JP5082576B2 - 駆動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動力制御装置に関し、特に、道路状況又は車両走行状況に応じて出力トルクを変更する変速点制御を行う駆動力制御装置に関する。

道路状況又は車両走行状況に応じて出力トルクを変更する制御を行う駆動力制御装置が知られている。例えば、特開２００５−２０８２０号公報（特許文献１）には、定速走行時（オートクルーズ時）には、車速と目標車速とに基づいて比例制御によりアクセル開度Ａｃｃを設定し、アクセル開度Ａｃｃが車両に出力すべき要求トルクＴｒ＊における値０の不感帯部の所定角度Ａ２未満のときには、要求トルクＴｒ＊が負の値で直線的に増加する負領域部となるようアクセル開度Ａｃｃを補正し、補正前のアクセル開度Ａｃｃと要求トルクＴｒ＊との関係における線形性を通常走行時の関係より高くし、これにより、下り坂でも車速を目標車速に迅速に安定させることができる技術が開示されている。

しかしながら、上記特許文献１の技術では、定速走行から通常走行への復帰時にアクセル所定開度Ａ２未満であった場合、加速ショックが発生することが考えられる。アクセル所定開度Ａ２未満の場合からの復帰時に要求トルクの増加が起こることが考慮されていないためである。定速走行時にかかっていた負トルク（エンジンブレーキ力）がなくなることに伴うショックが発生する虞がある。

特開２００５−２０８２０号公報

道路状況又は車両走行状況に応じて出力トルクを変更する制御から復帰するときに、ショックが低減されることが望まれている。

本発明の目的は、道路状況又は車両走行状況に応じて出力トルクを変更する制御から復帰するときに、ショックを低減させることが可能な駆動力制御装置を提供することである。

本発明の駆動力制御装置は、道路状況又は車両走行状況に応じて出力トルクを変更し、かつ前記出力トルクが変速段毎に設定されている変速点制御を行う駆動力制御装置であって、前記変速点制御から復帰した後の制御では、前記出力トルクが前記変速段に関係なく同じ値に設定され、前記変速点制御の予め設定された特定復帰条件を満たして前記変速点制御から復帰するときには、前記特定復帰条件を満たすことなく前記変速点制御から復帰するときに比べて、前記出力トルクの変化率を小さく設定するものであり、前記特定復帰条件とは、アクセル開度変化量が予め設定された所定値以上であるアクセル開度変化量の条件、及び車両の定常走行判定に関する条件の少なくとも一方を含むことを特徴としている。

本発明の駆動力制御装置において、アクセル開度の小ささに応じて、前記出力トルクの変化率が小さく設定されることを特徴としている。

本発明の駆動力制御装置において、前記特定復帰条件には、前記アクセル開度変化量の条件と、前記車両の定常走行判定に関する条件が含まれ、前記アクセル開度変化量の条件を満たして前記変速点制御から復帰するときには、前記車両の定常走行判定に関する条件を満たして前記変速点制御から復帰するときに比べて、前記出力トルクの変化率を大きく設定することを特徴としている。

本発明によれば、道路状況又は車両走行状況に応じて出力トルクを変更する制御から復帰するときに、ショックを低減させることが可能となる。

以下、本発明の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図２０を参照して、本発明の駆動力制御装置の第１実施形態について説明する。

トヨタハイブリッドシステム(ＴＨＳ)のような変速機を持たないタイプの車両において、例えば、運転者による意識的なシフト操作以外の走行環境（道路勾配、車両前方のコーナーの曲がり度合い、前方の車両との相対的位置関係、自動車専用道路の合流路など）によりシーケンシャルシフトの変速段を変更する制御（変速点制御）が検討されている。

本実施形態は、アクセル開度と車速（ペラシャフト回転数）から決まるドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）または駆動力を実現するように、エンジン回転数、エンジントルク、ＭＧ１回転数、ＭＧ１トルク、ＭＧ２トルク等を決定するハイブリッドシステム制御装置（駆動力ディマンドでのパワートレーン制御装置）において、シーケンシャルシフトの変速段を利用する変速点制御を行って目標ペラトルクを変更するものにおいて、アクセル全閉から所定アクセル開度Ｋｐａ１までの間の目標ペラトルクＴＰは、通常Ｄレンジの所定アクセル開度ＰＡＰの目標ペラトルクＴｐｂとアクセル全閉時の目標ペラトルクＴｐ０から補間して算出する制御に関する。

上記制御を復帰させる条件は、アクセル開度ＰＡＰ≧Ｋｐａ１、又はアクセル開度変化量ＤＰａ≧Ｋｄｐａ１とする。定常走行判定により上記制御が復帰する場合、及びアクセル開度変化量に基づいて上記制御が復帰する場合には、通常時の場合に比べて、目標ペラトルクＴｐの変化率を小さくする。これにより、変速点制御用目標ペラトルクＴｐから通常制御用目標ペラトルクＴｐに復帰したときに、目標ペラトルクＴｐの増加による加速ショックの問題が改善される。

図９は、本発明の一実施形態としての駆動力制御装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。本実施形態に係るハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、駆動力制御装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。

動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。

モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度
Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された第１実施形態のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し（後述する図１のステップＳ００２）、この要求トルクに対応する要求動力（ステップＳ００３）がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。

エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、トルク変換運転モード、充放電運転モード、モータ運転モードなどがある。

トルク変換運転モードは、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する運転モードである。

充放電運転モードは、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する運転モードである。

モータ運転モードは、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御する運転モードである。

本実施形態では、シフトレバー８１がＤ（ドライブ）レンジやＲ（リバース）レンジに操作されたときにはエンジン２２の効率やバッテリ５０の状態に基づいて上述したトルク変換運転モード，充放電運転モード，モータ運転モードのうちのいずれかのモードでエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を運転し、シフトレバー８１がＢ（ブレーキ）レンジに操作されたときにはエンジンブレーキによる制動が行なわれるようにモータ運転モードによる運転が禁止されモータ運転モード以外のトルク変換運転モード，充放電運転モードのいずれかでエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を運転する。

即ち、ＤレンジやＲレンジでは、エンジン２２の運転停止が行なわれるが、Ｂレンジでは、エンジン２２の運転停止は行なわれない。なお、シフトレバー８１がＤレンジに操作されているときのエンジン２２の運転停止は、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な動力との和として車両全体に要求される動力が、エンジン２２を効率よく運転できる範囲を定める所定動力未満のときに行なわれる。

次に、図１を参照して、本実施形態の動作について説明する。

以下では、ハイブリッド車両において、走行環境（道路勾配、車両前方のコーナーの曲がり度合い、前方の車両との相対的位置関係、自動車専用道路の合流路など）に基づく、運転者による意識的なシフト操作以外による制御（変速点制御）を行なう場合に、ハイブリッド用シーケンシャルシフト制御の技術を用いて実現している制御について説明する。

［ステップＳ００１］
まず、ステップＳ００１にて、アクセル開度ＰＡＰと、車速（ペラシャフト回転数）の読み込みが行なわれる。

［ステップＳ００２］
次に、ステップＳ００２にて、ドライバーが要求するペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）、即ち、ドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）が算出される。例えば、図２に示すようなマップが参照されて、上記ステップＳ００１にて読み込まれたアクセル開度ＰＡＰと、車速（ペラシャフト回転数）に基づいて、ドライバー要求ペラシャフトトルク（駆動力（目標ペラトルク））が算出される。

［ステップＳ００３］
次に、ステップＳ００３にて、ドライバーが要求するパワー（ドライバー要求パワー）と、ドライバーが要求するエンジン回転数（ドライバー要求エンジン回転数）が算出される。

ドライバー要求パワーは、上記ステップＳ００２にて算出されたドライバー要求ペラシャフトトルクと、上記ステップＳ００１にて読み込まれたペラシャフト回転数に基づいて、算出される。ここで、ドライバー要求パワー＝ドライバー要求ペラシャフトトルク×ペラシャフト回転数である。

ドライバー要求エンジン回転数は、例えば、図３に示すようなマップが参照されて、燃費最適線３０１に基づいて算出される。ドライバー要求パワーがＰ１である場合、ドライバー要求エンジン回転数は、ＮＥ１となる。

［ステップＳ００４］
次に、ステップＳ００４にて、ドライバーが要求する目標変速段（ドライバー要求目標変速段）が算出される。例えば、図４に示すようなマップが参照されて、上記ステップＳ００１にて読み込まれたアクセル開度ＰＡＰ及び車速（ペラシャフト回転数）と、上記ステップＳ００２にて算出されたドライバー要求ペラシャフトトルクに基づいて、ドライバー要求目標変速段が決定される。

ステップＳ００４において、ドライバー要求目標変速段の算出方法は、上記図４を用いる方法に限定されない。例えば、上記ステップＳ００３にて算出されたドライバー要求エンジン回転数と、上記ステップＳ００１にて読み込まれたペラシャフト回転数に基づいて、変速比を算出し、図８のマップが参照されて、変速比に基づいて、ドライバー要求目標変速段が決定されることができる。

また、ステップＳ００４では、上記図４又は図８を用いた方法の他に、図５のマップを用いる方法でもよい。図５では、各変速段の下限エンジン回転数が示されている。図５のマップが参照されて、上記ステップＳ００３にて算出されたドライバー要求エンジン回転数と、上記ステップＳ００１にて読み込まれた車速（ペラシャフト回転数）に基づいて、ドライバー要求目標変速段が決定されることができる。図５において、符号４０１はドライバー要求目標変速段が１速の領域、４０２は同２速の領域、４０３は同３速の領域、４０４は同４速の領域、４０５は同５速の領域、４０６は同６速の領域をそれぞれ示している。

［ステップＳ００５］
次に、ステップＳ００５では、登降坂制御、コーナー制御、車間距離制御、合流路制御等の変速点制御の規制変速段が読み込まれる（尚、シーケンシャルシフト制御が行われた場合には、その変速段が読み込まれる。以下、シーケンシャルシフト制御が行われた場合の動作についての記述は省略する）。例えば、登降坂制御が行われる場合、図１１に示すようなマップが参照されて、規制変速段が決定される。図１１は、道路勾配θに応じた目標変速段が記述されており、規制変速段は目標変速段よりも１段高速段側の変速段である。同様に、例えば、コーナー制御が行われる場合、図１２に示すようなマップが参照されて、規制変速段が決定される。車間距離制御が行われる場合、図１３に示すようなマップが参照されて、規制変速段が決定される。図１２及び図１３のそれぞれは、目標変速段を示しており、規制変速段は、目標変速段よりも１段高速段側の変速段である。

［ステップＳ００６］
次に、ステップＳ００６では、ドライバー要求目標変速段が上記ステップＳ００５にて求められた変速点制御の規制変速段以上か否かが判定される。その判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳ００７に進み、そうでない場合にはステップＳ００８に進む。

［ステップＳ００７］
ステップＳ００７では、ドライバー要求目標変速段に変速点制御の規制変速段を反映させて、変速段の規制が実施される。このステップＳ００７では、ドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）Ｔｐ＊と、ドライバー要求エンジン回転数Ｎｅ＊が変更される。

図６に示すように、ドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）Ｔｐ＊が変更される。即ち、図６のマップが参照されて、例えば、上記ステップＳ００５にて求められた変速点制御の規制変速段が４速で、車速（ペラシャフト回転数）がＳ１であるとき、ドライバー要求ペラシャフトトルクＴｐ＊はＴ１に変更される。

また、図５に示すように、ドライバー要求エンジン回転数Ｎｅ＊が変更される。例えば、車速（ペラシャフト回転数）がＳ１であるとき、下限エンジン回転数ＮｅＬ＊はＮＥ２に変更される。

［ステップＳ００８］
ステップＳ００８では、エンジントルクＴｅ＊、ＭＧ１回転数Ｎｍ１＊、目標ＭＧ１トルクＴｍ１＊、目標ＭＧ２トルクＴｍ２＊が算出される。以下に、その算出方法について詳細に説明する。

上記ステップＳ００７にて、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標ペラシャフトトルクＴｐ＊とを設定し、Ｎｅ＊≦ＮｅＬ＊の場合、Ｎｅ＊＝ＮｅＬ＊とすると、Ｔｐ＊×Ｎｐ＝Ｔｅ＊×Ｎｅ＊となるため、Ｔｅ＊＝Ｔｐ＊×Ｎｐ／Ｎｅ＊となる（Ｎｐはペラシャフト回転数）。そして、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝換算係数ｋ・車速Ｖ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて次式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する。

動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクの力学的な関係を示す共線図を図１０に示す。図中、左のＳ軸はサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２（リングギヤ軸３２ａ）の回転数Ｎｒを示す。サンギヤ３１の回転数はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１でありキャリア３４の回転数はエンジン２２の回転数Ｎｅであるから、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊はリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（＝ｋ・Ｖ）とエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（１）により計算することができる。

したがって、モータＭＧ１が目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することにより、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。ここで、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ＫＰ」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ＫＩ」は積分項のゲインである。

なお、図１０におけるＲ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。

Nm1*＝(Ne*・(1＋ρ)−k・V)/ρ （１）
Tm1*＝前回Tm1*＋KP（Nm1*−Nm1)＋KI∫(Nm1*−Nm1)dt （２）

モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに作用させるためにモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを図１０の共線図のトルクの釣り合い関係から定まる次式（３）により計算すると共に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，ＷｏｕｔとモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とに基づいて次式（４）および次式（５）によりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの下限，上限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを計算し、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐと計算したトルク制限Ｔｍ２ｍａｘとのうち小さい方を変数Ｔに設定し、この変数Ｔとトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎとのうち大きい方をモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定する。これにより、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で制限したトルクとして設定することができる。

Tm2tmp＝(Tr*＋Tm1*/ρ)/Gr （３）
Tm2min＝(Win−Tm1*・Nm1)/Nm2 （４）
Tm2max＝(Wout−Tm1*・Nm1)/Nm2 （５）

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して、駆動制御ルーチンを終了する。

目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

上記のように、本実施形態によれば、アクセル開度ＰＡＰと車速（ペラシャフト回転数）から決まるドライバー要求ペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）または駆動力を実現するようにエンジン回転数、エンジントルク、ＭＧ１回転数、ＭＧ１トルク、ＭＧ２トルク等を決定する駆動力制御システム（ＨＶシステム）において、ドライバー要求ペラシャフトトルク（図２、ステップＳ００２）から決まる目標エンジン回転数（ステップＳ００３）と、ペラシャフト回転数からドライバー要求目標変速段（目標変速比、ステップＳ００４）を決定する。

また、アクセル開度、車速（ペラシャフト回転数）、ドライバー要求ペラシャフトトルクからドライバー要求目標変速段を決定する（図４参照）。または、ドライバー要求エンジン回転数と、ペラシャフト回転数から変速比を算出し、その変速比からドライバー要求目標変速段を決定する（図８参照）。その目標変速段に登降坂制御、コーナー制御、車間距離制御等の変速点制御を反映する（ステップＳ００７）。

さらに、目標変速段（目標変速比）毎にペラシャフトトルク（ドライブシャフトトルク）または駆動力とエンジン回転数下限ガードを設置し（図５、図６）、その目標変速段（目標変速比）に登降坂制御等の変速点制御の変速段規制（変速比規制）を反映し、目標ペラシャフトトルク、目標エンジン回転数を変更し（ステップＳ００７）、目標エンジントルク、目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルク、目標ＭＧ２トルクを算出する（ステップＳ００８）。

上記により以下の効果を奏することができる。

（１）従来一般の自動変速機を適用対象として開発された変速点制御を、ハイブリッドシステム制御装置（駆動力ディマンドでのパワートレーン制御装置）に容易に展開可能となり、ドライバビリティを向上させることができる。

（２）変速点制御が行われた後の再加速時にアクセルが踏まれたときに、エンジン回転数が高い状態からの加速となるため、加速応答性が向上する。以下に、図７を参照して、この（２）の効果について説明する。

最初、自動変速機がＤレンジである場合に、変速点制御の目標変速段が４速であると算出されたとする（図１のステップＳ００４）。その後、ステップＳ００７にて、ドライバー要求ペラシャフトトルクが目標変速段（４速）に変更される。この場合、下限エンジン回転数（エンジン回転数ガード）４２０が無い場合には、Ｄレンジの点４２１から、４速の点４２２に変わる。４速の点４２２からの再加速時は、低いエンジン回転数からの加速となるため、加速応答性が悪い。点４２２のエンジン回転数は、点４２１のエンジン回転数と同様の約１０００ｒｐｍであるため、再加速時の加速応答性が悪い。

これに対して、本実施形態では、下限エンジン回転数（エンジン回転数ガード）４２０があるため（ステップＳ００７）、最初の点４２１は、変速制御によって、点４２２と等パワーライン４３０上で下限エンジン回転数４２０でガードされた点４２３に変わる。再加速時にアクセルが踏まれたときは、上記点４２２よりもエンジン回転数の高い点４２３からの加速となるため、加速応答性が向上する。

図１４は、本実施形態のハイブリッド車における有段のシーケンシャルシフトにおける車速(ペラシャフト回転数)と駆動力（目標ペラトルクＴｐ）との関係を示す図である。シーケンシャルシフトで低変速段にされた場合や、シーケンシャルシフトの変速段を利用する変速点制御が実施された場合に、目標ペラトルクＴｐは以下のように求められる。以下では、例えば、予め設定されたアクセル開度の所定値Ｋｐａ１＝１０％であるとして説明する。

目標ペラトルクＴｐは、アクセル開度に応じて、以下の３通りの方法で求められる。
[１]アクセル開度が全閉である場合（アクセル開度＝０％）
[２]アクセル開度が１０％を超える場合
[３]アクセル開度が０〜１０％以下である場合

[１]アクセル開度が全閉である場合（アクセル開度＝０％）
図１４に示すように、アクセル開度が全閉であるとき（アクセル開度＝０％）には、シーケンシャルシフトの目標ペラトルクＴｐの値は、変速段毎に予め設定されている。例えば車速(ペラシャフト回転数)がＶａであり、アクセル開度が全閉であるときの４速の目標ペラトルクＴｐは、Ｔｐｓｆｔ（０％）である。同様に、例えば車速(ペラシャフト回転数)がＶａでありアクセル開度が全閉であるときの６速の目標ペラトルクＴｐは、Ｔｐ６である。

[２]アクセル開度が１０％を超える場合
図１４に示すように、アクセル開度が１０％を超える場合には、シーケンシャルシフトの目標ペラトルクＴｐの値は、予め、変速段に関係が無く同じ値に設定されている。即ち、Ｄレンジ（６速）以外であっても、目標ペラトルクＴｐは、Ｄレンジ（６速）と同じである。アクセル開度が１０％を超える場合に、シーケンシャルシフトで低変速段にされた場合や、シーケンシャルシフトの変速段を利用する変速点制御が実施された場合には、パワーが変わらないため、駆動力変化が無い。

[３]アクセル開度が０〜１０％以下である場合
アクセル開度が０％と１０％の間である場合には、下記式を用いて、アクセル開度に応じて線形補間することにより目標ペラトルクＴｐが求められる。
Ｔｐ＝Ｔｐｓｆｔ（０％）＋（Ｔｐ（１０％）−Ｔｐｓｆｔ（０％））＊ＰＡＰ／１０

例えば、車速(ペラシャフト回転数)がＶａであり、変速段が６速であるときにアクセル開度が５％のときには、目標ペラトルクＴｐは符号Ｔｐ７で示す値（符号Ｔｐ（Ｋｐａ１）と上記Ｔｐ６の中間の値）となる。この場合に、４速にダウンシフトされると、目標ペラトルクＴｐは符号Ｔｐ８で示す値（符号Ｔｐ（Ｋｐａ１）と上記Ｔｐｓｆｔ（０％）の中間の値）となる。

上記のように、本実施形態は、ハイブリッド用変速点制御を実現するにあたり、ハイブリッド用シーケンシャルシフト制御を流用して実現している制御である。本実施形態では、この制御において、以下の（１）〜（５）を行う。

（１）変速点制御は、アクセル踏み込みに関する所定の条件を満たしたときに（アクセル開度ＰＡＰ≧予め設定された所定値Ｋｐａ１、又はアクセル開度変化量Ｄｐａ≧予め設定された所定値Ｋｄｐａ１）、復帰させる。ここで、アクセル開度ＰＡＰ≧所定値Ｋｐａ１にて変速点制御を復帰させる理由は、目標ペラトルク増加による加速ショックがないためである（図１８参照）。

（２）上記（１）に関連して、アクセル開度ＰＡＰ＜所定値Ｋｐａ１かつアクセル開度変化量Ｄｐａ≧所定値Ｋｄｐａ１にて変速点制御を復帰させる場合には、同条件満足時以外の通常時の目標トルク変化率に比べて、目標トルクの変化率を小さな値に設定する（図２０参照）。目標ペラトルクの増加による加速ショックを低減させるためである。

（３）定常走行判定（ＸＣＯＮＳＴ＝ＯＮ）がなされたときに変速点制御から復帰させる。ここで、定常走行判定がなされたことにより変速点制御から復帰するときには、同条件満足時以外の通常時に比べて、目標トルク変化率を小さくする（図１９参照）。目標ペラトルクの増加による加速ショックを低減させるためである。

（４）上記（２）及び（３）では、それぞれ通常時に比べて、目標トルク変化率が小さい値に設定されるが、この場合、上記（２）の目標トルク変化率＞上記（３）の目標トルク変化率とする。運転者の加速意図を反映し、目標トルクをアクセル要求トルクＴｐｂへ速やかに変更することで、加速性能を向上させるためである。

（５）上記（２）及び（３）では、それぞれ通常時に比べて、目標トルク変化率が小さい値に設定される。この場合、アクセル開度が小さいときほど、所定値Ｋｐａ１との差が大きく、変速ショックが大きいことから、上記（２）及び（３）のそれぞれでは、アクセル開度が小さいときほど、目標トルク変化率が小さな値に設定される。

図１８から図２０において、符号ＸＡＩは、変速点制御実行条件フラグを示し、符号ＸＣＯＮＳＴは、定常走行判定フラグを示し、符号Ｔｐａ１は、アクセル開度ＰＡＰが所定値Ｋｐａ１のときのペラトルク（Ｄレンジのペラトルクと同じ）を示し、符号Ｔｐａは、上記図１４を参照して説明した補間後のペラトルク（アクセル開度＜Ｋｐａ１かつ変速点制御中又はシーケンシャルシフト中の値）を示している。

符号Ｔｐｂは、アクセル開度ＰＡＰと車速のマップ値として求められるＤレンジのペラトルク（アクセル要求トルクとも称する）を示している。即ち、アクセル要求トルクＴｐｂの一形態が、上記アクセル開度ＰＡＰが所定値Ｋｐａ１のときのペラトルクＴｐａ１である。補間後ペラトルクＴｐａは、図１４を参照して説明したように、アクセル開度ＰＡＰがゼロのときの目標ペラトルクＴｐ０と、アクセル開度ＰＡＰが所定値Ｋｐａ１のときのペラトルクＴｐａ１の間を補間された値である。

図１８は、アクセル開度ＰＡＰが予め設定された開度Ｋｐａ１以上になったときに変速点制御から復帰するときの動作を示している。

図１８に示すように、時刻Ｔｘにてアクセル開度ＰＡＰが予め設定された値Ｋｐａ１以上になるので（ＰＡＰ≧Ｋｐａ１）、変速点制御実行条件フラグＸＡ１がオフになり、変速点制御が復帰する。このように、アクセルの踏み込みによる変速点制御の復帰時（Ｔｘ）は、補間後ペラトルクＴｐａ＝アクセル開度ＰＡＰが所定値Ｋｐａ１のときのペラトルクＴｐａ１となるため、変速点制御から復帰してもトルクアップによる加速ショックは発生しない。

言い換えれば、アクセル開度ＰＡＰ≧所定値Ｋｐａ１のとき（Ｔｘ）には、目標ペラトルクＴｐが補間により求められるのではなく、変速段の段数に関係なく目標ペラトルクＴｐがＤレンジとのときと同じ値になる。このように、変速点制御から復帰しても目標ペラトルクＴｐ＝Ｄレンジの値（Ｔｐａ１）のままであり、加速ショックがないことから、アクセル踏み込み時の制御復帰条件をアクセル開度ＰＡＰ≧所定値Ｋｐａ１とされる。

図１９は、変速点制御の制御対象（例えばコーナーや登降坂や車両前方の車両への追従走行、合流路など）の走行を終了して定常走行になったと判定されたことにより変速点制御から復帰するときの動作を示している。

定常走行判定により変速点制御から復帰するとき（時刻Ｔｙ）には、補間後ペラトルクＴｐａがアクセル開度に応じたＤレンジでのペラトルクＴｐｂに変化するため、要求トルクの増加による加速ショックが発生する虞がある（図１９の「通常時変化率」参照）。そこで、本実施形態では、定常走行判定により変速点制御から復帰するときには、上記通常時変化率に比べて、要求トルクの変化率を小さくすることにより加速ショックを低減する（図１９の時刻Ｔｙ後の「目標トルク」の傾き参照）。

図２０は、アクセル開度の変化量が予め設定された所定値Ｋｄｐａ１以上になったことにより、変速点制御から復帰するときの動作を示している。

アクセル開度の変化量Ｄｐａが予め設定された所定値Ｋｄｐａ１（図示せず）以上になったことにより、変速点制御から復帰するとき（Ｔｚ）には、上記図１９のケースと同様に、補間後ペラトルクＴｐａがアクセル開度に応じたＤレンジでのペラトルクＴｐｂに変化するため、要求トルクの増加による加速ショックが発生する虞がある（図２０の「通常時変化率」参照）。そこで、本実施形態では、アクセル開度の変化量Ｄｐａに基づいて変速点制御から復帰するときには、上記通常時変化率に比べて、要求トルクの変化率を小さくすることにより加速ショックを低減する（図２０の時刻Ｔｚ後の「目標トルク」の傾き参照）。但し、図２０のケースでは、運転者の加速意図を反映させるために、目標トルクの変化率は、上記定常走行判定による制御復帰時要求トルク変化率（図１９参照）よりも変化率を大きくする。

図１５から図１８を参照して、本実施形態の動作について説明する。

まず、図１５のステップＳ１０１では、変速点制御の前提条件判定処理が行われる。ここでは、例えば変速点制御に必要な要素が同制御に適していない状態にあることを示すフェイル信号が検出されていないか等の判定が行われる。ステップＳ１０１にて前提条件判定が否定的に判定された場合には変速点制御前提条件フラグＸＡＩＺＥＮがオフに設定され（ステップＳ１０２）、肯定的に判定された場合には、同フラグＸＡＩＺＥＮがオンに設定される（ステップＳ１０３）。

次いで、ステップＳ１０４にて、変速点制御前提条件フラグＸＡＩＺＥＮの判定処理が行われ、同フラグＸＡＩＺＥＮがオンと判定された場合には、ステップＳ１０５にて、各変速点制御にて使用されるＲＡＭ、フラグ等の共通化処理が行われる。一方、ステップＳ１０４にて、変速点制御前提条件フラグＸＡＩＺＥＮがオフと判定された場合には、ステップＳ１０６にて変速点制御の初期化・終了処理が行われる。ステップＳ１０６の次には、ステップＳ１１０が行われる。

ステップＳ１０５の次には、ステップＳ１０７にて、各変速点制御の処理が行われる。このステップＳ１０７の各変速点制御の処理に関しては、図１６を参照して後述する。次に、ステップＳ１０８にて、各変速点制御にて算出された目標ペラトルクＴＰの調停処理が行われる。次いで、ステップＳ１０９にて、各変速点制御にて算出されたエンジン回転数ＮＥの調停処理が行われる。次に、ステップＳ１１０にて、目標ペラトルクの変化時に目標ペラトルクＴＰの徐変処理を行う。このステップＳ１１０の目標ペラトルクＴＰの徐変処理については、図１７を参照して後述する。

次に、図１６を参照して、各変速点制御の処理（上記図１５のステップＳ１０７）の詳細について説明する。

まず、ステップＳ１０７１にて、変速点制御の開始条件の判定が行われる。同開始条件が不成立の場合には、ステップＳ１０７２にて、各変速点制御実行条件フラグＸＡＩＸがオフとされ、同開始条件が成立した場合には、ステップＳ１０７３にて、各変速点制御実行条件フラグＸＡＩＸがオンとされる。次に、ステップＳ１０７４にて、各変速点制御実行条件フラグＸＡＩＸの判定処理が行われ、各変速点制御実行条件フラグＸＡＩＸがオンの場合には、ステップＳ１０７５にて、目標ペラトルクＴＰの算出処理が行われる。ステップＳ１０７５では、図１４を参照して説明したように、アクセル開度ＰＡＰに応じて目標ペラトルクＴＰが求められる。即ち、アクセル開度ＰＡＰが１０％以下である場合には補間処理により目標ペラトルクＴＰが求められ、１０％を超える場合には変速段の段数に関係なくＤレンジの場合と同じ値とされる。

次に、ステップＳ１０７６では、目標エンジン回転数算出処理が行われる。次に、ステップＳ１０７７にて、現在のアクセル開度ＰＡＰが所定値Ｋｐａ１以上であるか否かが判定される。現在のアクセル開度ＰＡＰが所定値Ｋｐａ１以上である場合には、ステップＳ１０８０にて、各変速点制御実行条件フラグＸＡＩＸがオフとされる。ステップＳ１０７７にて肯定的に判定されステップＳ１０８０が実行されるときの動作は、上記図１８に示した通りである。

ステップＳ１０７７にて、現在のアクセル開度ＰＡＰが所定値Ｋｐａ１以上であると判定されなかった場合には、ステップＳ１０７８にて、現在のアクセル開度変化量ＤＰａが所定値Ｋｄｐａ１以上であるか否かが判定される。現在のアクセル開度変化量ＤＰａが所定値Ｋｄｐａ１以上である場合には、ステップＳ１０８０にて、各変速点制御実行条件フラグＸＡＩＸがオフとされる。ステップＳ１０７８にて肯定的に判定されステップＳ１０８０が実行されるときの動作は、上記図２０に示した通りである。

ステップＳ１０７８にて、現在のアクセル開度変化量ＤＰａが所定値Ｋｄｐａ１以上であると判定されなかった場合には、ステップＳ１０７９にて、定常走行判定フラグＸＣＯＮＳＴがオンであるか否かが判定される。定常走行判定フラグＸＣＯＮＳＴがオンである場合には、ステップＳ１０８０にて、各変速点制御実行条件フラグＸＡＩＸがオフとされる。ステップＳ１０７９にて肯定的に判定されステップＳ１０８０が実行されるときの動作は、上記図１９に示した通りである。

次に、図１７を参照して、目標ペラトルクＴＰの変化時の徐変処理の処理（上記図１５のステップＳ１１０）の詳細について説明する。

まず、ステップＳ１１０１にて、目標ペラトルクＴＰの変化判定処理が行われる。目標ペラトルクＴＰが変化している場合には、ステップＳ１１０２にて進み、そうでない場合には、図１７の制御フローは終了する。ステップＳ１１０２では、変速点制御の実行判定処理が行われる。各変速点制御実行条件フラグＸＡＩＸがオンである場合にはステップＳ１１０３に進み、そうでない場合にはステップＳ１１０４に進む。ステップＳ１１０３では、変速点制御時の徐変処理が行われる。ここで、変速点制御時の徐変処理とは、例えば変速点制御の開始時等にショックが発生することを抑制するために行われる目標ペラトルクＴＰの徐変処理である。

ステップＳ１１０４では、現在のアクセル開度変化量ＤＰａが所定値Ｋｄｐａ１以上であるという条件を満たしたことによる変速点制御の終了であるか否かが判定される。その判定の結果、肯定的に判定された場合にはステップＳ１１０５に進み、そうでない場合にはステップＳ１１０６に進む。ステップＳ１１０５では、図２０を参照して説明した、アクセル開度変化量ＤＰａに基づく制御終了時の目標ペラトルクＴＰの徐変量がセットされる。

ステップＳ１１０６では、定常走行判定がなされたことによる変速点制御の終了であるか否かが判定される。その判定の結果、肯定的に判定された場合にはステップＳ１１０７に進み、そうでない場合にはステップＳ１１０８に進む。ステップＳ１１０７では、図１９を参照して説明した、定常走行判定に基づく制御終了時の目標ペラトルクＴＰの徐変量がセットされる。ステップＳ１１０８では、通常時用徐変量がセットされ、図１９及び図２０の「通常時変化率」に対応する目標ペラトルクＴＰの徐変量がセットされる。

本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求ペラシャフトトルクを算出するためのマップである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求エンジン回転数を算出するためのマップである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバーの要求変速段を算出するためのマップである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求変速段を算出するための他のマップである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、運転者の意図による変速又は変速段制御時の目標ペラトルクの算出方法を示すフローチャートである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の効果を説明するための図である。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、ドライバー要求変速段を算出するための他のマップである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の概略構成を示すブロック図である。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、動力分配統合機構の共線図である。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、道路勾配と目標変速段の関係を示すマップである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、コーナーの曲がり度合いに応じた目標変速段を示すマップである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態において、前方車両との相対的位置関係に応じた変速段を示すマップである。 目標ペラトルクと変速段とアクセル開度との関係を示す図である。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の他の動作を示すフローチャートである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の更に他の動作を示すフローチャートである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の更に他の動作を示すフローチャートである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の動作を示すタイムチャートである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の他の動作を示すタイムチャートである。 本発明の駆動力制御装置の第１実施形態の更に他の動作を示すタイムチャートである。

符号の説明

２０ ハイブリッド自動車
２２ エンジン
２４ エンジンＥＣＵ
２６ クランクシャフト
２８ ダンパ
３０ 動力分配統合機構
３１ サンギヤ
３２ リングギヤ
３２ａ リングギヤ軸
３３ ピニオンギヤ
３４ キャリア
３５ 減速ギヤ
４０ モータＥＣＵ
４１ インバータ
４２ インバータ
４３ 回転位置検出センサ
４４ 回転位置検出センサ
５０ バッテリ
５１ 温度センサ
５２ バッテリＥＣＵ
５４ 電力ライン
６０ ギヤ機構
６２ デファレンシャルギヤ
６３ａ 駆動輪
６３ｂ 駆動輪
７０ ハイブリッド用電子制御ユニット
７２ ＣＰＵ
７４ ＲＯＭ
７６ ＲＡＭ
８０ イグニッションスイッチ
８１ シフトレバー
８２ シフトポジションセンサ
８３ アクセルペダル
８４ アクセルペダルポジションセンサ
８５ ブレーキペダル
８８ 車速センサ
ＢＰ ブレーキペダルポジション
Ｄｐａ アクセル開度変化量
Ｋｐａ１ 所定値
Ｋｐｄａ１ 所定値
ＭＧ１ モータジェネレータ
ＭＧ２ モータジェネレータ
ＰＡＰ アクセル開度
ＴＰ ペラトルク
Ｔｐａ１ アクセル開度がＫｐａ１のときのペラトルク
Ｔｐａ 補間後のペラトルク
Ｔｐｂ Ｄレンジのペラトルク
ＸＡ１ 変速点制御実行条件フラグ
ＸＣＯＮＳＴ 定常走行判定フラグ

Claims (3)

1. 道路状況又は車両走行状況に応じて出力トルクを変更し、かつ前記出力トルクが変速段毎に設定されている変速点制御を行う駆動力制御装置であって、
   前記変速点制御から復帰した後の制御では、前記出力トルクが前記変速段に関係なく同じ値に設定され、
   前記変速点制御の予め設定された特定復帰条件を満たして前記変速点制御から復帰するときには、前記特定復帰条件を満たすことなく前記変速点制御から復帰するときに比べて、前記出力トルクの変化率を小さく設定するものであり、
   前記特定復帰条件とは、アクセル開度変化量が予め設定された所定値以上であるアクセル開度変化量の条件、及び車両の定常走行判定に関する条件の少なくとも一方を含む
   ことを特徴とする駆動力制御装置。
2. 請求項１記載の駆動力制御装置において、
   アクセル開度の小ささに応じて、前記出力トルクの変化率が小さく設定される
   ことを特徴とする駆動力制御装置。
3. 請求項１または２に記載の駆動力制御装置において、
   前記特定復帰条件には、前記アクセル開度変化量の条件と、前記車両の定常走行判定に関する条件が含まれ、
   前記アクセル開度変化量の条件を満たして前記変速点制御から復帰するときには、前記車両の定常走行判定に関する条件を満たして前記変速点制御から復帰するときに比べて、前記出力トルクの変化率を大きく設定する
   ことを特徴とする駆動力制御装置。

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