JP5119141B2 - エンジンを搭載している車両 - Google Patents

Description

本願発明はエンジンを搭載している車両及びそのエンジンに関し、より詳しくは、クランクケースのトランスミッション室の下端部にオイルパンを有しているオイル循環経路を備えたエンジンを搭載している車両に関する。

トランスミッション室の下端部にオイルパンを有する車両用エンジンにおいて、オイル循環経路の一例を簡単に説明すると、オイルパンからオイルポンプにより吸い込まれたオイルは、オイル供給用のオイル通路を介してエンジンの各給油箇所、たとえばクランク軸の軸受、クランクピン、ピストン、クラッチ、ジェネレータ、シリンダヘッドのカム軸及び変速軸等に供給され、該給油箇所において潤滑及び／又は冷却等に利用される。そして、供給（使用）後のオイルは、各所の戻り用のオイル通路、クランク室、クラッチ室あるいはジェネレータ室等を介して、前記トランスミッション室のオイルパンに戻される（特許文献１）。

車両走行中、オイルポンプによりエアかみを生じることなくオイルを吸い込み、各給油箇所に正常にオイルを供給するために、オイルパンには、常時、所定のオイルレベル範囲内に、オイルを維持しておく必要がある。そのため、従来、前記オイルポンプとは別に、エンジン内にスカベンジングポンプを設けたエンジンがある。すなわち、各給油箇所からクランク室、ジェネレータ室及びクラッチ室等に戻るオイルを、スカベンジングポンプにより強制的に汲み上げて、トランスミッション室のオイルパンに戻すようにしている。
特開２００３−１４０９４号公報

前記従来技術のように、スカベンジングポンプを備えている場合には、部品点数が増えると共にコストが高くなり、また、エンジンのクランク軸の回転を利用してスカベンジングを駆動するために、エンジンの出力も低下する。

一方、スカベンジングポンプを備えていない場合には、部品コストを低減できると共に、エンジンの出力の損失もない。しかし、車両の運転状況によって、たとえば、斜面等を走行する際に、車両が前方、後方あるいは左右に傾斜した場合に、オイルパン内のオイルの移動により、オイルパン内のオイル量が不足したり、オイルパン以外の室にオイルが溜まり過ぎたりすることがある。

（発明の目的）
本発明は、上記課題に鑑みて為されたものであり、その目的は、車両の運転状況、たとえば下り坂の走行中、アイドリング時又は登り坂の走行中等の運転状況に拘わらず、オイルパンには、常に、所定レベル範囲内にオイルを維持し、かつ、オイルパン以外の室には、過度にオイルが貯留されないように維持し、それにより、オイル循環を良好な状態に保てる車両を提供することである。

本願発明は、次のような構成のエンジンを搭載していることを特徴とする車両である。（ａ）クランク軸を収納するクランク室と、トランスミッションを収納すると共に下端部にオイルパンを含むトランスミッション室と、を有するクランクケースと、（ｂ）前記クランクケースに締結されるシリンダであって、シリンダ中心線が鉛直方向に対して６０°以上の角度で傾斜しているシリンダと、（ｃ）前記クランクケースのクランク軸方向の一端側に取り付けられたカバー部材であって、回転体を収納する回転体収納室を有するカバー部材と、（ｄ）前記クランク室と前記回転体収納室との間のクランクケース側壁に形成されて両室間をオイル流通可能に連通する第１のオイル連通孔と、（ｅ）前記回転体収納室と前記トランスミッション室との間のクランクケース側壁に形成されて両室間をオイル流通可能に連通する第２のオイル連通孔と、（ｆ）前記オイルパンに形成されたオイル取入口に連通するオイルポンプと、を備えており、（ｇ）前記第２のオイル連通孔は、前記オイル取入口よりも上方で前記回転体収納室の下端部に略対応する位置であって、車両が、略水平に対して、前記シリンダ傾斜角の余角に略対応する所定角度だけ傾斜したときに、前記オイルパン内のオイルを残留させうる位置に配置されている。前記回転体収納室は、たとえばジェネレータを収納するジェネレータ室又はクラッチを収納するクラッチ室である。

上記構成によると、車両走行中、クランク室のオイルは、第１の連通孔、回転体収納室（ジェネレータ室等）及び第２のオイル連通孔を通して、速やかにトランスミッション室のオイルパンに戻すことができ、しかも、車両がシリンダ傾斜側（たとえば前方）に傾斜した状態で走行している時でも、オイルパン内のオイルを所定量に保持しうるので、オイルポンプによるエア噛みを防止することができる。

本願発明は、前記車両において、好ましくは、前記第１のオイル連通孔は、クランク軸の軸方向に見て、前記クランク室の下端部近傍位置であって、車両が前記所定角度で傾斜したときに、前記クランク室内のオイルが前記シリンダ内へ流入しない程度にクランク室内のオイルレベルを保つ位置に配置されている。

上記構成によると、車両が前記所定角度で、シリンダ傾斜方向に傾斜した状態で走行している時に、クランク室内からシリンダ内へのオイルの流れを抑制するので、オイルによりシリンダ内のピストンの動きを妨げることがなく、円滑なピストンの摺動を維持できる。

本願発明は、前記車両において、好ましくは、前記クランク室の底壁は、クランク軸の回転によりクランク室内のオイルを前記トランスミッション室に排出するオイル排出孔を有している。この場合、前記クランク室の周壁には、前記クランク室の内外を気体流通可能に連通する換気孔を有することができる。

上記構成によると、クランク室内のオイルを、前記第１の連通孔からの排出に加え、クランク軸の回転を利用して、積極的に、オイル排出孔から速やかに排出することができる。また、換気孔を形成することにより、クランク室内の圧力変動を吸収し、クランク室内にオイルの出入りを、促進することができる。

本願発明は、前記シリンダの少なくとも一つは、鉛直線に対して車両の進行方向側に傾斜させることができる。

上記構成によると、下り坂等で車両が前傾姿勢で走行している時に、前述の作用効果を得ることができる。

本願発明は、前記車両において、好ましくは、前記オイル連通孔及び第２のオイル連通孔の少なくとも一方は、円形断面を有する。
円形断面を有する。

上記構成によると、第１のオイル連通孔及び又は第２のオイル連通孔の加工が容易である。

［第１の実施の形態］
図１〜図８は本発明にかかる車両用エンジンの第１の実施形態を示しており、これらの図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。

図１は、本発明に係る車両用エンジンを搭載した小形の不整地用四輪走行車（いわゆる、Utility vehicle) の一部破断した左側面図である。この図１において、四輪走行車は、車体フレーム１の前部に左右一対の前車輪２を備え、車体フレーム１の後部に左右一対の後車輪３を備え、前車輪２と後車輪３との間に、キャビンフレーム５で囲まれたキャビン６を備え、キャビン６の後方に荷台７を備え、キャビン６の前方にボンネット８及びバンパー９等を備え、各車輪２，３の上にそれぞれフェンダー（図示せず）を備えている。

キャビン６内の前半部にはベンチ形の前シート１０が設置され、キャビン６内の後半部には折り畳み式のベンチ形の後シート１１が設置され、キャビン６の前端部にはダッシュボード（操作部）１２が設けられている。なお、前後のシート１０，１１は、ベンチ形のシートには限定されず、セパレート形のボックスシートが設置されることもある。

エンジンルーム１４は、前シート１０の下側空間から後シート１１の下側空間に亘るように形成されると共に、車両の車幅方向の略中央部に位置しており、このエンジンルーム１４内にエンジン２０が収納され、車体フレーム１に支持されている。エンジン２０は単気筒エンジンであり、前傾した単一のシリンダ２１を有している。特に、エンジン２０の全高を低くするために、前記シリンダ２１の傾斜角度α１を、鉛直方向に対して略６０°又はそれ以上の傾斜角度に設定しており、該実施の形態では、α＝７０°で前方に傾斜している。車体フレーム１の前側で、ボンネット８内には、ラジエータ１９が配置されている。なお、仮想線で示すように、エンジン２０の前側にラジエータ１９ａが配置されている場合もある。エンジン２０としては、Ｖ型又はその他の形式の気筒を有するエンジンを備えることもでき、Ｖ型エンジンの場合は、複数のシリンダが前後に開くように配置された形式と、複数のシリンダが左右に開くように配置された形式と、のいずれの形式のものも採用することができる。

エンジン用のエアクリーナ２４等の吸気装置は、エンジン２０の後のスペースに配置されている。エンジン２０の排気ポート（図示せず）に接続された排気管２５は、後方に延び、荷台７の下側に配置された排気マフラー２６に接続している。なお、仮想線で示すように、ハンドル前方のボンネット８内にエアクリーナ２４ａが配置されている場合もある。この場合は、前記エアクリーナ２４ａは、図示しない通路を介してエンジルーム１４内のエンジンの吸気経路に接続している。

図２は、図１のエンジン２０のII-II断面拡大図であり、この図２において、円筒状のシリンダライナ２２がシリンダ２１内に設けられ、ピストン２３が前記シリンダライナ２２の内周面に摺動自在に嵌合している。

クランク軸３５はクランクケース３６のクランク室３３内に収納されている。クランクケース３６は、右クランクケース部材３６ａと左クランクケース部材３６ｂとに分割されており、両クランクケース部材３６ａ、３６ｂは、エンジン２０のクランク軸方向幅（左右幅）の略中央部で結合されている。前記シリンダ２１は、クランクケース３６の前上端部に形成されたボア部３６ｃに結合されている。

左クランクケース部材３６ｂの左端面には、クラッチカバー４０ａを一体に有するベルトコンバータケース４０が複数のボルト４４により結合されており、前記クラッチカバー４０ａと左クランクケース部材３６ｂとにより、遠心クラッチ３９を収納するためのクラッチ室４１を形成している。前記ベルトコンバータケース４０の左端面にはベルトコンバータカバー４２が複数のボルト４５（図３）により締着されており、ベルトコンバータケース４０とベルトコンバータカバー４２とにより、ベルトコンバータ（Ｖベルト式無段変速機）４６を収納するベルトコンバータ室４３を形成している。

右クランクケース部材３６ａの右端面には、ジェネレータカバー（回転体収納室カバー）４７が複数のボルト（図示せず）により締着されており、右クランクケース部材３６ａと前記ジェネレータカバー４７によりジェネレータ４８を収納するためのジェネレータ室（回転体収納室の一例）４９を形成している。

クランク軸３５は、クランク軸方向に間隔を於いて位置する右ジャーナル部３５ａ及び左ジャーナル部３５ｂと、両ジャーナル部３５ａ、３５ｂ間に形成された一対のクランクアーム３５ｃ、３５ｃと、両クランクアーム３５ｃ、３５ｃを連結するクランクピン３５ｄと、前記クランクアーム３５ｃ、３５ｃとウエイト部３５ｅ、３５ｅと、を有している。前記クランクピン３５ｄは、コンロッド５１の大端部５１ａの内周面に複数のローラベアリング（又は軸受メタル）３８を介して嵌合しており、コンロッド５１は前記シリンダライナ２２内に延び、コンロッド５１の小端部５１ｂが、ピストンピン５２を介してピストン２３に連結している。

クランク軸３５の左ジャーナル部３５ｂは、左クランクケース部材３６ｂに形成された軸受孔５３に、ボールベアリング５４を介して回転自在に嵌合している。該ボールベアリング５４は、図４に示すように、ボルト５４ａで固着された係止部材５４ｂにより、軸方向に係止されている。図２において、前記左ジャーナル部３５ｂには、前記クラッチ室４１内に突出するクラッチ軸５５が一体に形成されている。該クラッチ軸５５の外周面には、遠心クラッチ３９のインナー部材５６のボス部５６ａがクラッチ軸５５と一体回転するようにスプライン嵌合し、前記ボス部５６ａの外周面には、ワンウエイクラッチ５８を介してクラッチハウジング６０のボス部６０ａが嵌合している。該ボス部６０ａはベルトコンバータ４６のドライブ軸５９と一体に形成されると共に、ボールベアリング６１を介してクラッチカバー４０ａの内周面に回転自在に嵌合している。

ベルトコンバータ４６のドライブ軸５９はベルトコンバータ室４３内に突出しており、前記ドライブ軸５９の外周面にはベルトコンバータ４６のドライブプーリ５７が取り付けられている。

クランク軸３５の右ジャーナル部３５ａは、右クランクケース部材３６ａに形成された軸受孔６４の内周面に軸受メタル６５を介して回転自在に嵌合している。前記右ジャーナル部３５ａには、前記ジェネレータ室４９内に突出するジェネレータ軸６６が一体に形成されており、該ジェネレータ軸６６には、ジェネレータ４８のロータ６７が固着されている。

ジェネレータ軸６６には、さらに、カム駆動用のチェーンスプロケット（チェーンギヤ）７０と、ポンプ駆動用のチェーンスプロケット（チェーンギヤ）７１とが形成されており、カム駆動用のチェーンスプロケット７０にはカムチェーン７０ａが巻き掛けられ、ポンプ駆動用のチェーンスプロケット７１にはオイルポンプ駆動用チェーン７１ａが巻き掛けられている。

図７は一部破断して示す図１のエンジン２０の右側面図である。右クランクケース部材３６ａのボア部３６ｃの右端部分と、シリンダ２１の右端部分及びシリンダヘッド２７の右端部分には、シリンダヘッド２７の前面のロッカーアーム室２７ａからジェネレータ室４９に至るカムチェーントンネル２８が形成されている。前記カムチェーン７０ａは、ジェネレータ室４９から前記カムチェーントンネル２８を通って前記ロッカーアーム室２７ａに至っている。カムチェーン７０ａの前端部は、シリンダヘッド２７の前面部に設けられた吸、排気弁駆動用のカム軸２９のスプロケット３４に巻き掛けられている。

図３は、図１のIII-III断面拡大図であり、クランク軸芯Ｏ１より同図面の上側の部分は内部構造物を略して示している。この図３において、ギヤ式トランスミッション７２を収納するためのトランスミッション室７３が、クランクケース３６の後部に形成されており、前記トランスミッション室７３と、前部のクランク室３３とは、隔壁７４により隔離されている。ギヤ式トランスミッション７２は、クランク軸３５と平行な、変速入力軸７６、カウンタ軸７７、後進用アイドル軸７８及び図示しない出力軸を備えており、周知のギヤ式変速機と同様、各軸７６，７７，７８に設けられた各変速ギヤが互いに噛み合い、ギヤ同士の噛み合い列を選択することにより、変速するようになっている。なお、前記出力軸７８は、カウンタ軸７７の出力ギヤに噛み合うギヤを有しており、出力軸７８から、ベベルギヤ機構（図示せず）、二駆四駆切換装置（図示せず）、前進用ドライブ軸８３及び後進用ドライブ軸（図示せず）等を介して、前車輪２及び後車輪３（図１）に、動力を伝達するようになっている。

ギヤ式トランスミッション７２の入力軸７６の左端部には、ベルトコンバータ室４３内に突出するベルトコンバータ用のドリブン軸７９が一体に形成され、該ドリブン軸７９にはベルトコンバータ４６のドリブンプーリ８０が取り付けられている。該ドリブンプーリと８０前記ドライブプーリ５７とに亘り、Ｖベルト８２が巻き掛けられている。

（オイル循環経路の構成）
図５は右クランクケース部材３６ａの左側面図（内側図）であり、エンジンのオイル循環経路は、トランスミッション室７３のオイルパン１００から二次オイルフィルタ１０４を介してクランク軸用の軸受孔６４に至るメインオイル経路と、該メインオイル経路からエンジン内の各給油箇所に至る複数のサブオイル経路と、各給油箇所からトランスミッション室７３のオイルパン１００に戻る複数のオイル戻り経路と、を備えている。前記サブオイル経路としては、後で詳しく説明するが、図２に示すクランク軸３５のクランクピン３５ｄ及び遠心クラッチ３９等にオイルを供給するためのサブオイル経路と、ピストン２３にオイルを供給するためのサブオイル経路と、図３に示すギヤ式トランスミッション７２にオイルを供給するためのサブオイル経路と、図７に示すカム軸２９及び図示しないロッカーアーム等にオイルを供給するためのサブオイル経路と、その他のサブオイル経路がある。

前記メインオイル経路について説明する。図５において、メインオイル経路は、前記オイルパン１００と、該オイルパン１００に開口するオイル取入口１０６ａを有すると共に上方に延びるオイル吸い込み通路１０６と、該オイル吸い込み通路１０６の上端部に連通するオイルポンプ１０２と、該オイルポンプ１０２の吐出部１０２ａに連通すると共に右クランクケース部材３６ａ内を前方に延びる第１のメインオイル通路１０３と、右クランクケース３６ａの前端面３７に取り付けられた前記二次オイルフィルタ１０４と、該二次オイルフィルタ１０４から右クランクケース部材３６ａ内を後方に延びてクランク軸用の軸受孔６４の近傍位置に至る第２のメインオイル通路１０５と、その他のオイル通路等を備えている。前記オイル吸い込み通路１０６の上端部はオイルポンプ１０２の吸い込み部１０２ｂに連通している。

前記オイルパン１００は、トランスミッション室７３の前下端部に位置している。前記第２のメインオイル通路１０５は、前記第１のメインオイル通路１０３の上側に配置され、かつ、第１のメインオイル通路１０３と略平行に延びている。前記第１のオイル通路１０３の前端部１０３ａは前記二次オイルフィルタ１０４のオイル入口１０４ａに連通し、二次オイルフィルタ１０４のオイル出口１０４ｂは、前記第２のメインオイル通路１０５の前端部１０５ａに連通している。また、オイル吸い込み通路１０６の途中には、板状の一次オイルフィルタ１０１が配置されている。

図８は、図６のVIII- VIII断面図（下方から見た図）であり、オイルポンプ１０２は、たとえばトロコイドポンプであり、右クランクケース部材３６ａの右端に取り付けられたポンプケーシング１０８と、該ケーシング１０８内に配置された内外の歯付きロータ１０９ａ、１０９ｂと、内側ロータ１０９ａが固着されたオイルポンプ軸１０７と、を備えている。該ポンプ軸１０７に設けられたスプロケット６９は、前記オイルポンプ駆動用チェーン７１ａを介して前記ジェネレータ軸６６のポンプ駆動用チェーンスプロケット７１に動力伝達可能に連結されている。

なお、ジェネレータカバー４７には、ウォータポンプケーシング２１２が取り付けられており、該ウォータポンプケーシング２１２内にウォータポンプ２１０が設けられている。ウォータポンプ２１０のインペラ２１３が固着されたポンプ軸２１４は、前記オイルポンプ１０２のポンプ軸１０７と、同一軸芯上に一体に形成され、前記スプロケット６９及びオイルポンプ駆動用チェーン７１ａを介して動力が伝達されるようになっている。ポンプケーシング２１２は吸込通路２１５と吐出通路２１６とを有している。吸込通路２１５はラジエータ１９の冷却液出口に連通し、吐出通路２１６はジェネレータカバー４７内の冷却液通路２１７に連通している。

図３において、第２のメインオイル通路１０５の後端部には、ジェネレータ室４９に配置された第１のオイル管（メインオイル管）１１１の前端部が、第１のオイル継手１１１ａを介して接続されている。この第１のオイル管１１１は、ジェネレータ室４９内を後方に延びてクランク軸３５の略下方位置に至り、第２のオイル継手１１２ａを介して、図４に示すように、右クランクケース部材３６ａの壁内に形成されたオイル通路１１４に連通している。このオイル通路１１４は、クランク軸３５内の右側オイル通路（上流側オイル通路）１３５に連通している。

遠心クラッチ冷却用のサブオイル経路の一つを説明する。図３において、前記第２のオイル継手１１２ａには、更に後方に延びる第２のオイル管１１２が接続され、該第２のオイル管１１２の後端部は、クランク室３３とトランスミッション室７３との間の隔壁７４内に形成されオイル通路１２０に、オイル継手１２１を介して接続されている。

前記隔壁７４内には、更に、前記オイル通路１２０の後上方位置に後側オイル通路１２２が形成されており、該後側オイル通路１２２は、隔壁７４内の連通室１２４を介して前記前側のオイル通路１２０に連通すると共に、クランク軸３５と略平行に左右方向に延びている。

後側オイル通路１２２の左端部は、左クランクケース部材３６ｂに形成されたオイル室１３０及びオイル通路１２９を介して遠心クラッチ冷却用のオイルノズル１３１に連通している。一方、後側オイル通路１２２の右端部は、ギヤ式トランスミッション７２にオイルを供給するためのサブオイル経路に連通している。

ギヤ式トランスミッション用のサブオイル経路について説明する。図３において、前記隔壁７４内の後側オイル通路１２２の右端部は、第４のオイル継手１１６を介して外部の第３のオイル管１１７に接続し、該第３のオイル管１１７は後方に延び、トランスミッション室７３の右側壁（右クランクケース部材３６ａの右側壁）に取り付けられた第５のオイル継手１１８に連通している。この第５のオイル継手１１８は、ギヤ式トランスミッション７２のカウンタ軸７７のニードル軸受８１に連通している。さらに、前記第５のオイル継手１１８には、後方に延びる第４のオイル管１２５等が接続され、該第４のオイル管１２５の後端部は、トランスミッション室７３の右側壁（右クランクケース部材３６ａの右側壁）に取り付けられた第６のオイル継手１２６に連通している。この第６のオイル継手１２６は、ギヤ式トランスミッション７２の入力軸７６内に形成されたオイル通路１２７に連通している。該オイル通路１２７は、入力軸７６内を左方に延びており、該オイル通路１２７には径方向に延びる複数の枝通路１２８が連通し、各枝通路１２８は入力軸７６上の変速ギヤ７５の嵌合部分に連通している。

クランク軸３５内のサブオイル経路、遠心クラッチ用のサブオイル経路の別の一つ及びピストン用のサブオイル経路について説明する。図４において、前記第２の継手１１２ａに連通する右クランクケース部材３６ａ内のオイル通路１１４は、上方に延びて、右クランクケース部材３６ａの軸受孔６４の内周面に形成された環状オイル通路１３２に連通している。該環状オイル通路１３２は、前記軸受メタル６５に形成された径方向のオイル孔１３４及び軸受メタル６５の内周面に形成された環状溝１３３を介して、クランク軸３５内の前記右側オイル通路１３５に連通している。

クランク軸３５内の前記右側オイル通路１３５は、クランクピン３５ｄ側へ延び、クランクピン３５ｄの右側部分に形成された右側オイル孔１３６、クランクピン３５ｄ内のオイル室１３８及びクランクピン３５ｄの軸方向の中央部に形成された中間オイル孔１３９を介して、コンロッド５１の大端部５１ａとクランクピン３５ｄとの間の嵌合部分（ローラベアリング３８配置部分）に連通している。

クランクピン３５ｄ内のオイル室１３８は、更に、クランクピン３５ｄの左側に形成された左側オイル孔１４０を介して、クランク軸３５内の左側オイル通路１４１に連通し、この左側オイル通路１４１は、さらに、クランク軸３５の軸芯部に形成された遠心クラッチ用オイル通路１４２に連通している。図２において、遠心クラッチ用オイル通路１４２の左端部に設けられた第１のオイルノズル１４５は、遠心クラッチ３９のクラッチハウジング６０のボス部６０ａの端面（ドライブ軸５９の右端面）に向けて、オイルを噴射するようになっている。

カム軸用のサブオイル経路について説明する。図４において、前記軸受孔６４の環状オイル通路１３２には、ピストン冷却用のオイルノズル１５０に至るピストン冷却用のオイル通路１５１が連通すると共に、図６に示すように、右クランクケース部材３６ａ内に形成されたカム軸給油用のオイル通路１７０が連通している。該カム軸給油用のオイル通路１７０は、右クランクケース部材３６ａのボア部３６ｃの前端まで延び、図示しないがオイル管及びオイル通路を介して、図７に示すカム軸２９の給油部分に連通し、カム軸２９に給油するようになっている。

シリンダヘッド２７からのオイル戻り通路について説明する。図７において、前記カムチェーントンネル２８内には、前記カムチェーン７０ａと共に、該カムチェーン７０ａの上端縁をガイドする上側チェーンガイド３０ａと、カムチェーン７０ａの下端縁をガイドする下側チェーンガイド３０ｂと、が配置されており、上側チェーンガイド３０ａにはカムチェーンテンショナ３１が設けられている。下側チェーンガイド３０ｂは、カムチェーントンネル２８の底面から所定距離をおいた上方に配置されており、これにより、カムチェーントンネル２８の下端部に、戻り用オイル通路３２を設けている。すなわち、このオイル戻り通路３２は、シリンダヘッド２７の前面部のロッカーアーム室２７ａからカムチェーントンネル２８の底面に沿って後方に延び、ジェネレータ室４９に至っている。なお、符号７１ａは、前述のように、オイルポンプ１０２を回転（駆動）させるためのオイルポンプ駆動用チェーンである。

（ジェネレータ室４９の詳細構造）
図６において、ジェネレータ室４９は、側方から見て、クランクケース３６の前半部の大部分を占めるように広がっており、ジェネレータ室４９の底壁４９ａは、前記オイルパン１００の底面より高く、オイルポンプ１０２の下端部に概ね対応する位置に、概ね水平に形成されている。

ジェネレータ室４９とクランク室３３（図２）の間の右クランクケース部材３６ａの壁部分には、側方から見て、クランク軸用の軸受孔６４とオイルポンプ１０２との略中間位置に、ジェネレータ室４９とクランク室３３（図２）とを連通する第１のオイル連通孔９６が明けられている。さらに、右クランクケース部材３６ａの壁部分には、ジェネレータ室４９の後下端部に略対応する位置に、トランスミッション室７３とジェネレータ室４９とを連通する第２のオイル連通孔９５が明けられている。前記第１の連通孔９６及び第２の連通孔９５を利用することにより、クランク室３３のオイルの一部がジェネレータ室４９を介してトランスミッション室７３のオイルパン１００に排出される（戻される）ようになっている。

前記第１のオイル連通孔９６及び第２のオイル連通孔９５の位置を、詳しく説明する。前記第２のオイル連通孔９５は、前述のように、ジェネレータ室４９の後下端部に略対応する位置に配置されているが、図５に示すように、オイルポンプ１０２の前記オイル取入口１０６ａの上端縁よりも上方に位置しており、車両が、略水平に対して、前記シリンダ傾斜角α１の余角β１に略対応する角度だけ前方に傾斜した時に、少なくともオイルパン１００の全域に亘ってオイルを残留させうる位置に配置されている。

該実施の形態では、鉛直方向（鉛直線Ｖ）に対するシリンダ中心線Ｃ１の傾斜角α１は、略７０°に設定されており、その余角β１は略２０°となっている。したがって、前記第２の連通孔９５の位置は、車両が略水平方向（水平線Ｈ）に対して前方に前記余角β１（＝略２０°）に対応する角度だけ傾斜して、トランスミッション室７３から第２のオイル連通孔９５を介してジェネレータ室４９（図６）にオイルが逆流しても、トランスミッション室７３には、少なくとも最低限Ｌ１のオイルベルが保たれるようになっている。これにより、オイルパン１００内のオイルは、少なくともオイルパン１００の全域に亘ってオイルが残留しうる。

なお、符号Ｌ２で示すオイルレベルは、略水平方向（水平線Ｈ）に対して車両が前方へ略３０°（β２）傾斜した時におけるジェネレータ室４９内の最低のオイルレベルを示しており、該実施の形態では、車両がβ２だけ前方に傾斜した状態でも、トランスミッション室７３には、少なくともオイルパン１００の全域に亘ってオイルが残留しうるようになっている。

図５において、第１の連通孔９６は、クランク室３３の下端壁近傍であって、前後方向の位置は、クランク軸中心Ｏ１よりも若干後方である。さらに、クランクケース３６の前端ボア部３６ｃの下端よりも下方に位置し、オイルポンプ１０２の上端よりは上方に位置している。

第１のオイル連通孔９６を上記位置に設定することにより、前述のように、車両が略水平方向に対して、所定角度β１だけ車両が前方に傾斜した時には、クランク室３３内のオイルレベルはＬ３となり、クランク室３３内からシリンダ２１内へはオイルが流出しない。さらに、前述のように、車両が傾斜角度β２（略３０°）まで大きく傾斜した時でも、クランク室３３内のオイルがシリンダ２１内に殆ど流出しない。

（作用）
オイル循環経路のオイルの流れを簡単に説明する。図５において、オイルパン１００内のオイルは、オイル取り入れ口１０６ａ、オイル通路１０６及び一次オイルフィルタ１０１を介してオイル吸い込み部１０２ｂからオイルポンプ１０２内に吸い込まれ、吐出部１０２ａから第１のメインオイル通路１０３内へ吐出され、第１のメインオイル通路１０３内をクランクケース３６の前端面３７まで圧送される。

第１のメインオイル通路１０３の前端部１０３ａからオイル入口１０４ａを通って二次オイルフィルタ１０４に供給されたオイルは、濾過された後、オイル出口１０４ｂを通って第２のメインオイル通路１０５に供給され、第２のメインオイル通路１０５内をクランク軸用の軸受６４の下方の位置まで圧送される。

第２のメインオイル通路１０５の後端部からは、前述のように、図２に示すクランク軸３５のクランクピン３５ｄ及び遠心クラッチ３９等にオイルを供給するためのサブオイル経路と、ピストン２３にオイルを供給するためのサブオイル経路と、図３に示すギヤ式トランスミッション７２にオイルを供給するためのサブオイル経路と、図７に示すシリンダヘッド２７のカム軸２９及び（図示しない）ロッカーアーム等にオイルを供給するためのサブオイル経路と、その他のサブオイル経路に、それぞれオイルが供給される。

図２のクランクピン３５ｄ及びピストン２３等に供給されたオイルは、クランク室３３内に流下あるいは落下し、クランク室３３から、図６の第１の連通孔９６、ジェネレータ室４９及び第２の連通孔９５を介してトランスミッション室７３（オイルパン１００）に戻される。図３のギヤ式トランスミッション７２に供給されたオイルは、直接トランスミッション室７３に戻される。図７のカム軸２９等に供給されたオイルは、カムチェーントンネル２８内の戻り用オイル通路３２に排出され、該戻り用オイル通路３２内を後方に流れ、ジェネレータ室４９に排出される。ジェネレータ室４９に排出されたオイルは、クランク室３３からのオイルと合流し、前記第２の連通孔９５を通ってトランスミッション室７３に戻される。

図５において、車両走行中、下り坂等で車両が前方に傾斜した場合、トランスミッション室７３内のオイルの一部は、第２のオイル連通孔９５を通ってジェネレータ室４９（図６）に逆流するが、トランスミッション室７３内のオイルレベルは、第２のオイル連通孔９６の略下端位置に抑えられる。すなわち、車両の傾斜角がβ１（２０°）であれば、オイルレベルＬ１までの減少に抑制でき、車両の傾斜角度がβ２（３０°）であれば、オイルＬ２までの減少に抑制でき、いずれの場合でも、少なくともオイルパン１００の全域に亘ってオイルが残留している。したがって、エアかみ現象が生じることなく、オイルポンプ１０２によりオイルを吸い上げ、吐出させることができ、良好なオイル循環を維持できる。

なお、オイルポンプ軸１０７は、水平状態でエンジンが停止していれば、オイル中に浸っているが、エンジン運転中は、オイルパン１００内のオイルレベルが下がるので、オイルポンプ軸１０７はオイルに浸っていない状態となる。これにより、オイルポンプ駆動用チェーン７１ａがオイルに浸っている時間が少なくなり、オイル抵抗による出力ロスが減り、エンジンの運転が良好になる。

さらに、前述のように車両がβ１又はβ２の角度で傾斜した場合において、クランク室３３内においては、オイルが前方に移動するが、少なくともシリンダ２１内には侵入しない程度に移動が抑制される。したがって、ピストン２３がオイル抵抗を受けることによるエネルギー効率の損失が防止される。

［第２の実施の形態］
図９及び図１０は、本発明の第２の実施の形態を示しており、図９は左クランクケース部材３６ｂの左側面図である。基本的構造は前記第１の実施の形態と同じ構造を備えており、これに加え、クランク室３３の底壁３３ｄ及び側壁ｅに、オイル排出孔１６０と換気孔１６１と、を備えている。なお、前記第１の実施の形態と同じ部品及び部分には、同じ符号（番号）を附してある。また、図１０でクロスハッチングを施してあり領域は、オイルの断面を示している。

図９は左クランクケース部材３６ｂの左側面図であり、図１０は、図９のX-X断面図である。図１０において、クランク室３３の底壁３３ｄの後部に、クランク室３３とクラッチ室４１とを連通するオイル排出孔１６０が形成され、クランク室３３の後壁の左端部に、クランク室３３とクラッチ室４１とを気体流通可能に連通する換気孔１６１が形成されている。前記オイル排出孔１６０は、クランク室３３の底壁３３ｄの略左半分（左クランクケース部材３６ｂ）に形成されている。

図９において、クラッチ室４１の底壁には、堰１５４が形成されており、この堰の前側部分には遠心クラッチ３９（図２）のハウジング６０（仮想線）の下端部が浸漬するようにオイルが溜められている。前記堰１５４の後側の空間部は、連通孔１５５を介してトランスミッション室７３に連通している。前記オイル排出孔１６０は、堰１５４の後側の空間部に連通している。前記換気孔１６１は、少なくともクランク軸芯Ｏ１よりも高い位置に形成されている。

オイル循環に関する基本的な作用は前記第１の実施の形態と同様であるので、省略する。図１０において、車両運転中、クランク室３３に戻るオイルの一部は、第１のオイル連通孔９６からジェネレータ室４９に排出されるが、該実施の形態では、第１のオイル連通孔９６からのオイルの排出とは別に、オイルの大部分は、クランク軸３５の回転を利用して、クランク室３３の底壁３３ｄのオイル排出孔１６０から、積極的にクラッチ室４１内へ排出される。クラッチ室４１に排出されたオイルは、図９の連通孔１５５を通ってトランスミッション室７３に戻される。

また、クランク室３３内では、前述のように、クランク軸３５の回転により、オイル排出孔１６０からオイルが排出されたり、第１のオイル連通孔９６からオイルが排出されることにより、クランク室３３の内圧（気圧）が急激に変化するが、前記換気孔１６１を形成していることにより、クランク室３３内に圧力変化を抑制できる。これにより、ピストン２３（図２参照）の運動速度及びクランク軸３５の回転速度の低下を防ぐことができる。

［その他の実施の形態］
（１）前記各実施の形態では、シリンダの中心Ｃ１が鉛直方向に対して７０°の傾斜角度で前方に傾斜している車両用エンジンに適用しているが、本発明は、シリンダ中心線Ｃ１が鉛直方向に対して６０°以上の適宜の傾斜角となるように傾斜しているシリンダに適用できる。

（２）第１のオイル連通孔及び第２のオイル連通孔に連通する回転体収納室は、前記実施の形態では、クランク室３３の右側方のジェネレータ室４９であるが、クランク室３３の左側方のクラッチ室４１とすることも可能である。すなわち、第１のオイル連通孔により、クランク室３３とクラッチ室４１とを連通し、第２のオイル連通孔により、クラッチ室とトランスミッション室とを連通する構造とすることもできる。

（３）本発明は、図１のような不整地用四輪走行車に搭載されるエンジンに限定されるものではなく、自動二輪車及び三輪車等の各種車両に搭載される車両用エンジンに適用でき、また、複数気筒のエンジンにも適用することもできる。

（４）本発明は、前記実施の形態の構造に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した内容を逸脱しない範囲で考えられる各種の変形例が含まれる。

本発明の一実施の形態による車両用エンジンを搭載した四輪走行車を一部破断して示す左側面図である。 図１のエンジンのII-II断面拡大図である。 図１のエンジンのIII-III断面拡大図であって、同図の上部分は内部構造が省略されている。 図１のエンジンのクランク軸の拡大断面図である。 図１のエンジンの右クランクケース部材の左側面図（内側面図）である。 図１のエンジンの右クランクケース部材の右側面図（外側面図）である。 図１のエンジンを一部破断して示す右側面図である。 図６のVIII-VIII断面図である。 本発明の別に実施の形態であって、左クランクケース部材の左側面図である。 図９のX-X断面図である。

符号の説明

２１ シリンダ
３３ クランク室
４１ クラッチ室（回転体収納室の一例）
４９ ジェネレータ室（回転体収納室の一例）
７３ トランスミッション室
３５ クランク軸
３６ クランクケース
１００ オイルパン
９５ 第２のオイル連通孔
９６ 第１のオイル連通孔
１０６ａ オイル取入口
１０２ オイルポンプ
１６０ オイル排出孔
１６１ 換気孔

Claims (6)

1. エンジンを搭載している車両であって、
   前記エンジンは、
   クランク軸を収納するクランク室と、トランスミッションを収納すると共に下端部にオイルパンを含むトランスミッション室と、を有するクランクケースと、
   前記クランクケースに締結されるシリンダであって、シリンダ中心線が鉛直方向に対して６０°以上の角度で傾斜しているシリンダと、
   前記クランクケースのクランク軸方向の一端側に取り付けられたカバー部材であって、回転体を収納する回転体収納室を有するカバー部材と、
   前記クランク室と前記回転体収納室との間のクランクケース側壁に形成されて両室間をオイル流通可能に連通する第１のオイル連通孔と、
   前記回転体収納室と前記トランスミッション室との間のクランクケース側壁に形成されて両室間をオイル流通可能に連通する第２のオイル連通孔と、
   前記オイルパンに形成されたオイル取入口に連通するオイルポンプと、を備えており、
   前記第２のオイル連通孔は、前記オイル取入口よりも上方で前記回転体収納室の下端部に略対応する位置であって、車両が、略水平に対して、前記シリンダ傾斜角の余角に略対応する所定角度だけ傾斜したときに、前記オイルパン内のオイルを残留させうる位置に配置されている、車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   前記第１のオイル連通孔は、クランク軸の軸方向に見て、前記クランク室の下端部近傍位置であって、車両が前記所定角度で傾斜したときに、前記クランク室内のオイルが前記シリンダ内へ流入しない程度にクランク室内のオイルレベルを保つ位置に配置されている、車両。
3. 請求項１に記載の車両において、
   前記クランク室の底壁は、クランク軸の回転によりクランク室内のオイルを前記トランスミッション室に排出するオイル排出孔を有している、車両。
4. 請求項３に記載の車両において、
   前記クランク室の周壁には、前記クランク室の内外を気体流通可能に連通する換気孔を有している、車両
5. 請求項１に記載の車両において、
   前記シリンダの少なくとも一つは、鉛直線に対して車両の進行方向側に傾斜している、車両。
6. 請求項１に記載の車両において、
   前記第１のオイル連通孔及び第２のオイル連通孔の少なくとも一方は、円形断面を有する、車両。

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