JP5109459B2

JP5109459B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5109459B2
Application number: JP2007117017A
Authority: JP
Inventors: 貴之鈴木
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2007-04-26
Filing date: 2007-04-26
Publication date: 2012-12-26
Anticipated expiration: 2027-04-26
Also published as: JP2008273301A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものであり、さらに詳しくは、陸部にタイヤ周方向連続するサイプが形成される空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire in which a sipe continuous in the tire circumferential direction is formed on a land portion.

一般的に、空気入りタイヤ、特に、バス・トラックなどに用いられる重荷重用の空気入りタイヤでは、荷重が大きくなるため、路面との接地圧が高くなる。従って、重荷重用の空気入りタイヤでは、トレッド表面の陸部におけるタイヤ幅方向の両端、すなわちエッジ部を含むエッジ部領域の接地圧が高くなる。これにより、重荷重用の空気入りタイヤを路面に接触させて転動させ続けると、エッジ部領域の摩耗が陸部の中央部の摩耗よりも進行し、エッジ部領域に偏摩耗が発生する。 In general, a pneumatic tire, particularly a heavy-duty pneumatic tire used for buses, trucks, and the like, has a large load, so that the contact pressure with the road surface increases. Therefore, in the heavy-duty pneumatic tire, the contact pressure in the edge portion region including both ends in the tire width direction in the land portion on the tread surface, that is, the edge portion is increased. As a result, when the pneumatic tire for heavy load is kept in contact with the road surface and kept rolling, the wear in the edge region proceeds more than the wear in the central portion of the land, and uneven wear occurs in the edge region.

ここで、従来では、エッジ部領域に同一形状のサイプをタイヤ周方向に連続的に形成した空気入りタイヤが提案されている。エッジ部領域に形成されたサイプは、空気入りタイヤが路面と接触した際に、荷重によるエッジ部領域の変形を促進する。従って、エッジ部領域の路面に対する接地圧を低減することができ、陸部の接地圧の均一化を図ることで、偏摩耗を抑制することができる。 Here, conventionally, there has been proposed a pneumatic tire in which sipes having the same shape are continuously formed in the edge region in the tire circumferential direction. The sipe formed in the edge region promotes deformation of the edge region due to a load when the pneumatic tire comes into contact with the road surface. Therefore, the contact pressure on the road surface in the edge region can be reduced, and uneven wear can be suppressed by making the contact pressure on the land portion uniform.

エッジ部領域にタイヤ周方向に連続的に形成されるサイプとしては、クローズドサイプとオープンサイプとがある。クローズドサイプとしては、例えば特許文献１に示すように、陸部内で閉塞した円柱状のものがある。また、オープンサイプとしては、特許文献２に示すように、一方の端部が接地面を除く部分に開口し、他方の端部が陸部の内部で閉塞するスリット状のものがある。なお、特許文献２では、エッジ部領域に、スリット状のオープンサイプの陸部内側に円柱状のクローズドサイプが形成されている。 As the sipe continuously formed in the tire circumferential direction in the edge portion region, there are a closed sipe and an open sipe. As a closed sipe, for example, as shown in Patent Document 1, there is a cylindrical sipe closed in a land portion. Moreover, as an open sipe, as shown in Patent Document 2, there is a slit-like one in which one end opens to a portion excluding the ground contact surface and the other end closes inside the land portion. In Patent Document 2, a cylindrical closed sipe is formed inside the land portion of the slit-shaped open sipe in the edge region.

ここで、オープンサイプ近傍のゴムは、クローズドサイプ近傍のゴムよりも変形しやすい。従って、オープンサイプがエッジ部領域にタイヤ周方向に連続的に形成される空気入りタイヤは、クローズドサイプがエッジ部領域にタイヤ周方向に連続的に形成される空気入りタイヤよりも耐偏摩耗性能が向上する。 Here, the rubber near the open sipe is more easily deformed than the rubber near the closed sipe. Therefore, the pneumatic tire in which the open sipe is continuously formed in the tire circumferential direction in the edge region is more resistant to uneven wear than the pneumatic tire in which the closed sipe is continuously formed in the tire circumferential direction. Will improve.

特開２００２−００２２２２号公報JP 2002-002222 A 特開２００４−００１６０８号公報JP 2004-001608 A

しかしながら、オープンサイプがエッジ部領域にタイヤ周方向に連続的に形成される空気入りタイヤでは、オープンサイプ近傍の陸部の変形に起因して、オープンサイプ近傍の陸部が剥離するティアが発生するという問題があった。ここで、特許文献２では、エッジ部領域に、オープンサイプとクローズドサイプとがタイヤ幅方向に形成されているが、オープンサイプ間の陸部の変形に起因してオープンサイプとクローズドサイプとが連通し、１つのオープンサイプとなるので、耐ティア性能の向上を図ることができない。 However, in the pneumatic tire in which the open sipe is continuously formed in the edge region in the tire circumferential direction, a tier in which the land portion near the open sipe peels due to the deformation of the land portion near the open sipe occurs. There was a problem. Here, in Patent Document 2, the open sipe and the closed sipe are formed in the edge region in the tire width direction, but the open sipe and the closed sipe communicate with each other due to the deformation of the land portion between the open sipes. And since it becomes one open sipe, improvement in tear resistance cannot be achieved.

本発明は、上記に鑑みてされたものであって、耐偏摩耗性能と耐ティア性能との両立を図ることができる空気入りタイヤに関するものである。 The present invention has been made in view of the above, and relates to a pneumatic tire capable of achieving both uneven wear resistance and tear resistance.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド表面にタイヤ周方向に連続して形成された主溝と、少なくとも主溝により区画される陸部と、陸部のタイヤ幅方向における両端部のうち少なくとも一方に、タイヤ周方向に連続して複数個形成されるサイプと、を備える空気入りタイヤにおいて、複数個のサイプは、スリット状に形成され、かつ一方の端部が陸部のうち、陸部が路面に接地した際における接地面を除く部分に開口し、他方の端部が陸部の内部で閉塞するオープンサイプと、略環状あるいは環状に形成され、前記陸部の内部で閉塞するクローズドサイプと、により構成されるとともに、前記オープンサイプおよび前記クローズドサイプは、タイヤ周方向に対して交互に配置され、前記オープンサイプは、主溝の深さをＤ、前記オープンサイプのタイヤ径方向の距離をｄ１とした場合に、ｄ１／Ｄが０．５以上１以下の範囲内であり、前記クローズドサイプは、主溝の深さをＤ、前記クローズドサイプのタイヤ径方向の距離をｄ２とした場合に、ｄ２／Ｄが０．５以上１以下の範囲内であることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a pneumatic tire according to the present invention includes a main groove formed continuously on the tread surface in the tire circumferential direction, and a land portion defined by at least the main groove. In a pneumatic tire comprising a plurality of sipe formed continuously in the tire circumferential direction on at least one of both end portions in the tire width direction of the land portion, the plurality of sipe are formed in a slit shape, And one end is open to the portion of the land portion except the ground contact surface when the land portion touches the road surface, and the other end is closed to the inside of the land portion, and an approximately ring or ring shape is formed, Rutotomoni is constituted by a closed sipes which blocks within the land portion, the open sipes and the closed sipes are alternately arranged with respect to the tire circumferential direction, wherein When the depth of the main groove is D and the distance in the tire radial direction of the open sipe is d1, d1 / D is in the range of 0.5 to 1, and the closed sipe is D2 / D is in the range of 0.5 or more and 1 or less, where D is the depth of D and the distance in the tire radial direction of the closed sipe is d2 .

本発明によれば、空気入りタイヤは、エッジ部領域に連続的に形成するオープンサイプの一部を、クローズドサイプに置き換える。つまり、空気入りタイヤは、サイプがタイヤ周方向に連続的に複数個形成されている。また、クローズドサイプは、オープンサイプと同様に、空気入りタイヤが路面と接地した際に、荷重によるエッジ部領域の変形を促進することができる。従って、エッジ部領域の路面に対する接地圧を低減することができ、陸部の接地圧の均一化を図ることができるので、オープンサイプのみの配列を有する空気入りタイヤと比較して、耐偏摩耗性能を確保することができる。また、クローズドサイプは、略環状あるいは環状であることにより、エッジ部に力が加わった際に、クローズドサイプとエッジ部との間の陸部が変形するが、クローズドサイプとエッジ部との間の陸部は、変形により中実部と接触する。中実部がクローズドサイプ近傍の陸部から独立していない場合は、クローズドサイプの中実部と、クローズドサイプとエッジ部との間の陸部とが接触することにより、クローズドサイプとエッジ部との間の陸部と、中実部を含む他のクローズドサイプ近傍の陸部が一体化する。中実部がクローズドサイプ近傍の陸部から独立している場合は、クローズドサイプとエッジ部との間の陸部がさらに変形することにより、クローズドサイプとエッジ部との間の陸部が接触している中実部と、クローズドサイプ近傍の陸部とが接触することにより、クローズドサイプとエッジ部との間の陸部と、中実部を含む他のクローズドサイプ近傍の陸部が一体化する。従って、クローズドサイプとエッジ部との間の陸部と、中実部を含む他のクローズドサイプ近傍の陸部とが一体化することにより、クローズドサイプとエッジ部との間の陸部の過剰な変形を抑制できるため、クローズドサイプとエッジ部との間の陸部に発生するティアを抑制することができる。従って、オープンサイプを略環状あるいは環状のクローズドサイプに置き換えることにより、サイプに起因するティアの発生を抑制することができる。これにより、空気入りタイヤの耐ティア性能を向上させることができる。
また、本発明によれば、エッジ部領域に、クローズドサイプとオープンサイプとを交互に連続的に複数個形成することにより、路面に対するトレッド表面の接触位置に拘わらず耐偏摩耗性能を確保することができ、耐ティア性能を向上することができる。
また、本発明によれば、エッジ部領域のタイヤ周方向に連続して、上述の適切な形状の範囲のクローズドサイプとオープンサイプとを形成することより、耐偏摩耗性能の確実な確保と耐ティア性能の効率的な向上を図ることができる。 According to the present invention, the pneumatic tire replaces a part of the open sipe continuously formed in the edge region with the closed sipe. That is, in the pneumatic tire, a plurality of sipes are continuously formed in the tire circumferential direction. Moreover, closed sipe can accelerate | stimulate the deformation | transformation of the edge part area | region by a load, when a pneumatic tire contacts the road surface like open sipe. Therefore, the contact pressure on the road surface in the edge region can be reduced, and the contact pressure on the land can be made uniform. Therefore, compared to a pneumatic tire having an array of only open sipes, uneven wear resistance can be achieved. Performance can be ensured. In addition, the closed sipe is substantially annular or annular, so that when a force is applied to the edge portion, the land portion between the closed sipe and the edge portion is deformed, but between the closed sipe and the edge portion. The land portion comes into contact with the solid portion due to deformation. If the solid part is not independent of the land part near the closed sipe, the solid part of the closed sipe and the land part between the closed sipe and the edge part come into contact with each other. The land portion in between and the land portion in the vicinity of other closed sipes including the solid portion are integrated. When the solid part is independent from the land part near the closed sipe, the land part between the closed sipe and the edge part comes into contact with the land part between the closed sipe and the edge part. The solid part and the land part near the closed sipe come into contact with each other, so that the land part between the closed sipe and the edge part and the land part near the other closed sipe including the solid part are integrated. . Therefore, the land portion between the closed sipe and the edge portion is integrated with the land portion in the vicinity of the other closed sipe including the solid portion, so that the excess of the land portion between the closed sipe and the edge portion is integrated. Since the deformation can be suppressed, a tier generated in the land portion between the closed sipe and the edge portion can be suppressed. Therefore, by replacing the open sipe with a substantially annular or annular closed sipe, it is possible to suppress the occurrence of tiers due to the sipe. Thereby, the tear resistance performance of the pneumatic tire can be improved.
Further, according to the present invention, uneven wear resistance is ensured regardless of the contact position of the tread surface with respect to the road surface by alternately and continuously forming a plurality of closed sipes and open sipes in the edge region. The tear resistance performance can be improved.
In addition, according to the present invention, the closed sipe and the open sipe having the appropriate shape range described above are formed continuously in the tire circumferential direction in the edge region, thereby ensuring reliable uneven wear resistance and resistance. The tier performance can be improved efficiently.

また、本発明では、クローズドサイプは、陸部のタイヤ幅方向の距離をＷ、クローズドサイプの中心点と陸部の端部との最短距離をＬとした場合に、Ｗ／Ｌが４以上２０以下の範囲内に形成されることを特徴とする。 Further, in the present invention, W / L is 4 or more and 20 when the distance in the tire width direction of the land portion is W and the shortest distance between the center point of the closed sipe and the end portion of the land portion is L. It is formed within the following range.

本発明によれば、エッジ部領域に、クローズドサイプをタイヤ幅方向に上述の適切な位置の範囲内に形成することにより、耐偏摩耗性能の確実な確保と、耐ティア性能の効率的な向上を図ることができる。 According to the present invention, the closed sipe is formed in the edge region in the range of the above-described appropriate position in the tire width direction, thereby ensuring reliable uneven wear resistance and efficiently improving the tear resistance. Can be achieved.

また、本発明では、複数個のサイプは、オープンサイプのタイヤ周方向のピッチをｐ、クローズドサイプの最外径をｔ、オープンサイプの接地面の幅方向における距離をｓとした場合に、クローズドサイプおよびオープンサイプが、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下の範囲内となることを特徴とする。 In the present invention, the plurality of sipes are closed when the pitch of the open sipe in the tire circumferential direction is p, the outermost diameter of the closed sipe is t, and the distance in the width direction of the ground contact surface of the open sipe is s. Sipes and open sipes are characterized in that (pt) / s is in the range of 1.5 to 5.

本発明によれば、エッジ部領域のタイヤ周方向に連続して、上述の適切な形状の範囲のクローズドサイプとオープンサイプとを形成することより、耐偏摩耗性能の確実な確保と耐ティア性能の効率的な向上を図ることができる。 According to the present invention, the formation of the closed sipe and the open sipe in the range of the above-mentioned appropriate shape continuously in the tire circumferential direction of the edge portion region, thereby ensuring reliable uneven wear resistance and tear resistance. Can be improved efficiently.

本発明にかかる空気入りタイヤは耐偏摩耗性能と耐ティア性能との両立を図ることができるという効果を奏する。 The pneumatic tire according to the present invention has an effect that both uneven wear resistance and tear resistance can be achieved.

以下に、本発明にかかる空気入りタイヤを図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。 Below, the pneumatic tire concerning the present invention is explained in detail based on a drawing. The present invention is not limited to the following embodiments. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or those that are substantially the same.

［実施の形態］
図１は、実施の形態にかかる空気入りタイヤの構成例を示す図である。図２は、実施の形態にかかる空気入りタイヤのＡ−Ａ断面図である。実施の形態にかかる空気入りタイヤは、例えば、バス、トラックなどの１つの空気入りタイヤに付加される荷重が大きい重荷重用ラジアルタイヤに適用される。図１に示すように、実施の形態にかかる空気入りタイヤ１は、トレッド部を有する。トレッド部は、図示しないカーカス層と、ベルト層と、トレッドゴムとを含み構成されており、タイヤ径方向外側には、トレッドゴムからなるトレッド表面２がタイヤ周方向に連続して形成されている。 [Embodiment]
Drawing 1 is a figure showing the example of composition of the pneumatic tire concerning an embodiment. Drawing 2 is an AA sectional view of the pneumatic tire concerning an embodiment. The pneumatic tire according to the embodiment is applied to a heavy-duty radial tire having a large load applied to one pneumatic tire such as a bus or a truck. As shown in FIG. 1, the pneumatic tire 1 according to the embodiment has a tread portion. The tread portion includes a carcass layer (not shown), a belt layer, and a tread rubber, and a tread surface 2 made of the tread rubber is continuously formed in the tire circumferential direction on the outer side in the tire radial direction. .

ここで、タイヤ中央赤道線Ｓは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心線を表す。接地面ＴＳとは、空気入りタイヤ１を図示しない正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷したときにこの空気入りタイヤ１が路面と接地する際の面をいう。接地面幅ＴＳＷとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を負荷したときにこの空気入りタイヤ１が路面と接地する際のタイヤ幅方向の幅をいう。また、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。 Here, the tire center equator line S represents a center line in the tire width direction of the pneumatic tire 1. The ground contact surface TS is a surface when the pneumatic tire 1 contacts the road surface when the pneumatic tire 1 is assembled on a normal rim (not shown), filled with a normal internal pressure and loaded with a normal load. The contact surface width TSW is a width in the tire width direction when the pneumatic tire 1 contacts the road surface when the pneumatic tire 1 is assembled on a normal rim, filled with a normal internal pressure and loaded with a normal load. Say. The regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO. The normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The normal load is “maximum load capacity” defined by JATMA, a maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO.

トレッド表面２は、溝により区画されることで陸部が形成されている。実施の形態では、トレッド表面２は、溝である主溝３１およびラグ溝３２により区画されることで陸部であるリブおよびブロック４２が形成されている。つまり、トレッド表面２は、主溝３１、ラグ溝３２，リブおよびブロック４２により構成されている。 The tread surface 2 is partitioned by grooves to form land portions. In the embodiment, the tread surface 2 is partitioned by a main groove 31 and a lug groove 32 that are grooves, so that ribs and blocks 42 that are land portions are formed. That is, the tread surface 2 is constituted by the main groove 31, the lug groove 32, the rib and the block 42.

溝は、主溝３１と、ラグ溝３２とを含み構成されている。主溝３１は、トレッド表面２にタイヤ周方向に連続して形成される。主溝３１は、少なくとも１つあればよい。ラグ溝３２は、少なくとも一方の端部が主溝３１に連結している溝である。実施の形態では、タイヤ周方向に４本の主溝３１が形成されており、ラグ溝３２は、タイヤ幅方向に隣り合う主溝３１を連結している。また、実施の形態では、ラグ溝３２は、赤道線Ｓを包含するリブを挟んだ両端の主溝３１に連結しているが、これに限定されるものでない。また、溝は、主溝３１のみ構成されていてもよい。主溝３１とラグ溝３２は、同じ深さ幅でなくてもよい。 The groove includes a main groove 31 and a lug groove 32. The main groove 31 is formed continuously on the tread surface 2 in the tire circumferential direction. There may be at least one main groove 31. The lug groove 32 is a groove having at least one end connected to the main groove 31. In the embodiment, four main grooves 31 are formed in the tire circumferential direction, and the lug grooves 32 connect adjacent main grooves 31 in the tire width direction. Moreover, in embodiment, although the lug groove 32 is connected with the main groove 31 of the both ends which pinched | interposed the rib containing the equator line S, it is not limited to this. Further, only the main groove 31 may be formed in the groove. The main groove 31 and the lug groove 32 may not have the same depth and width.

陸部は、リブと、ブロック４２とを含み構成される。リブは、１または２本の主溝３１により区画される陸部である。つまり、リブは、タイヤ周方向に連続する陸部である。実施の形態では、リブは、タイヤ周方向に隣り合う２本の主溝３１により区画されたセンターリブ４１ａと、１本の主溝３１のみにより区画されるショルダーリブ４１ｂとにより構成される。実施の形態では、センターリブ４１ａは、１本で構成され、赤道線Ｓを跨って形成される。ショルダーリブ４１ｂは、２本で構成され、トレッド表面２のタイヤ幅方向の陸部の両端に形成される。 The land portion includes a rib and a block 42. The rib is a land portion defined by one or two main grooves 31. That is, the rib is a land portion continuous in the tire circumferential direction. In the embodiment, the rib includes a center rib 41a defined by two main grooves 31 adjacent in the tire circumferential direction and a shoulder rib 41b defined by only one main groove 31. In the embodiment, the center rib 41a is composed of one piece and is formed across the equator line S. The shoulder rib 41b is composed of two pieces and is formed at both ends of the land portion of the tread surface 2 in the tire width direction.

ブロック４２は、１または２本の主溝３１と、タイヤ周方向に対向する２本のラグ溝３２により区画される陸部である。実施の形態では、ブロック４２は、センターリブ４１ａを挟んだ２本の主溝３１にそれぞれ連結したラグ溝３２により区画され、タイヤ周方向に複数個形成されている。他の実施の形態として、例えば、ショルダーリブ４１ｂは、ラグ溝３２に仕切られた複数個のブロック４２に置き換えられて構成されていてもよい。 The block 42 is a land portion defined by one or two main grooves 31 and two lug grooves 32 facing in the tire circumferential direction. In the embodiment, the block 42 is partitioned by lug grooves 32 respectively connected to the two main grooves 31 sandwiching the center rib 41a, and a plurality of blocks 42 are formed in the tire circumferential direction. As another embodiment, for example, the shoulder rib 41b may be replaced with a plurality of blocks 42 partitioned by the lug grooves 32.

エッジ部４３は、陸部であるリブおよびブロック４２に形成される。エッジ部４３は、陸部のタイヤ幅方向における両端に連続して形成される。実施の形態では、エッジ部４３は、主溝エッジ部４３ａと、ショルダーエッジ部４３ｂとにより構成される。主溝エッジ部４３ａは、主溝３１を挟んだ陸部の端部である。ショルダーエッジ部４３ｂは、接地面ＴＳのタイヤ幅方向における両端（タイヤ周方向に連続するライン）である。接地面幅ＴＳＷの両端は、ショルダーリブ４１ｂ上に形成される。従って、ショルダーエッジ部４３ｂは、ショルダーリブ４１ｂのタイヤ幅方向における両端の一方となる。主溝エッジ部４３ａは、センターリブ４１ａおよびブロック４２の両端と、ショルダーリブ４１ｂの赤道線Ｓ側の一端に形成される。また、ショルダーエッジ部４３ｂは、ショルダーリブ４１ｂの赤道線Ｓ側と反対側の一端に形成される。 The edge part 43 is formed in the rib and block 42 which are land parts. The edge part 43 is formed continuously at both ends in the tire width direction of the land part. In the embodiment, the edge portion 43 includes a main groove edge portion 43a and a shoulder edge portion 43b. The main groove edge portion 43 a is an end portion of a land portion sandwiching the main groove 31. The shoulder edge portions 43b are both ends (lines continuous in the tire circumferential direction) of the contact surface TS in the tire width direction. Both ends of the ground plane width TSW are formed on the shoulder rib 41b. Accordingly, the shoulder edge portion 43b is one of both ends of the shoulder rib 41b in the tire width direction. The main groove edge portion 43a is formed at both ends of the center rib 41a and the block 42 and at one end of the shoulder rib 41b on the equator line S side. The shoulder edge portion 43b is formed at one end of the shoulder rib 41b opposite to the equator line S side.

陸部のタイヤ幅方向の両端には、エッジ部４３と、エッジ部４３近傍とを包含したエッジ部領域４４が形成される。従って、陸部であるリブおよびブロック４２は、それぞれタイヤ幅方向の両端に２つのエッジ部領域４４をもつ。エッジ部領域４４は、主溝エッジ部４３ａに対応して形成される主溝エッジ部領域４４ａと、ショルダーエッジ部４３ｂに対応して形成されるショルダーエッジ部領域４４ｂとにより構成される。実施の形態では、主溝エッジ部領域４４ａは、センターリブ４１ａと、ブロック４２と、ショルダーリブ４１ｂとに形成される主溝エッジ部４３ｂを包含する領域である。また、ショルダーエッジ部領域４４ｂは、ショルダーリブ４１ｂに形成されるショルダーエッジ部４３ｂを包含する領域である。 Edge portions 44 including the edge portion 43 and the vicinity of the edge portion 43 are formed at both ends of the land portion in the tire width direction. Therefore, the rib and block 42 which are land portions have two edge region 44 at both ends in the tire width direction. The edge region 44 includes a main groove edge region 44a formed corresponding to the main groove edge 43a and a shoulder edge region 44b formed corresponding to the shoulder edge 43b. In the embodiment, the main groove edge portion region 44a is a region including the main groove edge portion 43b formed in the center rib 41a, the block 42, and the shoulder rib 41b. The shoulder edge portion region 44b is a region including the shoulder edge portion 43b formed on the shoulder rib 41b.

サイプは、陸部のタイヤ幅方向における両端のうち少なくとも一方に、タイヤ周方向に連続して複数個形成される。つまり、サイプは、リブおよびブロック４２に形成される２つのエッジ部領域４４のうち、少なくとも一方に複数個形成される。従って、各サイプは、主溝エッジ部領域４４ａと、ショルダーエッジ部領域４４ｂとに形成される。各サイプは、オープンサイプ５と、クローズドサイプ６とにより構成される。 A plurality of sipes are continuously formed in the tire circumferential direction at at least one of both ends of the land portion in the tire width direction. That is, a plurality of sipes are formed in at least one of the two edge region 44 formed in the rib and the block 42. Therefore, each sipe is formed in the main groove edge part area | region 44a and the shoulder edge part area | region 44b. Each sipe includes an open sipe 5 and a closed sipe 6.

オープンサイプ５は、スリット状に形成される。オープンサイプ５は、図１および図２に示すように、エッジ部４３を跨いで開口して形成されている。オープンサイプ５は、主溝エッジ部領域４４ａに形成されるものと、ショルダーエッジ部領域４４ｂに形成されるものがある。 The open sipe 5 is formed in a slit shape. As shown in FIGS. 1 and 2, the open sipe 5 is formed to open across the edge portion 43. The open sipe 5 includes one formed in the main groove edge region 44a and one formed in the shoulder edge region 44b.

主溝エッジ部領域４４ａに形成されるオープンサイプ５は、陸部であるセンターリブ４１ａ、ショルダーリブ４１ｂ、ブロック４２のタイヤ径方向の面、すなわち路面と接触する面に開口する接地面開口部５ａと、センターリブ４１ａ、ショルダーリブ４１ｂ、ブロック４２のタイヤ幅方向の面、すなわち路面と接触しない面（主溝３１の溝壁を形成する面）に開口する非接地面開口部５ｂとが形成されている。接地面開口部５ａは、タイヤ幅方向における一方の端部がエッジ部４３、ここでは主溝エッジ部４３ａにおいて、非接地面開口部５ｂのタイヤ径方向における一方の端部と連通し、他方の端部がセンターリブ４１ａ、ショルダーリブ４１ｂ、ブロック４２の路面と接触する面の途中で閉塞している。非接地面開口部５ｂは、タイヤ径方向における一方の端部が上記接地面開口部５ａと連通し、他方の端部がセンターリブ４１ａ、ショルダーリブ４１ｂ、ブロック４２の路面と接触しない面の途中で閉塞している。つまり、主溝エッジ部領域４４ａに形成されるオープンサイプ５は、接地面開口部５ａと非接地面開口部５ｂとにより、主溝エッジ部４３ａを跨いで開口している。ここで、オープンサイプ５を形成する空間部は、接地面開口部５ａおよび非接地面開口部５ｂを除き、陸部であるセンターリブ４１ａ、ショルダーリブ４１ｂ、ブロック４２の表面に開口しておらず、内部で閉塞するように形成されている。従って、主溝エッジ部領域４４ａに形成されるオープンサイプ５は、センターリブ４１ａ、ショルダーリブ４１ｂ、ブロック４２が路面に接地した際に、一方の端部が陸部のうち、接地面ＴＳを除く部分に開口し、他方の端部が陸部の内部で閉塞した形状である。 The open sipe 5 formed in the main groove edge region 44a includes a center rib 41a, a shoulder rib 41b, which are land portions, and a ground contact surface opening 5a that opens on a surface in the tire radial direction of the block 42, that is, a surface in contact with the road surface. And the center rib 41a, the shoulder rib 41b, and the surface in the tire width direction of the block 42, that is, the surface that does not contact the road surface (the surface that forms the groove wall of the main groove 31) is formed. ing. One end in the tire width direction of the ground contact surface opening 5a communicates with one end in the tire radial direction of the non-contact surface opening 5b at the edge 43, here the main groove edge 43a, and the other end. The end portions are blocked in the middle of the surfaces contacting the center rib 41a, the shoulder rib 41b, and the road surface of the block 42. The non-grounding surface opening 5b is in the middle of the surface where one end in the tire radial direction communicates with the grounding surface opening 5a and the other end does not contact the road surface of the center rib 41a, shoulder rib 41b, or block 42. Blocked. That is, the open sipe 5 formed in the main groove edge part region 44a is opened across the main groove edge part 43a by the grounding surface opening 5a and the non-grounding surface opening 5b. Here, the space portion forming the open sipe 5 is not open to the surface of the center rib 41a, the shoulder rib 41b, and the block 42 which are land portions except for the ground contact surface opening 5a and the non-ground contact surface opening 5b. It is formed so as to close inside. Therefore, when the center rib 41a, the shoulder rib 41b, and the block 42 are in contact with the road surface, the open sipe 5 formed in the main groove edge region 44a excludes the ground contact surface TS of the land portion at one end. It has a shape that opens to a portion and the other end is closed inside the land.

ショルダーエッジ部領域４４ｂに形成されるオープンサイプ５は、陸部であるショルダーリブ４１ｂのタイヤ径方向の面のうち路面と接触する部分に開口する接地面開口部５ａと、ショルダーリブ４１ｂのタイヤ径方向の面のうち路面と接触しない部分に開口するショルダー非接地面開口部５ｃとが形成されている。接地面開口部５ａは、タイヤ幅方向における一方の端部がエッジ部４３、ここではショルダーエッジ部４３ｂにおいて、ショルダー非接地面開口部５ｃのタイヤ幅方向における他方の端部と連通し、他方の端部がショルダーリブ４１ｂの路面と接触する面の途中で閉塞している。ショルダー非接地面開口部５ｃは、タイヤ幅方向における一方の端部がショルダーリブ４１ｂの路面と接触しない面の途中で閉塞し、他方の端部が上記接地面開口部５ａと連通している。つまり、ショルダーエッジ部領域４４ｂに形成されるオープンサイプ５は、接地面開口部５ａとショルダー非接地面開口部５ｃとにより、ショルダーエッジ部４３ｂを跨いで開口している。ここで、オープンサイプ５を形成する空間部は、接地面開口部５ａおよびショルダー非接地面開口部５ｃを除き、陸部であるショルダーリブ４１ｂの表面に開口しておらず、内部で閉塞するように形成されている。従って、ショルダーエッジ部領域４４ｂに形成されるオープンサイプ５は、ショルダーリブ４１ｂが路面に接地した際に、一方の端部が陸部のうち、接地面ＴＳを除く部分に開口し、他方の端部が陸部の内部で閉塞した形状である。なお、オープンサイプ５の形状は、一方の端部が陸部のうち、陸部が路面に接地した際における接地面を除く部分に開口し、他方の端部が陸部の内部で閉塞していれば良く、上述のタイヤ幅方向における断面形状が四角形には限定されない。例えば、オープンサイプ５のタイヤ幅方向における断面形状は、三角形や、５角形などであっても良い。また、オープンサイプ５の内部で閉塞する部分は、実施の形態にかかる空気入りタイヤ１では、平面と曲面とにより構成されているが、平面のみあるいは曲面のみで構成されていても良い。 The open sipe 5 formed in the shoulder edge portion region 44b includes a ground contact surface opening 5a that opens in a portion in contact with a road surface in a tire radial direction surface of the shoulder rib 41b that is a land portion, and a tire diameter of the shoulder rib 41b. A shoulder non-grounding surface opening 5c is formed in a portion of the directional surface that does not contact the road surface. One end portion in the tire width direction of the contact surface opening 5a communicates with the other end portion in the tire width direction of the shoulder non-contact surface opening portion 5c at the edge portion 43, here, the shoulder edge portion 43b. The end is closed in the middle of the surface contacting the road surface of the shoulder rib 41b. The shoulder non-grounding surface opening 5c is blocked in the middle of the surface where one end in the tire width direction does not contact the road surface of the shoulder rib 41b, and the other end communicates with the grounding surface opening 5a. That is, the open sipe 5 formed in the shoulder edge portion region 44b is opened across the shoulder edge portion 43b by the ground contact surface opening 5a and the shoulder non-ground contact surface opening 5c. Here, the space forming the open sipe 5 is not opened on the surface of the shoulder rib 41b which is a land portion except for the ground contact surface opening 5a and the shoulder non-ground contact surface opening 5c, and is closed inside. Is formed. Therefore, when the shoulder rib 41b contacts the road surface, the open sipe 5 formed in the shoulder edge portion region 44b has one end opening to a portion of the land portion excluding the ground contact surface TS, and the other end. This is a shape where the part is closed inside the land part. The shape of the open sipe 5 is such that one end portion is open to a portion of the land portion excluding the ground contact surface when the land portion contacts the road surface, and the other end portion is closed inside the land portion. The cross-sectional shape in the tire width direction is not limited to a quadrangle. For example, the cross-sectional shape of the open sipe 5 in the tire width direction may be a triangle or a pentagon. Moreover, in the pneumatic tire 1 concerning embodiment, although the part obstruct | occluded inside the open sipe 5 is comprised by the plane and the curved surface, it may be comprised only by the plane or only the curved surface.

クローズドサイプ６は、環状に形成される。クローズドサイプ６は、図１および図２に示すように、主溝エッジ部領域４４ａおよびショルダーエッジ部領域４４ｂに形成されるものである。クローズドサイプ６は、陸部であるセンターリブ４１ａ、ショルダーリブ４１ｂ、ブロック４２のタイヤ径方向の面、すなわち路面と接触する面にのみ開口する円環状の接地面開口部６ａが形成されている。つまり、クローズドサイプ６は、陸部であるセンターリブ４１ａ、ショルダーリブ４１ｂ、ブロック４２の内部で閉塞するとともに、接地面ＴＳを除く部分に開口しない形状である。クローズドサイプ６は、接地面開口部６ａが円環状に形成されることにより、円柱形状の中実部６ｂを有する。ここで、実施の形態では、オープンサイプ５およびクローズドサイプ６は、主溝エッジ部領域４４ａおよびショルダーエッジ部領域４４ｂのそれぞれに交互に配置されている。つまり、主溝エッジ部領域４４ａおよびショルダーエッジ部領域４４ｂに形成される複数個のサイプは、オープンサイプ５とクローズドサイプ６とが交互に配置して構成されたものとなる。 The closed sipe 6 is formed in an annular shape. As shown in FIGS. 1 and 2, the closed sipe 6 is formed in the main groove edge region 44 a and the shoulder edge region 44 b. The closed sipe 6 is formed with a center rib 41a, a shoulder rib 41b, which are land portions, and an annular ground surface opening 6a that opens only on the surface in the tire radial direction of the block 42, that is, the surface that contacts the road surface. That is, the closed sipe 6 has a shape that closes inside the center rib 41a, the shoulder rib 41b, and the block 42 that are land portions and does not open to a portion other than the ground contact surface TS. The closed sipe 6 has a cylindrical solid portion 6b by forming the contact surface opening 6a in an annular shape. Here, in the embodiment, the open sipe 5 and the closed sipe 6 are alternately arranged in each of the main groove edge region 44a and the shoulder edge region 44b. That is, the plurality of sipes formed in the main groove edge region 44a and the shoulder edge region 44b are configured by alternately arranging the open sipes 5 and the closed sipes 6.

サイプが形成されていないエッジ部領域では、偏摩耗が発生する。特に、空気入りタイヤが重荷重用に用いられる空気入りタイヤである場合は、空気入りタイヤにかかる荷重が高くなり、エッジ部領域にかかる接地圧が高くなるため、エッジ部領域に偏摩耗がさらに発生しやすくなる。そこで、従来技術では、空気入りタイヤのエッジ部領域に連続的に複数個のサイプを形成することにより、エッジ部領域に発生する偏摩耗を抑制していた。特に、オープンサイプのみをエッジ部領域に連続的に複数個形成した場合は、クローズドサイプのみをエッジ部領域に連続的に複数個形成した場合よりも、耐偏摩耗性能が向上していた。実施の形態では、エッジ部領域４４に、連続的に複数個形成するオープンサイプ５の一部を、クローズドサイプ６に置き換える。つまり、クローズドサイプ６は、オープンサイプ５と同様に、空気入りタイヤ１が路面と接地した際に、荷重によるエッジ部領域４４の変形を促進することができる。これにより、エッジ部領域４４の剛性を低下することができるため、エッジ部領域４４の路面に対する接地圧を低減することができる。従って、陸部の接地圧の均一化を図ることができるので、オープンサイプ５のみの配列を有する空気入りタイヤ１と比較して、耐偏摩耗性能を確保することができる。 Uneven wear occurs in the edge region where the sipe is not formed. In particular, if the pneumatic tire is a pneumatic tire that is used for heavy loads, the load applied to the pneumatic tire increases, and the contact pressure applied to the edge region increases, resulting in further uneven wear in the edge region. It becomes easy to do. Therefore, in the prior art, uneven wear generated in the edge region is suppressed by continuously forming a plurality of sipes in the edge region of the pneumatic tire. In particular, when only a plurality of open sipes are continuously formed in the edge region, uneven wear resistance is improved as compared with a case where only a plurality of closed sipes are continuously formed in the edge region. In the embodiment, a part of the open sipes 5 continuously formed in the edge region 44 is replaced with the closed sipes 6. That is, the closed sipe 6 can promote the deformation of the edge region 44 due to the load when the pneumatic tire 1 comes into contact with the road surface, similarly to the open sipe 5. Thereby, since the rigidity of the edge part area | region 44 can be reduced, the contact pressure with respect to the road surface of the edge part area | region 44 can be reduced. Accordingly, since the contact pressure of the land portion can be made uniform, it is possible to ensure uneven wear resistance compared to the pneumatic tire 1 having only the open sipe 5 array.

空気入りタイヤ１は、縁石への乗り上げなどを行うと、陸部に過剰な力が加わり、陸部が過剰に変形しようとする。このとき、エッジ部領域４４に連続的に複数個のオープンサイプ５が形成されていると、オープンサイプ５がエッジ部４３を跨って開口して形成されているので、オープンサイプ５近傍の陸部に亀裂が発生し、剥離する、いわゆるティアが発生する虞がある。つまり、サイプに起因して、エッジ部領域４４にティアが発生する虞があった。実施の形態では、エッジ部領域４４に、連続的に複数個形成するオープンサイプ５の一部を、環状のクローズドサイプ６に置き換える。この場合、エッジ部領域４４に過剰な力が加わった際に、クローズドサイプ６近傍の陸部は変形する。クローズドサイプ６とエッジ部４３との間の陸部は、変形により中実部６ｂと接触する。このとき、中実部６ｂは、クローズドサイプ６近傍の陸部から独立しているため、クローズドサイプ６とエッジ部４３との間の陸部がさらに変形することにより、クローズドサイプ６とエッジ部４３との間の陸部が接触している中実部６ｂと、クローズドサイプ６近傍の陸部とが接触する。これにより、クローズドサイプ６とエッジ部４３との間の陸部と、中実部６ｂを含む他のクローズドサイプ６近傍の陸部が一体化する。従って、クローズドサイプ６とエッジ部４３との間の陸部と、中実部６ｂを含む他のクローズドサイプ６近傍の陸部とが一体化することにより、クローズドサイプ６とエッジ部４３との間の陸部の過剰な変形を抑制できるため、クローズドサイプ６とエッジ部４３との間の陸部に発生するティアを抑制することができる。つまり、オープンサイプ５を環状のクローズドサイプ６に置き換えることにより、サイプに起因するティアの発生を抑制することができる。これにより、空気入りタイヤの耐ティア性能を向上させることができる。さらに、エッジ部領域４４に、クローズドサイプ６とオープンサイプ５とを交互に連続的に複数個形成することにより、路面に対するトレッド表面２の接触位置に拘わらず耐偏摩耗性能を確保することができ、耐ティア性能を向上することができる。 When the pneumatic tire 1 rides on a curb or the like, an excessive force is applied to the land portion, and the land portion tends to be excessively deformed. At this time, if a plurality of open sipes 5 are continuously formed in the edge portion region 44, the open sipes 5 are formed so as to open across the edge portion 43. There is a risk that so-called tears may occur, in which cracks occur and peel off. That is, there is a possibility that a tear may occur in the edge region 44 due to sipe. In the embodiment, a part of the open sipe 5 that is continuously formed in the edge region 44 is replaced with an annular closed sipe 6. In this case, when an excessive force is applied to the edge region 44, the land portion near the closed sipe 6 is deformed. The land portion between the closed sipe 6 and the edge portion 43 comes into contact with the solid portion 6b due to deformation. At this time, since the solid portion 6b is independent from the land portion in the vicinity of the closed sipe 6, the land portion between the closed sipe 6 and the edge portion 43 is further deformed, so that the closed sipe 6 and the edge portion 43 are further deformed. The solid portion 6b in contact with the land portion between and the land portion in the vicinity of the closed sipe 6 is in contact. Thereby, the land part between the closed sipe 6 and the edge part 43 and the land part in the vicinity of the other closed sipe 6 including the solid part 6b are integrated. Accordingly, the land portion between the closed sipe 6 and the edge portion 43 and the land portion in the vicinity of the other closed sipe 6 including the solid portion 6b are integrated, so that the space between the closed sipe 6 and the edge portion 43 is integrated. Since excessive deformation of the land portion can be suppressed, a tier generated in the land portion between the closed sipe 6 and the edge portion 43 can be suppressed. That is, by replacing the open sipe 5 with the annular closed sipe 6, it is possible to suppress the occurrence of tiers due to the sipe. Thereby, the tear resistance performance of the pneumatic tire can be improved. Furthermore, by forming a plurality of closed sipes 6 and open sipes 5 alternately in the edge region 44, uneven wear resistance can be ensured regardless of the contact position of the tread surface 2 with respect to the road surface. , Anti-tear performance can be improved.

なお、クローズドサイプ６は、陸部のタイヤ幅方向の距離をＷ、クローズドサイプ６の中心点と当該陸部の端部との最短距離をＬとした場合に、Ｗ／Ｌが４以上２０以下の範囲内に形成されることが好ましい。クローズドサイプ６は、エッジ部領域４４に、クローズドサイプ６がタイヤ幅方向にＷ／Ｌが４以上２０以下の範囲内に形成されることにより、耐偏摩耗性能を確実な確保と、耐ティア性能の効率的な向上を図ることができる。例えば、Ｗ／Ｌ＜４の範囲のクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１は、Ｗ／Ｌが４以上２０以下の範囲内にクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１と比較して、エッジ部領域４４を変形しやすくさせるクローズドサイプ６が、エッジ部４３から離れすぎるため、エッジ部領域４４が変形しにくくなる。従って、Ｗ／Ｌが４以上２０以下の範囲内にクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１と比較して、耐偏摩耗性能が低下する虞がある。また、Ｗ／Ｌ＞２０の範囲のクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１は、Ｗ／Ｌが４以上２０以下の範囲内にクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１と比較して、クローズドサイプ６がエッジ部４３に接近しすぎて、クローズドサイプ６とエッジ部４３との間の陸部の容積が小さくなるために、クローズドサイプ６とエッジ部との間の陸部が過剰に変形しやすくなる。従って、クローズドサイプ６とエッジ部との間の陸部にティアが発生しやすくなるため、Ｗ／Ｌが４以上２０以下の範囲内にクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１と比較して、空気入りタイヤ１の耐ティア性能が低下する虞がある。 The closed sipe 6 has a W / L of 4 or more and 20 or less, where W is the distance in the tire width direction of the land and L is the shortest distance between the center point of the closed sipe 6 and the end of the land. It is preferable to form within the range. The closed sipe 6 is formed in the edge region 44 within the range of W / L in the tire width direction within a range of 4 to 20, thereby ensuring reliable uneven wear resistance and tear resistance. Can be improved efficiently. For example, the pneumatic tire 1 having the closed sipe 6 in the range of W / L <4 is compared with the pneumatic tire 1 having the closed sipe 6 in the range of W / L in the range of 4 to 20, the edge region. Since the closed sipe 6 that makes it easy to deform 44 is too far from the edge portion 43, the edge portion region 44 is difficult to deform. Therefore, compared with the pneumatic tire 1 which has the closed sipe 6 in the range whose W / L is 4 or more and 20 or less, there exists a possibility that uneven wear-proof performance may fall. Further, the pneumatic tire 1 having the closed sipe 6 in the range of W / L> 20 is compared with the pneumatic tire 1 having the closed sipe 6 in the range of W / L of 4 or more and 20 or less. Is too close to the edge portion 43 and the volume of the land portion between the closed sipe 6 and the edge portion 43 is reduced, so that the land portion between the closed sipe 6 and the edge portion is easily deformed excessively. . Therefore, since a tear is likely to occur in the land portion between the closed sipe 6 and the edge portion, the air / air ratio is higher than that of the pneumatic tire 1 having the closed sipe 6 in the range of 4 to 20 in W / L. There is a possibility that the tear resistance performance of the entering tire 1 is lowered.

また、上述のエッジ部領域４４に、クローズドサイプ６とオープンサイプ５とを交互に連続的に複数個形成された際に、サイプは、タイヤ周方向のクローズドサイプ６の最外径をｔ、オープンサイプ５のタイヤ周方向のピッチをｐ、オープンサイプ５の接地面の幅方向の距離をｓとした場合に、クローズドサイプ６およびオープンサイプ５が、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下の範囲内となることが好ましい。これにより、オープンサイプ５およびクローズドサイプ６は、タイヤ幅方向に（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下の範囲内となることにより、耐偏摩耗性能を確実な確保と、耐ティア性能の効率的な向上を図ることができる。例えば、（ｐ−ｔ）／ｓ＜１．５の範囲のオープンサイプ５およびクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１は、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下の範囲内のオープンサイプ５およびクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１と比較して、サイプ間のタイヤ周方向のピッチが接近しすぎるため、エッジ部領域４４におけるサイプの数が増加するので、サイプを起因とするティアが発生しやすくなる。従って、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下の範囲内のオープンサイプ５およびクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１と比較して、空気入りタイヤ１の耐ティア性能が低下する虞がある。また、（ｐ−ｔ）／ｓ＜５．０の範囲のオープンサイプ５およびクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１は、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下の範囲内のオープンサイプ５およびクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１と比較して、サイプ間のタイヤ周方向のピッチが広すぎるため、エッジ部領域４４が変形しにくくなる。従って、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下の範囲内のオープンサイプ５およびクローズドサイプ６を有する空気入りタイヤ１と比較して、空気入りタイヤ１の耐偏摩耗性能が低下する虞がある。 Further, when a plurality of closed sipes 6 and open sipes 5 are alternately and continuously formed in the edge region 44 described above, the sipe opens with the outermost diameter of the closed sipes 6 in the tire circumferential direction being t. When the pitch in the tire circumferential direction of the sipe 5 is p and the distance in the width direction of the ground contact surface of the open sipe 5 is s, the closed sipe 6 and the open sipe 5 have (pt) / s of 1.5 or more. It is preferable to be within the range of 5 or less. As a result, the open sipe 5 and the closed sipe 6 have (pt) / s in the range of 1.5 to 5 in the tire width direction, thereby ensuring the uneven wear resistance and ensuring the tear resistance. The efficiency can be improved efficiently. For example, the pneumatic tire 1 having the open sipe 5 and the closed sipe 6 in the range of (pt) / s <1.5 is open in the range of (pt) / s in the range of 1.5 to 5. Compared with the pneumatic tire 1 having the sipe 5 and the closed sipe 6, the pitch in the tire circumferential direction between the sipe is too close, so the number of sipes in the edge region 44 is increased. Is likely to occur. Therefore, compared with the pneumatic tire 1 having the open sipe 5 and the closed sipe 6 within a range of (pt) / s of 1.5 or more and 5 or less, the tear resistance performance of the pneumatic tire 1 may be reduced. There is. Further, the pneumatic tire 1 having the open sipe 5 and the closed sipe 6 in the range of (pt) / s <5.0 is open in the range of (pt) / s of 1.5 to 5 inclusive. Compared with the pneumatic tire 1 having the sipe 5 and the closed sipe 6, the pitch in the tire circumferential direction between the sipe is too wide, so that the edge region 44 is not easily deformed. Therefore, compared to the pneumatic tire 1 having the open sipe 5 and the closed sipe 6 in the range of (pt) / s of 1.5 or more and 5 or less, the uneven wear resistance performance of the pneumatic tire 1 is reduced. There is a fear.

オープンサイプ５は、主溝３１の深さをＤ、オープンサイプ５のタイヤ径方向の距離をｄ１とした場合に、ｄ１／Ｄが０．５以上１以下の範囲内となることが好ましい。これにより、エッジ部領域４４のタイヤ周方向に連続して、オープンサイプ５がｄ１／Ｄが０．５以上１以下の範囲内となることにより、耐偏摩耗性能の確実な確保と耐ティア性能の効率的な向上を図ることができる。例えば、ｄ１／Ｄ＜０．５の範囲のオープンサイプ５を形成する空気入りタイヤ１は、ｄ１／Ｄが０．５以上１以下の範囲のオープンサイプ５を形成する空気入りタイヤ１と比較して、非接地面開口部５ｂのタイヤ周方向へ開口する幅が小さすぎるため、エッジ部領域４４が変形しにくくなる。従って、ｄ１／Ｄが０．５以上１以下の範囲のオープンサイプ５を形成する空気入りタイヤ１と比較して、空気入りタイヤ１の耐偏摩耗性能が低下する虞がある。また、ｄ１／Ｄ＞１．０の範囲のオープンサイプ５を形成する空気入りタイヤ１は、オープンサイプ５により主溝３１の深さＤよりも深い切り込みｄ１がトレッド表面２に刻み込まれることにより、オープンサイプ５近傍の陸部の力に対する変形が大きくなる。従って、ｄ１／Ｄが０．５以上１以下の範囲のオープンサイプ５を形成する空気入りタイヤ１と比較して、空気入りタイヤ１の耐ティア性能が低下する虞がある。 In the open sipe 5, when the depth of the main groove 31 is D and the distance of the open sipe 5 in the tire radial direction is d1, d1 / D is preferably in the range of 0.5 to 1. As a result, the open sipe 5 is continuously in the tire circumferential direction of the edge portion region 44 and the d1 / D is within the range of 0.5 or more and 1 or less. Can be improved efficiently. For example, the pneumatic tire 1 that forms the open sipe 5 in the range of d1 / D <0.5 is compared with the pneumatic tire 1 that forms the open sipe 5 in which d1 / D is in the range of 0.5 to 1. In addition, since the width of the non-grounding surface opening 5b opening in the tire circumferential direction is too small, the edge region 44 is not easily deformed. Therefore, compared with the pneumatic tire 1 which forms the open sipe 5 with d1 / D in the range of 0.5 or more and 1 or less, there is a possibility that the uneven wear resistance performance of the pneumatic tire 1 is lowered. Further, in the pneumatic tire 1 forming the open sipe 5 in the range of d1 / D> 1.0, the notch d1 deeper than the depth D of the main groove 31 is cut into the tread surface 2 by the open sipe 5, The deformation with respect to the force of the land near the open sipe 5 becomes large. Therefore, there is a possibility that the tear resistance performance of the pneumatic tire 1 may be reduced as compared with the pneumatic tire 1 that forms the open sipe 5 with d1 / D in the range of 0.5 to 1.

クローズドサイプ６は、主溝３１の深さをＤ、クローズドサイプ６のタイヤ径方向の距離をｄ２とした場合に、ｄ２／Ｄが０．５以上１以下の範囲内となることが好ましい。これにより、エッジ部領域４４のタイヤ周方向に連続して、クローズドサイプ６がｄ２／Ｄが０．５以上１以下の範囲内となることにより、耐偏摩耗性能の確実な確保と耐ティア性能の効率的な向上を図ることができる。例えば、ｄ２／Ｄ＜０．５の範囲のクローズドサイプ６を形成する空気入りタイヤ１は、ｄ２／Ｄが０．５以上１以下の範囲のクローズドサイプ６を形成する空気入りタイヤ１と比較して、タイヤ径方向に小さすぎるため、エッジ部領域４４が変形しにくくなる。従って、ｄ２／Ｄが０．５以上１以下の範囲のクローズドサイプ６を形成する空気入りタイヤ１と比較して、空気入りタイヤ１の耐偏摩耗性能が低下する虞がある。また、ｄ２／Ｄ＞１．０の範囲のクローズドサイプ６を形成する空気入りタイヤ１は、クローズドサイプ６により主溝３１の深さＤよりも深い切り込みｄ２がトレッド表面２に刻み込まれることにより、クローズドサイプ６近傍の陸部の力に対する変形が大きくなる。従って、ｄ２／Ｄが０．５以上１以下の範囲のクローズドサイプ６を形成する空気入りタイヤ１と比較して、空気入りタイヤ１の耐ティア性能が低下する虞がある。 In the closed sipe 6, it is preferable that d2 / D is in the range of 0.5 to 1 when the depth of the main groove 31 is D and the distance in the tire radial direction of the closed sipe 6 is d2. As a result, the closed sipe 6 is continuously in the tire circumferential direction of the edge region 44 and the d2 / D is within the range of 0.5 or more and 1 or less. Can be improved efficiently. For example, the pneumatic tire 1 that forms the closed sipe 6 in the range of d2 / D <0.5 is compared with the pneumatic tire 1 that forms the closed sipe 6 in the range of d2 / D in the range of 0.5 to 1. And since it is too small in a tire radial direction, the edge part area | region 44 becomes difficult to deform | transform. Therefore, compared with the pneumatic tire 1 which forms the closed sipe 6 in which d2 / D is in the range of 0.5 or more and 1 or less, the uneven wear resistance performance of the pneumatic tire 1 may be reduced. Further, in the pneumatic tire 1 forming the closed sipe 6 in the range of d2 / D> 1.0, the notch d2 deeper than the depth D of the main groove 31 is cut into the tread surface 2 by the closed sipe 6, The deformation with respect to the force of the land portion in the vicinity of the closed sipe 6 becomes large. Therefore, there is a possibility that the tear resistance performance of the pneumatic tire 1 may be reduced as compared with the pneumatic tire 1 that forms the closed sipe 6 in which d2 / D is in the range of 0.5 to 1.

なお、上記の実施の形態では、クローズドサイプ６を環状、特に円環状に形成したが、本発明はこれに限定されるものではない。図３および図４は、クローズドサイプの他の構成例を示す図である。 In the above embodiment, the closed sipe 6 is formed in an annular shape, particularly in an annular shape, but the present invention is not limited to this. 3 and 4 are diagrams showing another configuration example of the closed sipe.

図３に示すクローズドサイプ７は、略環状に形成されるクローズドサイプの一例である。クローズドサイプ７は、Ｃ字形状に形成されている。つまり、路面と接触する面にのみ開口する接地面開口部７ａがＣ字形状となる。接地面開口部７ａは、Ｃ字形状の開口がクローズドサイプ７とエッジ部４３との間の陸部と反対側に開口するように、両端部７ｘ、７ｙが形成されている。つまり、接地面開口部７ａに囲まれる中実部７ｂは、クローズドサイプ７とエッジ部４３との間の陸部と反対側でクローズドサイプ７近傍の陸部と連通し、クローズドサイプ７近傍の陸部と独立しない形状となる。つまり、クローズドサイプ７は、中実部７ｂがクローズドサイプ７近傍の陸部から独立していないため、クローズドサイプ７を有するエッジ部領域４４に過剰な力が加わった際には、中実部７ｂと、クローズドサイプ７とエッジ部４３との間の陸部とが接触する。これにより、クローズドサイプ７とエッジ部４３との間の陸部と、中実部７ｂを含む他のクローズドサイプ７近傍の陸部とが一体化する。つまり、クローズドサイプ７とエッジ部４３との間の陸部と、中実部７ｂを含む他のクローズドサイプ７近傍の陸部とが一体化することにより、クローズドサイプ７とエッジ部４３との間の陸部の過剰な変形を抑制できる。従って、クローズドサイプ７とエッジ部４３との間の陸部に発生するティアを抑制することができる。これにより、オープンサイプ５をクローズドサイプ７に置き換えることにより、サイプに起因するティアの発生を抑制することができる。 A closed sipe 7 shown in FIG. 3 is an example of a closed sipe formed in a substantially annular shape. The closed sipe 7 is formed in a C shape. That is, the ground contact surface opening 7a that opens only on the surface that contacts the road surface is C-shaped. Both ends 7x and 7y are formed in the ground surface opening 7a so that the C-shaped opening opens on the opposite side of the land between the closed sipe 7 and the edge 43. In other words, the solid portion 7b surrounded by the contact surface opening 7a communicates with the land portion near the closed sipe 7 on the opposite side of the land portion between the closed sipe 7 and the edge portion 43, and the land near the closed sipe 7 The shape is not independent of the part. In other words, since the solid portion 7b of the closed sipe 7 is not independent from the land portion in the vicinity of the closed sipe 7, when an excessive force is applied to the edge region 44 having the closed sipe 7, the solid portion 7b And the land part between the closed sipe 7 and the edge part 43 contacts. Thereby, the land part between the closed sipe 7 and the edge part 43 and the land part near the other closed sipe 7 including the solid part 7b are integrated. That is, the land portion between the closed sipe 7 and the edge portion 43 and the land portion in the vicinity of the other closed sipe 7 including the solid portion 7b are integrated, so that the space between the closed sipe 7 and the edge portion 43 is integrated. Excessive deformation of the land area can be suppressed. Therefore, a tier generated in the land portion between the closed sipe 7 and the edge portion 43 can be suppressed. Thereby, by replacing the open sipe 5 with the closed sipe 7, it is possible to suppress the occurrence of tiers due to the sipe.

また、クローズドサイプ７は、接地面開口部７ａの両端部７ｘ、７ｙが、クローズドサイプ７とエッジ部４３との間の陸部と反対側の陸部に向かって形成されているので、エッジ部４３とまでの距離が長くなる。従って、エッジ部領域４４に過剰な力が加わり、陸部が過剰に変形しても、両端部７ｘ、７ｙとエッジ部４３との間で亀裂などが発生しにくくなり、ティアの発生を抑制することができる。 Further, the closed sipe 7 has both end portions 7x and 7y of the ground plane opening 7a formed toward the land portion opposite to the land portion between the closed sipe 7 and the edge portion 43, so that the edge portion The distance to 43 becomes longer. Therefore, even if an excessive force is applied to the edge portion region 44 and the land portion is excessively deformed, cracks or the like are hardly generated between the both end portions 7x and 7y and the edge portion 43, and the generation of the tear is suppressed. be able to.

図４に示すクローズドサイプ８は、環状に形成されるクローズドサイプの一例である。クローズドサイプ８は、楕円状に形成されていても良い。つまり、路面と接触する面にのみ開口する接地面開口部８ａが楕円形状に形成され、接地面開口部８ａに囲まれる中実部８ｂが楕円柱形状に形成されていても良い。 A closed sipe 8 shown in FIG. 4 is an example of a closed sipe formed in an annular shape. The closed sipe 8 may be formed in an elliptical shape. That is, the ground contact surface opening 8a that opens only on the surface in contact with the road surface may be formed in an elliptical shape, and the solid portion 8b surrounded by the ground contact surface opening 8a may be formed in an elliptic cylinder shape.

以下に、上記従来の空気入りタイヤおよび本発明にかかる空気入りタイヤの試験結果について説明する。従来の空気入りタイヤおよび本発明の空気入りタイヤは、タイヤサイズが２９５／８０Ｒ２２．５であり、トレッド表面を構成する陸部がすべてリブで形成され、正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填したものである。 Below, the test result of the said conventional pneumatic tire and the pneumatic tire concerning this invention is demonstrated. In the conventional pneumatic tire and the pneumatic tire of the present invention, the tire size is 295 / 80R22.5, the land portion constituting the tread surface is entirely formed of ribs, the rim is assembled to the regular rim, and the regular internal pressure is adjusted. Filled.

ここで、「Ｗ／Ｌ」において、Ｗが陸部、ここではリブのタイヤ幅方向の距離であり、Ｌがクローズドサイプの中心点とリブのタイヤ幅方向における端部との最短距離である。また、「オープンサイプとクローズドサイプの配置方法」とは、エッジ部領域のタイヤ周方向におけるオープンサイプとクローズドサイプとの配列を示すものである。また、「ｄ１／Ｄ」において、ｄ１がオープンサイプのタイヤ径方向の距離であり、Ｄが主溝の深さである。また、「ｄ２／Ｄ」において、ｄ２がクローズドサイプのタイヤ径方向の距離であり、Ｄが主溝の深さである。また、「（ｐ−ｔ）／ｓ」において、ｐがオープンサイプのタイヤ周方向のピッチ、すなわちエッジ部領域に形成される隣り合うオープンサイプの間の距離、ｔがクローズドサイプのタイヤ周方向における最外径であり、ｓがオープンサイプの接地面の幅方向における距離である。なお、「耐偏摩耗性能」および「耐ティア性能」において２ポイント以下の差は、性能上の差はないものとする。 Here, in “W / L”, W is the distance in the tire width direction of the land portion, here, the rib, and L is the shortest distance between the center point of the closed sipe and the end portion of the rib in the tire width direction. The “open sipe and closed sipe arrangement method” refers to an arrangement of open sipe and closed sipe in the tire circumferential direction of the edge region. In “d1 / D”, d1 is the distance in the tire radial direction of the open sipe, and D is the depth of the main groove. In “d2 / D”, d2 is the distance in the tire radial direction of the closed sipe, and D is the depth of the main groove. In “(pt) / s”, p is a pitch in the tire circumferential direction of the open sipe, that is, a distance between adjacent open sipes formed in the edge region, and t is in the tire circumferential direction of the closed sipe. It is the outermost diameter, and s is the distance in the width direction of the ground contact surface of the open sipe. Note that a difference of 2 points or less in “uneven wear resistance performance” and “tier resistance performance” is not a difference in performance.

耐ティア性能は、コース内に設けられた段差に対して、一定角度での進入、退出を１０回繰り返した後に、発生したティアの数を指数評価したものである。また、耐偏摩耗性能は、一定コースを時速８０（ｋｍ／ｈ）にて走行距離６０，０００（ｋｍ）の条件で走行させた際の空気入りタイヤのショルダーリブにおける偏摩耗と、「従来例」の空気入りタイヤのショルダーリブにおける偏摩耗との差を指数評価したものである。なお、「耐ティア性能」および「耐偏摩耗性能」は、数値が高いほど優れており、「従来例」を１００とする。 The tear resistance performance is an index evaluation of the number of tiers generated after 10 steps of entering and leaving at a fixed angle with respect to the step provided in the course. Further, uneven wear resistance performance includes uneven wear on the shoulder rib of a pneumatic tire when traveling on a constant course at a speed of 60 (km / h) and a traveling distance of 60,000 (km). The difference from the uneven wear on the shoulder rib of the pneumatic tire is evaluated as an index. “Tier resistance” and “uneven wear resistance” are better as the numerical value is higher, and “conventional example” is 100.

「従来例」は、エッジ部領域にオープンサイプのみがタイヤ周方向に連続して複数個形成された空気入りタイヤである。 The “conventional example” is a pneumatic tire in which only a plurality of open sipes are formed continuously in the tire circumferential direction in the edge region.

また、「比較例１」は、エッジ部領域に小穴状のクローズドサイプのみがタイヤ周方向に連続して複数個形成された空気入りタイヤである。 In addition, “Comparative Example 1” is a pneumatic tire in which a plurality of small sipe-like closed sipes are continuously formed in the tire circumferential direction in the edge region.

また、「比較例２」は、エッジ部領域にオープンサイプのみがタイヤ周方向に連続して複数個形成されるとともに、各オープンサイプとタイヤ幅方向に並列に小穴状のクローズドサイプが形成された空気入りタイヤである。 Further, in “Comparative Example 2”, only a plurality of open sipes are continuously formed in the tire circumferential direction in the edge region, and closed holes with small holes are formed in parallel with the open sipes in the tire width direction. It is a pneumatic tire.

また、「参考例１」は、Ｗ／Ｌ＝３、オープンサイプとクローズドサイプの配置方法が交互である空気入りタイヤである。つまり、オープンサイプとクローズドサイプとが交互であり、Ｗ／Ｌが４以上２０以下でない空気入りタイヤである。 Further, “ Reference Example 1” is a pneumatic tire in which W / L = 3 and the arrangement method of open sipe and closed sipe is alternate. That is, it is a pneumatic tire in which open sipe and closed sipe are alternated and W / L is not 4 or more and 20 or less.

また、「参考例２」は、Ｗ／Ｌ＝４、オープンサイプとクローズドサイプの配置方法が交互である空気入りタイヤである。つまり、オープンサイプとクローズドサイプとが交互であり、Ｗ／Ｌが４以上２０以下である空気入りタイヤである。 Further, “ Reference Example 2” is a pneumatic tire in which W / L = 4 and the arrangement method of open sipe and closed sipe is alternate. That is, it is a pneumatic tire in which open sipe and closed sipe are alternated and W / L is 4 or more and 20 or less.

また、「参考例３」は、Ｗ／Ｌ＝２０、オープンサイプとクローズドサイプの配置方法が交互である空気入りタイヤである。つまり、オープンサイプとクローズドサイプとが交互であり、Ｗ／Ｌが４以上２０以下である空気入りタイヤである。 “ Reference Example 3” is a pneumatic tire in which W / L = 20 and the arrangement method of open sipe and closed sipe is alternate. That is, it is a pneumatic tire in which open sipe and closed sipe are alternated and W / L is 4 or more and 20 or less.

また、「参考例４」は、Ｗ／Ｌ＝２２、オープンサイプとクローズドサイプの配置方法が交互である空気入りタイヤである。つまり、オープンサイプとクローズドサイプとが交互であり、Ｗ／Ｌが４以上２０以下でない空気入りタイヤである。 Further, “ Reference Example 4” is a pneumatic tire in which W / L = 22, and the arrangement method of open sipe and closed sipe is alternate. That is, it is a pneumatic tire in which open sipe and closed sipe are alternated and W / L is not 4 or more and 20 or less.

また、「実施例１」は、Ｗ／Ｌ＝１０、オープンサイプとクローズドサイプの配置方法が交互、ｄ１／Ｄ＝０．８、ｄ２／Ｄ＝０．８、（ｐ−ｔ）／ｓ＝１である空気入りタイヤである。つまり、オープンサイプとクローズドサイプとが交互であり、Ｗ／Ｌが４以上２０以下であり、ｄ１／Ｄが０．５以上１以下であり、ｄ２／Ｄが０．５以上１以下であり、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下でない空気入りタイヤである。 In “Example 1 ”, W / L = 10, the arrangement method of open sipe and closed sipe is alternate, d1 / D = 0.8, d2 / D = 0.8, (pt) / s = 1 is a pneumatic tire. That is, open sipe and closed sipe are alternating, W / L is 4 or more and 20 or less, d1 / D is 0.5 or more and 1 or less, and d2 / D is 0.5 or more and 1 or less, (Pt) / s is a pneumatic tire which is not 1.5 or more and 5 or less.

また、「実施例２」は、Ｗ／Ｌ＝１０、オープンサイプとクローズドサイプの配置方法が交互、ｄ１／Ｄ＝０．８、ｄ２／Ｄ＝０．８、（ｐ−ｔ）／ｓ＝１．５である空気入りタイヤである。つまり、オープンサイプとクローズドサイプとが交互であり、Ｗ／Ｌが４以上２０以下であり、ｄ１／Ｄが０．５以上１以下であり、ｄ２／Ｄが０．５以上１以下であり、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下である空気入りタイヤである。 In “Example 2 ”, W / L = 10, the arrangement method of open sipe and closed sipe is alternate, d1 / D = 0.8, d2 / D = 0.8, (pt) / s = It is a pneumatic tire that is 1.5. That is, open sipe and closed sipe are alternating, W / L is 4 or more and 20 or less, d1 / D is 0.5 or more and 1 or less, and d2 / D is 0.5 or more and 1 or less, A pneumatic tire having (pt) / s of 1.5 or more and 5 or less.

また、「実施例３」は、Ｗ／Ｌ＝１０、オープンサイプとクローズドサイプの配置方法が交互、ｄ１／Ｄ＝０．８、ｄ２／Ｄ＝０．８、（ｐ−ｔ）／ｓ＝５である空気入りタイヤである。つまり、オープンサイプとクローズドサイプとが交互であり、Ｗ／Ｌが４以上２０以下であり、ｄ１／Ｄが０．５以上１以下であり、ｄ２／Ｄが０．５以上１以下であり、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下である空気入りタイヤである。 Further, in “Example 3 ”, W / L = 10, the arrangement method of open sipe and closed sipe is alternate, d1 / D = 0.8, d2 / D = 0.8, (pt) / s = 5 is a pneumatic tire. That is, open sipe and closed sipe are alternating, W / L is 4 or more and 20 or less, d1 / D is 0.5 or more and 1 or less, and d2 / D is 0.5 or more and 1 or less, A pneumatic tire having (pt) / s of 1.5 or more and 5 or less.

また、「実施例４」は、Ｗ／Ｌ＝１０、オープンサイプとクローズドサイプの配置方法が交互、ｄ１／Ｄ＝０．８、ｄ２／Ｄ＝０．８、（ｐ−ｔ）／ｓ＝６である空気入りタイヤである。つまり、オープンサイプとクローズドサイプとが交互であり、Ｗ／Ｌが４以上２０以下であり、ｄ１／Ｄが０．５以上１以下であり、ｄ２／Ｄが０．５以上１以下であり、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下でない空気入りタイヤである。 In “Example 4 ”, W / L = 10, the arrangement method of open sipe and closed sipe is alternate, d1 / D = 0.8, d2 / D = 0.8, (pt) / s = 6 is a pneumatic tire. That is, open sipe and closed sipe are alternating, W / L is 4 or more and 20 or less, d1 / D is 0.5 or more and 1 or less, and d2 / D is 0.5 or more and 1 or less, (Pt) / s is a pneumatic tire which is not 1.5 or more and 5 or less.

表１から明らかなように、エッジ部領域にオープンサイプとクローズドサイプとタイヤ周方向に連続して複数個、特にオープンサイプとクローズドサイプとが交互に形成された「参考例１」〜「参考例４」の空気入りタイヤでは、エッジ部領域にオープンサイプあるいはクローズドサイプがタイヤ周方向に連続しいて複数個形成されていない「従来例」、「比較例１」、「比較例２」の空気入りタイヤと比較して、耐偏摩耗性能を確保しつつ、耐ティア性能を向上することができている。 As apparent from Table 1, “ Reference Example 1” to “ Reference Example ” in which an open sipe, a closed sipe, and a plurality of continuous sipes are formed alternately in the tire circumferential direction, in particular, open sipe and closed sipe are alternately formed. In the pneumatic tire of “4”, the pneumatic tires of “conventional example”, “comparative example 1”, and “comparative example 2” in which the open sipe or the closed sipe are continuously formed in the circumferential direction of the tire in the edge region. Compared with tires, it is possible to improve tear resistance while ensuring uneven wear resistance.

また、Ｗ／Ｌが４以上２０以下である「参考例２」、「参考例３」の空気入りタイヤは、Ｗ／Ｌが４以上２０以下でない「参考例１」、「参考例４」の空気入りタイヤと比較して効率的に耐偏摩耗性能を確保しつつ、耐ティア性能を向上することができている。 Further, the pneumatic tires of “ Reference Example 2” and “ Reference Example 3” with W / L of 4 or more and 20 or less are those of “ Reference Example 1” and “ Reference Example 4” with W / L of 4 or more and 20 or less. Compared with pneumatic tires, it is possible to improve the tear resistance while efficiently ensuring uneven wear resistance.

表２から明らかなように、エッジ部領域にオープンサイプとクローズドサイプとタイヤ周方向に連続して複数個、特にオープンサイプとクローズドサイプとが交互に形成された「実施例１」〜「実施例４」の空気入りタイヤでは、エッジ部領域にオープンサイプあるいはクローズドサイプがタイヤ周方向に連続しいて複数個形成されていない「従来例」、「比較例１」、「比較例２」の空気入りタイヤと比較して、耐偏摩耗性能を確保しつつ、耐ティア性能を向上することができている。 As is apparent from Table 2, “Example 1 ” to “Example” in which an open sipe, a closed sipe, and a plurality of tires, in particular, open sipe and closed sipe are alternately formed in the edge region. In the pneumatic tire of “ 4 ”, the pneumatic tires of “conventional example”, “comparative example 1” and “comparative example 2” in which a plurality of open sipes or closed sipes are formed continuously in the tire circumferential direction in the edge region. Compared with tires, it is possible to improve tear resistance while ensuring uneven wear resistance.

また、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下である「実施例２」、「実施例３」の空気入りタイヤは、（ｐ−ｔ）／ｓが１．５以上５以下でない「実施例１」、「実施例４」の空気入りタイヤと比較して効率的に耐偏摩耗性能を確保しつつ、耐ティア性能を向上することができている。 In the pneumatic tires of “Example 2 ” and “Example 3 ” where (pt) / s is 1.5 or more and 5 or less, (pt) / s is not 1.5 or more and 5 or less. Compared with the pneumatic tires of “Example 1 ” and “Example 4 ”, the wear resistance performance can be efficiently secured and the tear resistance performance can be improved.

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、耐偏摩耗性能を維持しつつ耐ティア性能を向上できる点で有用である。 As described above, the pneumatic tire according to the present invention is useful in that it can improve tear resistance while maintaining uneven wear resistance.

実施の形態にかかる空気入りタイヤの構成例を示す図である。It is a figure which shows the structural example of the pneumatic tire concerning embodiment. 実施の形態にかかる空気入りタイヤのＡ−Ａ断面図である。It is AA sectional drawing of the pneumatic tire concerning an embodiment. クローズドサイプの他の構成例を示す図である。It is a figure which shows the other structural example of a closed sipe. クローズドサイプの他の構成例を示す図である。It is a figure which shows the other structural example of a closed sipe.

Explanation of symbols

１空気入りタイヤ
２トレッド表面
３１主溝
３２ラグ溝
４１ａセンターリブ
４１ｂショルダーリブ
４２ブロック
４３エッジ部
４３ａ主溝エッジ部
４３ｂショルダーエッジ部
４４エッジ部領域
４４ａ主溝エッジ部領域
４４ｂショルダーエッジ部領域
５オープンサイプ
５ａ接地面開口部
５ｂ非接地面開口部
５ｃショルダー非接地面開口部
６,７,８クローズドサイプ
６ａ,７ａ,８ａ接地面開口部
６ｂ,７ｂ,８ｂ中実部
ＴＳタイヤ接地面
ＴＳＷタイヤ接地面幅
Ｓ赤道線 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread surface 31 Main groove 32 Lug groove 41a Center rib 41b Shoulder rib 42 Block 43 Edge part 43a Main groove edge part 43b Shoulder edge part 44 Edge part area 44a Main groove edge part area 44b Shoulder edge part area 5 Open Sipe 5a Grounding surface opening 5b Non-grounding surface opening 5c Shoulder non-grounding surface opening 6,7,8 Closed sipe 6a, 7a, 8a Grounding surface opening 6b, 7b, 8b Solid part TS Tire grounding surface TSW Tire contact Ground width S Equatorial line

Claims

A main groove formed continuously in the tire circumferential direction on the tread surface;
A land portion defined by at least the main groove;
At least one of both ends in the tire width direction of the land portion, a sipe formed in a plurality of continuously in the tire circumferential direction,
In a pneumatic tire comprising:
The plurality of sipes are:
It is formed in a slit shape, and one end opens to a portion of the land portion excluding the ground contact surface when the land portion contacts the road surface, and the other end closes inside the land portion. Open sipe,
A closed sipe formed in a substantially annular shape or in an annular shape and closed inside the land portion;
Rutotomoni is constituted by,
The open sipe and the closed sipe are alternately arranged with respect to the tire circumferential direction,
The open sipe has a main groove depth of D, and a distance in the tire radial direction of the open sipe is d1, and d1 / D is in a range of 0.5 to 1.
The closed sipe is air characterized in that d2 / D is in the range of 0.5 to 1 when the depth of the main groove is D and the distance in the tire radial direction of the closed sipe is d2. Enter tire.

In the closed sipe, when the distance in the tire width direction of the land portion is W and the shortest distance between the center point of the closed sipe and the end portion of the land portion is L, W / L is 4 or more and 20 or less. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is formed within a range.

The plurality of sipes have the closed sipes when p is a pitch in the tire circumferential direction of the open sipes, t is an outermost diameter of the closed sipes, and s is a distance in the width direction of the ground contact surface of the open sipes. The pneumatic tire according to claim 1 or 2 , wherein the open sipe has a range (pt) / s of 1.5 to 5 inclusive.