JP5081728B2

JP5081728B2 - Electric power steering device for vehicles

Info

Publication number: JP5081728B2
Application number: JP2008145362A
Authority: JP
Inventors: 繁規滝本; 憲雄山崎; 善通川本; 佳史中村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-06-03
Filing date: 2008-06-03
Publication date: 2012-11-28
Anticipated expiration: 2028-06-03
Also published as: JP2009292192A

Description

この発明は、車両用電動パワーステアリング装置に関するものである。 The present invention relates to an electric power steering device for a vehicle.

電動パワーステアリング装置は、ステアリングシャフトに設けたトルクセンサにより運転者がハンドルに付加した操舵トルクを検出し、検出された操舵トルクに応じて操舵アシストモータ（以下、アシストモータ）を制御し、アシストモータで発生させたトルクをステアリングシャフトあるいはラックに付加することで、運転者の操舵負担を軽減している。
このように操舵トルクに応じてアシストモータのトルク（操舵アシスト量）を制御する電動パワーステアリング装置では、操舵補助が過敏に働かないように、操舵トルクのゼロ近傍に、操舵アシスト量を発生させない操舵トルク域（いわゆる不感帯）を設ける場合がある。 The electric power steering device detects a steering torque applied to a steering wheel by a driver using a torque sensor provided on a steering shaft, and controls a steering assist motor (hereinafter referred to as an assist motor) according to the detected steering torque. The steering load on the driver is reduced by adding the torque generated in step 1 to the steering shaft or rack.
Thus, in the electric power steering apparatus that controls the torque of the assist motor (steering assist amount) according to the steering torque, the steering that does not generate the steering assist amount near zero of the steering torque so that the steering assist does not work excessively. A torque range (so-called dead zone) may be provided.

ところで、道路には、雨天時の安全走行を目的として路面に雨が溜まらないように路面に横勾配が設けられている場合がある。このような横勾配のある路面を車両が走行しているときには、路面の低い方向へ車両が流されてしまう。以下、この現象を「車体流れ」と称す。
このように車体流れが起こるときに、車両を路面の低い方向へ流されないように直進させるには、運転者にステアリングホイールを介した修正操作が強いられるため、運転者の運転負荷が増大する。 By the way, there is a case where a road surface is provided with a lateral slope so that rain does not collect on the road surface for the purpose of safe driving in rainy weather. When the vehicle is traveling on a road surface having such a lateral slope, the vehicle is caused to flow in a lower direction of the road surface. Hereinafter, this phenomenon is referred to as “body flow”.
Thus, when the vehicle body flow occurs, the driver is forced to perform a correction operation via the steering wheel in order to make the vehicle go straight so that the vehicle does not flow in the low direction of the road surface, so the driving load on the driver increases.

そこで、前記電動パワーステアリング装置には、車体流れが生じているときに、車体流れが生じていないときよりも操舵アシスト量を増大補正することで、運転者の運転負荷を低減しつつ車体流れの抑制を図るものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００６−４４５０５号公報 Therefore, the electric power steering device corrects the steering assist amount when the vehicle body flow is occurring more than when the vehicle body flow does not occur, thereby reducing the driver's driving load and reducing the vehicle body flow. What suppresses is known (for example, refer to Patent Document 1).
JP 2006-44505 A

しかしながら、操舵アシスト量の制御において操舵トルクに不感帯が設けられていると、車体流れ抑制制御が行われているときに、例えば車両が直線路からカーブに差しかかり、車体流れ抑制のためのステアリングホイールの操舵方向とは逆の方向にステアリングホイールを回す状況となった場合には、運転者が操舵トルクを不感帯の一端側から他端側を越えるまで変化させた後でなければ操舵アシストが行われないため、アシスト開始が若干遅れ気味になるために操舵フィーリングが悪化するという課題がある。 However, if a dead zone is provided in the steering torque in the control of the steering assist amount, when the vehicle body flow suppression control is performed, for example, the vehicle hits a curve from a straight road, and the steering wheel for vehicle body flow suppression is controlled. When the steering wheel is turned in the direction opposite to the steering direction, the steering assist is not performed unless the driver changes the steering torque from one end side of the dead zone to the other end side. Therefore, there is a problem that the steering feeling is deteriorated because the start of the assist is slightly delayed.

そこで、この発明は、車体流れ抑制制御中に車体流れ方向へステアリングホイールを切ったときに、車体流れ抑制制御を実行していない通常操舵状態のアシスト不感帯を維持することにより操舵フィーリングを悪化させないことができる車両用電動パワーステアリング装置を提供するものである。 Therefore, the present invention does not deteriorate the steering feeling by maintaining the assist dead zone in the normal steering state where the vehicle body flow suppression control is not executed when the steering wheel is turned in the vehicle body flow direction during the vehicle body flow suppression control. An electric power steering apparatus for a vehicle that can be used is provided.

この発明に係る電動パワーステアリング装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、少なくとも操舵トルクに応じてアシストモータ（例えば、後述する実施例におけるアシストモータ９）による操舵アシスト量を制御する車両用電動パワーステアリング装置（例えば、後述する実施例における車両用電動パワーステアリング装置１）において、前記操舵トルクに応じた前記操舵アシスト量の制御には、操舵アシスト量を発生させない操舵トルク域である不感帯が設けられており、車体流れ状態を検出したときには、車体流れを抑制する側の前記不感帯を狭めることを特徴とする車両用電動パワーステアリング装置である。 The electric power steering apparatus according to the present invention employs the following means in order to solve the above problems.
The invention according to claim 1 is an electric power steering apparatus for a vehicle (for example, a vehicle in an embodiment described later) that controls a steering assist amount by an assist motor (for example, an assist motor 9 in an embodiment described later) in accordance with at least a steering torque. In the electric power steering device 1), the control of the steering assist amount according to the steering torque is provided with a dead zone that is a steering torque region that does not generate the steering assist amount, and when the vehicle body flow state is detected, An electric power steering device for a vehicle, characterized in that the dead zone on the side of suppressing a vehicle body flow is narrowed.

このように構成することにより、車体流れ抑制制御時には、車体流れ抑制制御を行っていないときよりも、操舵アシスト量を大きくすることができるので、車体流れ時の運転者の操舵負担を軽減することができる。
また、車体流れ抑制のためのステアリングホイールの操舵方向とは逆の方向にステアリングホイールを回す状況となった場合に、車体流れ抑制制御を実行していない通常操舵状態のアシスト不感帯を維持することにより操舵フィーリングを悪化させないことができる。 With this configuration, the steering assist amount can be increased during the vehicle body flow restraint control compared to when the vehicle body flow restraint control is not performed, thereby reducing the driver's steering burden during the vehicle body flow. Can do.
In addition, when the steering wheel is turned in a direction opposite to the steering direction of the steering wheel for suppressing the vehicle body flow, the assist dead zone in the normal steering state in which the vehicle body flow suppression control is not executed is maintained. Steering feeling can be prevented from deteriorating.

請求項１に係る発明によれば、車体流れ時の運転者の操舵負担を軽減して車体流れを抑制することができる。また、運転者が車体流れ抑制のためのステアリングホイールの操舵方向とは逆の方向にステアリングホイールを回す状況となった場合に、車体流れ抑制制御を実行していない通常操舵状態のアシスト不感帯を維持することにより操舵フィーリングを悪化させないことができる。 According to the first aspect of the present invention, it is possible to reduce the driver's steering burden during the flow of the vehicle body and to suppress the vehicle body flow. In addition, when the driver turns the steering wheel in a direction opposite to the steering direction of the steering wheel for suppressing the vehicle body flow, the assist dead zone in the normal steering state in which the vehicle body flow suppression control is not executed is maintained. By doing so, the steering feeling can be prevented from deteriorating.

以下、この発明に係る車両用電動パワーステアリング装置の実施例を図１から図１０の図面を参照して説明する。
図１のブロック図に示すように、車両用電動パワーステアリング装置１は、車両の左右方向加速度（以下、横加速度という）を検出する横加速度センサ（以下、横Ｇセンサと略す）２、車両の前後方向加速度（以下、前後加速度という）を検出する前後加速度センサ（以下、前後Ｇセンサと略す）３、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサ４、車両のステアリングホイール（図示略）の操舵角を検出する操舵角センサ５、車両のアクセルのアクセル開度を検出するアクセル開度センサ６と、車両のステアリングシャフト（図示略）に印加される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ７と、操舵アシストトルクを発生させるアシストモータ９と、アシストモータ９を駆動する駆動回路８と、電子制御装置（以下、ＥＣＵと略す）１０と、を備えて構成されている。この電動パワーステアリング装置１では、アシストモータ９により発生させたアシストトルクを、ステアリング機構のピニオン軸あるいはラック（いずれも図示略）に付与することにより、運転者の操舵を補助（アシスト）する。
横Ｇセンサ２、前後Ｇセンサ３、ヨーレートセンサ４、操舵角センサ５、アクセル開度センサ６、操舵トルクセンサ７は、それぞれ検出値に応じた出力信号ＬＧ，ＡＧ，ＹＡＷ，ＳＴＲ，ＴＨＬ，ＳＴＲＴをＥＣＵ１０に出力する。 Embodiments of an electric power steering device for a vehicle according to the present invention will be described below with reference to the drawings of FIGS.
As shown in the block diagram of FIG. 1, an electric power steering device 1 for a vehicle includes a lateral acceleration sensor (hereinafter abbreviated as a lateral G sensor) 2 that detects lateral acceleration (hereinafter referred to as lateral acceleration) of the vehicle, A longitudinal acceleration sensor (hereinafter referred to as longitudinal G sensor) 3 that detects longitudinal acceleration (hereinafter referred to as longitudinal acceleration), a yaw rate sensor 4 that detects a yaw rate generated in the vehicle, and a steering angle of a vehicle steering wheel (not shown). A steering angle sensor 5 for detecting the accelerator, an accelerator opening sensor 6 for detecting the accelerator opening of the accelerator of the vehicle, a steering torque sensor 7 for detecting a steering torque applied to a steering shaft (not shown) of the vehicle, and a steering assist. An assist motor 9 for generating torque, a drive circuit 8 for driving the assist motor 9, and an electronic control unit (hereinafter abbreviated as ECU) ) It is configured to include a 10. In the electric power steering apparatus 1, assist torque generated by the assist motor 9 is applied to a pinion shaft or a rack (both not shown) of the steering mechanism to assist (assist) the driver's steering.
The lateral G sensor 2, the longitudinal G sensor 3, the yaw rate sensor 4, the steering angle sensor 5, the accelerator opening sensor 6, and the steering torque sensor 7 are output signals LG, AG, YAW, STR, THL, STRT corresponding to the detected values, respectively. Is output to the ECU 10.

ＥＣＵ１０は、メイン制御部２０と、車体流れ抑制制御許可判定部３０とを備えている。
メイン制御部２０は、車体流れに関わりなく実行される制御部であり、ベースアシスト量算出部２１と、イナーシャ補償量算出部２２と、ダンパ補償量算出部２３等を備えて構成されている。
車体流れ抑制制御許可判定部３０は、車両挙動判定部３１、運転操作判定部３２、直進クルーズ走行判定部３３、ベース補正量算出部３４、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ３５等を備えて構成されている。
初めに、車体流れ抑制制御許可判定部３０について詳述する。
車両挙動判定部３１は、横Ｇセンサ２と前後Ｇセンサ３とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて、車両挙動を判定する。詳述すると、横Ｇセンサ２とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて車両の直進性を判定し、前後Ｇセンサ３の出力信号に基づいて車両がクルーズ走行中か否かを判定する。 The ECU 10 includes a main control unit 20 and a vehicle body flow suppression control permission determination unit 30.
The main control unit 20 is a control unit that is executed regardless of the vehicle body flow, and includes a base assist amount calculation unit 21, an inertia compensation amount calculation unit 22, a damper compensation amount calculation unit 23, and the like.
The vehicle body flow suppression control permission determination unit 30 includes a vehicle behavior determination unit 31, a driving operation determination unit 32, a straight cruise traveling determination unit 33, a base correction amount calculation unit 34, a vehicle body flow suppression control ON / OFF switch 35, and the like. Has been.
First, the vehicle body flow suppression control permission determination unit 30 will be described in detail.
The vehicle behavior determination unit 31 determines the vehicle behavior based on output signals from the lateral G sensor 2, the front and rear G sensor 3, and the yaw rate sensor 4. More specifically, the straight traveling performance of the vehicle is determined based on the output signals of the lateral G sensor 2 and the yaw rate sensor 4, and it is determined whether the vehicle is traveling on a cruise basis based on the output signals of the front and rear G sensor 3.

さらに具体的に説明すると、横Ｇセンサ２により検出された横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ^２）未満で、且つ、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）未満である場合には車両が直進走行中であると判定し、横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ^２）以上、あるいは、ヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）以上である場合には車両は直進走行中ではない判定する。 More specifically, the absolute value of the lateral acceleration LG detected by the lateral G sensor 2 is less than a predetermined value A (m / s ² ), and the absolute value of the yaw rate YAW detected by the yaw rate sensor 4 is predetermined. When the value is less than the value B (rad / s), it is determined that the vehicle is traveling straight, and the absolute value of the lateral acceleration LG is equal to or greater than the predetermined value A (m / s ² ), or the absolute value of the yaw rate YAW is If it is equal to or greater than the predetermined value B (rad / s), it is determined that the vehicle is not traveling straight ahead.

また、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ^２）未満である場合には車両がクルーズ走行中であると判定し、前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ^２）以上である場合には車両がクルーズ走行中ではないと判定する。
クルーズ走行中は、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低く、クルーズ走行中でないときは、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合い高いと言える。つまり、車両挙動判定部３１では、前後Ｇセンサ３により検出される前後加速度に基づいて、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定する。 When the absolute value of the longitudinal acceleration AG detected by the longitudinal G sensor 3 is less than the predetermined value C (m / s ² ), it is determined that the vehicle is traveling on a cruise, and the absolute value of the longitudinal acceleration AG is If it is equal to or greater than the predetermined value C (m / s ² ), it is determined that the vehicle is not traveling on a cruise.
It can be said that the driver's activity level related to the longitudinal motion of the vehicle is low during cruise traveling, and that the driver's activity level related to the longitudinal motion of the vehicle is high when not traveling cruise. That is, the vehicle behavior determination unit 31 determines the driver's activity level related to the longitudinal motion of the vehicle based on the longitudinal acceleration detected by the longitudinal G sensor 3.

そして、車両挙動判定部３１は、横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ^２）未満で、且つ、ヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）未満で、且つ、前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ^２）未満である場合には、車両が直進クルーズ走行中（定常走行中）であると判定して、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆに「１」を立て、横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ^２）以上であるか、または、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）以上であるか、または、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ^２）以上である場合には、車両が直進クルーズ走行中ではないと判定して、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆに「０」を立てる。そして、車両挙動判定部３１は、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆ信号を直進クルーズ走行判定部３３へ出力する。 Then, the vehicle behavior determination unit 31 determines that the absolute value of the lateral acceleration LG is less than the predetermined value A (m / s ² ), the absolute value of the yaw rate YAW is less than the predetermined value B (rad / s), and When the absolute value of the acceleration AG is less than the predetermined value C (m / s ² ), it is determined that the vehicle is traveling straight cruise (during steady traveling), and the straight cruise traveling flag VD_F is “1”. The absolute value of the lateral acceleration LG is equal to or greater than a predetermined value A (m / s ² ), or the absolute value of the yaw rate YAW detected by the yaw rate sensor 4 is equal to or greater than a predetermined value B (rad / s). Or, if the absolute value of the longitudinal acceleration AG detected by the longitudinal G sensor 3 is equal to or greater than a predetermined value C (m / s ² ), it is determined that the vehicle is not traveling straight and cruise straight. The running flag VD_F is set to “0” The stand. Then, the vehicle behavior determination unit 31 outputs the straight cruise traveling flag VD_F signal to the straight cruise traveling determination unit 33.

図３に示すフローチャートは、車両挙動判定部３１において実行される車両挙動判定処理ルーチンを示し、車両挙動判定処理ルーチンはＥＣＵ１０により繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１０１において、横Ｇセンサ２により検出された横加速度ＬＧの絶対値が所定値Ａ（ｍ／ｓ^２）未満であるか否かを判定する。
ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＬＧ｜＜Ａ）である場合には、ステップＳ１０２に進み、ヨーレートセンサ４により検出されたヨーレートＹＡＷの絶対値が所定値Ｂ（ｒａｄ／ｓ）未満であるか否かを判定する。 The flowchart shown in FIG. 3 shows a vehicle behavior determination processing routine executed in the vehicle behavior determination unit 31, and the vehicle behavior determination processing routine is repeatedly executed by the ECU 10.
First, in step S101, it is determined whether or not the absolute value of the lateral acceleration LG detected by the lateral G sensor 2 is less than a predetermined value A (m / s ² ).
If the determination result in step S101 is “YES” (| LG | <A), the process proceeds to step S102, where the absolute value of the yaw rate YAW detected by the yaw rate sensor 4 is less than the predetermined value B (rad / s). It is determined whether or not there is.

ステップＳ１０２における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＹＡＷ｜＜Ｂ）である場合には、ステップＳ１０３に進み、前後Ｇセンサ３により検出された前後加速度ＡＧの絶対値が所定値Ｃ（ｍ／ｓ^２）未満であるか否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＡＧ｜＜Ｃ）である場合には、ステップＳ１０４に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆを「１」として、リターンする。 If the determination result in step S102 is “YES” (| YAW | <B), the process proceeds to step S103, where the absolute value of the longitudinal acceleration AG detected by the longitudinal G sensor 3 is a predetermined value C (m / s ^2). ) Is determined.
If the determination result in step S103 is “YES” (| AG | <C), the process proceeds to step S104, the straight cruise traveling flag VD_F is set to “1”, and the process returns.

一方、ステップＳ１０１における判定結果が「ＮＯ」（｜ＬＧ｜≧Ａ）である場合、および、ステップＳ１０２における判定結果が「ＮＯ」（｜ＹＡＷ｜≧Ｂ）である場合、および、ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（｜ＡＧ｜≧Ｃ）である場合には、ステップＳ１０５に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆを「０」として、リターンする。 On the other hand, if the determination result in step S101 is “NO” (| LG | ≧ A), the determination result in step S102 is “NO” (| YAW | ≧ B), and the determination in step S103. When the result is “NO” (| AG | ≧ C), the process proceeds to step S105, the straight cruise traveling flag VD_F is set to “0”, and the process returns.

運転操作判定部３２は、操舵角センサ５とアクセル開度センサ６の出力信号に基づいて、運転操作を判定する。詳述すると、操舵角センサ５の出力信号に基づいて直進操作中か否かを判定し、アクセル開度センサ６の出力信号に基づいてクルーズ操作中か否かを判定する。 The driving operation determination unit 32 determines the driving operation based on the output signals of the steering angle sensor 5 and the accelerator opening sensor 6. More specifically, it is determined whether or not a straight traveling operation is being performed based on the output signal of the steering angle sensor 5, and whether or not a cruise operation is being performed based on the output signal of the accelerator opening sensor 6.

さらに具体的に説明すると、操舵角センサ５により検出された操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）未満である場合には直進操作中であると判定し、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）以上である場合には直進操作中ではないと判定する。 More specifically, when the absolute value of the steering angle STR detected by the steering angle sensor 5 is less than the predetermined value D (rad), it is determined that the vehicle is traveling straight, and the absolute value of the steering angle STR is If it is equal to or greater than the predetermined value D (rad), it is determined that the vehicle is not performing a straight traveling operation.

また、アクセル開度センサ６により検出されたアクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）未満である場合にはクルーズ操作中であると判定し、アクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）以上である場合にはクルーズ操作中ではないと判定する。
クルーズ操作中は、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低く、クルーズ操作中でないときは、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合い高いと言える。つまり、運転操作判定部３２では、アクセル開度センサ６により検出されるアクセル開度に基づいて、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定する。
なお、アクセル開度の時間的変化、すなわちアクセル開度速度に基づいて車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定することも可能であり、その場合、アクセル開度速度が低いときは運転者の活性度合いが低く、アクセル開度速度が高いときは運転者の活性度合いが高いと判定することができる。 Further, when the accelerator opening THL detected by the accelerator opening sensor 6 is less than a predetermined value F (rad), it is determined that the cruise operation is being performed, and the accelerator opening THL is equal to or larger than the predetermined value F (rad). In some cases, it is determined that the cruise operation is not being performed.
It can be said that during the cruise operation, the driver's activity level related to the longitudinal motion of the vehicle is low, and when the cruise operation is not performed, the driver's activity level related to the longitudinal motion of the vehicle is high. That is, the driving operation determination unit 32 determines the driver's activity level related to the movement in the front-rear direction of the vehicle based on the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 6.
It is also possible to determine the driver's degree of activity related to the longitudinal movement of the vehicle based on the temporal change of the accelerator opening, that is, the accelerator opening speed. In this case, when the accelerator opening speed is low When the driver's activity level is low and the accelerator opening speed is high, it can be determined that the driver's activity level is high.

そして、運転操作判定部３２は、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）未満で、且つ、アクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）未満である場合には、直進クルーズ操作中であると判定して、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆに「１」を立て、操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）以上であるか、または、アクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）以上である場合には、直進クルーズ操作中ではないと判定して、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆに「０」を立てる。そして、運転操作判定部３２は、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆ信号を直進クルーズ走行判定部３３へ出力する。 When the absolute value of the steering angle STR is less than the predetermined value D (rad) and the accelerator opening THL is less than the predetermined value F (rad), the driving operation determination unit 32 is performing a straight cruise operation. It is determined that there is, and the straight cruise operation flag DV_F is set to “1”, and the absolute value of the steering angle STR is equal to or greater than the predetermined value D (rad), or the accelerator opening THL is the predetermined value F (rad). In the case above, it is determined that the straight cruise operation is not being performed, and the straight cruise operation flag DV_F is set to “0”. Then, the driving operation determination unit 32 outputs the straight cruise operation flag DV_F signal to the straight cruise traveling determination unit 33.

図４に示すフローチャートは、運転操作判定部３２において実行される運転操作判定処理ルーチンを示し、運転操作判定処理ルーチンはＥＣＵ１０により繰り返し実行される。
まず、ステップＳ２０１において、操舵角センサ５により検出された操舵角ＳＴＲの絶対値が所定値Ｄ（ｒａｄ）未満であるか否かを判定する。
ステップＳ２０１における判定結果が「ＹＥＳ」（｜ＳＴＲ｜＜Ｄ）である場合には、ステップＳ２０２に進み、アクセル開度センサ６により検出されたアクセル開度ＴＨＬが所定値Ｆ（ｒａｄ）未満か否かを判定する。
ステップＳ２０２における判定結果が「ＹＥＳ」（ＴＨＬ＜Ｆ）である場合には、ステップＳ２０３に進み、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆを「１」として、リターンする。
一方、ステップＳ２０１における判定結果が「ＮＯ」（｜ＳＴＲ｜≧Ｄ）である場合、および、ステップＳ２０２における判定結果が「ＮＯ」（ＴＨＬ≧Ｆ）である場合には、ステップＳ２０４に進み、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆを「０」として、リターンする。 The flowchart shown in FIG. 4 shows a driving operation determination processing routine executed in the driving operation determination unit 32, and the driving operation determination processing routine is repeatedly executed by the ECU 10.
First, in step S201, it is determined whether or not the absolute value of the steering angle STR detected by the steering angle sensor 5 is less than a predetermined value D (rad).
If the determination result in step S201 is “YES” (| STR | <D), the process proceeds to step S202, and whether or not the accelerator opening THL detected by the accelerator opening sensor 6 is less than a predetermined value F (rad). Determine whether.
If the determination result in step S202 is “YES” (THL <F), the process proceeds to step S203, the straight cruise operation flag DV_F is set to “1”, and the process returns.
On the other hand, if the determination result in step S201 is “NO” (| STR | ≧ D), and if the determination result in step S202 is “NO” (THL ≧ F), the process proceeds to step S204 and goes straight The cruise operation flag DV_F is set to “0” and the process returns.

直進クルーズ走行判定部３３は、車両挙動判定部３１から入力した直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆ信号と、運転操作判定部３２から入力した直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆ信号とに基づいて、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ３５をＯＮ（制御開始）とするか、ＯＦＦ（制御終了）とするかを判定する。 The straight travel cruise determination unit 33 is based on the straight travel cruise flag VD_F signal input from the vehicle behavior determination unit 31 and the straight cruise operation flag DV_F signal input from the driving operation determination unit 32. It is determined whether the / OFF switch 35 is set to ON (control start) or OFF (control end).

詳述すると、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆが「１」で、且つ、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆが「１」である場合には、車両は直進クルーズ走行中であり、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが低いと判定し、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していると判断して、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆを「１」とし、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ３５をＯＮとする。 More specifically, if the straight cruise cruise flag VD_F is “1” and the straight cruise operation flag DV_F is “1”, the vehicle is traveling straight cruise, and the vehicle is moving in the longitudinal direction. It is determined that the driver's degree of activity is low, it is determined that the driver wants to execute the vehicle body flow suppression control, the control start / end flag START_END_F is set to “1”, and the vehicle body flow suppression control ON / OFF switch 35 is set. Set to ON.

一方、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆが「０」である場合には、車両が直進クルーズ走行中ではなく、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆが「０」である場合には、直進クルーズ操作中ではないので、いずれの場合も、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いが高いと判定し、車体流れ抑制制御の実行を運転者が欲していないと判断して、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆを「０」とし、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ３５をＯＦＦとする。
車両挙動判定部３１と運転操作判定部３２と直進クルーズ走行判定部３３は、車両の前後方向の運動に関する運転者の活性度合いを判定する活性度合い判定手段を構成する。 On the other hand, when the straight cruise traveling flag VD_F is “0”, the vehicle is not traveling straight, and when the straight cruise operation flag DV_F is “0”, the vehicle is not traveling straight. In any case, it is determined that the driver has a high degree of activity related to the longitudinal motion of the vehicle, and it is determined that the driver does not want to execute the vehicle body flow suppression control, and the control start / end flag START_END_F is set to “0”. The vehicle body flow suppression control ON / OFF switch 35 is turned OFF.
The vehicle behavior determination unit 31, the driving operation determination unit 32, and the straight traveling cruise travel determination unit 33 constitute an activity level determination unit that determines the driver's activity level related to the longitudinal movement of the vehicle.

ベース補正量算出部３４は、操舵トルクセンサ７で検出された操舵トルクＳＴＲＴの移動平均値（過去所定時間の検出値の平均値、あるいは過去所定回数の検出値の平均値）に基づいて、例えば図５に示されるベース補正量マップを参照して、ベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅを算出する。図５に示すベース補正量マップは、横軸に操舵トルクの移動平均値、縦軸にベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅを取っており、操舵トルクは時計回り方向をプラス、反時計回り方向をマイナスと定義する。この実施例におけるベース補正量マップでは、操舵トルクの移動平均値がマイナス所定値からプラス所定値の間はベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅは「０」であり、移動平均値が前記マイナス所定値より小さくなるとベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅはマイナス値となり、且つ移動平均値が小さいほどベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅが小さくなり（絶対値が大きくなり）、移動平均値が前記プラス所定値より大きくなるとベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅはプラス値となり、且つ移動平均値が大きいほどベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅが大きくなるように設定されている。 Based on the moving average value of the steering torque STRT detected by the steering torque sensor 7 (the average value of the detection values in the past predetermined time or the average value of the detection values in the past predetermined number of times), for example, The base correction amount CAL_Base is calculated with reference to the base correction amount map shown in FIG. The base correction amount map shown in FIG. 5 takes the moving average value of the steering torque on the horizontal axis and the base correction amount CAL_Base on the vertical axis, and the steering torque is defined as positive in the clockwise direction and negative in the counterclockwise direction. . In the base correction amount map in this embodiment, the base correction amount CAL_Base is “0” when the moving average value of the steering torque is between the minus predetermined value and the plus predetermined value, and the base is corrected when the moving average value becomes smaller than the minus predetermined value. The correction amount CAL_Base has a negative value, and the smaller the moving average value, the smaller the base correction amount CAL_Base (the absolute value becomes larger). When the moving average value becomes larger than the plus predetermined value, the base correction amount CAL_Base becomes a positive value. Further, the base correction amount CAL_Base is set so as to increase as the moving average value increases.

ベース補正量算出部３４で算出されたベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅは乗算器３６に入力され、乗算器３６において係数Ｋを乗算されて、アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖが算出される（ＣＮＴ＿Ｖ＝ＣＡＬ＿Ｂａｓｅ×Ｋ）。アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖは、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ３５がＯＮのときにメイン制御部２０に出力される。
一方、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ３５がＯＦＦのときには、アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖはメイン制御部２０に出力されない。 The base correction amount CAL_Base calculated by the base correction amount calculation unit 34 is input to the multiplier 36, and the multiplier 36 multiplies the coefficient K to calculate the assist dead zone change amount CNT_V (CNT_V = CAL_Base × K). The assist dead zone change amount CNT_V is output to the main controller 20 when the vehicle body flow suppression control ON / OFF switch 35 is ON.
On the other hand, when the vehicle body flow suppression control ON / OFF switch 35 is OFF, the assist dead zone change amount CNT_V is not output to the main control unit 20.

次に、メイン制御部２０について詳述する。
ベースアシスト量算出部２１は、操舵トルクセンサ７により検出された操舵トルクＳＴＲＴおよび車体流れ抑制制御許可判定部３０から入力したアシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖに基づき、ベースアシスト量Ｉｂを算出し、加算器２４に出力する。ベースアシスト量Ｉｂの算出については後で詳述する。
イナーシャ補償量算出部２２は、操舵トルクセンサ７の出力信号に基づいて算出される操舵トルクの時間微分値に基づき、イナーシャ補償量Ｉｉｎａを算出し、加算器２４に出力する。イナーシャ補償量Ｉｉｎａは、アシストモータ９およびステアリングシステムの慣性モーメントを打ち消すためのものである。
ダンパ補償量算出部２３は、操舵角センサ５の出力信号に基づいて算出される操舵角速度に基づいて、ダンパ補償量Ｉｄａを算出し、加算器２４に出力する。 Next, the main controller 20 will be described in detail.
The base assist amount calculation unit 21 calculates a base assist amount Ib based on the steering torque STRT detected by the steering torque sensor 7 and the assist dead zone change amount CNT_V input from the vehicle body flow suppression control permission determination unit 30, and the adder 24 Output to. The calculation of the base assist amount Ib will be described in detail later.
The inertia compensation amount calculation unit 22 calculates the inertia compensation amount Iina based on the time differential value of the steering torque calculated based on the output signal of the steering torque sensor 7 and outputs it to the adder 24. The inertia compensation amount Iina is for canceling the moment of inertia of the assist motor 9 and the steering system.
The damper compensation amount calculation unit 23 calculates a damper compensation amount Ida based on the steering angular velocity calculated based on the output signal of the steering angle sensor 5 and outputs it to the adder 24.

加算器２４は、ベース補正量算出部２１で算出したベースアシスト量Ｉｂと、イナーシャ補償量算出部２２で算出したイナーシャ補償量Ｉｉｎａと、ダンパ補償量算出部２３で算出したダンパ補償量Ｉｄａとを加算して目標電流Ｉｏを求め、この目標電流Ｉｏをモータ駆動回路８へ出力する。モータ駆動回路８では、アシストモータ９の実電流が前記目標電流Ｉｏと一致するように、フィードバック制御が行われる。 The adder 24 uses the base assist amount Ib calculated by the base correction amount calculation unit 21, the inertia compensation amount Iina calculated by the inertia compensation amount calculation unit 22, and the damper compensation amount Ida calculated by the damper compensation amount calculation unit 23. The target current Io is obtained by addition, and this target current Io is output to the motor drive circuit 8. In the motor drive circuit 8, feedback control is performed so that the actual current of the assist motor 9 matches the target current Io.

次に、ベースアシスト量算出部２１において実行されるベースアシスト量の算出処理を図６、図７を参照して説明する。
ベースアシスト量算出部２１では、符号比較部４１において、操舵トルクセンサ７により検出された操舵トルクＳＴＲＴの符号と、車体流れ抑制制御許可判定部３０から入力したアシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖの符号とを比較し、符号が同一の場合には、アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖを補正アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿ＶＯとして絶対値算出部４２へ出力し（ＣＮＴ＿ＶＯ＝ＣＮＴ＿Ｖ）、符号が異なる場合には、補正アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿ＶＯをゼロとして絶対値算出部４２へ出力する（ＣＮＴ＿ＶＯ＝０）。 Next, the base assist amount calculation processing executed in the base assist amount calculation unit 21 will be described with reference to FIGS.
In the base assist amount calculation unit 21, the sign comparison unit 41 compares the sign of the steering torque STRT detected by the steering torque sensor 7 with the sign of the assist dead zone change amount CNT_V input from the vehicle body flow suppression control permission determination unit 30. If the signs are the same, the assist dead zone change amount CNT_V is output as the corrected assist dead zone change amount CNT_VO to the absolute value calculator 42 (CNT_VO = CNT_V). If the signs are different, the correction assist dead zone change amount CNT_VO is output. Is set to zero and output to the absolute value calculator 42 (CNT_VO = 0).

絶対値算出部４２は、符号比較部４１から入力した補正アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿ＶＯの絶対値（ａｂｓ＿ＣＮＴ＿ＶＯ）を算出し、加算器４３へ出力する。
一方、操舵トルクセンサ７により検出された操舵トルクＳＴＲＴも絶対値算出部４４において絶対値化され、絶対値算出部４４は操舵トルクの絶対値（ａｂｓ＿Ｔｒｑ）として加算器４３へ出力する。
加算器４３において、補正アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿ＶＯの絶対値（ａｂｓ＿ＣＮＴ＿ＶＯ）と操舵トルクの絶対値（ａｂｓ＿Ｔｒｑ）とを加算し、その和を補正操舵トルク絶対値（ａｂｓ＿Ｔｒｑ＿ＣＴＲ）とする。
そして、ベースアシスト絶対値マップ４５を参照して、補正操舵トルク絶対値（ａｂｓ＿Ｔｒｑ＿ＣＴＲ）に応じたベースアシスト量Ｉｂの絶対値（ａｂｓ＿Ｉｂ）を算出し、積算器４６へ出力する。 The absolute value calculation unit 42 calculates an absolute value (abs_CNT_VO) of the correction assist dead zone change amount CNT_VO input from the code comparison unit 41 and outputs the absolute value to the adder 43.
On the other hand, the steering torque STRT detected by the steering torque sensor 7 is also converted into an absolute value by the absolute value calculation unit 44, and the absolute value calculation unit 44 outputs the absolute value (abs_Trq) of the steering torque to the adder 43.
In the adder 43, the absolute value (abs_CNT_VO) of the correction assist dead zone change amount CNT_VO and the absolute value (abs_Trq) of the steering torque are added, and the sum is set as a corrected steering torque absolute value (abs_Trq_CTR).
Then, with reference to the base assist absolute value map 45, the absolute value (abs_Ib) of the base assist amount Ib corresponding to the corrected steering torque absolute value (abs_Trq_CTR) is calculated and output to the integrator 46.

この実施例のベースアシスト絶対値マップ４５は、補正操舵トルク絶対値（ａｂｓ＿Ｔｒｑ＿ＣＴＲ）の増大にしたがってベースアシスト量Ｉｂの絶対値（ａｂｓ＿Ｉｂ）が徐々に増大するように設定されている。 The base assist absolute value map 45 of this embodiment is set so that the absolute value (abs_Ib) of the base assist amount Ib gradually increases as the corrected steering torque absolute value (abs_Trq_CTR) increases.

また、操舵トルク符号抽出部４７において、操舵トルクセンサ７の出力信号に基づいて操舵トルクの符号が抽出され、抽出された符号と同符号の「＋１」または「−１」を積算器４６に出力する。
積算器４６では、ベースアシスト絶対値マップ４５を参照して算出されたベースアシスト量Ｉｂの絶対値（ａｂｓ＿Ｉｂ）に、操舵トルク符号抽出部４７から出力された「＋１」または「−１」を乗じて、符号を含んだベースアシスト量Ｉｂを算出する。
そして、ベースアシスト量算出部２１はこのベースアシスト量Ｉｂを加算器２４へ出力する。 Further, the steering torque code extraction unit 47 extracts the sign of the steering torque based on the output signal of the steering torque sensor 7, and outputs “+1” or “−1” having the same sign as the extracted code to the integrator 46. To do.
The accumulator 46 multiplies the absolute value (abs_Ib) of the base assist amount Ib calculated with reference to the base assist absolute value map 45 by “+1” or “−1” output from the steering torque code extraction unit 47. Thus, the base assist amount Ib including the sign is calculated.
Then, the base assist amount calculation unit 21 outputs the base assist amount Ib to the adder 24.

図７に示すフローチャートは、ベースアシスト量算出部２１において実行されるベースアシスト量算出処理ルーチンを示し、ベースアシスト量算出処理ルーチンはＥＣＵ１０により繰り返し実行される。
まず、ステップＳ３０１において、操舵トルクＳＴＲＴの符号と、アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖの符号とを比較し、同符号の場合には、アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖを補正アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿ＶＯとし、異符号の場合には、補正アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿ＶＯをゼロとする。
次に、ステップＳ３０２に進み、補正アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿ＶＯの絶対値（ａｂｓ＿ＣＮＴ＿ＶＯ）と操舵トルクの絶対値（ａｂｓ＿Ｔｒｑ）とを加算し、補正操舵トルク絶対値（ａｂｓ＿Ｔｒｑ＿ＣＴＲ）を算出する。
次に、ベースアシスト絶対値マップ４５を参照して、補正操舵トルク絶対値（ａｂｓ＿Ｔｒｑ＿ＣＴＲ）に応じたベースアシスト量Ｉｂの絶対値（ａｂｓ＿Ｉｂ）を算出し、最新に検出された操舵トルクＳＴＲＴの符号と同符号にして、これをベースアシスト量Ｉｂとする。 The flowchart shown in FIG. 7 shows a base assist amount calculation processing routine executed by the base assist amount calculation unit 21, and the base assist amount calculation processing routine is repeatedly executed by the ECU 10.
First, in step S301, the sign of the steering torque STRT is compared with the sign of the assist dead zone change amount CNT_V. If the sign is the same, the assist dead zone change amount CNT_V is set as the corrected assist dead zone change amount CNT_VO. The correction assist dead zone change amount CNT_VO is set to zero.
In step S302, the absolute value (abs_CNT_VO) of the correction assist dead zone change amount CNT_VO and the absolute value (abs_Trq) of the steering torque are added to calculate the corrected steering torque absolute value (abs_Trq_CTR).
Next, with reference to the base assist absolute value map 45, the absolute value (abs_Ib) of the base assist amount Ib according to the corrected steering torque absolute value (abs_Trq_CTR) is calculated, and the sign of the most recently detected steering torque STRT and The same symbol is used and this is defined as the base assist amount Ib.

次に、この実施例における操舵アシスト制御を、図２のフローチャートに従って説明する。
図２のフローチャートに示す操舵アシスト制御ルーチンは、ＥＣＵ１０によって一定時間毎に繰り返し実行される。
まず、ステップＳ０１において、横Ｇセンサ２と前後Ｇセンサ３とヨーレートセンサ４の出力信号に基づいて、前述した車両挙動判定処理を実行し、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆを「１」または「０」に設定する。
次に、ステップＳ０２に進み、操舵角センサ５とアクセル開度センサ６の出力信号に基づいて、前述した運転操作判定処理を実行し、直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆを「１」または「０」に設定する。
次に、ステップＳ０３に進み、直進クルーズ走行中フラグＶＤ＿Ｆと直進クルーズ操作中フラグＤＶ＿Ｆとを乗算して、その積を制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆとする（ＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝ＶＤ＿Ｆ×ＤＶ＿Ｆ）。 Next, the steering assist control in this embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG.
The steering assist control routine shown in the flowchart of FIG. 2 is repeatedly executed by the ECU 10 at regular intervals.
First, in step S01, based on the output signals of the lateral G sensor 2, the front and rear G sensor 3, and the yaw rate sensor 4, the vehicle behavior determination process described above is executed, and the straight traveling cruise flag VD_F is set to “1” or “0”. Set to.
Next, the process proceeds to step S02, where the aforementioned driving operation determination process is executed based on the output signals of the steering angle sensor 5 and the accelerator opening sensor 6, and the straight cruise operation flag DV_F is set to “1” or “0”. Set.
Next, the process proceeds to step S03, where the straight cruise driving flag VD_F and the straight cruise operation flag DV_F are multiplied, and the product is set as the control start / end flag START_END_F (START_END_F = VD_F × DV_F).

次に、ステップＳ０４に進み、制御開始終了フラグＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆが「１」か否かを判定する。
ステップＳ０４における判定結果が「ＹＥＳ」（ＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝１）である場合には、ステップＳ０５に進み、操舵トルクセンサ７の出力信号に基づいて、ベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅを算出する。
次に、ステップＳ０６に進み、ベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅに係数Ｋを乗じて、アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖを算出する（ＣＮＴ＿Ｖ＝ＣＡＬ＿Ｂａｓｅ×Ｋ）。 Next, the process proceeds to step S04, and it is determined whether or not the control start / end flag START_END_F is “1”.
When the determination result in step S04 is “YES” (START_END_F = 1), the process proceeds to step S05, and the base correction amount CAL_Base is calculated based on the output signal of the steering torque sensor 7.
Next, the process proceeds to step S06, where the assist dead zone change amount CNT_V is calculated by multiplying the base correction amount CAL_Base by a coefficient K (CNT_V = CAL_Base × K).

次に、ステップＳ０７に進み、ベース補正量算出部２１で算出したベースアシスト量Ｉｂと、イナーシャ補償量算出部２２で算出したイナーシャ補償量Ｉｉｎａと、ダンパ補償量算出部２３で算出したダンパ補償量Ｉｄａとを加算して制御量（目標電流Ｉｏ）を求める（Ｉｏ＝Ｉｂ＋Ｉｉｎａ＋Ｉｄａ）。
一方、ステップＳ０４における判定結果が「ＮＯ」（ＳＴＡＲＴ＿ＥＮＤ＿Ｆ＝０）である場合には、ステップＳ０５，０６の処理を実行することなく、ステップＳ０７に進む。 Next, proceeding to step S07, the base assist amount Ib calculated by the base correction amount calculation unit 21, the inertia compensation amount Iina calculated by the inertia compensation amount calculation unit 22, and the damper compensation amount calculated by the damper compensation amount calculation unit 23. The control amount (target current Io) is obtained by adding Ida (Io = Ib + Iina + Ida).
On the other hand, if the determination result in step S04 is “NO” (START_END_F = 0), the process proceeds to step S07 without executing the processes in steps S05 and 06.

このように構成された電動パワーステアリング装置１の作用について説明する。
車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ３５がＯＦＦのとき、つまり車体流れ抑制制御を実行しないとき（以下、通常操舵時という）には、ベースアシスト量算出部２１にアシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖが入力されないので、操舵トルクセンサ７により検出された最新の操舵トルクＳＴＲＴの絶対値に基づいてベースアシスト絶対値マップ４５を参照してベースアシスト量の絶対値が算出され、さらに操舵トルクＳＴＲＴの符号と同符号にされてベースアシスト量Ｉｂが算出される。
通常操舵時の操舵トルクＳＴＲＴとベースアシスト量Ｉｂとをマップ化すると図８に示すようになり、ベースアシスト量Ｉｂを発生させない操舵トルク域、つまり不感帯が、操舵トルクのマイナス側とプラス側に同じ幅で設けられることとなる。 The operation of the electric power steering apparatus 1 configured as described above will be described.
When the vehicle body flow suppression control ON / OFF switch 35 is OFF, that is, when the vehicle body flow suppression control is not executed (hereinafter referred to as normal steering), the assist dead zone change amount CNT_V is not input to the base assist amount calculation unit 21. Based on the absolute value of the latest steering torque STRT detected by the steering torque sensor 7, the absolute value of the base assist amount is calculated with reference to the base assist absolute value map 45, and the same sign as the sign of the steering torque STRT. Thus, the base assist amount Ib is calculated.
When the steering torque STRT and the base assist amount Ib during normal steering are mapped, the map becomes as shown in FIG. 8, and the steering torque range where the base assist amount Ib is not generated, that is, the dead zone, is the same on the minus side and the plus side of the steering torque. It will be provided with a width.

一方、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ３５がＯＮのとき、つまり車体流れ抑制制御実行中は、前述の如く、操舵トルクセンサ７により検出された最新の操舵トルクＳＴＲＴと車体流れ抑制制御許可判定部３０から入力したアシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖに基づいて、ベースアシスト量Ｉｂが算出される。
ところで、アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖは、操舵トルクの移動平均値に基づいて算出されたものであり、且つ、ベース補正量ＣＡＬ＿Ｂａｓｅがゼロのときを除いてアシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖの符号は操舵トルクの移動平均値の符号と一致する。したがって、操舵トルクＳＴＲＴの符号とアシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖの符号を比較すると言うことは、操舵トルクＳＴＲＴの符号と操舵トルクの移動平均値の符号を比較することに外ならない。ここで、操舵トルクＳＴＲＴの符号と操舵トルクの移動平均値の符号について考察すると、直前に操舵トルクの方向が変化したときには操舵トルクＳＴＲＴの符号と操舵トルクの移動平均値の符号は異符号となり、直前に操舵トルクの方向に変化がないときには操舵トルクＳＴＲＴの符号と操舵トルクの移動平均値の符号は同符号となる。 On the other hand, when the vehicle body flow suppression control ON / OFF switch 35 is ON, that is, during execution of the vehicle body flow suppression control, as described above, the latest steering torque STRT detected by the steering torque sensor 7 and the vehicle body flow suppression control permission determination unit. Based on the assist dead zone change amount CNT_V input from 30, the base assist amount Ib is calculated.
By the way, the assist dead zone change amount CNT_V is calculated based on the moving average value of the steering torque, and the sign of the assist dead zone change amount CNT_V is the change of the steering torque except when the base correction amount CAL_Base is zero. It matches the sign of the average value. Therefore, comparing the sign of the steering torque STRT and the sign of the assist dead zone change amount CNT_V is nothing other than comparing the sign of the steering torque STRT and the sign of the moving average value of the steering torque. Here, considering the sign of the steering torque STRT and the sign of the moving average value of the steering torque, the sign of the steering torque STRT and the sign of the moving average value of the steering torque are different signs when the direction of the steering torque changes immediately before, When there is no change in the direction of the steering torque immediately before, the sign of the steering torque STRT and the sign of the moving average value of the steering torque are the same sign.

これを踏まえて、さらに、ベースアシスト量算出部２１にアシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖが入力されるのは、車体流れ抑制制御ＯＮ／ＯＦＦスイッチ３５がＯＮのときであり、つまり車体流れ抑制制御を実行するとき（あるいは実行中のとき）であるから、車体流れ抑制時に操舵トルクＳＴＲＴの符号とアシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖの符号が同符号のときとは、路面の横勾配の高い側へステアリングホイールを切り続けるときであり、操舵トルクＳＴＲＴの符号とアシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖの符号が異符号のときとは、路面の横勾配の低い側へ操舵しているときということになる。 Based on this, the assist dead zone change amount CNT_V is further input to the base assist amount calculation unit 21 when the vehicle body flow suppression control ON / OFF switch 35 is ON, that is, the vehicle body flow suppression control is executed. When the sign of the steering torque STRT and the sign of the assist dead zone change amount CNT_V are the same sign when the vehicle body flow is suppressed, the steering wheel is continuously turned to the side with a high lateral slope on the road surface. When the sign of the steering torque STRT and the sign of the assist dead zone change amount CNT_V are different, this means that the vehicle is steered to the side having a low lateral slope.

そして、操舵トルクＳＴＲＴの符号とアシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖの符号が同符号のときには、アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖを補正アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿ＶＯとし（ＣＮＴ＿ＶＯ＝ＣＮＴ＿Ｖ）、操舵トルクＳＴＲＴの符号とアシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿Ｖの符号が異符号の場合には、補正アシスト不感帯変更量ＣＮＴ＿ＶＯをゼロとして（ＣＮＴ＿ＶＯ＝０）、前述した手順によりベースアシスト量Ｉｂを算出するので、このときの操舵トルクＳＴＲＴとベースアシスト量Ｉｂとをマップ化すると図９、図１０に示すようになる。 When the sign of the steering torque STRT and the sign of the assist dead zone change amount CNT_V are the same sign, the assist dead zone change amount CNT_V is set as the corrected assist dead zone change amount CNT_VO (CNT_VO = CNT_V), and the sign of the steering torque STRT and the assist dead zone change amount If the sign of CNT_V is different, the correction assist dead zone change amount CNT_VO is set to zero (CNT_VO = 0), and the base assist amount Ib is calculated by the above-described procedure. Therefore, the steering torque STRT and the base assist amount Ib at this time are calculated. 9 and 10 are mapped as shown in FIG.

図９は、路面の横勾配が左上がりとなっていて車両が右方向に流れるのを抑制するときのベースアシストマップである。このときには、時計回り方向の操舵トルク（プラス側）の不感帯は通常操舵時と同じであるが、反時計回り方向の操舵トルク（マイナス側）の不感帯は通常操舵時よりも実質的に狭められることとなる。その結果、反時計回り方向の操舵トルクが加えられたときには、同じ大きさの操舵トルクであっても通常操舵時よりも大きなベースアシスト量Ｉｂを得ることができ、これにより運転者の操舵負担を軽減して車体流れを抑制することが可能となる。また、車体流れを抑制するために運転者がステアリングホイールに反時計回り方向の操舵トルクを加えていたときに、例えば右カーブに差しかかったため運転者がステアリングホイールを時計回り方向に操舵したときには、通常操舵時と同じ操舵フィーリングで操舵することができ、操舵フィーリングを悪化させないことができる。 FIG. 9 is a base assist map when the lateral slope of the road surface is rising to the left and the vehicle is prevented from flowing in the right direction. At this time, the dead zone of the steering torque in the clockwise direction (positive side) is the same as that during normal steering, but the dead zone of the steering torque in the counterclockwise direction (negative side) is substantially narrower than that during normal steering. It becomes. As a result, when a counterclockwise steering torque is applied, a base assist amount Ib larger than that during normal steering can be obtained even with the same magnitude of steering torque, thereby reducing the driver's steering burden. It is possible to reduce the vehicle body flow. Also, when the driver applies a steering torque in the counterclockwise direction to the steering wheel in order to suppress the vehicle body flow, for example, when the driver steers the steering wheel in the clockwise direction because it hits the right curve, Steering feeling can be steered with the same steering feeling as normal steering, and the steering feeling can be prevented from deteriorating.

また、図１０は、路面の横勾配が右上がりとなっていて車両が左方向に流れるのを抑制するときのベースアシストマップである。このときには、反時計回り方向の操舵トルク（マイナス側）の不感帯は通常操舵時と同じであるが、時計回り方向の操舵トルク（プラス側）の不感帯は通常操舵時よりも実質的に狭められることとなる。その結果、時計回り方向の操舵トルクが加えられたときには、同じ大きさの操舵トルクであっても通常操舵時よりも大きなベースアシスト量Ｉｂを得ることができ、これにより運転者の操舵負担を軽減して車体流れを抑制することが可能となる。また、車体流れを抑制するために運転者がステアリングホイールに時計回り方向の操舵トルクを加えていたときに、例えば左カーブに差しかかったため運転者がステアリングホイールを反時計回り方向に操舵したときには、通常操舵時と同じ操舵フィーリングで操舵することができ、操舵フィーリングを悪化させないことができる。 FIG. 10 is a base assist map when the lateral slope of the road surface is rising to the right and the vehicle is prevented from flowing in the left direction. At this time, the dead zone of the counterclockwise steering torque (minus side) is the same as during normal steering, but the dead zone of the clockwise steering torque (plus side) is substantially narrower than during normal steering. It becomes. As a result, when a clockwise steering torque is applied, even if the steering torque is the same, a larger base assist amount Ib than during normal steering can be obtained, thereby reducing the driver's steering burden. Thus, the vehicle body flow can be suppressed. Also, when the driver applies a steering torque in the clockwise direction to the steering wheel in order to suppress the vehicle body flow, for example, when the driver steers the steering wheel in the counterclockwise direction because it has reached the left curve, Steering feeling can be steered with the same steering feeling as normal steering, and the steering feeling can be prevented from deteriorating.

つまり、この電動パワーステアリング装置１では、車体流れ抑制制御時に、車体流れを抑制する操舵アシスト量が増加する方向の操舵トルクの不感帯を狭めることにより、前記作用効果を得ている。 In other words, in the electric power steering apparatus 1, the effect is obtained by narrowing the dead zone of the steering torque in the direction in which the steering assist amount for suppressing the vehicle body flow is increased during the vehicle body flow suppression control.

なお、図９における反時計回り方向の操舵トルク（マイナス側）の不感帯幅や図１０における時計回り方向の操舵トルク（プラス側）の不感帯幅は、図５に示すベース補正量マップの設定および乗算器３６における係数Ｋの設定次第で変更可能であり、該不感帯幅をゼロにすることも可能である。 The dead zone width of the counterclockwise steering torque (minus side) in FIG. 9 and the dead zone width of the clockwise steering torque (plus side) in FIG. 10 are set and multiplied in the base correction amount map shown in FIG. It can be changed depending on the setting of the coefficient K in the device 36, and the dead zone width can be made zero.

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では、前後Ｇセンサ３で検出した前後加速度に基づいて判定した運転者の活性度合いと、アクセル開度センサ６で検出したアクセル開度（またはアクセル開度速度）に基づいて判定した運転者の活性度合いが両方とも低い場合にのみ車体流れ抑制制御を実行するようにしたが、これに限るものではなく、前後Ｇセンサ３で検出した前後加速度に基づいて判定した運転者の活性度合いと、アクセル開度センサ６で検出したアクセル開度（またはアクセル開度速度）に基づいて判定した運転者の活性度合いの少なくともいずれか一方が低いときに車体流れ抑制制御を実行するようにしてもよい。 [Other Examples]
The present invention is not limited to the embodiment described above.
For example, in the above-described embodiment, based on the driver's activity level determined based on the longitudinal acceleration detected by the longitudinal G sensor 3 and the accelerator opening (or accelerator opening speed) detected by the accelerator opening sensor 6. The vehicle body flow suppression control is executed only when both of the determined activity levels of the driver are low. However, the present invention is not limited to this, and the driver's determination determined based on the longitudinal acceleration detected by the longitudinal G sensor 3 is not limited thereto. The vehicle body flow suppression control is executed when at least one of the degree of activity and the degree of driver activity determined based on the accelerator opening (or accelerator opening speed) detected by the accelerator opening sensor 6 is low. May be.

また、車体流れを検出する車体流れ検出手段を設け、車体流れが検出されたときに、車体流れを抑制する側の不感帯を狭めるようにしてもよい。あるいは、路面の横勾配を検出する路面横勾配検出手段を設け、所定値以上の路面の横勾配が検出されたときに、車体流れを抑制する側の不感帯を狭めるようにしてもよい。 Further, a vehicle body flow detecting means for detecting the vehicle body flow may be provided so that the dead zone on the side for suppressing the vehicle body flow is narrowed when the vehicle body flow is detected. Alternatively, a road surface gradient detecting means for detecting the road surface gradient may be provided so that the dead zone on the side that suppresses the vehicle body flow is narrowed when a road surface gradient greater than a predetermined value is detected.

この発明に係る車両用電動パワーステアリング装置の実施例におけるブロック図である。It is a block diagram in the Example of the electric power steering device for vehicles which concerns on this invention. 前記実施例における車両用電動パワーステアリング装置の操舵アシスト制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the steering assist control of the electric power steering device for vehicles in the said Example. 前記実施例における車両挙動判定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the vehicle behavior determination process in the said Example. 前記実施例における運転操作判定処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the driving operation determination process in the said Example. 前記実施例において使用されるベース補正量マップの一例である。It is an example of the base correction amount map used in the embodiment. 前記実施例におけるベースアシスト量算出部のブロック図である。It is a block diagram of the base assist amount calculation unit in the embodiment. 前記実施例におけるベースアシスト量算出処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the base assist amount calculation process in the said Example. 前記実施例における車両用電動パワーステアリング装置の通常操舵時におけるベースアシストマップである。It is a base assist map at the time of normal steering of the electric power steering device for a vehicle in the embodiment. 前記実施例における車両用電動パワーステアリング装置の車両右流れ抑制制御時におけるベースアシストマップである。It is a base assist map at the time of the vehicle right flow suppression control of the electric power steering device for a vehicle in the embodiment. 前記実施例における車両用電動パワーステアリング装置の車両左流れ抑制制御時におけるベースアシストマップである。It is a base assist map at the time of the vehicle left flow suppression control of the electric power steering device for a vehicle in the embodiment.

Explanation of symbols

１車両用電動パワーステアリング装置
９アシストモータ 1 Electric power steering device for vehicles 9 Assist motor

Claims

In the vehicle electric power steering device for controlling the steering assist amount by the assist motor according to at least the steering torque,
In the control of the steering assist amount in accordance with the steering torque, a dead zone that is a steering torque region that does not generate the steering assist amount is provided.
An electric power steering device for a vehicle, wherein when the vehicle body flow state is detected, the dead zone on the side of suppressing the vehicle body flow is narrowed.