JP5083182B2 - 自動変速機の学習制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等に搭載される自動変速機の学習制御装置に係る。特に、本発明は、解放側の摩擦係合要素（例えば解放側クラッチ）の解放動作と係合側の摩擦係合要素（例えば係合側クラッチ）の係合動作とを略同時に行う所謂クラッチツークラッチ変速時において自動変速機の入力軸回転が急上昇してしまうことを解消するための学習制御の改良に関する。

従来より、複数のクラッチやブレーキ（油圧式等の摩擦係合要素）の作動を組み合わせることによって複数の変速段のうちの所望の変速段を達成させる自動変速機が知られている。このような自動変速機の変速手法の１つとして、第１の摩擦係合要素（クラッチ或いはブレーキ）を解放すると共に第２の摩擦係合要素（クラッチ或いはブレーキ）を係合させることにより所定の変速段から他の変速段へ切り換えるクラッチツークラッチ変速が知られている（例えば下記の特許文献１〜特許文献４を参照）。

このようなクラッチツークラッチ変速を行う自動変速機にあっては、解放側摩擦係合要素（以下、摩擦係合要素を単にクラッチと呼ぶ）の解放動作と係合側クラッチの係合動作とを同期させることで変速ショックを抑えることが望まれる。ところが、解放側クラッチの解放の進行が係合側クラッチの係合の進行よりも相対的に速い状況になると、変速段の切り換えが円滑に行われず、クラッチのトルク容量不足に起因して自動変速機の入力軸回転数（入力軸回転速度）が急上昇してしまう可能性がある（一般に「ｎｔ吹き」と呼ばれている）。

このようなｎｔ吹きが発生してしまうと、その後、係合側クラッチの係合に伴ってトルク容量が増大するタイミングにおいて、車両に振動（変速ショック）が発生し、乗員に違和感を与えてしまうことになる。

これまで、このようなｎｔ吹きの発生を解消するべく、クラッチに供給する油圧を所定量だけ高く設定することでトルク容量の適正化を図るための学習制御が行われている。

例えば、特許文献１には、クラッチツークラッチ変速時に、タービン（入力軸）回転速度のオーバシュート量を算出し、タービン回転速度が下降し始めるまでのオーバシュート量の積分値を求めて、解放側クラッチの係合圧を学習する学習制御が開示されている。

また、特許文献２には、クラッチツークラッチ変速時に、上記トルク容量不足に起因してエンジン回転数が吹き上がった場合に、変速指令から吹き上がり開始までの時間に基づいて、吹き上がり原因が、解放側クラッチ及び係合側クラッチの何れにあるかを判断し、それに応じた学習補正を行うことが開示されている。

また、特許文献３には、クラッチツークラッチ変速時に、上記トルク容量不足に起因してエンジン回転数が吹き上がった場合、その吹き上がり量が所定範囲内になるように、係合油圧とドレン油圧との少なくとも一方を制御することが開示されている。

更に、特許文献４には、クラッチツークラッチ変速時に、上記トルク容量不足に起因してエンジン回転数が吹き上がった場合、その吹き上がり量が所定範囲内になるように係合油圧及びドレン油圧を制御すると共に、その油圧制御量を最大にしてもエンジン回転数の吹き上がりが生じている場合にはクラッチツークラッチ変速を禁止することが開示されている。
特開２００６−３４８９８５号公報 特開２００８−２５６２４号公報 特開平６−３４１５３５号公報 特開平６−３４１５４０号公報

以上のように、これまでは、クラッチツークラッチ変速時にｎｔ吹きが発生した場合には、クラッチのトルク容量が適正値よりも不足していると判断し、クラッチに対する油圧（例えばドレン油圧）を高く設定することでトルク容量を高めるような学習値を求め、この学習値に従って油圧設定を行うことでｎｔ吹きを解消するようにしていた。

ところが、上記クラッチツークラッチ変速が行われる際には、上記学習制御に悪影響を及ぼす外的因子が発生することがある。例えば、ドライバがアクセルペダルの踏み込み操作を行うなどしてエンジントルク（自動変速機の入力トルク）が増大する場合などである。

つまり、ｎｔ吹きを解消するための上記学習制御を行う際に、エンジントルクが増大し、このエンジントルクの増大に伴って自動変速機の入力軸回転数が上昇する場合、このエンジントルクの増大によっても上記ｎｔ吹きと同様の現象（エンジン回転上昇を伴う入力軸回転数の上昇）が発生する。

このため、エンジントルクの増大に伴って入力軸回転数が上昇した場合に、この入力軸回転数の上昇原因にクラッチのトルク容量不足が含まれているのか否かが不明になる（上記ｎｔ吹きが発生しているか否かが不明になる）。つまり、エンジントルクの増大のみが入力軸回転数上昇の発生原因であるのか、このエンジントルクの増大とクラッチのトルク容量不足との両方が入力軸回転数上昇（ｎｔ吹きを含む）の発生原因であるのかが不明になる。言い換えると、入力軸回転数の上昇量の中に含まれるｎｔ吹き量が不明確になるため、クラッチのトルク容量不足量（学習制御により求めるべき学習量）も不明確になってしまう。

このような状況では、入力軸回転数上昇の発生原因にクラッチのトルク容量不足が含まれておらずトルク容量を高める必要がないにも拘わらず、上記学習制御を実行してしまって、必要以上にトルク容量を高めてしまい、タイアップ状態（解放側クラッチの解放の進行よりも係合側クラッチの係合の進行の方が相対的に速すぎることで、自動変速機の内部で一時的にインターロック状態となること）を引き起こしてしまう可能性があった。

この不具合を回避するための手法として、上述した如くエンジントルクの増大によってｎｔ吹き量が不明確になってしまう状況では、クラッチツークラッチ変速の学習制御を禁止することが考えられる。

しかしながら、これでは、実際にはクラッチのトルク容量不足が生じておりトルク容量を高めるための油圧制御が必要であるにも拘わらず（入力軸回転数上昇の発生原因にクラッチのトルク容量不足が含まれているにも拘わらず）、上記学習制御が実行できなくなってしまう。この場合、クラッチのトルク容量不足が解消できなくなるため、次回のクラッチツークラッチ変速時においてもｎｔ吹きが発生する可能性が高くなる。

そして、次回のクラッチツークラッチ変速の際に再びアクセルペダルの踏み込み操作が行われてしまってエンジントルクが増大した場合には、再び学習制御が行われなくなる。

その結果、自動変速機の入力トルクが変化することなしにクラッチツークラッチ変速が完了するといった状況が発生するまで学習制御を実行できないことになり、学習制御の実行頻度が極端に低くなって、クラッチツークラッチ変速の度に変速ショックが発生してしまう可能性があった。

また、上記各特許文献にあっては、何れも、クラッチツークラッチ変速の際にアクセルペダルの踏み込み操作等によってエンジントルクが増大することでｎｔ吹き量が不明確になり学習制御で得るべき学習量が不明確になってしまうといった課題に関しては何ら解決手段は開示されていない。つまり、これら特許文献においても、クラッチツークラッチ変速の際に自動変速機の入力トルクが変化する状況では適正な学習制御が行われる保証はないものであった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、クラッチツークラッチ変速に際して自動変速機の入力トルクが変化する状況となっても、ｎｔ吹きの発生を解消または軽減することができる学習制御を実行可能な自動変速機の学習制御装置を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、クラッチツークラッチ変速時に変速機入力軸回転数が上昇した場合、その上昇タイミングにおいて変速機入力トルクの変動（変速機入力トルクの増加）があったか否かを判定する。つまり、変速機入力軸回転数の上昇の開始が変速機入力トルクの変動に起因するものであったか否かを判定する。そして、変速機入力軸回転数の上昇の開始が変速機入力トルクの変動に起因しない場合、上記変速機入力軸回転数の上昇は、摩擦係合要素のトルク容量不足であると判断し、トルク容量を増加させるための学習制御を実行するようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、複数の摩擦係合要素を備え、一部の摩擦係合要素の解放動作と他の摩擦係合要素の係合動作とを略同時に行うクラッチツークラッチ変速を行う際に、摩擦係合要素のトルク容量不足に起因する入力軸回転数の上昇を抑制するための学習制御を行う自動変速機の学習制御装置を前提とする。この自動変速機の学習制御装置に対し、以下の学習制御実行手段を備えさせている。この学習制御実行手段は、パワーオンアップシフト時に入力軸回転数が上昇した際、この入力軸回転数の上昇開始タイミングと略同じタイミングまたは入力軸回転数の上昇開始タイミングよりも早いタイミングにおける変速機入力トルクの変動が所定量以上であった場合には、上記学習制御を禁止するものである。また、この学習制御実行手段は、パワーオンアップシフト時に入力軸回転数が上昇した際、この入力軸回転数の上昇開始タイミングと略同じタイミング及び入力軸回転数の上昇開始タイミングよりも早いタイミングにおける変速機入力トルクの変動が上記所定量未満であった場合には、上記摩擦係合要素のトルク容量を増加させるための上記学習制御を実行するものである。更に、この学習制御実行手段は、入力軸回転数の上昇開始タイミングと略同じタイミング及び入力軸回転数の上昇開始タイミングよりも早いタイミングにおける変速機入力トルクの変動が上記所定量未満であり、且つこの入力軸回転数が上昇した後、その入力軸回転数が、変速前の同期回転数に戻るまでの間、もしくは、変速後の同期回転数に達するまでの間に、変速機入力トルクの変動が上記所定量を超えた場合には、予め設定された固定値として学習量を求める学習制御を実行するものである。

ここで、上記「変速機入力トルクの変動が所定量以上である」とは、自動変速機の入力軸回転数が上昇したと判断するための閾値（例えば同期回転数に対して２５ｒｐｍ上昇側の値）を超えるような入力軸回転数上昇を発生させるトルク変動が生じた場合をいう。また、上記「変速機入力トルクの変動が所定量未満である」とは、変速機入力トルクの変動が無い場合や自動変速機の入力軸回転数が上昇したと判断するための閾値に達しないような入力軸回転数上昇を発生させるトルク変動が生じた場合をいう。

この特定事項により、パワーオンアップシフト時に入力軸回転数が上昇した場合、この入力軸回転数の上昇開始タイミングと略同じタイミングまたは入力軸回転数の上昇開始タイミングよりも早いタイミングにおける変速機入力トルクの変動が所定量以上であれば、上記入力軸回転数の上昇は、摩擦係合要素のトルク容量不足に起因しない可能性がある。つまり、自動変速機には、摩擦係合要素のトルク容量不足が生じていない可能性がある。このため、この場合には、摩擦係合要素のトルク容量を増加させるための上記学習制御を禁止し、上記トルク容量が適正値よりも大きくなり過ぎること（過度の学習制御）を防止する。

一方、パワーオンアップシフト時に入力軸回転数が上昇した場合、この入力軸回転数の上昇開始タイミングと略同じタイミング及び入力軸回転数の上昇開始タイミングよりも早いタイミングにおける変速機入力トルクの変動が所定量未満であれば、上記入力軸回転数の上昇は、摩擦係合要素のトルク容量不足に起因していると判断できる。このため、この場合には、摩擦係合要素のトルク容量を増加させるための上記学習制御を実行し、上記トルク容量が適正値に近付くようにする。

言い換えると、入力軸回転数の上昇開始タイミングと略同じタイミング及び入力軸回転数の上昇開始タイミングよりも早いタイミングにおける変速機入力トルクの変動が所定量未満であった場合、その後に、変速機入力トルクの変動が生じたとしても、上記入力軸回転数の上昇は、少なくとも摩擦係合要素のトルク容量不足が原因の１つであると判断できるので、上記学習制御を実行するようにしている。

従来では、変速機入力トルクに変動が生じた場合には、上記学習制御を禁止していたが、本解決手段は、仮に変速機入力トルクに変動が生じた場合であっても、その変動タイミングが、上記入力軸回転数の上昇開始タイミングと略同じタイミング及び入力軸回転数の上昇開始タイミングよりも早いタイミングの何れでもなければ、学習制御を実行するものである。つまり、従来例では学習制御がされず摩擦係合要素のトルク容量不足が解消できない状況であっても、本解決手段によれば、過度の学習制御を防止しながらも学習制御の実行頻度を高めることで、摩擦係合要素のトルク容量不足を早期に解消することが可能になる。
また、クラッチツークラッチ変速の途中で変速機入力トルクの変動が所定量を超えた場合、その時点からの入力軸回転数の上昇量には、摩擦係合要素のトルク容量不足に起因する上記ｎｔ吹き量と変速機入力トルクの変動に起因する回転数上昇量とが混在する状況となる。この場合、ｎｔ吹き量のみを抽出することはできず、最適な学習量を求めることは困難であるが、入力軸回転数の上昇開始の原因は摩擦係合要素のトルク容量不足であり、トルク容量を増加させるための学習制御が必要であることについては判断できる。このため、本解決手段では、このような状況において、予め固定値として設定しておいた（ＲＯＭ等に記憶させておいた）学習量を取得し、この学習量に従ってトルク容量増加のための制御を実行する。これによれば、学習制御の度に摩擦係合要素のトルク容量不足が解消されていき、トルク容量不足に起因する変速ショックも次第に解消されていくことになる。

上記学習制御実行手段による学習制御として具体的には以下の複数のものが挙げられる。

先ず、パワーオンアップシフト時に入力軸回転数が上昇した際、この入力軸回転数が上昇した後、変速前の同期回転数に戻るまでの間、もしくは、変速後の同期回転数に達するまでの間、変速機入力トルクの変動が上記所定量未満であった場合には、上記入力軸回転数の上昇開始から変速完了までの期間に基づいて学習量を求める学習制御を実行するものである。

また、パワーオンアップシフト時に入力軸回転数が上昇した際、この入力軸回転数が上昇した後、変速前の同期回転数に戻るまでの間、もしくは、変速後の同期回転数に達するまでの間、変速機入力トルクの変動が上記所定量未満であった場合には、入力軸回転数の変速前の同期回転数と実際の入力軸回転数との偏差の最大値に基づいて学習量を求める学習制御を実行するものである。

これらの特定事項によれば、摩擦係合要素のトルク容量不足量に応じた学習量を的確に得ることができ、１回の学習制御によって適正なトルク容量に調整でき、トルク容量不足に起因する変速ショックを早期に解消することが可能になる。

上記変速機入力トルクの変動が所定量以上であったことを判定するための手法として具体的には、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上であった場合に、上記変速機入力トルクの変動が所定量以上であったと判定するようにしている。

尚、上記変速機入力トルクとして具体的には、駆動源の出力トルクが挙げられる。

本発明では、クラッチツークラッチ変速時に変速機入力軸回転数が上昇した場合、その上昇タイミングにおいて変速機入力トルクの変動（変速機入力トルクの増加）があったか否かを判定し、変速機入力軸回転数の上昇の開始が変速機入力トルクの変動に起因しない場合には、摩擦係合要素のトルク容量を増加させるための学習制御を実行するようにしている。このため、クラッチツークラッチ変速途中に自動変速機の入力軸トルクが変化する状況での学習制御の実行頻度を高めることができ、摩擦係合要素のトルク容量不足を早期に解消することが可能になる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、前進６速の変速が可能な自動変速機を搭載したＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に本発明を適用した場合について説明する。

図１は、本実施形態に係る車両に搭載された動力伝達装置８のスケルトン図である。また、図２は、この動力伝達装置８に備えられた車両用自動変速機（以下、単に自動変速機という）１０において複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素（クラッチ及びブレーキ）の作動状態を示す作動表である。

この自動変速機１０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。

上記入力軸２２は、入力部材に相当するものであり、本実施形態では走行用の動力源であるエンジン２８によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸である。また、上記出力回転部材２４は、自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図４に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。

上記エンジン２８の出力は、トルクコンバータ３０、自動変速機１０、差動歯車装置３４、及び１対の車軸３８，３８を介して１対の駆動輪（前輪）４０，４０へ伝達されるようになっている。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１ではその中心線の下半分を省略している。

上記エンジン２８は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ３０は、上記エンジン２８のクランク軸に連結されたポンプインペラ３０ａと、上記自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービンランナ３０ｂと、一方向クラッチを介して上記自動変速機１０のハウジング（変速機ケース）２６に連結されたステータ３０ｃとを備えており、上記エンジン２８により発生した動力を上記自動変速機１０へ流体を介して伝達する流体伝動装置である。また、上記ポンプインペラ３０ａ及びタービンランナ３０ｂの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ３２が設けられており、油圧制御等により係合状態、スリップ状態、或いは解放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ３２が完全係合状態とされた場合には、上記ポンプインペラ３０ａ及びタービンランナ３０ｂが一体回転することになる。

図２に示す作動表は、上記自動変速機１０において成立する各変速段とクラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものである。図中の「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合、「空欄」は解放をそれぞれ表している。上記自動変速機１０に備えられたクラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合要素である。また、これらクラッチＣ及びブレーキＢは、図３を用いて後述する油圧制御回路４２のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられると共に、係合、解放時の過渡油圧などが制御されるようになっている。

上記自動変速機１０では、上記第１変速部１４及び第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられると共に、後進変速段「Ｒ」が成立させられる。

以下、自動変速機１０のギヤレイアウトについて具体的に説明する。

第１変速部１４を構成している第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及び、リングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸２２に連結されている。更に、サンギヤＳ１は、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介してハウジング２６に固定されることにより、キャリヤＣＡ１を中間出力部材として減速回転される。

第２変速部２０を構成している第２遊星歯車装置１６及び第３遊星歯車装置１８においては、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。

具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成されており、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成されている。更に、第２遊星歯車装置１６のキャリアＣＡ２及び第３遊星歯車装置１８のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成されている。また、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。

上記第２遊星歯車装置１６及び第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されている。更に、第３遊星歯車装置１８のピニオンギヤが第２遊星歯車装置１６の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のキャリアＣＡ１に一体的に連結されており、第１ブレーキＢ１によってハウジング２６に選択的に連結されて回転停止される。第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２及びＲ３）は、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２に選択的に連結される一方、ワンウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介してハウジング２６に選択的に連結されて回転停止される。

第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２及びＣＡ３）は出力回転部材２４に一体的に連結されている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１（発進用摩擦係合要素）を介して入力軸２２に選択的に連結される。

以上の自動変速機１０では、摩擦係合要素である第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び、ワンウエイクラッチＦ１などが、所定の状態に係合または解放されることによって変速段（ギヤ段）が設定される。

図２の作動表に示すように、例えば前進変速段では、クラッチＣ１及びブレーキＢ２の係合により第１変速段「１ｓｔ」が、クラッチＣ１及びブレーキＢ１の係合により第２変速段「２ｎｄ」が、クラッチＣ１及びブレーキＢ３の係合により第３変速段「３ｒｄ」が、クラッチＣ１及びクラッチＣ２の係合により第４変速段「４ｔｈ」が、クラッチＣ２及びブレーキＢ３の係合により第５変速段「５ｔｈ」が、クラッチＣ２及びブレーキＢ１の係合により第６変速段「６ｔｈ」が、それぞれ成立させられるようになっている。

また、ブレーキＢ２及びブレーキＢ３の係合により後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられ、クラッチＣ、ブレーキＢのいずれもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。

このようなクラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の切り換え動作により各変速段が成立するようになっており、特に、第２変速段「２ｎｄ」と第３変速段「３ｒｄ」との間での切り換え動作、第３変速段「３ｒｄ」と第４変速段「４ｔｈ」との間での切り換え動作、第４変速段「４ｔｈ」と第５変速段「５ｔｈ」との間での切り換え動作、第５速変速段「５ｔｈ」と第６変速段「６ｔｈ」との間での切り換え動作それぞれにあっては、ある１つの摩擦係合要素（クラッチ或いはブレーキ）を解放すると共に他の１つの摩擦係合要素（クラッチ或いはブレーキ）を係合させるクラッチツークラッチ変速となっている。

本実施例の自動変速機１０では、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いものとなっている。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。

また、自動変速機１０の入力軸２２の回転数（タービン回転数）はタービン回転数センサ７０によって検出される。自動変速機１０の出力回転部材２４の回転数は車速センサ（出力軸回転数センサ）５８によって検出される。これらタービン回転数センサ７０及び車速センサ５８の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて、自動変速機１０の現在の変速段を判定することができる。

図３は、上記動力伝達装置８に備えられた油圧制御回路４２のうちリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３，ＳＬ４，ＳＬ５に関する部分を示す回路図である。この図３に示すように、上記油圧制御回路４２では、ライン油圧ＰＬを元圧としてリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置４４からの指令信号に応じた油圧が調圧され、上記自動変速機１０に備えられたクラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ等）ＡC1，ＡC2，ＡB1，ＡB2，ＡB3にそれぞれ係合圧が供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、上記エンジン２８によって回転駆動される機械式のオイルポンプや電動オイルポンプからの出力圧から図示しないリリーフ型調圧弁等により、アクセル操作量（アクセル開度）ＡCC或いはスロットル開度θTHで表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。また、上記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成とされたものであり、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５からの出力圧(係合圧) は、ソレノイドの電磁力に従って入力ポートと出力ポート又はドレーンポートとの間の連通状態が変化させられることにより出力圧が調圧制御され、上記油圧アクチュエータＡC1，ＡC2，ＡB1，ＡB2，ＡB3に供給される。このようにして、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５にそれぞれ備えられたソレノイドは、電子制御装置４４により独立に励磁され、各油圧アクチュエータＡC1，ＡC2，ＡB1，ＡB2，ＡB3の油圧（係合圧）が独立に調圧制御されるようになっている。

図４は、上記動力伝達装置８等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を説明するブロック図である。この図４に示す電子制御装置４４は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ、入出力インターフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータである。ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理することで、上記動力伝達装置８に関する種々の制御等を実行する。

また、所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル４６の操作量ＡCCがアクセル操作量センサ４８により検出されると共に、そのアクセル操作量ＡCCを表す信号が電子制御装置４４に供給されるようになっている。このアクセルペダル４６は、運転者の出力要求量に応じて踏み込み操作されるものであり、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量ＡCCは出力要求量に相当する。また、上記エンジン２８の吸気配管には電子スロットル弁７４が設けられており、上記電子制御装置４４により制御されるスロットルアクチュエータ７６によってスロットル開度θTHが変化させられるようになっている。また、上記エンジン２８には、燃料噴射量制御のための燃料噴射弁（インジェクタ）７８と、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置８０とが設けられており、上記電子制御装置４４によりその燃料噴射弁７８による燃料噴射量の制御が行われると共に、点火装置８０による点火時期が制御されるようになっている。

また、上記動力伝達装置８には、上記エンジン２８の回転速度（エンジン回転数）ＮEを検出するためのエンジン回転速度センサ５０、エンジン２８の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ（エアフローメータ）５２、吸入空気の温度ＴAを検出するための吸入空気温度センサ５４、電子スロットル弁７４の全閉状態（アイドル状態）及びその開度θTHを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ５６、車速Ｖ（出力回転部材２４の回転速度（回転数）ＮOUTに対応）を検出するための車速センサ５８、エンジン２８の冷却水温ＴWを検出するための冷却水温センサ６０、常用ブレーキであるフットブレーキペダル６２の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６４、シフトレバー６６のレバーポジション（操作位置）ＰSHを検出するためのレバーポジションセンサ６８、タービン回転速度（タービン回転数、自動変速機１０の入力軸回転数）ＮTを検出するためのタービン回転数センサ７０、油圧制御回路４２内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOILを検出するためのＡＴ油温センサ７２等が設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮE、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA、スロットル開度θTH、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW、ブレーキ操作の有無、シフトレバー６６のレバーポジションＰSH、タービン回転速度ＮT、ＡＴ油温ＴOILなどを表す信号が電子制御装置４４に供給されるようになっている。なお、上記タービン回転速度ＮTは、上記自動変速機１０の入力軸２２の回転速度（入力軸回転速度ＮIN）に等しい。

上記電子制御装置４４は、基本的な制御として、例えば、図５に示すような予め記憶された関係から実際のアクセル操作量ＡCC（％）等に基づいてスロットル開度θTH（％）を制御するスロットル開度制御を行う。また、図６に示すような予め記憶された関係から実際のアクセル操作量ＡCC（％）又はスロットル開度θTH（％）と車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）等とに基づいて上記自動変速機１０のギヤ段を自動的に切り換える変速制御を行う。更に、図７に示すような予め記憶された関係から車速Ｖ及びスロットル開度θTH等に基づいて上記トルクコンバータ３０に備えられたロックアップクラッチ３２の係合、解放、或いはスリップを実行する制御を行う。その他、燃料噴射量制御、点火時期制御等も実行するようになっている。

図８は、上記シフトレバー６６を備えたシフト操作装置８２を説明する図である。このシフト操作装置８２は例えば運転席の横に配設されており、そのシフト操作装置８２に備えられたシフトレバー６６は、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、又は「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは上記自動変速機１０内の動力伝達経路を解放し且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車位置である。「Ｒ」ポジションは上記自動変速機１０の出力回転部材２４の回転方向を逆回転とするための後進走行位置である。「Ｎ」ポジションは上記自動変速機１０内の動力伝達経路を解放するための動力伝達遮断位置である。「Ｄ」ポジションは上記自動変速機１０の第１変速段〜第６変速段の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で自動変速制御を実行させる前進走行位置である。「Ｓ」ポジションはシフトレバー６６の手動操作によって変速段を切り換え可能な前進走行位置である。この「Ｓ」ポジションにおいては、上記シフトレバー６６の操作毎に変速段をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー６６の操作毎に変速段をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。

図６は、自動変速機１０による変速動作を制御するために、上記ＲＯＭに予め記憶された変速線図（変速マップ）である。この変速線図から実際のアクセル操作量ＡCC（％）又はスロットル開度θTH（％）と車速Ｖ（km/h）とに基づいて上記自動変速機１０の変速を判断し、この判断された変速段及び係合状態が得られるように上記油圧制御回路４２に備えられたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御する。

具体的には、上記電子制御装置４４は、車速センサ５８の出力信号から車速Ｖを算出するとともに、アクセル操作量センサ４８の出力信号からアクセルペダル４６の操作量ＡCCを算出し、それら車速Ｖ及びアクセル操作量ＡCCに基づいて、図６の変速線図を参照して目標ギヤ段を算出する。更に、タービン回転数センサ７０及び車速センサ５８の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）を求めて現在ギヤ段を判定し、その現在ギヤ段と目標ギヤ段とを比較して変速操作が必要であるか否かを判定する。

その判定結果により、変速の必要がない場合（現在ギヤ段と目標ギヤ段とが同じで、ギア段が適切に設定されている場合）には、現在ギヤ段を維持するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機１０の油圧制御回路４２に出力する。

一方、現在ギヤ段と目標ギヤ段とが異なる場合には変速制御を行う。例えば、自動変速機１０のギヤ段が「２速」の状態で走行している状況から、車両の走行状態が変化して、例えば図６に示す点Ａから点Ｂに変化した場合、シフトアップ変速線［２→３］を跨ぐ変化となるので、変速線図から算出される目標ギヤ段が「３速」となり、その３速のギヤ段を設定するソレノイド制御信号（油圧指令信号）を自動変速機１０の油圧制御回路４２に出力して、２速のギヤ段から３速のギヤ段への変速（２→３アップ変速）を行う。

−油圧学習制御−
次に、本実施形態の特徴とする動作である油圧制御回路４２に対する油圧学習制御（以下、単に学習制御と呼ぶ）について説明する。

上記自動変速機１０において、クラッチツークラッチ変速時に、解放側クラッチ（又はブレーキ：以下ではクラッチを代表して説明する）の解放の進行が係合側クラッチの係合の進行よりも相対的に速い状況になると、変速段の切り換えが円滑に行われず、クラッチのトルク容量不足に起因して自動変速機１０の入力軸２２の回転数が急上昇する「ｎｔ吹き」が発生してしまう。例えば、「２速」から「３速」へのシフトアップ時には、ブレーキＢ１が解放されブレーキＢ３が係合されることになるが、この際、ブレーキＢ１の解放の進行がブレーキＢ３の係合の進行よりも相対的に速い状況になると、トルク容量不足に起因して上記ｎｔ吹きが発生してしまう。

本実施形態の学習制御は、このｎｔ吹きを解消するべく、クラッチツークラッチ変速時に各クラッチに供給する油圧の設定値を補正するための補正量としての学習量を求め、この学習量を反映させた学習値に基づいた油圧設定を行うためのものである。つまり、ｎｔ吹きが発生する状況では、クラッチのトルク容量が適正値よりも不足していると判断して、クラッチに対する油圧（例えばドレン油圧）を高く設定することでトルク容量を高めるような学習値を求め、この学習値に従って油圧設定を行って、ｎｔ吹きを解消するようにしている。

そして、本実施形態の特徴として、パワーオンアップシフト時に上記学習制御を実施するに際し、入力軸２２の回転数が上昇した場合、この入力軸２２の回転数の上昇開始タイミングと略同じタイミングまたは入力軸２２の回転数の上昇開始タイミングよりも早いタイミングにおけるエンジントルク（自動変速機１０の入力トルク）の変動が所定量以上であった場合には上記学習制御を禁止する一方、上記各タイミングにおけるエンジントルク（自動変速機１０の入力トルク）の変動が所定量未満であった場合には上記クラッチのトルク容量を増加させるための上記学習制御を実行するようにしている（学習制御実行手段による学習実行動作）。

ここでいう所定量とは、上記入力軸２２の回転数が上昇したと判断するための閾値（後述するように同期回転数に対して２５ｒｐｍ上昇側の値）を超えるような入力軸２２の回転数上昇を発生させるトルク変動量をいう。

以下、本実施形態に係る学習制御の手順を図９のフローチャートに沿って説明する。この図９に示した制御ルーチンは、エンジン２８の起動後、所定時間毎に繰り返して実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、パワーオンアップシフト制御の実行中であるか否かを判定する。ここでは、例えば、アクセル操作量センサ４８の出力信号からアクセルペダル４６の操作量ＡCCを算出し、その操作量ＡCCが所定量（例えばアクセル開度２０％）以上であって、エンジントルクが発生している（エンジンが被駆動状態ではない）こと、及び、上記図６の変速線図に従って行われる変速動作が、現在、アップシフト側への変速動作中であることが共に認識された場合に、このステップＳＴ１でＹＥＳ判定される。尚、上記アクセル操作量ＡCCの所定量としては上記値に限定されるものではない。

パワーオンアップシフト制御の実行中でない場合には、ステップＳＴ１でＮＯ判定され、本制御ルーチンを一旦終了する。

一方、パワーオンアップシフト制御の実行中である場合には、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ２に移る。このステップＳＴ２では、学習制御を実行するための前提条件が成立しているか否かを判定する。この前提条件としては、例えば、上記冷却水温センサ６０によって検出されているエンジン２８の冷却水温ＴWが所定温度（例えば６０°）以上まで上昇しておりエンジン２８が温間状態にあること、上記ＡＴ油温センサ７２によって検出されているＡＴ油温ＴOILが所定温度（例えば６０°）以上まで上昇していること等の各条件が共に成立していることが挙げられる。上記の値はこれに限定されるものではない。

学習制御を実行するための前提条件が成立していない場合には、ステップＳＴ２でＮＯ判定され、本制御ルーチンを一旦終了する。

一方、学習制御を実行するための前提条件が成立している場合には、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ３に移る。このステップＳＴ３では、上記タービン回転数センサ７０によって検出されている入力軸２２の回転数（タービン回転数）が、現在の変速段（パワーオンアップシフトでの変速前の変速段）における同期回転数に対して所定回転数以上高い状態となっているか否かを判定する。つまり、何らかの原因で入力軸２２の回転数が上昇している上記ｎｔ吹き（ここでは、上記トルク容量不足による回転数上昇とエンジントルク増大による回転数上昇とを総称して「ｎｔ吹き」と呼ぶこととする）が発生しているか否かを判定する。

具体的に、上記入力軸２２の同期回転数は、車速センサ５８によって検出されている出力回転部材２４の回転数に現在の変速段の変速比を乗算することで求められる。また、このステップＳＴ３では、上記同期回転数に対して実際の入力軸回転数が２５ｒｐｍ（閾値）以上高い場合（同期回転数に対して実際の入力軸回転数の方が高く、その偏差が２５ｒｐｍ以上である場合）には、ＹＥＳ判定されるようになっている。この値はこれに限定されるものではなく、例えば、上記同期回転数に対して実際の入力軸回転数が５０ｒｐｍ以上高くなった場合にＹＥＳ判定されるようにしてもよい。

ｎｔ吹きが発生していない場合（上記同期回転数に対して実際の入力軸回転数が所定の範囲内である場合）には、ステップＳＴ３でＮＯ判定され、本制御ルーチンを一旦終了する。

一方、ｎｔ吹きが発生している場合（上記同期回転数に対して実際の入力軸回転数が所定回転数以上高い場合）には、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ４に移る。このステップＳＴ４では、上記ステップＳＴ３でＹＥＳ判定されてからの経過時間の計測を開始する。つまり、上記ｎｔ吹きの発生開始からの経過時間の計測を開始する。これは、上記電子制御装置４４に予め備えられていたタイマにより実行される。

その後、ステップＳＴ５に移り、ｎｔ吹き時間計測終了までの間、学習制御禁止条件が不成立であったか否かを判定する。

具体的に、ｎｔ吹き時間計測の終了タイミングは、上記ｎｔ吹きが解消されたタイミングであって、例えば、入力軸２２の回転数が変速後の変速段における同期回転数に低下するまでのタイミング（変速完了タイミング）である。また、パワーオンアップシフト中における同期回転数に対して実際の入力軸回転数が所定回転数（例えば２５ｒｐｍ）以上高い状態が解消されたタイミングとしてもよい。更には、入力軸２２の回転数が変速前の同期回転数に戻るまでのタイミングとしてもよい。

また、学習制御禁止条件は、上記アクセル操作量センサ４８により検出されているアクセルペダル４６の操作量ＡCCの変動量が所定範囲を超えた場合に成立する。例えば、ドライバに加速要求が生じてアクセルペダル４６の操作量（踏み込み量）ＡCCが所定量以上大きくなった場合（例えば１０％以上の踏み増しがなされた場合）に学習制御禁止条件が成立する。

ｎｔ吹き時間計測終了までの間に、学習制御禁止条件が成立した場合、つまり、ｎｔ吹きが解消する前に、アクセルペダル４６の操作変動量が所定量以上であって、エンジントルクが増大した場合には、ステップＳＴ５でＮＯ判定されてステップＳＴ７に移る。一方、ｎｔ吹き時間計測終了までの間に、学習制御禁止条件が成立しなかった場合、つまり、アクセルペダル４６が所定量以上の踏み込まれることなしにｎｔ吹きが解消した場合には、ステップＳＴ６に移る。

尚、クラッチツークラッチ変速途中で操作変動量が所定量以上となるアクセルペダル４６の踏み込み操作がなされた場合に限らず、ｎｔ吹きが発生する前に、操作変動量が所定量以上となるアクセルペダル４６の踏み込み操作がなされた場合にも、上記ステップＳＴ５ではＮＯ判定されることになる。

ステップＳＴ６では、上記ステップＳＴ４でｎｔ吹き経過時間の計測が開始されてから、ステップＳＴ５でｎｔ吹きが解消したことが判定されるまでの時間（ステップＳＴ５でＹＥＳ判定されるまでの時間）を「ｎｔ吹き継続時間」とし、この「ｎｔ吹き継続時間」からドレン油圧不足分に相当する学習量を演算する。図１０は、このｎｔ吹き継続時間と学習量（ドレン油圧不足量に相当）との関係を示しており、ｎｔ吹き継続時間が長いほど学習量としては大きな値として求められ、ドレン油圧不足（トルク容量不足）を解消するべく、油圧上昇量を大きく設定することになる。

このようにして学習量が演算された後、ステップＳＴ１０に移り、前回の学習制御によって求められていた学習値に対して今回の上記学習制御によって演算された学習量だけ補正して新たな学習値として更新し、この学習値に従ってドレン油圧を調整することになる。

一方、クラッチツークラッチ変速途中やクラッチツークラッチ変速直前のタイミングで操作変動量が所定量以上となるアクセルペダル４６の踏み込み操作がなされたことで上記ステップＳＴ５でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ７以降の動作に移る。ステップＳＴ７及びステップＳＴ８の動作は、ｎｔ吹きの発生原因を判断するためのステップであり、言い換えると、ｎｔ吹きの発生原因としてクラッチのトルク容量が含まれているか否かを判断するためのステップである。

ステップＳＴ７では、入力軸回転数が所定回転数を超えている（ｎｔ吹きが発生しているか）か否かを判定する。この判定閾値としては、上記ステップＳＴ３と同一の値であってもよいし、このステップＳＴ３での閾値よりも高い値（条件２）を閾値として設定するようにしてもよい。

そして、ステップＳＴ８では、上記ステップＳＴ７での判定条件が成立するまでの間に、学習制御禁止条件が不成立であったか否かを判定する。つまり、上記ステップＳＴ７でｎｔ吹き発生と判断されたタイミングと略同一タイミング及びこのｎｔ吹き発生と判断されたタイミングよりも僅かに早いタイミングにおいて、アクセルペダル４６の操作量（踏み込み量）ＡCCの変動量が所定量以上大きくなるような（例えば１０％以上の踏み増しがなされていた）状況が発生しなかったか否かを判定する。

そして、上記ステップＳＴ７での判定条件が成立するまでの間に、学習制御禁止条件が不成立であり、ステップＳＴ８でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ９に移る。このステップＳＴ９では、予め固定値（予め、上記電子制御装置４４のＲＯＭに記憶させておいた固定値：例えばドレン油圧を５％上昇させるような値）として設定された所定の学習量を、今回の学習制御における学習量として取得する。この学習量の値としてはこれに限定されるものではないが、１回の学習制御でドレン油圧が過上昇しないような（最適なドレン油圧よりも高くなってしまうことがないような）比較的小さな値として設定されている。

その後、ステップＳＴ１０では、前回の学習制御によって求められていた学習値に対して今回の上記学習制御によって演算された学習量（固定値）だけ補正して新たな学習値として更新し、この学習値に従ってドレン油圧を調整することになる。

以上のようにして、学習制御によって得られた学習量を反映させた学習値に更新していくことになるので、次回のクラッチツークラッチ変速時にあっては、この学習値に従って油圧上昇量を大きく設定することで、クラッチのトルク容量不足が解消または軽減されることになる。

図１１は、「２速」から「３速」へのクラッチツークラッチ変速時におけるタービン回転数及びアクセル開度の変化についての複数パターンを示している。

図１１（ａ）は、入力軸２２の回転数（タービン回転数）が上昇することなしにクラッチツークラッチ変速が完了した場合を示している。つまり、クラッチのトルク容量不足が生じておらず、クラッチツークラッチ変速時にアクセル開度の変化が無くエンジントルクが変動していない場合を示している。この場合、タービン回転数は、２ｎｄ同期回転数から３ｒｄ同期回転数へ円滑に変化することになる。

一方、図１１（ｂ）は、クラッチツークラッチ変速が行われる際にクラッチのトルク容量不足のみに起因してｎｔ吹きが発生している場合を示している。つまり、変速指令がなされてクラッチツークラッチ変速が開始された際、ブレーキＢ１の解放の進行がブレーキＢ３の係合の進行よりも相対的に速い状況であり、トルク容量不足に起因してｎｔ吹きが発生している。そして、タービン回転数が、ｎｔ吹き閾値を超えたことで（上記図９のフローチャートにあってはステップＳＴ３でＹＥＳ判定されたことで）学習制御が実行される場合を示している。

この図１１（ｂ）に示す場合には、エンジントルクの増大に起因するタービン回転数の上昇は生じていないので、上記図９のフローチャートにあっては、ステップＳＴ３→ステップＳＴ４→ステップＳＴ５→ステップＳＴ６と進み、ｎｔ吹き継続時間からドレン油圧不足分に相当する学習量を演算し、この学習量を反映させた学習値に従って油圧上昇量を大きく設定することで、次回のクラッチツークラッチ変速時にあっては、クラッチのトルク容量不足が解消されることになる。

そして、図１１（ｃ）の実線は、クラッチツークラッチ変速が行われる際にクラッチのトルク容量不足に起因するｎｔ吹きが発生していると共に、クラッチツークラッチ変速が開始される直前にアクセル開度が増大し、それに伴ってエンジントルクが増大した場合を示している。この図１１（ｃ）に示す場合には、エンジントルクの増大に起因するタービン回転数の上昇が生じているので、上記図９のフローチャートにあっては、ステップＳＴ３→ステップＳＴ４→ステップＳＴ５→ステップＳＴ７→ＲＥＴＵＲＮと進み、学習制御を禁止することになる。

また、図１１（ｂ）に示す二点鎖線は、クラッチツークラッチ変速が行われる際にクラッチのトルク容量不足に起因するｎｔ吹きが発生していると共に、クラッチツークラッチ変速が開始された後にアクセル開度が増大し、それに伴ってエンジントルクが増大した場合を示している。この図１１（ｂ）に二点鎖線で示す場合には、上記図９のフローチャートにあっては、ステップＳＴ３→ステップＳＴ４→ステップＳＴ５→ステップＳＴ７→ステップＳＴ８→ステップＳＴ９と進み、学習量として所定の固定値を取得し、この学習量を反映させた学習値に従って油圧上昇量を大きく設定することで、次回のクラッチツークラッチ変速時にあっては、クラッチのトルク容量不足が軽減されることになる。

（変形例）
次に、本発明の変形例について説明する。本変形例は、学習制御の手順が上述した実施形態のものと異なっている。その他の構成及び制御は上記実施形態と同一であるので、ここでは、上記実施形態との相違点についてのみ説明する。

図１２は、本変形例に係る学習制御の手順を示すフローチャートである。本変形例においても、図１２に示した制御ルーチンは、エンジン２８の起動後、所定時間毎に繰り返して実行される。

ステップＳＴ１及びステップＳＴ２の動作は、上記実施形態の場合（図９に示したフローチャートにおけるステップＳＴ１及びステップＳＴ２）と同様である。そして、このステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合（学習制御を実行するための前提条件が成立している場合）には、上記ステップＳＴ３〜ステップＳＴ６に亘る第１の学習量演算動作と、上記ステップＳＴ７〜ステップＳＴ９に亘る第２の学習量演算動作とが同時並行されることになる。

上記第１の学習量演算動作では、上述した実施形態におけるステップＳＴ３〜ステップＳＴ６の動作と同様にして、ｎｔ吹き継続時間からドレン油圧不足分に相当する学習量を演算することになる（図１２では、同一動作のステップについては同一ステップ番号を付している）。

一方、第２の学習量演算動作では、上述した実施形態におけるステップＳＴ７〜ステップＳＴ９の動作と同様にして、予め固定値として設定された所定の学習量を、今回の学習制御における学習量として取得することになる（図１２では、同一動作のステップについては同一ステップ番号を付している）。

これら学習量演算動作の後、ステップＳＴ１１に移り、上記第１の学習量演算動作で得られた学習量（演算値）と、上記第２の学習量演算動作で得られた学習量（固定値）とを比較し、そのうち大きい方の学習量（ｍａｘ学習量）を選択する。

尚、クラッチツークラッチ変速の際に、アクセル開度が増大し、それに伴ってエンジントルクが増大した場合には、上記ステップＳＴ５でＮＯ判定されることになるため、上記第１の学習量演算動作は実行されない。この場合、ステップＳＴ１１では、学習量として上記固定値を取得することになる。

このようにして学習量を選択または取得した後、ステップＳＴ１０に移り、この学習量を反映させた学習値に更新する。つまり、次回のクラッチツークラッチ変速時にあっては、この学習値に従って油圧上昇量を大きく設定することで、クラッチのトルク容量不足が解消または軽減されることになる。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態及び変形例では、前進６速の変速が可能な自動変速機１０を搭載したＦＦ型車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、前進５速や前進８速等の変速が可能な自動変速機を搭載した車両や、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両や４輪駆動車に適用することも可能である。

また、上述した実施形態及び変形例では、ガソリンエンジンを搭載した車両に本発明を適用した場合について説明したが、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両に対しても本発明は適用可能である。また、車両の動力源については、エンジン（内燃機関）のほか、電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えているハイブリッド形動力源であってもよい。

また、上述した実施形態及び変形例では、アクセルペダル４６が所定量以上の踏み込まれることなしにｎｔ吹きが解消した場合には、ｎｔ吹き継続時間からドレン油圧不足分に相当する学習量を演算するようにしていた。本発明は、これに限らず、アクセルペダル４６が所定量以上の踏み込まれることなしにｎｔ吹きが解消した場合には、入力軸回転数の変速前の同期回転数と実際の入力軸回転数との偏差の最大値に基づいて学習量を演算するようにしてもよい。

更に、上述した実施形態及び変形例では、アクセル操作量センサ４８により検出されているアクセルペダル４６の操作量ＡCCの変動量によってエンジントルクの変化、言い換えると入力軸２２に対する入力トルクの変化を求めるようにしていた。本発明はこれに限らず、エンジン２８において、吸入空気量センサ５２によって検出される吸入空気量Ｑ、燃料噴射弁７８からの燃料噴射量、点火装置８０による点火時期等のパラメータによってエンジントルクを推定するようにしてもよい。

実施形態に係る車両に搭載された動力伝達装置のスケルトン図である。 自動変速機の作動表を示す図である。 油圧制御回路のうちリニアソレノイドバルブに関する部分を示す油圧回路図である。 動力伝達装置及びエンジンを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統を示すブロック図である。 アクセル操作量とスロットル開度との関係を示す図である。 自動変速機の変速線図である。 ロックアップクラッチの制御に用いるロックアップクラッチ作動マップを示す図である。 シフト操作装置を示す図である。 実施形態に係る学習制御の手順を示すフローチャート図である。 ｎｔ吹き継続時間と学習量との関係を示す図である。 クラッチツークラッチ変速時におけるタービン回転数及びアクセル開度の変化を示す図であって、図１１（ａ）はタービン回転数が上昇することなしにクラッチツークラッチ変速が行われる場合、図１１（ｂ）はクラッチツークラッチ変速の開始時にクラッチのトルク容量不足のみに起因してｎｔ吹きが発生している場合、図１１（ｃ）はクラッチツークラッチ変速に際してエンジントルクの増大に起因してｎｔ吹きが発生している場合をそれぞれ示す図である。 変形例に係る学習制御の手順を示すフローチャート図である。

符号の説明

１０ 自動変速機
２２ 入力軸
２８ エンジン（駆動源）
Ｃ１，Ｃ２ クラッチ（摩擦係合要素）
Ｂ１〜Ｃ３ ブレーキ（摩擦係合要素）

Claims (5)

1. 複数の摩擦係合要素を備え、一部の摩擦係合要素の解放動作と他の摩擦係合要素の係合動作とを略同時に行うクラッチツークラッチ変速を行う際に、摩擦係合要素のトルク容量不足に起因する入力軸回転数の上昇を抑制するための学習制御を行う自動変速機の学習制御装置において、
   パワーオンアップシフト時に入力軸回転数が上昇した際、この入力軸回転数の上昇開始タイミングと略同じタイミングまたは入力軸回転数の上昇開始タイミングよりも早いタイミングにおける変速機入力トルクの変動が所定量以上であった場合には、上記学習制御を禁止する一方、上記入力軸回転数の上昇開始タイミングと略同じタイミング及び入力軸回転数の上昇開始タイミングよりも早いタイミングにおける変速機入力トルクの変動が上記所定量未満であった場合には、上記摩擦係合要素のトルク容量を増加させるための上記学習制御を実行する学習制御実行手段を備えており、
   この学習制御実行手段は、入力軸回転数の上昇開始タイミングと略同じタイミング及び入力軸回転数の上昇開始タイミングよりも早いタイミングにおける変速機入力トルクの変動が上記所定量未満であり、且つこの入力軸回転数が上昇した後、その入力軸回転数が、変速前の同期回転数に戻るまでの間、もしくは、変速後の同期回転数に達するまでの間に、変速機入力トルクの変動が上記所定量を超えた場合には、予め設定された固定値として学習量を求める学習制御を実行するよう構成されていることを特徴とする自動変速機の学習制御装置。
2. 請求項１記載の自動変速機の学習制御装置において、
   上記学習制御実行手段は、パワーオンアップシフト時に入力軸回転数が上昇した際、この入力軸回転数が上昇した後、変速前の同期回転数に戻るまでの間、もしくは、変速後の同期回転数に達するまでの間、変速機入力トルクの変動が上記所定量未満であった場合には、上記入力軸回転数の上昇開始から変速完了までの期間に基づいて学習量を求める学習制御を実行するよう構成されていることを特徴とする自動変速機の学習制御装置。
3. 請求項１記載の自動変速機の学習制御装置において、
   上記学習制御実行手段は、パワーオンアップシフト時に入力軸回転数が上昇した際、この入力軸回転数が上昇した後、変速前の同期回転数に戻るまでの間、もしくは、変速後の同期回転数に達するまでの間、変速機入力トルクの変動が上記所定量未満であった場合には、入力軸回転数の変速前の同期回転数と実際の入力軸回転数との偏差の最大値に基づいて学習量を求める学習制御を実行するよう構成されていることを特徴とする自動変速機の学習制御装置。
4. 請求項１、２または３記載の自動変速機の学習制御装置において、
   上記学習制御実行手段は、アクセルペダルの踏み込み量が所定量以上であった場合に、変速機入力トルクの変動が所定量以上であったと判定するものであることを特徴とする自動変速機の学習制御装置。
5. 請求項１〜４のうち何れか一つに記載の自動変速機の学習制御装置において、
   上記変速機入力トルクは、駆動源の出力トルクであることを特徴とする自動変速機の学習制御装置。

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