JP5145376B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体前後方向にフロントサイドフレームが延出され、フロントサイドフレームの後側から車体後方にフロアフレームが延ばされる車体前部構造に関する。

車体前部構造として、車体前後方向に延びて後端部がダッシュパネルに接続されるとともに、左右の側面部と上下の水平面部とを有して断面略矩形状とされた中空フレーム部材を有するものがある。
フレーム部材には、車体前後方向の衝撃荷重の作用時に車幅方向の一方側に折れ曲がる折曲予定部が設けられる。また、フレーム部材における折曲予定部を含む前後所定範囲の内部空間に、フレーム部材の折曲途中から、フレーム部材における車幅方向の一方側とは反対側の側面部の内面と当接する補強部材が設けられている。

この車体前部構造によれば、前突荷重が作用する場合にフレーム部材の折れ曲がりが一気に進行することを抑制することが可能である（例えば、特許文献１参照。）。

また、車体前部構造として、左右一対のフロントフレームを有するものであり、フロントフレームには、長手方向の全長にわたり直線状の第１稜線を備える軸荷重受け部材と、軸荷重受け部材に溶接され、第１稜線の前後方向の略中央部分から分岐し、後方に向かうに連れて内側方向に湾曲する第２稜線を備えるモーメント受け部材とから構成されたものがある。

この車体前部構造によれば、フロントフレームの湾曲部に発生する曲げモーメントを低減でき、前突荷重をフレームの軸で受けることが可能である（例えば、特許文献２参照。）。

特開２００９−２３４４９５公報 特開２００６−２９０３１１公報

ここで、特許文献１の車体前部構造は、前突荷重が作用する場合にフレーム部材の折れ曲がりが一気に進行することを抑制することが可能である。特許文献２の車体前部構造は、フロントフレーム（フロントサイドフレーム）の湾曲部に発生する曲げモーメントを低減できる。しかし、このようなフロントサイドフレームを有する車体前部構造では、フロントサイドフレームに前突荷重が作用する場合に、前突荷重を効率よく伝達することができることが望まれる。

本発明は、フロントサイドフレームとフロアフレームとの結合を強化することができるとともに、例えば、フロントサイドフレームに前突荷重が作用した場合にも、前突荷重を効率よく伝達することができる車体前部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体前後方向に延出されたフロントサイドフレームと、車幅方向に且つ車体後方に下傾斜させて延ばされ、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボードロアパネルと、フロントサイドフレームの後側から車体後方に延ばされたフロアフレームと、フロアフレームとフロントサイドフレームとを結合するアダプタと、を備えた車体前部構造であって、フロントサイドフレームに、断面矩形状のフロントサイドフレーム本体を備え、フロアフレームに、ダッシュボードロアパネルの車体後方に下傾斜させた傾斜面に沿わせたフロアフレーム前部を備え、アダプタが、フロントサイドフレーム本体の内側及び外側壁、上及び下壁の四つの内面に重なり結合する、底壁および結合面となる４つの側壁を有するボックス形状を呈し、アダプタの３つの側壁が、フロアフレーム前部の外縦部、底部、内縦部の外面に重なり結合し、残る１つの側壁がダッシュボードロアパネルを挟んで車室側に配置されるクロスメンバと結合することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、フロントサイドフレーム本体が、内側壁が直線状の前部フレーム部と、外側から内側へ湾曲する後部フレーム部とから形成されるとともに、前部フレーム部の後端と結合し同じ直線状に延びるスチフナを内蔵し、スチフナの後端をアダプタの外側部に結合することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、フロントサイドフレーム本体の内側壁が、アダプタの内側部に結合することを特徴とする。

請求項４に係る発明は、スチフナが、スチフナ本体から上及び下フランジを折り曲げたコ字状断面であり、上及び下フランジを、フロントサイドフレーム本体の上及び下壁へ結合することを特徴とする。

請求項５に係る発明は、アダプタが、１枚の板材を折り曲げ、底壁及び３面の結合面となる側壁を形成する本体部と、この本体部に合わせられる別体の補強板と、からボックス形状が構成され、補強板の側壁が残りの１面の結合面を形成することを特徴とする。

本発明は以下の効果を奏する。
請求項１に係る発明では、車体前後方向に延出されたフロントサイドフレームと、車幅方向に且つ車体後方に下傾斜させて延ばされ、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボードロアパネルと、フロントサイドフレームの後側から車体後方に延ばされたフロアフレームと、フロアフレームとフロントサイドフレームとを結合するアダプタと、を備える。フロントサイドフレームに、断面矩形状のフロントサイドフレーム本体を備える。フロアフレームに、ダッシュボードロアパネルの車体後方に下傾斜させた傾斜面に沿わせたフロアフレーム前部を備える。
アダプタが、フロントサイドフレーム本体の内側及び外側壁、上及び下壁の四つの内面に重なり結合する、底壁および結合面となる４つの側壁を有するボックス形状を呈するので、フロントサイドフレームとフロアフレームとの結合を強化することができる。
さらに、アダプタの３つの側壁が、フロアフレーム前部の外縦部、底部、内縦部の外面に重なり結合し、残る１つの側壁がダッシュボードロアパネルを挟んで車室側に配置されるクロスメンバと結合したので、例えば、フロントサイドフレームに前突荷重が作用した場合にも、後方のクロスメンバにより前突荷重を受けることができる。これにより、前突荷重を効率よく伝達することができる。

請求項２に係る発明では、フロントサイドフレーム本体が、内側壁が直線状の前部フレーム部と、外側から内側へ湾曲する後部フレーム部とから形成される。これにより、フロントサイドフレーム本体は、例えば、コ字状断面の本体と蓋部材とにより構成できるので、製造を簡単におこなうことができ、金型費の低減を図ることができ、組立性の向上を図ることができ、部品精度の向上も図ることができる。
前部フレーム部の後端と結合し同じ直線状に延びるスチフナを内蔵し、スチフナの後端をアダプタの外側部に結合したので、例えば、前突荷重がフロントサイドフレーム本体に作用したときに、直線的にアダプタに伝達することができる。

請求項３に係る発明では、フロントサイドフレーム本体の内側壁が、アダプタの内側部に結合したので、例えば、前突荷重がフロントサイドフレーム本体に作用する場合に、フロントサイドフレーム本体の内側に曲がった形状であっても、フロントサイドフレーム本体に発生する曲げモーメントに対してアダプタで抗力を発生させることができる。

請求項４に係る発明では、スチフナが、スチフナ本体から上及び下フランジを折り曲げたコ字状断面である。
上及び下フランジを、フロントサイドフレーム本体の上及び下壁へ結合したので、フロントサイドフレーム本体は断面矩形状の閉断面が形成されており、さらに、スチフナとフロントサイドフレーム本体とでもう一つの閉断面を形成することができる。この結果、２つの閉断面でフロントサイドフレーム本体の折れ曲がりを防止することができる。

請求項５に係る発明では、アダプタが、１枚の板材を折り曲げ、底壁と３面の結合面となる側壁を形成する本体部と、この本体部に合わせられる別体の補強板と、からボックス形状が構成され、補強板の側壁が残りの１面の結合面を形成するようにしたので、アダプタを鋼板のプレス成形により容易に製造できる。また、本体部又は補強板のいずれかの強度を高めることができ、伝達荷重の大きさを想定してアダプタの強度設計をすることができる。すなわち、伝達荷重の制御が可能となる。

本発明に係る車体前部構造を採用した車体を示す斜視図である。 本発明に係る車体前部構造の斜視図である。 図２に示される車体前部構造の車室側から見た斜視図である。 図２に示される車体前部構造のフロントサイドフレームの斜視図である。 図２に示される車体前部構造のフロントサイドフレームの内部を示す斜視図である。 図２に示される車体前部構造のフロントサイドフレームの平面図である。 図２に示される車体前部構造のフロントサイドフレームの分解斜視図である。 図２に示される車体前部構造のフロントサイドフレームの分解した平面図である。 図４の９−９線断面図である。 図４の１０−１０線断面図である。 図４の１１−１１線断面図である。 図４の１２−１２線断面図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

図１〜図３に示されるように、車体前部構造１０は、車体１３の前側に採用されている。正面衝突したときに左右のフロントサイドフレーム１６、１７で衝撃（荷重）を吸収するために、主にフロントサイドフレーム１６，１７のフロントサイドフレーム本体１８（図３参照）のフレーム後端２１にアダプタ（ボックス部材）２２を接合し、このアダプタ２２にそれぞれ左右のフロアフレーム２４，２５を接合している。
以降で具体的に説明していく。

車体１３は、車室２８の前のエンジンルーム（フロントボデー）２９、車室２８のフロア（床）３１ａをなすアンダボデー３１を備える。
エンジンルーム２９は、フロントサイドフレーム１６を左に設け、フロントサイドフレーム１７を右に設けている。
これらのフロントサイドフレーム１６、１７はエンジン３２や変速機３３を支持している。フロントサイドフレーム１６，１７は、ほぼ対象である。

フロントサイドフレーム１６，１７は、エンジン３２や変速機３３を横置きに配置するため、図６に示す通り、湾曲している。
エンジン３２や変速機３３は、図１のように、一体でサブフレーム３４に載せられる。そして、サブフレーム３４を下方から矢印ａ１のように左右のフロントサイドフレーム１６，１７に取付けることによって、支持される。

アンダボデー３１は、左・右のフロントサイドフレーム１６、１７にそれぞれ連続している左・右フロアフレーム２４、２５を備える。

次に、車体前部構造１０の主要構成を図１〜図１２で説明する。

図２、図３に示されたように、車体前部構造１０は、車体前後方向に延出されたフロントサイドフレーム１７と、車幅方向に且つ車体後方に下傾斜させて延ばされ、エンジンルーム２９と車室２８とを仕切るダッシュボードロアパネル１９と、フロントサイドフレーム１７の後側から車体後方に延ばされたフロアフレーム２５と、フロアフレーム２５とフロントサイドフレーム１７とを結合するアダプタ２２と、アダプタ２２がダッシュボードロアパネル１９を挟んで車室２８側に配置されるクロスメンバ２３と、フロントサイドフレーム１７に設けられ、フロントサイドフレーム本体１８を補強するスチフナ（スティフナー）４６と、フロントサイドフレーム１７に設けられ、エンジン３２を支持するサブフレーム３４の支持部分を補強するサブフレームマウントスチフナ（サブフレーム中央取付け部）６３と、フロントサイドフレーム１７に設けられ、エンジンマウント（不図示）取付用の第１及び第２ブラケット６１，６２と、を備えている。なお、第２ブラケット６２は、後述するカラーナット保持ブラケットである。

図３、図４に示されたように、フロアフレーム２５は、ダッシュボードロアパネル１９の車体後方に下傾斜させた傾斜面１９ａに沿わせたフロアフレーム前部６７を備える。

車体前部構造１０は、車両３６の正面から後方の車室２８の床へ向かって延びる左右のフロントサイドフレーム１６、１７を設け、フロントサイドフレーム１６、１７に床のフロアフレーム２４、２５を連続させている。

フロントサイドフレーム１６、１７は、フロントサイドフレーム本体１８が断面矩形で中空を形成し、図６に示されたように、前部フレーム部（前側）３８が直線状をなし、後部フレーム部（後側）４１が互いに接近していくように湾曲状をなし、車両３６内側へ向いた内側壁４３と、対向する外側壁４４と、を備える。

そして、フロントサイドフレーム本体１８のフレーム後端２１にフロアフレーム２４、２５をアダプタ２２で接合している。
フロントサイドフレーム本体１８の後部フレーム部４１（且つフロントサイドフレーム１７の後側）の内部にスチフナ４６を配置するとともに、スチフナ４６の前端４７を内側壁４３のうち前部フレーム部３８の後端（スチフナ接合部）４８に接合し、スチフナ４６の後端５１を外側壁４４の外側壁後端５３に接合した。

また、スチフナ４６の後端５１に、アダプタ２２の側壁（外側部）５５（図５参照）を接合するとともに、アダプタ２２のうち少なくとも、側壁（外側部）５５に対向している側壁（内側部）５６にフレーム後端２１を接合している。

スチフナ４６の上フランジ１０２及び下フランジ１０３をフロントサイドフレーム本体１８の内側壁４３及び外側壁４４に連続している上壁７１及び下壁７２（図４参照）にそれぞれ接合している。

次に、図４〜図１２でフロントサイドフレーム１７を詳しく説明する。
図５は外側壁４４を有する蓋部材２７を本体２６から取り外した状態である。

フロントサイドフレーム本体１８は、外側に開ロする断面コ字状の本体２６と、この本体２６を塞ぐ蓋部材２７とが合わせられた閉断面のフレームであり、前方を前部フレーム部３８（図６参照）、後方を後部フレーム部４１と、呼ぶことにする。フロントサイドフレーム本体１８は、先端から垂下したサブフレーム前部マウント部５８（図４参照）を備える。

さらに、エンジンマウント（不図示）取付用の第１ブラケット６１、第２ブラケット６２と、スチフナ４６と、サブフレームマウントスチフナ６３と、を備える。

一方、フロアフレーム２４、２５にサブフレーム後部マウント部６４（図５参照）を設けた。また、フロアフレーム２４、２５から車両３６の外側へ向けてアウトリガー６６を延ばしている。

さらに、アダプタ２２から車両３６の後方へ向けフロアフレーム前部６７（図４参照）を延ばしている。

次に、フロントサイドフレーム１６、１７のフロントサイドフレーム本体１８を詳しく説明する。
フロントサイドフレーム本体１８は、断面コ字状に形成して外側壁４４を接合することで断面矩形、言い換えると外側に開ロする断面コ字状の本体２６と、この本体２６を塞ぐ外側壁４４を備えた蓋部材２７とで閉断面形状を形成している。

この断面コ字状の本体２６は、内側壁４３、上壁７１、下壁７２で形成している。
フロントサイドフレーム本体１８の開口を車両３６の外側（図５の矢印ａ３の方向）へ向けて配置し、上壁７１に連ねて外側フランジ（溶接フランジ部）７４が形成され、下壁７２に連ねて外側フランジ（溶接フランジ部）７５（図９参照）が形成されている。

外側壁４４（蓋部材２７）は、図６に示す通り、前から順に第１谷折れ部８１、山折れ部８２、第２谷折れ部８３が形成されている。
第１谷折れ部８１はフロントサイドフレーム１７の全長の半分に位置する中央から少し前に形成されている。外側壁４４は、外側壁前部８５が先端から第１谷折れ部８１まで斜めに形成されている。
「斜め」とは、先端から内側壁４３へ向け傾斜させることで、フロントサイドフレーム１７の断面積を先端の最大から第１谷折れ部８１の最小まで漸減させている形態である。

フロントサイドフレーム本体１８では、断面矩形状の閉断面１２６（図２参照）が形成されている。さらに、スチフナ４６とフロントサイドフレーム本体１８とでもう一つの閉断面１２７が形成されている。

次に、エンジン支持用の第１ブラケット６１、第２ブラケット６２を図５で詳しく説明する。
その次に、スチフナ４６を図４、図５で詳しく説明する。

第１ブラケット６１は、フロントサイドフレーム１７の前部フレーム部３８の全長のほぼ半分の位置にある中央に、且つ内部に設けられている。
第１ブラケット６１は内側壁４３に接合した第１内接合部８７が形成され、この第１内接合部８７に連ねて第１仕切り部８８が形成されている。

この第１仕切り部８８に連ね第１上接合片９１が上壁７１（溶接フランジ部７４）と外側壁４４に挟まり接合されるように形成されている。第１仕切り部８８に連ね第１下接合片９２が下壁７２（溶接フランジ部７５）と外側壁４４に挟まり接合されるように形成されている。また、第１ブラケット６１には、エンジンマウント（不図示）取付用のカラーナット７８が設けられている。

第２ブラケット６２（カラーナット保持ブラケット）は、内側壁４３に接合した第２内接合部９５が形成され、この第２内接合部９５に連ねて第２仕切り部９６が形成されている。
この第２仕切り部９６に連ね第２上接合片９７が上壁７１（溶接フランジ部７４）と外側壁４４に挟まり接合されるように形成されている。第２仕切り部９６に連ね第２下接合片９８が下壁７２（溶接フランジ部７５）と外側壁４４に挟まり接合されるように形成されている。また、第２ブラケット６２には、エンジンマウント（不図示）取付用のカラーナット７９が設けられている

スチフナ４６は、フロントサイドフレーム１７の前部フレーム部３８の内側壁４３の延長線にほぼ一致するように車両後方へ延ばしたものである。
スチフナ４６は、スチフナ本体１０１の前端４７がフロントサイドフレーム本体１８の内側壁４３に接合され、スチフナ本体１０１の上フランジ１０２がフロントサイドフレーム本体１８の上壁７１に接合されている。

また、スチフナ本体１０１の下フランジ１０３がフロントサイドフレーム本体１８の下壁７２に接合され、スチフナ本体１０１の後端５１がアダプタ２２と外側壁４４に挟まり接合されるように形成されている。
スチフナ４６は、フロントサイドフレーム本体１８より高強度とする。

さらに、フロントサイドフレーム本体１８は、本体２６側車体内方の内側壁４３が直線状の前部フレーム部３８と、外側から内側へ湾曲する後部フレーム部４１とから形成されるとともに、前部フレーム部３８の後端４８と結合し同じ直線状に延びるスチフナ４６を内蔵し、スチフナ４６の前端４７がエンジンマウント（不図示）取付用のカラーナット保持ブラケット（第２ブラケット）６２の後方に設けられる。

以上より、フロントサイドフレーム本体１８が、内側壁４３が直線状の前部フレーム部３８と、外側から内側へ湾曲する後部フレーム部４１とから形成されるとともに、前部フレーム部３８の後端４８と結合し同じ直線状に延びるスチフナ４６を内蔵し、スチフナ４６の後端５１をアダプタ２２の外側部５５に結合したものと言える。

またスチフナ４６は、スチフナ本体１０１から上及び下フランジ１０２，１０３を折り曲げたコ字状断面であり、上及び下フランジ１０２，１０３を、フロントサイドフレーム本体１８の上及び下壁７１，７２へ結合する部材でもある。

次に、アダプタ２２を主に図７、図１１、図１２で詳しく説明する。
アダプタ２２は、開口を車両３６（図１参照）後方へ向けてフロントサイドフレーム１７のフレーム後端２１に嵌合している。

アダプタ２２は、１枚の板材を折り曲げ、底壁１０６及び３面の結合面となる側壁５５，５６，１１８を形成する本体部１２４と、この本体部１２４に合わせられる別体の補強部１２５と、からボックス形状が構成され、補強部１２５の側壁１１３が残りの１面の結合面を形成する。

アダプタ２２は、本体部１２４と、この本体部１２４に接合される補強部１２５とから構成される。本体部１２４に、フロントサイドフレーム１７の内部を仕切るように底壁（仕切り側部）１０６が形成されている。
この底壁１０６から側壁（外側部）５５、側壁（内側部）５６及び側壁１１８が曲げ形成されている。

側壁（内側部）５６の外面がフロントサイドフレーム１７の内側壁４３の内面に重なり接合している。
一方、側壁（内側部）５６の内面がフロアフレーム２５の内縦部１０８の外面に重なり接合している。

アダプタ２２の本体部１２４は、側壁（外側部）５５が対向して形成されている。
この側壁（外側部）５５の外面が、図１１に示す通り、スチフナ本体１０１の後端５１に重なり接合している。

さらに、側壁（外側部）５５の外面は、フロントサイドフレーム１７の外側壁４４に重なり接合している。一方、側壁（外側部）５５の内面がフロアフレーム２５の外縦部１１２の外面に重なり接合している。

側壁１１８の外面がフロントサイドフレーム１７の下壁７２の内面に重なり接合している。一方、側壁１１８の内面がフロアフレーム２５の底部１２１の外面に重なり接合している。

また、アダプタ２２の補強部１２５は、本体部１２４に連なる側壁（連結天部）１１３が形成されている。この側壁（連結天部）１１３は、フロントサイドフレーム１７の上壁７１の内面に重なり接合している。
側壁（連結天部）１１３には、連結天部１１３に直交する補強リブ部１１５、補強リブ部１２５ａ、溶接フランジ１１６、溶接フランジ１２５ｂが形成される。

補強リブ部１１５、補強リブ部１２５ａは、図３に示されるダッシュボードロアパネル１９を挟んで車室２８側に配置されるクロスメンバ２３と結合（接合）される。
溶接フランジ１１６は、本体部１２４の側壁（外側部）５５に溶接される。溶接フランジ１２５ｂは、本体部１２４の側壁（内側部）５６に溶接される。

すなわち、アダプタ２２は、フロントサイドフレーム本体１８の内側及び外側壁４３，４４、上及び下壁７１，７２の四面に結合するボックス形状を呈し、アダプタ２２がダッシュボードロアパネル１９を挟んで車室２８側に配置されるクロスメンバ２３と結合する部材である。
また、フロントサイドフレーム本体１８の内側壁４３が、アダプタ２２の内側部５６に結合しているものと言える。

図１〜図１２に示されたように、車体前部構造１０では、車体前後方向に延出されたフロントサイドフレーム１７と、車幅方向に且つ車体後方に下傾斜させて延ばされ、エンジンルーム２９と車室２８とを仕切るダッシュボードロアパネル１９と、フロントサイドフレーム１７の後側から車体後方に延ばされたフロアフレーム２５と、フロアフレーム２５とフロントサイドフレーム１７とを結合するアダプタ２２と、を備える。

アダプタ２２が、フロントサイドフレーム本体１８の内側及び外側壁４３，４４、上及び下壁７１，７２の四面に結合するボックス形状を呈するので、フロントサイドフレーム１７とフロアフレーム２５との結合を強化することができる。

さらに、アダプタ２２がダッシュボードロアパネル１９を挟んで車室２８側に配置されるクロスメンバ２３と結合したので、例えば、フロントサイドフレーム１７に前突荷重が作用した場合にも、後方のクロスメンバ２３により前突荷重を受けることができる。これにより、前突荷重を効率よく伝達することができる。

フロントサイドフレーム本体１８が、内側壁４３が直線状の前部フレーム部３８と、外側から内側へ湾曲する後部フレーム部４１とから形成される。これにより、フロントサイドフレーム本体１８は、例えば、コ字状断面の本体２６と蓋部材２７とにより構成できるので、製造を簡単におこなうことができ、金型費の低減を図ることができ、組立性の向上を図ることができ、部品精度の向上も図ることができる。

前部フレーム部３８の後端４８と結合し同じ直線状に延びるスチフナ４６を内蔵し、スチフナ４６の後端５１をアダプタ２２の外側部５５に結合したので、例えば、前突荷重がフロントサイドフレーム本体１８に作用したときに、直線的にアダプタに伝達することができる。

フロントサイドフレーム本体１８の内側壁４３が、アダプタ２２の内側部５６に結合したので、例えば、前突荷重がフロントサイドフレーム本体１８に作用する場合に、フロントサイドフレーム本体１８の内側に曲がった形状であっても、フロントサイドフレーム本体１８に発生する曲げモーメントに対してアダプタ２２で抗力を発生させ、曲げモーメントを打ち消すことができる。

スチフナ４６が、スチフナ本体１０１から上及び下フランジ１０２，１０３を折り曲げたコ字状断面であり、上及び下フランジ１０２，１０３を、フロントサイドフレーム本体１８の上及び下壁７１，７２へ結合したので、フロントサイドフレーム本体１８は断面矩形状の閉断面１２６が形成されており、さらに、スチフナ４６とフロントサイドフレーム本体１８とでもう一つの閉断面１２７を形成することができる。この結果、２つの閉断面１２６，１２７でフロントサイドフレーム本体１８の折れ曲がりを防止することができる。

アダプタ２２が、１枚の板材を折り曲げ、底壁１０６及び３面の結合面となる側壁５５，５６，１１８を形成する本体部１２４と、この本体部１２４に合わせられる別体の補強部１２５と、からボックス形状が構成され、補強部１２５の側壁１１３が残りの１面の結合面を形成するようにしたので、アダプタ２２を鋼板のプレス成形により容易に製造できる。また、本体部１２４又は補強部１２５のいずれかの強度を高めることができ、伝達荷重の大きさを想定してアダプタ２２の強度設計をすることができる。すなわち、伝達荷重の制御が可能となる。

尚、本発明に係る車体前部構造は、図２、図３に示すように、アダプタ２２がダッシュボードロアパネル１９を挟んで車室２８側に配置されるクロスメンバ２３と結合したが、これに限るものではなく、ダッシュボードロアパネル１９のみに、若しくは、ダッシュボードロアパネル１９廻りに設けられる他の補強部材に結合させるものであってもよい。

本発明は、フロアフレームとフロントサイドフレームとを結合するアダプタと、を備えた車体前部構造を有する自動車への適用に好適である。

１０…車体前部構造、１７…フロントサイドフレーム、１８…フロントサイドフレーム本体、１９…ダッシュボードロアパネル、２２…アダプタ、２３…クロスメンバ、２５…フロアフレーム、２８…車室、２９…エンジンルーム、３８…前部フレーム部、４１…後部フレーム部、４３，４４…内側及び外側壁、４６…スチフナ、４８…前部フレーム部の後端、５１…スチフナの後端、５５…側壁（外側部）、５６…側壁（内側部）、７１，７２…上及び下壁、１０１…スチフナ本体、１０２，１０３…上及び下フランジ、１０６…底壁、１１３…側壁、１１８…側壁、１２４…本体部、１２５…補強部。

Claims (5)

1. 車体前後方向に延出されたフロントサイドフレームと、車幅方向に且つ車体後方に下傾斜させて延ばされ、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボードロアパネルと、フロントサイドフレームの後側から車体後方に延ばされたフロアフレームと、該フロアフレームとフロントサイドフレームとを結合するアダプタと、を備えた車体前部構造であって、
   前記フロントサイドフレームは、断面矩形状のフロントサイドフレーム本体を備え、
   前記フロアフレームは、前記ダッシュボードロアパネルの車体後方に下傾斜させた傾斜面に沿わせたフロアフレーム前部を備え、
   前記アダプタは、前記フロントサイドフレーム本体の内側及び外側壁、上及び下壁の四つの内面に重なり結合する、底壁および結合面となる４つの側壁を有するボックス形状を呈し、該アダプタの３つの側壁が、前記フロアフレーム前部の外縦部、底部、内縦部の外面に重なり結合し、残る１つの側壁が前記ダッシュボードロアパネルを挟んで車室側に配置されるクロスメンバと結合することを特徴とする車体前部構造。
2. 前記フロントサイドフレーム本体は、前記内側壁が、直線状の前部フレーム部と、外側から内側へ湾曲する後部フレーム部とから形成されるとともに、前部フレーム部の後端と結合し同じ直線状に延びるスチフナを内蔵し、該スチフナの後端を前記アダプタの外側部に結合することを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記フロントサイドフレーム本体は、内側壁が、前記アダプタの内側部に結合することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体前部構造。
4. 前記スチフナは、スチフナ本体から上及び下フランジを折り曲げたコ字状断面であり、前記上及び下フランジを、前記フロントサイドフレーム本体の上及び下壁へ結合することを特徴とする請求項２又は請求項３記載の車体前部構造。
5. 前記アダプタは、１枚の板材を折り曲げ、底壁及び３面の結合面の側壁を形成する本体と、この本体に合わせられる別体の補強部と、からボックス形状が構成され、該補強部の側壁が残りの１面の結合面を形成することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車体前部構造。

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