posture that can naturally travel on the damage reduction travel locus 55. The posture changes. Therefore, the contact position P0 in the vehicle 51 that contacts the first obstacle 50A is not the front side of the vehicle on which the engine or the like is mounted and the rear portion (trunk portion) of the vehicle 51, but the rear side surface of the vehicle 51. Therefore, when the vehicle 51 comes into contact with the first obstacle 50 </ b> A, the vehicle 51 is in a posture in which it can easily travel on the damage reduction travel locus 55. That is, it is in a state where the vehicle 51 can be easily rebuilt. After that, the vehicle 51 travels on the damage reduction travel locus 55 so that the obstacles 50A and 50B are positioned without contacting the second obstacle 50B that is an obstacle other than the first obstacle 50A. Will pass through the area. Therefore, in this embodiment, each ECU 20, 24 constitutes a reduction control means. Further, a reduction control step is configured by steps S20 and S21. Thereafter, when the vehicle 51 starts to travel on the damage reduction travel locus 55, the brake ECU 24 ends the damage reduction posture control and temporarily ends the obstacle countermeasure processing routine.

次に、上記ステップＳ１０の情報取得処理（情報取得処理ルーチン）について図５のフローチャートに基づき説明する。
さて、情報取得処理ルーチンにおいて、制動ＥＣＵ２４は、操舵角センサＳＥ１からの検出信号に基づきステアリングホイール１６の操舵角を演算し、該操舵角に基づき前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σを演算する（ステップＳ３０）。ステアリングホイール１６の操舵角が演算されると、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σが操舵ＥＣＵ２０によって該操舵角に応じた角度となるように転舵アクチュエータ１８が作動する。すなわち、操舵角と転舵角σとの間には比例関係がある。そこで、制動ＥＣＵ２４は、演算した操舵角に予め設定されたゲインを乗算することにより転舵角σを設定する。 Next, the information acquisition process (information acquisition process routine) in step S10 will be described with reference to the flowchart of FIG.
In the information acquisition processing routine, the braking ECU 24 calculates the steering angle of the steering wheel 16 based on the detection signal from the steering angle sensor SE1, and calculates the turning angle σ of the front wheels FR and FL based on the steering angle ( Step S30). When the steering angle of the steering wheel 16 is calculated, the steering actuator 18 operates so that the steering angle σ of the front wheels FR and FL becomes an angle corresponding to the steering angle by the steering ECU 20. That is, there is a proportional relationship between the steering angle and the turning angle σ. Therefore, the braking ECU 24 sets the turning angle σ by multiplying the calculated steering angle by a preset gain.

そして、制動ＥＣＵ２４は、各車輪速度センサＳＥ２〜ＳＥ５からの各検出信号に基づき、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を演算し、該各車輪速度のうち少なくとも１つの車輪速度を用いて車両の車体速度ＶＳ（即ち、推定車体速度）を演算する（ステップＳ３１）。続いて、制動ＥＣＵ２４は、ヨーレートセンサＳＥ６からの検出信号に基づき車両の実ヨーレートＹを演算する（ステップＳ３２）。   Then, the braking ECU 24 calculates the wheel speed of each wheel FR, FL, RR, RL based on each detection signal from each wheel speed sensor SE2 to SE5, and uses at least one wheel speed among the wheel speeds. The vehicle body speed VS of the vehicle (that is, the estimated vehicle body speed) is calculated (step S31). Subsequently, the braking ECU 24 calculates the actual yaw rate Y of the vehicle based on the detection signal from the yaw rate sensor SE6 (step S32).

そして、制動ＥＣＵ２４は、障害物検出装置１４から障害物情報を受信する（ステップＳ３３）。この障害物情報には、車両５１の前方に障害物５０Ａ，５０Ｂが存在する場合、該障害物５０Ａ，５０Ｂの形状に関する情報、及び相対距離Ｌｒや相対速度Ｖｒに関する情報などが含まれている。続いて、制動ＥＣＵ２４は、ナビゲーション装置１５から車両位置情報及び地図情報を受信し（ステップＳ３４）、受信した各情報に基づき車両５１と障害物５０Ａ，５０Ｂとの位置関係を特定する。その後、制動ＥＣＵ２４は、情報取得処理ルーチンを終了する。   Then, the braking ECU 24 receives the obstacle information from the obstacle detection device 14 (step S33). The obstacle information includes information on the shape of the obstacles 50A and 50B, information on the relative distance Lr and the relative speed Vr, and the like when the obstacles 50A and 50B exist in front of the vehicle 51. Subsequently, the braking ECU 24 receives the vehicle position information and the map information from the navigation device 15 (step S34), and specifies the positional relationship between the vehicle 51 and the obstacles 50A and 50B based on the received information. Thereafter, the braking ECU 24 ends the information acquisition processing routine.

次に、ステップＳ１１の接触傾向判断処理（接触傾向判断処理ルーチン）について図６のフローチャートに基づき説明する。
さて、接触傾向判断処理ルーチンにおいて、制動ＥＣＵ２４は、上記ステップＳ３３にて受信した障害物情報に基づき車両５１の前方に障害物５０Ａ，５０Ｂが存在するか否かを判定する（ステップＳ４０）。この判定結果が否定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、接触可能性フラグＦＬＧ１を「０（零）」にセットし（ステップＳ４１）、接触傾向判断処理ルーチンを終了する。 Next, the contact tendency determination process (contact tendency determination process routine) in step S11 will be described based on the flowchart of FIG.
In the contact tendency determination processing routine, the braking ECU 24 determines whether or not the obstacles 50A and 50B exist ahead of the vehicle 51 based on the obstacle information received in step S33 (step S40). If this determination is negative, the brake ECU 24 sets the contact possibility flag FLG1 to “0 (zero)” (step S41), and ends the contact tendency determination processing routine.

一方、ステップＳ４０の判定結果が肯定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、障害物情報に含まれる相対距離Ｌｒ及び相対速度Ｖｒの関係から図３に示すマップを用いて、車両５１と障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触の可能性があるか否かを判定する（ステップＳ４２）。この判定結果が否定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、その処理を前述したステップＳ４１に移行する。一方、ステップＳ４２の判定結果が肯定判定である場合、制動ＥＣＵ２４は、接触可能性フラグＦＬＧ１を「１」にセットし（ステップＳ４３）、接触傾向判断処理ルーチンを終了する。   On the other hand, when the determination result in step S40 is affirmative, the braking ECU 24 uses the map shown in FIG. 3 based on the relationship between the relative distance Lr and the relative speed Vr included in the obstacle information, and the vehicle 51 and the obstacle 50A, It is determined whether or not there is a possibility of contact with 50B (step S42). If the determination result is negative, the braking ECU 24 proceeds to step S41 described above. On the other hand, when the determination result of step S42 is affirmative, the brake ECU 24 sets the contact possibility flag FLG1 to “1” (step S43), and ends the contact tendency determination processing routine.

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両５１の前方に存在する各障害物５０Ａ，５０Ｂのうち第１障害物５０Ａに接触する可能性がある場合には、各障害物５０Ａ，５０Ｂが位置する領域を通過する際に車両５１が被り得る損傷が小さくなるように、損傷低減走行軌跡５５が設定される。そして、車両５１の実際の走行軌跡が損傷低減走行軌跡５５に接近するように、車両５１の姿勢を調整する損傷低減姿勢制御が実行される。そのため、各障害物５０Ａ，５０Ｂが位置する領域を通過した車両５１の損傷度合は、損傷低減姿勢制御が実行されない場合に比して小さくなる。したがって、車両５１の前方に複数の障害物５０Ａ，５０Ｂが存在する場合において、各障害物５０Ａ，５０Ｂのうち少なくとも１つの障害物との接触が回避不能であるときに、該障害物との接触によって車両５１が被る損傷を小さくできる。 Therefore, in this embodiment, the following effects can be obtained.
(1) When there is a possibility of contacting the first obstacle 50A among the obstacles 50A and 50B existing in front of the vehicle 51, the vehicle passes through the area where the obstacles 50A and 50B are located. The damage reduction traveling locus 55 is set so that the damage that the 51 can suffer is reduced. And the damage reduction attitude | position control which adjusts the attitude | position of the vehicle 51 is performed so that the actual driving locus of the vehicle 51 may approach the damage reduction driving locus 55. Therefore, the degree of damage of the vehicle 51 that has passed through the region where the obstacles 50A and 50B are located is smaller than when the damage reduction posture control is not executed. Accordingly, when there are a plurality of obstacles 50A and 50B in front of the vehicle 51, when contact with at least one of the obstacles 50A and 50B is unavoidable, contact with the obstacle is avoided. Thus, the damage to the vehicle 51 can be reduced.

（２）車両５１の前方に存在する複数の障害物５０Ａ，５０Ｂのうち少なくとも１つの障害物に接触する可能性がある場合において、減速制御の実行によって車両５１と各障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触が回避可能であるときには、損傷低減姿勢制御ではなく、減速制御が実行される。そのため、車両５１の進行方向が変更されないことから、車両５１と各障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触を回避できると共に、車両５１の近傍を走行する他の車両との接触も回避できる。   (2) When there is a possibility of contacting at least one obstacle among the plurality of obstacles 50A and 50B existing in front of the vehicle 51, the vehicle 51 and the obstacles 50A and 50B When the contact can be avoided, deceleration control is executed instead of damage reduction posture control. Therefore, since the traveling direction of the vehicle 51 is not changed, contact between the vehicle 51 and each of the obstacles 50A and 50B can be avoided, and contact with other vehicles traveling in the vicinity of the vehicle 51 can also be avoided.

（３）また、減速制御を実行しても車両５１と第１障害物５０Ａとの接触が回避できない可能性がある場合において、回避制御の実行によって車両５１と各障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触が回避可能であるときには、損傷低減姿勢制御ではなく、回避制御が実行される。その結果、各障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触に起因した損傷を被ることなく、車両５１を各障害物５０Ａ，５０Ｂが位置する領域を通過させることができる。   (3) When there is a possibility that contact between the vehicle 51 and the first obstacle 50A cannot be avoided even if deceleration control is executed, contact between the vehicle 51 and each obstacle 50A, 50B by execution of avoidance control. Is avoidable, the avoidance control is executed instead of the damage reduction posture control. As a result, the vehicle 51 can pass through the region where the obstacles 50A and 50B are located without suffering damage due to contact with the obstacles 50A and 50B.

（４）さらに、回避制御を実行しても車両５１と第１障害物５０Ａとの接触が回避できない可能性がある場合には、損傷低減姿勢制御が実行される。すなわち、本実施形態では、減速制御や回避制御を実行しても車両５１と各障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触を回避できない可能性がある場合にのみ、損傷低減姿勢制御が実行される。そのため、各障害物５０Ａ，５０Ｂが位置する領域を車両５１が通過する際に、減速制御、回避制御及び損傷低減姿勢制御の中から車両５１が被る損傷を最も小さくなる制御を選択することができる。   (4) Further, if there is a possibility that contact between the vehicle 51 and the first obstacle 50A cannot be avoided even if the avoidance control is executed, damage reduction posture control is executed. That is, in the present embodiment, damage reduction posture control is executed only when there is a possibility that contact between the vehicle 51 and the obstacles 50A and 50B cannot be avoided even if deceleration control or avoidance control is executed. Therefore, when the vehicle 51 passes through the region where the obstacles 50A and 50B are located, it is possible to select a control that minimizes damage to the vehicle 51 from among deceleration control, avoidance control, and damage reduction posture control. .

（５）損傷低減姿勢制御が実行されると、第１障害物５０Ａに接触後の車両５１の進行方向が適切に設定されるため、第１障害物５０Ａに接触した車両５１が第２障害物５０Ｂに接触する可能性を低減させることができる。したがって、複数の障害物５０Ａ，５０Ｂに接触することが回避される結果、障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触に起因した車両５１の損傷の低減に貢献できる。   (5) When the damage reduction posture control is executed, the traveling direction of the vehicle 51 after coming into contact with the first obstacle 50A is set appropriately, so that the vehicle 51 in contact with the first obstacle 50A becomes the second obstacle. The possibility of contact with 50B can be reduced. Therefore, as a result of avoiding contact with the plurality of obstacles 50A and 50B, it is possible to contribute to reduction of damage to the vehicle 51 due to contact with the obstacles 50A and 50B.

（６）本実施形態では、損傷低減姿勢制御が実行されると、第１障害物５０Ａに接触する車両５１における接触位置Ｐ０が調整されることにより、第１障害物５０Ａに接触後の車両５１の進行方向が調整される。そのため、第１障害物５０Ａに接触した後の車両５１の実際の走行軌跡を、容易に損傷低減走行軌跡５５に接近させることができる。   (6) In the present embodiment, when the damage reduction posture control is executed, the vehicle 51 after contacting the first obstacle 50A is adjusted by adjusting the contact position P0 in the vehicle 51 that contacts the first obstacle 50A. The direction of travel is adjusted. Therefore, the actual traveling locus of the vehicle 51 after contacting the first obstacle 50A can be easily brought close to the damage reducing traveling locus 55.

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図９に従って説明する。なお、第２の実施形態は、損傷低減姿勢制御を実行するために必要な転舵角σと車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰを設定する方法が第１の実施形態と多少異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In the second embodiment, the method for setting the turning angle σ and the braking amount BP for each of the wheels FR, FL, RR, and RL necessary for executing the damage reduction posture control is somewhat different from the first embodiment. Is different. Therefore, in the following description, parts different from those of the first embodiment will be mainly described, and the same or corresponding member configurations as those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted. Shall.

本実施形態では、減速制御及び回避制御を実行しても車両５１と各障害物５０Ａ，５０Ｂのうち少なくとも一方との接触を回避することができない（例えば、第１障害物５０Ａとの接触を開始しても第２障害物５０Ｂとの接触を回避することができない）可能性があると判断した場合、制動ＥＣＵ２４は、図９に示すように、車両５１が接触する第１障害物５０Ａにおける接触位置を変更させ、第２障害物５０Ｂとは接触させないような損傷低減走行軌跡５５Ａを設定する。そして、制動ＥＣＵ２４は、車両５１の実際の走行軌跡を、設定した損傷低減走行軌跡５５Ａに近似、即ち接近させるために、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σと車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰを設定する第２姿勢制御量設定処理を実行する。続いて、制動ＥＣＵ２４は、設定した転舵角σに関する情報を操舵ＥＣＵ２０に送信する。そして、各ＥＣＵ２０，２４は、各アクチュエータ１８，２１を連動させる損傷低減姿勢制御を実行する。   In this embodiment, even if deceleration control and avoidance control are executed, contact between the vehicle 51 and at least one of the obstacles 50A and 50B cannot be avoided (for example, contact with the first obstacle 50A is started). If it is determined that there is a possibility that contact with the second obstacle 50B cannot be avoided), the braking ECU 24 makes contact with the first obstacle 50A with which the vehicle 51 contacts as shown in FIG. The damage reduction travel locus 55A is set such that the position is changed and the second obstacle 50B is not brought into contact with the second obstacle 50B. Then, the braking ECU 24 approximates, that is, approaches, the actual travel locus of the vehicle 51 to the set damage reduction travel locus 55A, and the turning angle σ of the front wheels FR, FL and the wheels FR, FL, RR, RL. The second attitude control amount setting process for setting the braking amount BP is executed. Subsequently, the braking ECU 24 transmits information regarding the set turning angle σ to the steering ECU 20. The ECUs 20 and 24 execute damage reduction posture control that links the actuators 18 and 21.

すなわち、制動ＥＣＵ２４は、設定した制動量ＢＰが車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に個別に付与されるように制動アクチュエータ２１を作動させる。また、操舵ＥＣＵ２０は、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σが制動ＥＣＵ２４から受信した転舵角となるように、転舵アクチュエータ１８を作動させる。すると、損傷低減姿勢制御の開始前には第１障害物５０Ａの第１ポイント（接触位置）Ｐ１に向けて走行していた車両５１は、損傷低減姿勢制御の実行によって、第１障害物５０Ａにおいて第１ポイントＰ１よりも手前に位置する第２ポイント（接触位置）Ｐ２が車両５１との接触点となるように、その姿勢を変化させつつ第２ポイントＰ２に向けて走行する。その結果、車両５１は、第１障害物５０Ａの第２ポイントＰ２近傍に接触した後、該接触の反動を利用して損傷低減走行軌跡５５Ａ上を移動する。この損傷低減走行軌跡５５Ａ上には、第２障害物５０Ｂが存在しないため、車両５１と第２障害物５０Ｂとの接触が回避される。その後、車両５１は、第２障害物５０Ｂを回避するように走行することができ、各障害物５０Ａ，５０Ｂが位置する領域を通過する。   That is, the braking ECU 24 operates the braking actuator 21 so that the set braking amount BP is individually applied to each of the wheels FR, FL, RR, and RL. Further, the steering ECU 20 operates the steering actuator 18 so that the turning angle σ of the front wheels FR and FL becomes the turning angle received from the braking ECU 24. Then, the vehicle 51 that has traveled toward the first point (contact position) P1 of the first obstacle 50A before the start of the damage reduction attitude control is executed in the first obstacle 50A by executing the damage reduction attitude control. The vehicle travels toward the second point P2 while changing its posture so that the second point (contact position) P2 positioned in front of the first point P1 becomes a contact point with the vehicle 51. As a result, after the vehicle 51 contacts the vicinity of the second point P2 of the first obstacle 50A, the vehicle 51 moves on the damage reduction travel locus 55A using the reaction of the contact. Since the second obstacle 50B does not exist on the damage reduction travel locus 55A, contact between the vehicle 51 and the second obstacle 50B is avoided. Thereafter, the vehicle 51 can travel so as to avoid the second obstacle 50B, and passes through an area where the obstacles 50A and 50B are located.

したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１）〜（６）に加えて以下に示す効果を得ることができる。
（７）本実施形態では、損傷低減姿勢制御が実行されると、車両５１が接触する第１障害物５０Ａにおける接触位置が第１ポイントＰ１から第２ポイントＰ２に変更されるように車両５１の姿勢が調整される。その結果、第１障害物５０Ａの第２ポイントＰ２近傍に接触した車両５１は、第２障害物５０Ｂに接触しないように設定された損傷低減走行軌跡５５Ａを移動又は走行することになる。したがって、第１障害物５０Ａのうち車両５１が接触する位置を調整することにより、障害物５０Ａ，５０Ｂとの接触に起因した車両５１の損傷の低減に貢献できる。 Therefore, in this embodiment, in addition to the effects (1) to (6) of the first embodiment, the following effects can be obtained.
(7) In the present embodiment, when the damage reduction posture control is executed, the contact position of the first obstacle 50A with which the vehicle 51 contacts is changed from the first point P1 to the second point P2. The posture is adjusted. As a result, the vehicle 51 that has contacted the vicinity of the second point P2 of the first obstacle 50A moves or travels the damage reduction traveling locus 55A that is set so as not to contact the second obstacle 50B. Therefore, by adjusting the position where the vehicle 51 contacts in the first obstacle 50A, it is possible to contribute to the reduction of damage to the vehicle 51 due to the contact with the obstacles 50A and 50B.

なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態において、車両５１は、図１０に示すように、該車両５１に搭乗している乗員の位置を特定するための重量センサＳＥ７を備えた構成であってもよい。この場合、制動ＥＣＵ２４は、重量センサＳＥ７からの検出信号に基づき、車体内部情報として、乗員の人数、乗員の搭乗位置及び乗員を含めた車両の総重量などを取得できる。その結果、ステップＳ２０では、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σと車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動量ＢＰは、取得した車体内部情報も考慮した値に設定される。この点で、制動ＥＣＵ２４が、取得手段としても機能する。そのため、損傷低減姿勢制御の実行によって、車両５１の姿勢を、より適切な姿勢にすることができる。したがって、第１障害物５０Ａに接触した車両５１が第２障害物５０Ｂにも接触することを好適に抑制できる。 Each embodiment may be changed to another embodiment as described below.
-In each embodiment, as shown in FIG. 10, the structure provided with the weight sensor SE7 for pinpointing the position of the passenger | crew who has boarded the vehicle 51 may be sufficient. In this case, the braking ECU 24 can acquire the number of occupants, the occupant's boarding position, the total weight of the vehicle including the occupant, and the like as the vehicle interior information based on the detection signal from the weight sensor SE7. As a result, in step S20, the turning angle σ of the front wheels FR, FL and the braking amount BP for each of the wheels FR, FL, RR, RL are set to values that also take into account the acquired vehicle interior information. In this respect, the braking ECU 24 also functions as an acquisition unit. Therefore, the posture of the vehicle 51 can be changed to a more appropriate posture by executing the damage reduction posture control. Therefore, it is possible to suitably suppress the vehicle 51 that has contacted the first obstacle 50A from coming into contact with the second obstacle 50B.

なお、取得手段は、乗員の人数や位置を確認できるものであれば、カメラなどの撮像手段であってもよい。
また、取得手段を搭載したことによって乗員の搭乗位置を特定できる場合には、車両５１のうち第１障害物５０Ａに接触させる位置を、乗員のいない位置に設定してもよい。 The acquisition unit may be an imaging unit such as a camera as long as the number of passengers and positions can be confirmed.
Further, when the boarding position of the occupant can be specified by mounting the acquisition means, the position of the vehicle 51 that is in contact with the first obstacle 50A may be set to a position where there is no occupant.

さらに、第１障害物５０Ａに接触させる車両の接触位置Ｐ０を、エンジンや燃料タンクから離間した位置に設定してもよい。
・各実施形態において、ステップＳ１３，Ｓ１４を省略してもよい。この場合、ステップＳ１２の判定結果が肯定判定である場合、ステップＳ１５の判定処理が実行される制御構成であってもよい。 Furthermore, the contact position P0 of the vehicle that is brought into contact with the first obstacle 50A may be set at a position separated from the engine and the fuel tank.
In each embodiment, steps S13 and S14 may be omitted. In this case, when the determination result of step S12 is affirmative determination, a control configuration in which the determination process of step S15 is executed may be employed.

・各実施形態において、パーキングブレーキとして、電動パーキングブレーキを搭載する車両５１に具体化してもよい。このような車両５１において回避制御を実行する場合には、電動パーキングブレーキを用いて後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させてもよい。また、損傷低減姿勢制御を実行する場合も、図示しない電動パーキングブレーキを用いて後輪ＲＲ，ＲＬに制動力を付与させてもよい。   In each embodiment, the parking brake may be embodied in a vehicle 51 equipped with an electric parking brake. When avoidance control is executed in such a vehicle 51, a braking force may be applied to the rear wheels RR and RL using an electric parking brake. Also, when executing the damage reduction posture control, a braking force may be applied to the rear wheels RR and RL using an electric parking brake (not shown).

・各実施形態において、回避制御及び損傷低減姿勢制御を実行する場合において、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与しなくても車両５１の姿勢を適切に調整可能であるときには、前輪ＦＲ，ＦＬの転舵角σのみを調整する制御構成であってもよい。   In each embodiment, when avoidance control and damage reduction posture control are executed, if the posture of the vehicle 51 can be appropriately adjusted without applying braking force to the wheels FR, FL, RR, RL, A control configuration in which only the turning angle σ of FR and FL is adjusted may be used.

・第２の実施形態において、損傷低減姿勢制御は、第１障害物５０Ａに接触する車両５１の位置も調整されるように実行されてもよい。
・各実施形態において、損傷低減姿勢制御や回避制御を実行する場合、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに付与される駆動力の大きさを調整してもよい。 -In 2nd Embodiment, damage reduction attitude | position control may be performed so that the position of the vehicle 51 which contacts 50 A of 1st obstacles may also be adjusted.
-In each embodiment, when performing damage reduction attitude | position control and avoidance control, you may adjust the magnitude | size of the driving force provided to each wheel FR, FL, RR, RL.

・各実施形態において、障害物検出手段は、ＧＰＳ衛星６０からの受信情報やＶＩＣＳ（道路交通情報通信システム）からの各種道路情報に基づき障害物５０Ａ，５０Ｂの存在を確認可能なナビゲーション装置１５であってもよい。   In each embodiment, the obstacle detection means is the navigation device 15 that can confirm the presence of the obstacles 50A and 50B based on information received from the GPS satellite 60 and various road information from the VICS (road traffic information communication system). There may be.

・各実施形態において、車両５１の前方を走行する他の車両を、障害物と特定してもよい。この場合、他の車両の走行状態を推定しつつ損傷低減姿勢制御を実行することが望ましい。   In each embodiment, another vehicle that travels in front of the vehicle 51 may be specified as an obstacle. In this case, it is desirable to execute the damage reduction posture control while estimating the running state of the other vehicle.

・各実施形態において、障害物対策処理ルーチンを、制動ＥＣＵ２４以外の操舵ＥＣＵ２０にて実行させてもよい。また、各ＥＣＵ２０，２４を統括的に制御するＥＣＵを別途設け、該ＥＣＵに障害物対策処理ルーチンを実行させてもよい。   In each embodiment, the obstacle countermeasure processing routine may be executed by the steering ECU 20 other than the braking ECU 24. Further, an ECU for comprehensively controlling the ECUs 20 and 24 may be separately provided, and the ECU may execute an obstacle countermeasure processing routine.

第１の実施形態における車両の概略構成を示すブロック図。1 is a block diagram showing a schematic configuration of a vehicle in a first embodiment. 回避制御によって車両が各障害物を回避しつつ旋回する様子を示す作用図。The action figure which shows a mode that a vehicle turns, avoiding each obstacle by avoidance control. 相対距離と相対速度との関係を示すマップ。A map showing the relationship between relative distance and relative speed. 障害物対策処理ルーチンを示すフローチャート。The flowchart which shows an obstacle countermeasure process routine. 情報取得処理ルーチンを示すフローチャート。The flowchart which shows an information acquisition process routine. 接触傾向判断処理ルーチンを示すフローチャート。The flowchart which shows a contact tendency judgment processing routine. 車両が第２障害物に接触する場合を示す作用図。The action figure which shows the case where a vehicle contacts a 2nd obstruction. 第１実施形態の損傷低減姿勢制御が実行された状態を示す作用図。The action figure showing the state where damage reduction posture control of a 1st embodiment was performed. 第２実施形態の損傷低減姿勢制御が実行された状態を示す作用図。The action figure showing the state where damage reduction posture control of a 2nd embodiment was performed. 別の実施形態の電気的構成の一部を示すブロック図。The block diagram which shows a part of electrical structure of another embodiment. 従来において回避制御が実行されても車両が第２障害物に接触する場合を示す作用図。FIG. 10 is an operation diagram illustrating a case where a vehicle contacts a second obstacle even when avoidance control is executed in the related art.

符号の説明Explanation of symbols

１４…障害物検出手段としての障害物検出装置、１５…障害物検出手段としてのナビゲーション装置、２０…運動制御装置、低減制御手段、回避制御手段としての操舵ＥＣＵ、２４…運動制御装置、緊急判定手段、設定手段、低減制御手段、回避制御手段、回避判定手段、取得手段としての制動ＥＣＵ、５０Ａ，５０Ｂ…障害物、５１…車両、５５，５５Ａ…損傷低減走行軌跡、Ｐ０…接触位置、Ｐ１…接触位置としての第１ポイント、Ｐ２…接触位置としての第２ポイント。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 14 ... Obstacle detection apparatus as an obstacle detection means, 15 ... Navigation apparatus as an obstacle detection means, 20 ... Motion control apparatus, reduction control means, Steering ECU as an avoidance control means, 24 ... Motion control apparatus, emergency determination Means, setting means, reduction control means, avoidance control means, avoidance determination means, braking ECU as acquisition means, 50A, 50B ... obstacle, 51 ... vehicle, 55,55A ... damage reduction travel locus, P0 ... contact position, P1 ... 1st point as a contact position, P2 ... 2nd point as a contact position.

Claims (8)

進行方向に存在する障害物（５０Ａ，５０Ｂ）を検出するための障害物検出手段（１４、１５）を有する車両（５１）の運動を制御する車両の運動制御装置（２０，２４）であって、
前記障害物検出手段（１４、１５）によって車両（５１）の進行方向に複数の障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が存在することが検出された場合に、車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）のうち少なくとも１つの障害物（５０Ａ）との接触が発生し得る緊急状態であるか否かを判定する緊急判定手段（２４、Ｓ１２）と、
該緊急判定手段（２４、Ｓ１２）によって前記緊急状態であると判定された場合に、前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が位置する領域を通過する際に車両（５１）が被り得る損傷を小さくするように、車両（５１）の損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）を設定する設定手段（２４、Ｓ１９）と、
該設定手段（２４、Ｓ１９）によって設定された損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）に車両（５１）の実際の走行軌跡が接近するように該車両（５１）の姿勢が調整される損傷低減姿勢制御を実行する低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）と
を備えた車両の運動制御装置。 A vehicle motion control device (20, 24) for controlling the motion of a vehicle (51) having an obstacle detection means (14, 15) for detecting an obstacle (50A, 50B) present in a traveling direction. ,
When it is detected by the obstacle detection means (14, 15) that there are a plurality of obstacles (50A, 50B) in the traveling direction of the vehicle (51), the vehicle (51) and each obstacle (50A) , 50B), an emergency determination means (24, S12) for determining whether or not there is an emergency state in which contact with at least one obstacle (50A) may occur;
When the emergency determination means (24, S12) determines that the emergency state occurs, the damage that the vehicle (51) can suffer when passing through the area where the obstacles (50A, 50B) are located is reduced. Setting means (24, S19) for setting the damage reduction travel locus (55, 55A) of the vehicle (51),
Damage reduction posture in which the posture of the vehicle (51) is adjusted such that the actual travel locus of the vehicle (51) approaches the damage reduction travel locus (55, 55A) set by the setting means (24, S19). A vehicle motion control device comprising reduction control means (20, 24, S20, S21) for executing control. 車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）との接触を回避するための回避制御を実行する回避制御手段（２０，２４、Ｓ１６，Ｓ２１）と、
前記緊急判定手段（２４、Ｓ１２）によって前記緊急状態であると判定された場合に、前記回避制御手段（２０，２４、Ｓ１６，Ｓ２１）による前記回避制御の実行によって車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）との接触が回避可能であるか否かを判定する回避判定手段（２４、Ｓ１５）とをさらに備え、
前記回避制御手段（２０，２４、Ｓ１６，Ｓ２１）は、前記回避判定手段（２４、Ｓ１５）によって前記回避制御の実行に基づき車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）との接触が回避可能であると判定された場合に、前記回避制御を実行する請求項１に記載の車両の運動制御装置。 Avoidance control means (20, 24, S16, S21) for executing avoidance control for avoiding contact between the vehicle (51) and each obstacle (50A, 50B);
When the emergency determination means (24, S12) determines that the emergency state has occurred, the vehicle (51) and each of the obstacles are executed by executing the avoidance control by the avoidance control means (20, 24, S16, S21). An avoidance determination means (24, S15) for determining whether or not contact with an object (50A, 50B) can be avoided;
The avoidance control means (20, 24, S16, S21) makes contact between the vehicle (51) and each obstacle (50A, 50B) based on the execution of the avoidance control by the avoidance determination means (24, S15). The vehicle motion control apparatus according to claim 1, wherein the avoidance control is executed when it is determined that avoidance is possible. 前記設定手段（２４、Ｓ１９）は、前記回避判定手段によって前記回避制御が実行されても車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）のうち少なくとも１つの障害物（５０Ａ）との接触が回避できない可能性があると判定された場合に、前記損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）を設定し、
前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記設定手段（２４、Ｓ１９）によって設定された前記損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）に車両（５１）の実際の走行軌跡が接近するように前記損傷低減姿勢制御を実行する請求項２に記載の車両の運動制御装置。 The setting means (24, S19) contacts the vehicle (51) and at least one obstacle (50A) among the obstacles (50A, 50B) even if the avoidance control is executed by the avoidance determination means. If it is determined that there is a possibility that cannot be avoided, the trajectory for reducing damage (55, 55A) is set,
The reduction control means (20, 24, S20, S21) brings the actual travel locus of the vehicle (51) closer to the damage reduction travel locus (55, 55A) set by the setting means (24, S19). The vehicle motion control apparatus according to claim 2, wherein the damage reduction posture control is executed as described above. 前記設定手段（２４、Ｓ１９）は、車両（５１）と該車両（５１）が接触する前記少なくとも１つの障害物（５０Ａ）以外の他の障害物（５０Ｂ）との接触が回避されるように損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）を設定する請求項１に記載の車両の運動制御装置。 The setting means (24, S19) avoids contact between the vehicle (51) and another obstacle (50B) other than the at least one obstacle (50A) with which the vehicle (51) comes into contact. The vehicle motion control apparatus according to claim 1, wherein the damage reduction travel locus (55, 55A) is set. 前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記少なくとも１つの障害物（５０Ａ）に接触する車両（５１）における接触位置（Ｐ０）が調整されるように前記損傷低減姿勢制御を実行する請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置。 The reduction control means (20, 24, S20, S21) executes the damage reduction posture control so that the contact position (P0) in the vehicle (51) in contact with the at least one obstacle (50A) is adjusted. The vehicle motion control apparatus according to any one of claims 1 to 4. 前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記車両（５１）の進行方向を調整することにより、車両（５１）が接触する前記少なくとも１つの障害物（５０Ａ）における接触位置（Ｐ１，Ｐ２）が変更されるように前記損傷低減姿勢制御を実行する請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置。 The reduction control means (20, 24, S20, S21) adjusts the traveling direction of the vehicle (51) to adjust the contact position (P1) of the at least one obstacle (50A) with which the vehicle (51) contacts. , P2). The vehicle motion control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the damage reduction posture control is executed so that the change is made. 車両（５１）の車体内部の情報である車体内部情報を取得する取得手段（２４）をさらに備え、
前記低減制御手段（２０，２４、Ｓ２０，Ｓ２１）は、前記取得手段（２４）によって取得された車体内部情報に応じて前記損傷低減姿勢制御を実行する請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の運動制御装置。 The vehicle (51) further includes an acquisition means (24) for acquiring vehicle body internal information, which is information inside the vehicle body,
The said reduction | decrease control means (20, 24, S20, S21) performs the said damage reduction attitude | position control according to the vehicle body internal information acquired by the said acquisition means (24). The motion control device for a vehicle according to one item. 車両（５１）の進行方向に複数の障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が存在する場合に、車両の運動を制御する車両の運動制御方法であって、
車両（５１）と前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）のうち少なくとも１つの障害物（５０Ａ）との接触が発生し得る緊急状態であるか否かを判定させる緊急判定ステップ（Ｓ１２）と、
該緊急判定ステップ（Ｓ１２）にて前記緊急状態であると判定した場合に、前記各障害物（５０Ａ，５０Ｂ）が位置する領域を通過する際に車両（５１）が被り得る損傷を小さくするように、車両（５１）の損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）を設定させる設定ステップ（Ｓ１９）と、
該設定ステップ（Ｓ１９）にて設定した損傷低減走行軌跡（５５、５５Ａ）に車両（５１）の実際の走行軌跡が接近するように該車両（５１）の姿勢が調整される損傷低減姿勢制御を実行させる低減制御ステップ（Ｓ２０，Ｓ２１）と
を有する車両の運動制御方法。 A vehicle motion control method for controlling the motion of a vehicle when a plurality of obstacles (50A, 50B) exist in the traveling direction of the vehicle (51),
An emergency determination step (S12) for determining whether or not there is an emergency state in which contact between the vehicle (51) and at least one obstacle (50A) among the obstacles (50A, 50B) may occur;
When it is determined in the emergency determination step (S12) that the emergency state has occurred, the damage that the vehicle (51) can suffer when passing through the area where the obstacles (50A, 50B) are located is reduced. Setting step (S19) for causing the vehicle (51) to set the damage reduction travel locus (55, 55A),
Damage reduction posture control in which the posture of the vehicle (51) is adjusted so that the actual traveling locus of the vehicle (51) approaches the damage reducing traveling locus (55, 55A) set in the setting step (S19). A vehicle motion control method comprising: a reduction control step (S20, S21) to be executed.
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