JP5116874B2 - 油圧緩衝器 - Google Patents

Description

本発明はフロントフォーク等の油圧緩衝器に関する。

自動二輪車用フロントフォーク（油圧緩衝器）では、特許文献１に記載の如く、車体側チューブと車軸側チューブを摺動自在に嵌合してなり、車体側チューブの上端開口部に封着されるキャップに、減衰力調整のための複数の調整部を設けている。

特開2007-225066

従来のフロントフォークでは、複数の調整部をキャップの平面視で、互いに同軸上に配置している。従って、各調整部はそれらの操作部を互いに軸方向（高さ方向）にずらして設ける必要があり、中心側の調整部の高さを高くせざるを得ず、ハンドル、カウル等の車体側との干渉に対する悪影響がある。また、キャップ上面のデザインがマンネリ化する傾向もある。

本発明の課題は、車体側チューブのキャップに複数の調整部を設ける油圧緩衝器において、高さを抑え、新しい外観を提供することにある。

請求項１の発明は、車体側チューブと車軸側チューブを摺動自在に嵌合してなり、前記車体側チューブの上端開口部に封着されるキャップに複数の調整部を設け、各調整部により車体側チューブと車軸側チューブの内部の複数の被調整部のそれぞれを操作可能にしてなる油圧緩衝器において、複数の前記調整部が前記キャップの平面視で、該キャップの中心から外れる位置に並置され、かつ複数の前記被調整部のうちの少なくとも１つが前記車体側チューブと車軸側チューブの中心に配置されるようにしたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、複数の前記被調整部の全てが前記車体側チューブと車軸側チューブの中心に配置されるようにしたものである。

請求項３の発明は、車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、前記インナチューブの内周に隔壁部材を設け、該隔壁部材の下部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、前記アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材を、前記隔壁部材を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストン支持部材の先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、前記アウタチューブの上端開口部に封着されるキャップに複数の調整部を設け、各調整部によりアウタチューブとインナチューブの内部の複数の被調整部のそれぞれを操作可能にしてなる油圧緩衝器において、複数の前記調整部が前記キャップの平面視で、該キャップの中心から外れる位置に並置され、かつ複数の前記被調整部のうちの少なくとも１つが前記アウタチューブとインナチューブの中心に配置されるようにしたものである。

請求項４の発明は、請求項３の発明において更に、複数の前記被調整部の全てが前記アウタチューブとインナチューブの中心に配置されるようにしたものである。

請求項５の発明は、車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、前記インナチューブの内周に隔壁部材を設け、該隔壁部材の下部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、前記アウタチューブ側に取付けた中空のピストンロッドを、前記隔壁部材を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストンロッドの先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、前記インナチューブの作動油室をピストンによりピストンロッド側油室とピストン側油室に区画し、それら２つの油室をピストンに設けた圧側流路と伸側流路のそれぞれにより連通可能にし、それら２つの流路の出口のそれぞれに圧側減衰バルブと伸側減衰バルブのそれぞれを設け、ピストンロッドの中空部にピストンロッド側油室とピストン側油室を連通するバイパス路を設け、該バイパス路にニードル弁を設け、前記アウタチューブの上端開口部に封着されるキャップに、ニードル弁を移動させてバイパス路の通路抵抗による減衰力を調整する第１調整部と、圧側減衰バルブを閉じ方向に付勢するスプリングのセット荷重を調整して圧側減衰バルブのたわみ変形による減衰力を調整する第２調整部とを設けてなる油圧緩衝器において、第１と第２の調整部が前記キャップの平面視で、該キャップの中心から外れる位置に並置され、かつ前記ニードル弁と前記スプリングが前記アウタチューブとインナチューブの中心に配置されるようにしたものである。

請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれかの発明において更に、複数の前記調整部のそれぞれが前記キャップに、回転だけして軸方向には移動しないように枢支されてなるようにしたものである。

請求項７の発明は、請求項６の発明において更に、複数の前記調整部のそれぞれがアジャストボルトからなるとともに、各アジャストボルト毎に対応する複数のアジャストナットを付帯的に有し、各アジャストナットは対応するアジャストボルトが螺合するねじ孔と、他のアジャストボルトが挿通するガイド孔を備え、各アジャストボルトの回転操作により、このアジャストボルトが螺合しているアジャストナットは、当該アジャストナットのガイド孔と他のアジャストボルトとの係合を介して回り止めかつ軸方向に移動ガイドされ、軸方向に移動するように構成されるようにしたものである。

（請求項１〜５）
(a)複数の調整部をキャップの平面視で、互いに並置するようにしたから、高さを抑え、新しい外観を提供することができる。

(b)複数の調整部のそれぞれがキャップの平面視で、キャップの中心から外れる位置に配置されるようにしたから、キャップの限られた直径の範囲内で複数の調整部をコンパクトに配置できる。

（請求項６）
(c)複数の調整部のそれぞれがキャップに、回転だけして軸方向には移動しないように枢支されてなるようにしたから、各調整部が回転操作によって上方に移動することがなく、高さを抑えることができる。

（請求項７）
(d)複数の調整部のそれぞれがアジャストボルトからなるとともに、各アジャストボルト毎に対応する複数のアジャストナットを付帯的に有し、各アジャストナットは対応するアジャストボルトが螺合するねじ孔と、他のアジャストボルトが挿通するガイド孔を備えるようにした。これにより、各アジャストボルトが対応するアジャストナットを移動するに際し、他のアジャストナットを利用し、当該アジャストナットを回り止めして軸方向に移動ガイドできる。各アジャストナットのための回り止め部品やガイド部品を別途必要としない。

図１は油圧緩衝器を示す全体断面図である。 図２は図１の下部断面図である。 図３は図１の中間部断面図である。 図４は図１の上部断面図である。 図５はキャップを示す平面図である。 図６はキャップに設けた調整部を示す断面図である。 図７は減衰力調整構造を示す断面図である。 図８はキャップの内蔵部品を分解して示す斜視図である。 図９はジャストボルトとアジャストナットを分解して示す斜視図である。

フロントフォーク（油圧緩衝器）１０は、アウタチューブ１１を車体側に、インナチューブ１２を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、図１〜図４に示す如く、アウタチューブ１１の下端開口部の内周に固定したガイドブッシュ１１Ａと、インナチューブ１２の上端開口部の外周に固定したガイドブッシュ１２Ａを介して、アウタチューブ１１の内部にインナチューブ１２を摺動自在に挿入する。１１Ｂはオイルシール、１１Ｃはダストシールである。アウタチューブ１１の上端開口部にはキャップ１３が液密に螺着されて封着され、アウタチューブ１１の外周には車体側取付部材が設けられる。インナチューブ１２の下端開口部には車軸ブラケット１５が液密に挿着されて螺着されてインナチューブ１２の底部を構成し、車軸ブラケット１５には車軸取付孔１６が設けられる。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１の内周と、インナチューブ１２の外周と、前記２つのガイドブッシュ１１Ａ、１２Ａにて区画される環状油室１７を区画する。

フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側内周にＯリングを介する等により液密に、有底カップ状の隔壁部材１９を設け、隔壁部材１９の底部のロッドガイド部１９Ａより下部に作動油室２１を区画するとともに、上部に油溜室２２を区画する。油溜室２２の中でその下側領域は油室２２Ａ、上側領域は空気室２２Ｂである。隔壁部材１９のインナチューブ１２より突出する上端部の外周に設けたガイドブッシュ１２Ａはアウタチューブ１１の内周に摺接する。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１に取付けたピストンロッド２３を隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに摺動自在に挿入する。具体的には、キャップ１３の中心部の下端部に螺着した取付カラー２４に中空ピストンロッド２３を螺着し、これをロックナット２４Ａで固定する。

フロントフォーク１０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａからインナチューブ１２に挿入したピストンロッド２３の先端部に螺着したピストンボルト２５に、インナチューブ１２の内周に摺接するピストン２６を固定し、前記油室２１をピストンロッド２３が収容されるピストンロッド側油室２１Ａと、ピストンロッド２３が収容されないピストン側油室２１Ｂに区画する。ピストン２６はピストンナット２７により固定される。

フロントフォーク１０は、前記環状油室１７を、インナチューブ１２に設けた油孔２８を介して、ピストンロッド側油室２１Ａに常時連通する。

フロントフォーク１０は、ピストン２６のピストン側油室２１Ｂに臨む下端面の側に上ばね受け３１を取着し、車軸ブラケット１５が形成するインナチューブ１２の底部に下ばね受け３２を配置し、上ばね受け３１と下ばね受け３２の間にメイン懸架スプリング３３を介装している。メイン懸架スプリング３３の全体がピストン側油室２１Ｂに浸漬される。フロントフォーク１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力をメイン懸架スプリング３３の伸縮振動により吸収する。このとき、ばね荷重調整装置３５が下ばね受け３２を昇降し、メイン懸架スプリング３３のばね荷重を調整可能にする。

ばね荷重調整装置３５は、図２に示す如く、インナチューブ１２の底部を構成する車軸ブラケット１５の車軸取付孔１６を外れる位置（車軸取付孔１６の側傍）で外部に臨むアジャストボルト３６を該底部に設ける。車軸ブラケット１５の内側底部（下ばね受け３２の下端部を臨むことになる面）に設けたスライダ３７をアジャストボルト３６の回転力によりインナチューブ１２の中心軸に交差する方向（アジャストボルト３６の軸方向）に直線移動可能にする。下ばね受け３２の下部斜面Ａ１をスライダ３７の上部斜面Ａ２に載置させ、アジャストボルト３６の回転により下ばね受け３２を昇降させて懸架スプリング３３のばね荷重を調整する。

フロントフォーク１０は、ピストン２６に減衰力発生装置４０を備える（図３、図４）。
減衰力発生装置４０は、圧側流路４１と伸側流路４２（不図示）を備える。圧側流路４１は、バルブストッパ４１Ｂにバックアップされる圧側ディスクバルブ４１Ａ（圧側減衰バルブ）により開閉される。伸側流路４２は、バルブストッパ４２Ｂにバックアップされる伸側ディスクバルブ４２Ａ（伸側減衰バルブ）により開閉される。尚、バルブストッパ４１Ｂ、バルブ４１Ａ、ピストン２６、バルブ４２Ａ、バルブストッパ４２Ｂは、ピストンボルト２５に挿着されるバルブ組立体を構成し、ピストンボルト２５に螺着されるピストンナット２７に挟まれて固定される。

減衰力発生装置４０は、キャップ１３の中心部に後に詳述する減衰力調整装置４０Ａを設け、減衰力調整装置４０Ａのニードル弁８５をピストンロッド２３の中空部に挿入し、ピストンロッド２３に設けたバイパス路４５の開度をニードル弁８５の上下動により調整する。バイパス路４５は、ピストン２６をバイパスし、ピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂを連絡する。

減衰力発生装置４０は、圧側行程では、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述したメイン懸架スプリング３３の伸縮振動を制振する。

フロントフォーク１０は、キャップ１３の下端面に、インナチューブ１２に設けた隔壁部材１９の上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー１３Ａ、ストッパ板１３Ｂを設けており、このストッパラバー１３Ａによって最圧縮ストロークを規制する。

フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側の隔壁部材１９のピストンロッド側油室２１Ａに臨む下端面にストッパリング５１Ａを用いて固定したスプリングシート５１と、ピストンロッド２３に設けたストッパリング５２Ａに係止させたスプリングシート５２との間にリバウンドスプリング５３を介装してある。フロントフォーク１０の最伸長時に、隔壁部材１９がリバウンドスプリング５３をスプリングシート５２との間で加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。

しかるに、フロントフォーク１０にあっては、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の環状隙間からなる前記環状油室１７の断面積Ｓ1を、ピストンロッド２３の断面積（外径に囲まれる面積）Ｓ2より大きく形成している（Ｓ1＞Ｓ2）。

また、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａ及びスプリングシート５１に、圧側行程では油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室２１Ａから油溜室２２への油の流れを阻止するチェック弁６０を設けている。

また、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａはピストンロッド２３の周囲にオイルシールを封着していないから、チェック弁６０の内周に圧入してあるブッシュがピストンロッド２３の周囲に形成する微小間隙により、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通する微小流路（オリフィス）６１（不図示）を構成する。微小流路６１は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに穿設され、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通するオリフィス手段により構成されるものでも良い。

フロントフォーク１０の動作は以下の如くになる。
（圧側行程）
圧側行程でインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３の進入容積分の作動油がインナチューブ１２の内周の油室２１Ａからインナチューブ１２の油孔２８を介して環状油室１７に移送される。このとき、環状油室１７の容積増加分ΔＳ1（補給量）がピストンロッド２３の容積増加分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７への油の必要補給量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の不足分が油溜室２２からチェック弁６０を介して補給される。

この圧側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。

（伸側行程）
伸側行程でインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３の退出容積分の作動油が環状油室１７からインナチューブ１２の油孔２８を介してインナチューブ１２の内周の油室２１Ａに移送される。このとき、環状油室１７の容積減少分ΔＳ1（排出量）がピストンロッド２３の容積減少分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７からの油の排出量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の余剰分が微小流路６１を介して油溜室２２へ排出される。

この伸側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁８５により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。また、上述の微小流路６１の通路抵抗による伸側減衰力も発生する。

以下、減衰力調整装置４０Ａについて説明する。
減衰力調整装置４０Ａは、図３、図４に示す如く、同心状に挿通した２本のプッシュロッド７１、７２をピストンロッド２３の中空部に挿通し（ピストンロッド２３の中空部にプッシュロッド７２を、プッシュロッド７２の中空部にプッシュロッド７１を挿通する）、プッシュロッド７１を軸方向に移動させる第１調整部８０と、プッシュロッド７２を軸方向に移動させる第２調整部９０を、フロントフォーク１０の上部であるキャップ１３に設ける。

第１調整部８０は、ニードル弁８５を移動させてバイパス路４５の通路抵抗による減衰力を調整する。第２調整部９０は、圧側ディスクバルブ４１Ａを閉じ方向に付勢するスプリング９７のセット荷重を調整して圧側ディスクバルブ４１Ａのたわみ変形による減衰力を調整する。以下、第１調整部８０と第２調整部９０の構造、ニードル弁８５を用いた減衰力調整構造、スプリング９７を用いた減衰力調整構造について説明する。

（第１調整部８０と第２調整部９０の構造）（図５、図６、図８、図９）
キャップ１３の下端開口側に取付カラー２４が螺着されてキャップ組立体１００が構成される。キャップ組立体１００のキャップ１３がＯリング１０１を介してアウタチューブ１１の上端開口部に液密に螺着され、取付カラー２４の下端部にピストンロッド２３の上端部が螺着されてロックナット２４Ａで固定される。キャップ組立体１００のキャップ１３と取付カラー２４が形成する環状凹部にはストッパラバー１３Ａが装填され、取付カラー２４の外周にはストッパ板１３Ｂが挿着されるとともに、このストッパ板１３Ｂを係止するストッパリング１３Ｃが係着される（図６、図８）。

キャップ組立体１００のキャップ１３と取付カラー２４にはアジャスト組立体１１０が装填される。アジャスト組立体１１０は、図９に示す如く、第１調整部８０を第１アジャストボルト８１により構成し、第２調整部９０を第２アジャストボルト９１により構成し、各アジャストボルト８１、９１毎に対応する、第１と第２のアジャストナット８２、９２を有する。第１アジャストナット８２は対応する第１アジャストボルト８１のねじ部８１Ａが螺合するねじ孔８２Ａと、他のアジャストボルト９１のガイド部９１Ｂが挿通するガイド孔８２Ｂを備える。第２アジャストナット９２は対応する第２アジャストボルト９１のねじ部９１Ａが螺合するねじ孔９２Ａと、他のアジャストボルト８１に嵌合したガイドカラー８１Ｂが挿通するガイド孔９２Ｂを備える。従って、第１アジャストボルト８１の回転操作により、このアジャストボルト８１が螺合している第１アジャストナット８２は、当該アジャストナット８２のガイド孔８２Ｂと他のアジャストボルト９１のガイド部９１Ｂとの係合を介して回り止めかつ軸方向に移動ガイドされ、軸方向に上下動する。他方、第２アジャストボルト９１の回転操作により、このアジャストボルト９１が螺合している第２アジャストナット９２は、当該アジャストナット９２のガイド孔９２Ｂと他のアジャストボルト８１のガイドカラー８１Ｂとの係合を介して回り止めかつ軸方向に移動ガイドされ、軸方向に上下動する。

アジャスト組立体１１０を構成する第１調整部８０の第１アジャストボルト８１と第２調整部９０の第２アジャストボルト９１は、キャップ組立体１００を構成するキャップ１３の平面視で、キャップ１３の中心から外れる位置に並置されている２つの装填孔のそれぞれに、キャップ１３の裏面側からＯリング８３、９３を介して液密に挿着される。そして、第１アジャストボルト８１と第２アジャストボルト９１はアジャストナット８２、９２とともに、取付カラー２４がキャップ１３に螺着されて形成するキャップ組立体１００の中心凹部１０２に納められ、アジャストボルト８１、９１のフランジ部８１Ｃ、９１Ｃをキャップ１３の下面に当て、アジャストボルト８１、９１の下端面を取付カラー２４が形成する中心凹部１０２の底面に近接される。アジャストナット８２、９２は取付カラー２４が形成する中心凹部１０２の内周に摺接可能に納められる。ピストンロッド２３及びプッシュロッド７２の中空部から突出するプッシュッロッド７１が第２アジャストナット９２の中心孔９２Ｃを貫通して第１アジャストナット８２の下端面に突き当てられ、ピストンロッド２３の中空部から突出するプッシュロッド７２が第２アジャストナット９２の中心孔９２Ｃまわりの下端面に突き当てられる。

これにより、第１調整部８０の第１アジャストボルト８１の上端操作部８０Ａと、第２調整部９０の第２アジャストボルト９１の上端操作部９０Ａは、キャップ組立体１００を構成するキャップ１３の平面視で、キャップ１３の中心から外れる位置にて、キャップ１３の上面と面一をなすレベルにおいて互いに並置される。そして、第１調整部８０の第１アジャストボルト８１はキャップ１３に回転だけして軸方向には移動しないように枢支され、第２調整部９０の第２アジャストボルト９１もキャップ１３に回転だけして軸方向には移動しないように枢支される。従って、第１調整部８０の第１アジャストボルト８１が回転操作されると、この第１アジャストボルト８１が螺合している第１アジャストナット８２が軸方向に上下動し、第１アジャストナット８２に突き当てられているプッシュロッド７１を軸方向に移動させることができる。他方、第２調整部９０の第２アジャストボルト９１が回転操作されると、この第２アジャストボルト９１が螺合している第２アジャストナット９２が軸方向に上下動し、第２アジャストナット９２に突き当てられているプッシュロッド７２を軸方向に移動させることができる。

（ニードル弁８５を用いた減衰力調整構造）（図３）
ピストンロッド２３の中空部の下端部にはインナベース８４が挿着され、ピストンロッド２３の下端面とピストンボルト２５の内径段差部とがインナベース８４の下端フランジを挟圧固定している。インナベース８４はピストンロッド２３の中空部に圧入されても良い。このようにしてピストンロッド２３に固定されたインナベース８４の内周にニードル弁８５が液密に挿入され、ニードル弁８５の中間フランジ部８５Ａとインナベース８４の上端面との間に介装されるスプリング８６がニードル弁８５を軸方向の上方（開弁方向）に付勢し、ニードル弁８５の上端面をプッシュロッド７１の下端面に突き当てる。

第１調整部８０の第１アジャストボルト８１が、前述の如く、プッシュロッド７１を軸方向に上下動させると、プッシュロッド７１と軸方向に衝合しているニードル弁８５がピストンボルト２５に対して上下動し、ピストンボルト２５に設けてあるバイパス路４５の縦孔上端部の弁シートに対して進退し、バイパス路４５の開度を調整し、ひいてはバイパス路４５の通路抵抗による圧側と伸側の減衰力を調整可能にする。

（スプリング９７を用いた減衰力調整構造）（図３、図７）
ピストンロッド２３の下端側の直径方向の両側には、軸方向に延びる長孔状のガイド孔２３Ａが設けられ、押動片９４の両側突起がそれらのガイド孔２３Ａに概ね遊びなく軸方向にスライド可能に係入されている。ピストンロッド２３の中空部に挿入されているプッシュロッド７２の下端面が押動片９４の上面に直に衝接し、プッシュロッド７２の下端部に遊挿されているニードル弁８５の断面部が押動片９４の中心に設けた円形孔に軸方向移動自在に遊挿される。

ピストンロッド２３の下端部（ピストンボルト２５）まわりには、押動片９４の両端突起に下方から衝合するばね受け９５と、圧側ディスクバルブ４１Ａの上面（背面）に衝合するバルブ押え９６が配置され、ばね受け９５とバルブ押え９６の間にバルブ押えスプリング９７が介装される。ばね受け９５はカップ状をなし、カップの内周下端にて押動片９４の両側突起と衝合し、カップの上端外周フランジにスプリング９７を着座させる。バルブ押え９６は、圧側ディスクバルブ４１Ａの上面の適宜の外径位置に全周連続的（間欠的でも可）に衝接する円環状押え部９６Ａと、ピストンボルト２５の上端外周にスライドガイドされるスライド部９６Ｂと、ピストンロッド側油室２１Ａを圧側流路４１、伸側流路４２、バイパス路４５に連通する油路９６Ｃを備え、外周段差部にスプリング９７を着座させる。

第２調整部９０のアジャストボルト９１が、前述の如く、プッシュロッド７２を軸方向に移動させると、プッシュロッド７２の下端面が衝接している押動片９４がばね受け９５を上下に移動してバルブ押えスプリング９７を伸縮し、スプリング９７のセット荷重を調整する。これにより、スプリング９７のセット荷重がバルブ押え９６を介して圧側ディスクバルブ４１Ａを閉じる方向に付勢し、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形による圧側減衰力を調整可能にする。バルブ押え９６は押え部９６Ａの径を異にするものに交換することができ、大径の押え部９６Ａを備えたバルブ押え９６は圧側ディスクバルブ４１Ａの外周側を押え、ピストン速度の低速域から減衰力を大きくする。小径の押え部９６Ａを備えたバルブ押え９６は圧側ディスクバルブ４１Ａの内周側を押え、ピストン速度が中〜高速域で減衰力を大きくする。

従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)複数の調整部８０、９０をキャップ１３の平面視で、互いに並置するようにしたから、高さを抑え、新しい外観を提供することができる。

(b)複数の調整部８０、９０のそれぞれがキャップ１３の平面視で、キャップ１３の中心から外れる位置に配置されるようにしたから、キャップ１３の限られた直径の範囲内で複数の調整部８０、９０をコンパクトに配置できる。

(c)複数の調整部８０、９０のそれぞれがキャップ１３に、回転だけして軸方向には移動しないように枢支されてなるようにしたから、各調整部８０、９０が回転操作によって上方に移動することがなく、高さを抑えることができる。

(d)複数の調整部８０、９０のそれぞれがアジャストボルト８１、９１からなるとともに、各アジャストボルト８１、９１毎に対応する複数のアジャストナット８２、９２を付帯的に有し、各アジャストナット８２、９２は対応するアジャストボルト８１、９１が螺合するねじ孔８２Ａ、９２Ａと、他のアジャストボルト８１、９１が挿通するガイド孔８２Ｂ、９２Ｂを備えるようにした。これにより、各アジャストボルト８１、９１が対応するアジャストナット８２、９２を移動するに際し、他のアジャストナット８２、９２を利用し、当該アジャストナット８２、９２を回り止めして軸方向に移動ガイドできる。各アジャストナット８２、９２のための回り止め部品やガイド部品を別途必要としない。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。本発明は、広く一般の油圧緩衝器に適用できる。

また、本発明は、キャップに３個以上の調整部、例えば減衰バルブを付勢するスプリングのセット荷重調整部、低ピストン速度用ニードル弁の開度調整部、高ピストン速度用ニードル弁の開度調整部の如くの３個の調整部を設けるとき、それらの各調整部を互いに並置することもできる。

本発明は、車体側チューブと車軸側チューブを摺動自在に嵌合してなり、前記車体側チューブの上端開口部に封着されるキャップに複数の調整部を設け、各調整部により車体側チューブと車軸側チューブの内部の複数の被調整部のそれぞれを操作可能にしてなる油圧緩衝器において、複数の前記調整部が前記キャップの平面視で、該キャップの中心から外れる位置に並置され、かつ複数の前記被調整部のうちの少なくとも１つが前記車体側チューブと車軸側チューブの中心に配置される。これにより、車体側チューブのキャップに複数の調整部を設ける油圧緩衝器において、高さを抑え、新しい外観を提供することができる。

１０ フロントフォーク（油圧緩衝器）
１１ アウタチューブ（車体側チューブ）
１２ インナチューブ（車軸側チューブ）
１３ キャップ
１９ 隔壁部材
２１ 作動油室
２１Ａ ピストンロッド側油室
２１Ｂ ピストン側油室
２２ 油溜室
２３ ピストンロッド（ピストン支持部材）
２６ ピストン
４１ 圧側流路
４１Ａ 圧側ディスクバルブ（圧側減衰バルブ）
４２ 伸側流路
４２Ａ 伸側ディスクバルブ（伸側減衰バルブ）
４５ バイパス路
８０ 第１調整部
８１ 第１アジャストボルト
８２ 第１アジャストナット
８２Ａ ねじ孔
８２Ｂ ガイド孔
８５ ニードル弁（被調整部）
９０ 第２調整部
９１ 第２アジャストボルト
９２ 第２アジャストナット
９２Ａ ねじ孔
９２Ｂ ガイド孔
９７ スプリング（被調整部）

Claims (7)

1. 車体側チューブと車軸側チューブを摺動自在に嵌合してなり、
   前記車体側チューブの上端開口部に封着されるキャップに複数の調整部を設け、各調整部により車体側チューブと車軸側チューブの内部の複数の被調整部のそれぞれを操作可能にしてなる油圧緩衝器において、
   複数の前記調整部が前記キャップの平面視で、該キャップの中心から外れる位置に並置され、かつ複数の前記被調整部のうちの少なくとも１つが前記車体側チューブと車軸側チューブの中心に配置されることを特徴とする油圧緩衝器。
2. 複数の前記被調整部の全てが前記車体側チューブと車軸側チューブの中心に配置される請求項１に記載の油圧緩衝器。
3. 車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、
   前記インナチューブの内周に隔壁部材を設け、該隔壁部材の下部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、
   前記アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材を、前記隔壁部材を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストン支持部材の先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、
   前記アウタチューブの上端開口部に封着されるキャップに複数の調整部を設け、各調整部によりアウタチューブとインナチューブの内部の複数の被調整部のそれぞれを操作可能にしてなる油圧緩衝器において、
   複数の前記調整部が前記キャップの平面視で、該キャップの中心から外れる位置に並置され、かつ複数の前記被調整部のうちの少なくとも１つが前記アウタチューブとインナチューブの中心に配置されることを特徴とする油圧緩衝器。
4. 複数の前記被調整部の全てが前記アウタチューブとインナチューブの中心に配置される請求項３に記載の油圧緩衝器。
5. 車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、
   前記インナチューブの内周に隔壁部材を設け、該隔壁部材の下部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、
   前記アウタチューブ側に取付けた中空のピストンロッドを、前記隔壁部材を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストンロッドの先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、
   前記インナチューブの作動油室をピストンによりピストンロッド側油室とピストン側油室に区画し、それら２つの油室をピストンに設けた圧側流路と伸側流路のそれぞれにより連通可能にし、それら２つの流路の出口のそれぞれに圧側減衰バルブと伸側減衰バルブのそれぞれを設け、
   ピストンロッドの中空部にピストンロッド側油室とピストン側油室を連通するバイパス路を設け、該バイパス路にニードル弁を設け、
   前記アウタチューブの上端開口部に封着されるキャップに、ニードル弁を移動させてバイパス路の通路抵抗による減衰力を調整する第１調整部と、圧側減衰バルブを閉じ方向に付勢するスプリングのセット荷重を調整して圧側減衰バルブのたわみ変形による減衰力を調整する第２調整部とを設けてなる油圧緩衝器において、
   前記第１と第２の調整部が前記キャップの平面視で、該キャップの中心から外れる位置に並置され、かつ前記ニードル弁と前記スプリングが前記アウタチューブとインナチューブの中心に配置されることを特徴とする油圧緩衝器。
6. 複数の前記調整部のそれぞれが前記キャップに、回転だけして軸方向には移動しないように枢支されてなる請求項１〜５のいずれかに記載の油圧緩衝器。
7. 複数の前記調整部のそれぞれがアジャストボルトからなるとともに、各アジャストボルト毎に対応する複数のアジャストナットを付帯的に有し、
   各アジャストナットは対応するアジャストボルトが螺合するねじ孔と、他のアジャストボルトが挿通するガイド孔を備え、
   各アジャストボルトの回転操作により、このアジャストボルトが螺合しているアジャストナットは、当該アジャストナットのガイド孔と他のアジャストボルトとの係合を介して回り止めかつ軸方向に移動ガイドされ、軸方向に移動するように構成される請求項６に記載の油圧緩衝器。

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