JP5151066B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、トレッド面のセンター領域がブロック基調となって形成される空気入りタイヤに関するものである。

過積載規制が実施されている近年では、車両総重量２５［ｔｏｎ］の車両が日本国内のカーゴ車の主流となっている。また、近年の車両（８×４車両等）を除く６×２車両では、主としてフロント側にタイヤサイズ２９５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤが装着され、リア側にタイヤサイズ１１Ｒ２２．５の空気入りタイヤが装着される。このような車両では、フロント側とリア側とで異なるタイヤサイズのタイヤが装着される。このため、車両に対して空気入りタイヤを装着する位置が限られるため、空気入りタイヤが偏摩耗しても空気入りタイヤのローテーションを行うことができなくなっている。これにより、フロント側のタイヤでは、ショルダー陸部（リブあるいはブロック）にてショルダー摩耗や波状摩耗などの偏摩耗が発生し易いという課題がある。

また、海外市場向けの車両では、フロント側に耐偏摩耗性能に優れるリブタイヤが装着されと共にリア側に耐ウェット性能に優れるトラクション（全天候用）タイヤが装着される等の、用途に応じた空気入りタイヤの装着パターンが採用されている。しかしながら、日本国内市場向けの車両では、ウェット性能に関する要求が高く、また、空気入りタイヤにスノー打刻（降雪時の交通規制などの際に要求される打刻）が必要であるため、フロント側にリブタイヤを装着するだけではこれらの要求に対して十分に対応することができない。このため、フロント側に装着する空気入りタイヤにも、耐偏摩耗性能、及び耐ウェット性能に優れる空気入りタイヤが求められている。

このような、耐偏摩耗性能と耐ウェット性能との両立を図るため、従来の空気入りタイヤでは様々な手法を用いている。例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、トレッド面のセンター領域にブロック列を形成しており、これにより、耐ウェット性能を確保することができる。さらに、この空気入りタイヤでは、ブロック列のタイヤ幅方向における両端に、タイヤ幅方向における幅が細く形成され、タイヤ周方向に分断されたブロック片を設けている。これにより、ブロック片はタイヤ方向及びタイヤ周方向の双方に撓み易くなるので、ブロック片が摩耗し易くなり、他の部分が摩耗することを抑制できるので、偏摩耗を抑制することができる。これらの結果、耐偏摩耗性能と耐ウェット性能との両立を図ることができる。

特開平８−７２５０８号公報

しかしながら、耐ウェット性や耐偏摩耗性は、トレッドパターン以外に、トレッド面に形成された主溝や副溝の面積比が大きく作用する。即ち、溝の面積比が小さ過ぎる場合には、耐ウェット性を効果的に向上させるのが困難になり、溝の面積比が大き過ぎる場合には、相対的に陸部の体積が小さくなるので陸部の剛性が低くなり、偏摩耗が発生し易くなる虞がある。このため、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、耐ウェット性及び耐偏摩耗性を効果的に向上させるのが困難になる虞があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、より確実に耐ウェット性及び耐偏摩耗性の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びる副溝とをそれぞれ複数有すると共に、前記主溝と前記副溝とにより区画された複数の陸部を有する空気入りタイヤにおいて、前記複数の陸部のうち、タイヤ幅方向における両端に位置する前記陸部はタイヤ周方向に連続して形成されたショルダー陸部となっており、前記複数の副溝のうち、タイヤ幅方向において前記ショルダー陸部間に位置する前記副溝は、少なくとも前記陸部を介して隣り合う前記主溝同士を接続するセンター副溝を複数有しており、前記複数の副溝のうち、前記ショルダー陸部を区画する前記主溝に接続され、且つ、当該主溝よりもタイヤ幅方向外方に位置する前記副溝は、タイヤ幅方向における両端部のうち前記主溝に接続されている側の端部の反対側に位置する端部が前記ショルダー陸部によって閉塞されたショルダー陸部副溝として形成されており、前記トレッド面は、一方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側の端部から他方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側までの領域であるトレッド展開幅領域Ｗ１における前記主溝及び前記副溝の溝面積の比率が２６〜２９％の範囲内であり、且つ、一方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端部から他方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側までの領域であるショルダー陸部内側領域Ｗ２における前記主溝及び前記副溝の溝面積の比率が３８〜４１％の範囲内であり、前記トレッド部には、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向における外方に、タイヤ周方向に延びる細溝が形成されていることを特徴とする。

この発明では、トレッド面に複数の主溝と複数の副溝とを形成し、タイヤ幅方向における両端にはタイヤ周方向に連続して形成されたショルダー陸部を設けている。これにより、ショルダー部付近に形成される副溝、或いはラグ溝によって区画された陸部で発生するヒール＆トウ摩耗などの偏摩耗を抑制することができる。さらに、このショルダー陸部のタイヤ幅方向における外方に、タイヤ周方向に延びる細溝を形成することにより、ショルダー陸部に作用する荷重を分散して受けることができ、より確実にショルダー部付近に発生する偏摩耗を抑制することができる。また、ショルダー陸部にショルダー陸部副溝が形成することにより、ウェット性能の向上を図ることができる。さらに、このショルダー陸部副溝は、ショルダー陸部をタイヤ幅方向に貫通しないので、ショルダー陸部副溝を設けることに起因してショルダー部付近に発生する偏摩耗を抑制することができる。

また、このショルダー陸部間に、主溝同士を接続するセンター副溝を形成しているので、この部分の陸部を、いわゆるブロック状にすることができる。これにより、トラクション性やウェット性能を向上させることができる。さらに、トレッド展開幅領域Ｗ１やショルダー陸部内側領域Ｗ２での溝面積の比率を上記の範囲内にすることにより、より確実にウェット性能を向上させると共に偏摩耗を低減することができる。つまり、溝面積比が上記の範囲よりも小さい場合には、溝面積が小さ過ぎるため、排水性が低減し、ウェット性能を効果的に向上させることが困難になる虞がある。また、溝面積比が上記の範囲よりも大きい場合には、陸部の剛性が低下し、陸部に偏摩耗が発生する虞がある。従って、トレッド展開幅領域Ｗ１やショルダー陸部内側領域Ｗ２での溝面積の比率が、上記の範囲内になるように主溝及び副溝を形成することにより、より確実にウェット性能を向上させると共に偏摩耗を低減することができる。これらの結果、より確実に耐ウェット性及び耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記主溝は、少なくとも４本形成されていることを特徴とする。

この発明では、主溝を４本以上形成するので、適度な溝幅で上述した溝面積比になるように主溝を設けることができる。これにより、排水性を確保でき、より確実にウェット性能を向上させることができる。また、主溝を４本以上形成することにより、タイヤ幅方向におけるエッジ成分を増加させることができるので、降雪時などにおけるコーナリング性能の向上を図ることができる。これらの結果、より確実に耐ウェット性を向上させると共に操縦安定性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー陸部副溝は、タイヤ幅方向における長さが前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向における幅の１５〜３０％の範囲内で、且つ、タイヤ周方向における幅が前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向における幅の９〜３２％の範囲内であり、前記ショルダー陸部副溝の溝深さは、前記ショルダー陸部を区画する前記主溝の溝深さの２０〜４０％の範囲内であり、さらに、タイヤ周方向において隣り合う前記ショルダー陸部副溝同士の間隔は、前記トレッド展開幅領域Ｗ１のタイヤ幅方向における幅の５．５〜２４％の範囲内であることを特徴とする。

この発明では、ショルダー陸部副溝のタイヤ幅方向における長さやタイヤ周方向における幅、溝深さ、さらに、タイヤ周方向において隣り合うショルダー陸部副溝同士の間隔を上記の範囲内にすることより、適切な範囲でショルダー陸部副溝を形成することができる。つまり、ショルダー陸部副溝のタイヤ幅方向における長さやタイヤ周方向における幅、溝深さが大きくなるに従って、または、ショルダー陸部副溝同士の間隔の間隔が小さくなるに従って、耐ウェット性は向上するが、耐偏摩耗性は低下する。反対に、ショルダー陸部副溝のタイヤ幅方向における長さやタイヤ周方向における幅、溝深さが小さくなるに従って、または、ショルダー陸部副溝同士の間隔の間隔が大きくなるに従って、耐偏摩耗性は向上するが、耐ウェット性は低下する。このため、ショルダー陸部副溝の長さや幅、溝深さ、隣り合うショルダー陸部副溝同士の間隔を上記の範囲内にすることより、耐ウェット性と耐偏摩耗性とを両立できる適切な範囲でショルダー陸部副溝を形成することができる。この結果、より確実に耐ウェット性及び耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向における幅は、前記トレッド展開幅領域Ｗ１のタイヤ幅方向における幅の１５〜１９％の範囲内であることを特徴とする。

この発明では、ショルダー陸部のタイヤ幅方向における幅を上記に範囲内にすることにより、陸部の剛性の確保と溝面積の確保とを、適切な範囲で両立することができる。つまり、ショルダー陸部の幅がトレッド展開幅領域Ｗ１のタイヤ幅方向における幅の１５％未満の場合には、ショルダー陸部の剛性が低くなり過ぎる虞があり、耐偏摩耗性を効果的に向上させることができない虞がある。また、ショルダー陸部の幅がトレッド展開幅領域Ｗ１のタイヤ幅方向における幅の１９％よりも大きい場合には、溝面積が低下して耐ウェット性を向上させることができない虞があると共に、トレッド展開幅領域Ｗ１の陸部の剛性が低下して耐偏摩耗性を向上させることができない虞がある。従って、ショルダー陸部のタイヤ幅方向における幅をトレッド展開幅領域Ｗ１のタイヤ幅方向における幅の１５〜１９％の範囲内にすることにより、陸部の剛性の確保と溝面積の確保とを、適切な範囲で両立することができる。この結果、より確実に耐ウェット性及び耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記センター副溝は、タイヤ周方向において隣り合う前記センター副溝同士の間隔が、前記トレッド展開幅領域Ｗ１のタイヤ幅方向における幅の１１〜２４％の範囲内であることを特徴とする。

この発明では、タイヤ周方向において隣り合うセンター副溝同士の間隔を上記の範囲内にすることにより、陸部の剛性の確保と溝面積の確保とを、適切な範囲で両立することができる。つまり、タイヤ周方向において隣り合うセンター副溝同士の間隔が、トレッド展開幅領域Ｗ１のタイヤ幅方向における幅の１１％未満の場合には、センター副溝が設けられている領域における陸部の剛性が低くなり過ぎる虞があり、耐偏摩耗性を向上させることができない虞がある。また、タイヤ周方向において隣り合うセンター副溝同士の間隔が、トレッド展開幅領域Ｗ１のタイヤ幅方向における幅の２４％よりも大きい場合には、センター副溝が設けられている領域における溝面積が低くなり過ぎる虞があり、耐ウェット性を向上させることができない虞がある。従って、タイヤ周方向において隣り合うセンター副溝同士の間隔が、トレッド展開幅領域Ｗ１のタイヤ幅方向における幅の１１〜２４％の範囲内になるようにセンター副溝を形成することにより、陸部の剛性の確保と溝面積の確保とを、適切な範囲で両立することができる。この結果、より確実に耐ウェット性及び耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端部から外側の端部にかけて形成されたサイプが設けられていることを特徴とする。

この発明では、ショルダー陸部にサイプを形成しているので、エッジ成分の向上を図ることができる。この結果、より確実に耐ウェット性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記複数の主溝のうち前記ショルダー陸部に隣接する前記主溝には、前記主溝内にタイヤ周方向に延びる主溝内リブが形成されていることを特徴とする。

この発明では、ショルダー陸部に隣接する主溝に主溝内リブを形成しているので、主溝内リブよりもタイヤ幅方向内側で主溝内リブに隣接している陸部に作用する荷重を、主溝内リブでも受けることができる。これにより、この陸部に発生する偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー陸部は、タイヤ幅方向内側の端部における前記トレッド面に、タイヤ径方向内方側への落し込み処理が施されていることを特徴とする。

この発明では、ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端部におけるトレッド面に、タイヤ径方向内方側への落し込み処理が施されている、即ち、ショルダー陸部は、タイヤ幅方向内側の端部におけるトレッド面が、トレッド面のプロファイルラインよりもタイヤ径方向内方に位置している。これにより、ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端部付近における偏摩耗の抑制を図ることができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、上述した空気入りタイヤは、重荷重用空気入りラジアルタイヤに適用されることを特徴とする。

この発明では、上述した空気入りタイヤを重荷重用空気入りラジアルタイヤに適用しているが、重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、使用時に荷重が大きな荷重が作用した状態で使用される場合が多いため、偏摩耗の発生が顕著になっている。このため、その抑制に関する需要も極めて高くなっている。従って、このような重荷重用空気入りラジアルタイヤに上述した構成を適用することにより、より確実に上述した効果を得ることができる。この結果、より確実に耐ウェット性及び耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、より確実に耐ウェット性及び耐偏摩耗性の向上を図ることができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施の形態）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。図１は、この発明に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す説明図である。同図に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側に、弾性力を有するゴム材料からなるトレッド部１０が形成されており、このトレッド部１０の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する部分はトレッド面１１として形成されている。また、このトレッド部１０のタイヤ幅方向における両端部は、ショルダー部１５となっている。さらに、このトレッド面１１には、タイヤ周方向に延びる主溝２０と、タイヤ幅方向に延びる副溝であるラグ溝２５とが、それぞれ複数形成されており、このためトレッド面１１には、これらの主溝２０とラグ溝２５とによる区画された陸部４０が複数形成されている。

このように形成される複数の陸部４０のうち、タイヤ幅方向における両端に位置する陸部４０は、タイヤ周方向に連続して形成されたショルダー陸部であるショルダーリブ４１となっている。また、主溝２０は、４本がタイヤ幅方向に並んでほぼ平行に形成されており、４本の主溝２０のうち、タイヤ幅方向における両端に位置する主溝２０は、ショルダーリブ４１に隣接している。つまり、タイヤ幅方向の両端に位置する２つのショルダーリブ４１のタイヤ幅方向における内側、或いは赤道面５側には、４本の主溝２０のうちタイヤ幅方向における両端に位置する２本の主溝２０が隣接しており、この２本の主溝２０は、ショルダーリブ４１を区画している。

また、複数のラグ溝２５のうち、ショルダーリブ４１を区画する主溝２０に接続され、且つ、当該主溝２０よりもタイヤ幅方向外方に位置するラグ溝２５は、ショルダーリブラグ溝２６となっている。このショルダーリブラグ溝２６は、タイヤ幅方向における両端部のうち、一方の端部が主溝２０に接続されており、他方の端部、即ち、主溝２０に接続されている側の端部の反対側に位置する端部は、ショルダーリブ４１によって閉塞されている。

また、複数のラグ溝２５のうち、タイヤ幅方向においてショルダーリブ４１間に位置するラグ溝２５は、センター副溝であるセンターラグ溝２７となっている。このセンターラグ溝２７は、少なくとも陸部４０を介して隣り合う主溝２０同士を接続している。つまり、トレッド面１１においてセンターラグ溝２７が形成されている領域では、陸部４０は主溝２０とセンターラグ溝２７とにより区画されたブロック部４５として形成されている。このように、ブロック部４５は、主溝２０とセンターラグ溝２７とにより区画されているため、ブロック部４５はタイヤ幅方向において２本の主溝２０の間に位置しており、また、主溝２０は４本形成されているので、このブロック部４５のタイヤ周方向における列であるブロック列は、３本形成されている。

また、トレッド部１０には、ショルダーリブ４１のタイヤ幅方向における外方に、タイヤ周方向に延びる細溝であるショルダー部細溝２８が形成されている。さらに、このショルダー部細溝２８のタイヤ幅方向における外方には、ショルダー部細溝２８によって画成され、タイヤ周方向に連続して形成されたショルダー部細リブ４６が設けられている。

また、ショルダーリブ４１には、当該ショルダーリブ４１のタイヤ幅方向内側の端部から外側の端部にかけて形成されたサイプであるショルダーリブサイプ３０が設けられている。つまり、ショルダーリブサイプ３０は、ショルダーリブ４１に隣接する主溝２０から、当該ショルダーリブ４１に隣接するショルダー部細溝２８にかけて形成され、これらの主溝２０とショルダー部細溝２８とに接続されている。

さらに、４本の主溝２０のうち、ショルダーリブ４１に隣接する主溝２０、即ち、タイヤ幅方向における両端に位置する主溝２０には、主溝２０内にタイヤ周方向に延びる主溝内リブ４８が形成されている。この主溝内リブ４８は、主溝内リブ４８が設けられる主溝２０の溝幅方向において、ブロック部４５寄りの位置に形成されている。

これらのように、トレッド面１１には主溝２０やラグ溝２５などによりトレッドパターンが形成されているが、トレッド面１１は、当該トレッド面１１を正面視した場合におけるトレッド面１１の所定領域の面積に対する、主溝２０とラグ溝２５とを合計した溝面積の比率が、所定の範囲内となるように形成されている。

具体的には、トレッド面１１において、２つのショルダーリブ４１のうち、一方のショルダーリブ４１のタイヤ幅方向外側の端部から他方のショルダーリブ４１のタイヤ幅方向外側までの領域をトレッド展開幅領域Ｗ１とした場合に、当該トレッド展開幅領域Ｗ１における主溝２０及びラグ溝２５の溝面積の比率は、２５〜３３％の範囲内となっている。また、トレッド面１１において、２つのショルダーリブ４１のうち、一方のショルダーリブ４１のタイヤ幅方向内側の端部から他方のショルダーリブ４１のタイヤ幅方向内側までの領域をショルダー陸部内側領域Ｗ２、つまり、ショルダーリブ内側領域Ｗ２とした場合に、当該ショルダーリブ内側領域Ｗ２における主溝２０及びラグ溝２５の溝面積の比率は、３７〜４７％の範囲内となっている。

また、トレッド展開幅領域Ｗ１における溝面積の比率は、上記の範囲内となっているが、タイヤ幅方向における両端に２つ形成されるショルダーリブ４１の幅も所定の範囲内となって形成されるのが好ましい。即ち、ショルダーリブ４１のタイヤ幅方向における幅Ｗ３は、トレッド展開幅領域Ｗ１のタイヤ幅方向における幅の１５〜１９％の範囲内となっているのが好ましい。

また、ショルダーリブラグ溝２６やセンターラグ溝２７は、大きさや配置形態が所定の範囲内となって形成されるのが好ましい。具体的には、ショルダーリブラグ溝２６は、タイヤ幅方向における長さＬ１が、ショルダーリブ４１のタイヤ幅方向における幅Ｗ３の１５〜３０％の範囲内で、タイヤ周方向における幅Ｗ４が、ショルダーリブ４１のタイヤ幅方向における幅Ｗ３の９〜３２％の範囲内となっているのが好ましい。また、このショルダーリブラグ溝２６の溝深さは、ショルダーリブ４１を区画する主溝２０の溝深さの２０〜４０％の範囲内となっているのが好ましい。さらに、ショルダーリブラグ溝２６は、タイヤ周方向において並んで複数形成されているが、タイヤ周方向において隣り合うショルダーリブラグ溝２６同士の間隔ｈ１は、トレッド展開幅領域Ｗ１のタイヤ幅方向における幅の５．５〜２４％の範囲内となっているのが好ましい。

また、センターラグ溝２７も同様にタイヤ周方向において並んで複数形成されているが、タイヤ周方向において隣り合うセンターラグ溝２７同士の間隔ｈ２は、トレッド展開幅領域Ｗ１のタイヤ幅方向における幅の１１〜２４％の範囲内となっているのが好ましい。

図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。４本の主溝２０のうち、タイヤ幅方向における両端に位置する２本の主溝２０には、タイヤ周方向に延びる主溝内リブ４８が形成されているが、この主溝内リブ４８は、主溝２０の溝底２１に設けられており、溝底２１からタイヤ径方向外方に向けて形成されている。その高さは、主溝２０に隣接するブロック部４５の高さとほぼ同じ高さとなっている。また、主溝内リブ４８は、タイヤ径方向における外端部分である主溝内リブ先端部４９が、ブロック部４５側から、当該主溝内リブ４８が形成された主溝２０に隣接するショルダーリブ４１の方向に向かうに従って、タイヤ径方向における径が小さくなっている。つまり、主溝内リブ先端部４９は、ショルダーリブ４１側よりも、ブロック部４５側の方がタイヤ径方向における径が大きくなっている。主溝内リブ４８は、この形状で、主溝２０内においてブロック部４５寄りの位置に配設されている。

また、この主溝２０に隣接するショルダーリブ４１は、タイヤ幅方向内側の端部におけるトレッド面１１に、タイヤ径方向内方側への落し込み処理が施されている。即ち、ショルダーリブ４１は、タイヤ幅方向内側の端部におけるトレッド面１１が、トレッド面１１のプロファイルライン６よりもタイヤ径方向内方に位置しており、この部分は落し込み部４２となっている。詳しくは、この落し込み部４２は、ショルダーリブ４１のタイヤ幅方向内側の端部付近に位置するトレッド面１１が、タイヤ幅方向外方側からタイヤ幅方向内方に向かうに従って、つまり、主溝２０から離れた位置から主溝２０に向かうに従ってプロファイルライン６から離れ、タイヤ径方向内方に向かって傾斜して形成されている。

図３は、図１のＢ−Ｂ断面図である。ショルダーリブ４１のタイヤ径方向における外方には、ショルダー部細溝２８及びショルダー部細リブ４６が形成されているが、ショルダー部細リブ４６は、ショルダーリブ４１よりもタイヤ径方向における高さが低くなっている。つまり、ショルダーリブ４１は、前記プロファイルライン６に沿って形成されているのに対し、ショルダー部細リブ４６は、タイヤ径方向における外端部分であるショルダー部細リブ先端部４７が、プロファイルライン６よりもタイヤ径方向内方に位置している。

この空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面１１のうち下方に位置するトレッド面１１が路面（図示省略）に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。その際に、トレッド面１１には荷重が作用するが、この荷重は、特に車両のコーナリング時におけるショルダー部１５付近に大きな荷重が作用する。このように、ショルダー部１５付近には、大きな荷重が作用し易いため、この部分にラグ溝２５が形成されていた場合、当該ラグ溝２５によって区画される陸部４０にヒール＆トウ摩耗などの偏摩耗が発生する虞があるが、実施例に係る空気入りタイヤ１は、ショルダー部１５付近にはラグ溝２５を設けず、タイヤ幅方向における両端には、タイヤ周方向に連続して形成されたショルダーリブ４１を設けている。これにより、ショルダー部１５付近にラグ溝２５を形成することにより発生する偏摩耗を抑制することができる。

さらに、このショルダーリブ４１のタイヤ幅方向における外方には、タイヤ周方向に延びるショルダー部細溝２８を形成している。これにより、ショルダーリブ４１のショルダー部１５寄りの部分に大きな荷重が作用した場合に、ショルダーリブ４１は容易に変形することができるので、荷重を広範囲に分散してショルダーリブ４１で受けることができる。これにより、荷重をショルダー部１５付近の狭い範囲で受けることに起因してショルダー部１５付近に発生する偏摩耗を、より確実に抑制することができる。

また、ショルダーリブ４１における主溝２０側には、ショルダーリブラグ溝２６が形成されている。これにより、ショルダーリブ４１付近の排水性を確保できると共に、ショルダーリブ４１付近のエッジ成分、即ち、トレッド面１１が路面に接地した際に、路面と交差する方向に形成されている部分が増加することができる。従って、これらにより、ウェット性能やトラクション性能の向上を図ることができる。さらに、このショルダーリブラグ溝２６は、ショルダーリブ４１をタイヤ幅方向に貫通しないので、ショルダーリブ４１付近にラグ溝２５を設けることに起因してショルダー部１５付近に発生する偏摩耗を抑制することができる。

また、このショルダーリブ４１間に、主溝２０同士を接続するセンターラグ溝２７を形成し、この部分の陸部４０を、ブロック状に形成されたブロック部４５としている。このように、主溝２０同士をセンターラグ溝２７で接続することにより、排水性が向上するので、ウェット性能を向上させることができ、また、陸部４０をブロック部４５として形成することによりエッジ成分が増加し、トラクション性を向上させることができる。

さらに、トレッド展開幅領域Ｗ１やショルダーリブ内側領域Ｗ２での溝面積の比率を上述した範囲内にすることにより、より確実にウェット性能を向上させると共に偏摩耗を低減することができる。つまり、トレッド展開幅領域Ｗ１における主溝２０及びラグ溝２５の溝面積の比率が２５％以上で、且つ、ショルダーリブ内側領域Ｗ２における主溝２０及びラグ溝２５の溝面積の比率が３７％以上になるように主溝２０とラグ溝２５とを形成することにより、排水性を向上させるのに必要な溝面積を確保することができ、ウェット性能を効果的に向上させることができる。また、トレッド展開幅領域Ｗ１における主溝２０及びラグ溝２５の溝面積の比率が３３％以下で、且つ、ショルダーリブ内側領域Ｗ２における主溝２０及びラグ溝２５の溝面積の比率が４７％以下になるように主溝２０とラグ溝２５とを形成することにより、陸部４０の剛性が低下し過ぎることを抑制でき、陸部４０の剛性が低いことに起因して発生する偏摩耗を抑制することができる。従って、トレッド展開幅領域Ｗ１における主溝２０及びラグ溝２５の溝面積の比率が２５〜３３％の範囲内で、且つ、ショルダーリブ内側領域Ｗ２における主溝２０及びラグ溝２５の溝面積の比率が３７〜４７％の範囲内になるように主溝２０及びラグ溝２５を形成することにより、より確実にウェット性能を向上させると共に偏摩耗を低減することができる。これらの結果、より確実に耐ウェット性及び耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、トレッド面１１には主溝２０を４本形成しているので、適度な溝幅で上述した溝面積比になるように主溝２０を設けることができる。これにより、排水性を確保でき、より確実にウェット性能を向上させることができる。また、主溝２０を４本形成することにより、タイヤ幅方向におけるエッジ成分を増加させることができるので、降雪時などにおけるコーナリング性能の向上を図ることができる。これらの結果、より確実に耐ウェット性を向上させると共に操縦安定性の向上を図ることができる。

また、ショルダーリブラグ溝２６のタイヤ幅方向における長さＬ１やタイヤ周方向における幅Ｗ４、溝深さ、さらに、タイヤ周方向において隣り合うショルダーリブラグ溝２６同士の間隔ｈ１を上記の範囲内にすることより、適切な範囲でショルダーリブラグ溝２６を形成することができる。つまり、ショルダーリブラグ溝２６のタイヤ幅方向における長さＬ１やタイヤ周方向における幅Ｗ４、及び溝深さが大きくなるに従って、または、ショルダーリブラグ溝２６同士の間隔ｈ１が小さくなるに従って、耐ウェット性は向上するが、耐偏摩耗性は低下する。反対に、ショルダーリブラグ溝２６のタイヤ幅方向における長さＬ１やタイヤ周方向における幅Ｗ４、及び溝深さが小さくなるに従って、または、ショルダーリブラグ溝２６同士の間隔が大きくなるに従って、耐偏摩耗性は向上するが、耐ウェット性は低下する。

このため、ショルダーリブラグ溝２６のタイヤ幅方向における長さＬ１を、ショルダーリブ４１のタイヤ幅方向における幅Ｗ３の１５〜３０％の範囲内にし、ショルダーリブラグ溝２６のタイヤ周方向における幅Ｗ４を、ショルダーリブ４１のタイヤ幅方向における幅Ｗ３の９〜３２％の範囲内にし、ショルダーリブラグ溝２６の溝深さを、主溝２０の溝深さの２０〜４０％の範囲内にし、さらに、タイヤ周方向において隣り合うショルダーリブラグ溝２６同士の間隔ｈ１を、トレッド展開幅領域Ｗ１のタイヤ幅方向における幅の５．５〜２４％の範囲内にすることにより、耐ウェット性と耐偏摩耗性とを両立できる適切な範囲でショルダーリブラグ溝２６を形成することができる。この結果、より確実に耐ウェット性及び耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、ショルダーリブ４１のタイヤ幅方向における幅Ｗ３を上述した範囲内にすることにより、陸部４０の剛性の確保と溝面積の確保とを、適切な範囲で両立することができる。つまり、ショルダーリブ４１の幅Ｗ３をトレッド展開幅領域Ｗ１のタイヤ幅方向における幅の１５％以上にすることにより、ショルダーリブ４１の剛性を確保することができ、ショルダーリブ４１の剛性が低いことに起因して発生するショルダー摩耗などの偏摩耗を、より確実に抑制することができる。また、ショルダーリブ４１の幅Ｗ３がトレッド展開幅領域Ｗ１のタイヤ幅方向における幅の１９％以下にすることにより、トレッド面１１の溝面積を確保することができ、より確実に耐ウェット性を向上させることができる。また、ショルダーリブ４１の幅Ｗ３がトレッド展開幅領域Ｗ１のタイヤ幅方向における幅の１９％以下にすることにより、トレッド展開幅領域Ｗ１におけるショルダーリブ４１以外の陸部４０、即ちブロック部４５の体積が小さくなり過ぎることを抑制でき、ブロック部４５の剛性が低くなり過ぎることを抑制できるので、ブロック部４５の剛性が低過ぎることに起因して発生するヒール＆トウ摩耗などの偏摩耗を、より確実に抑制することができる。従って、ショルダーリブ４１のタイヤ幅方向における幅Ｗ３をトレッド展開幅領域Ｗ１のタイヤ幅方向における幅の１５〜１９％の範囲内にすることにより、陸部４０の剛性の確保と溝面積の確保とを、適切な範囲で両立することができる。この結果、より確実に耐ウェット性及び耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、タイヤ周方向において隣り合うセンターラグ溝２７同士の間隔ｈ２を上述した範囲内にすることにより、陸部４０の剛性の確保と溝面積の確保とを、適切な範囲で両立することができる。つまり、タイヤ周方向において隣り合うセンターラグ溝２７同士の間隔ｈ２を、トレッド展開幅領域Ｗ１のタイヤ幅方向における幅の１１％以上にすることにより、センターラグ溝２７が設けられている領域における陸部４０であるブロック部４５の剛性が低くなり過ぎることを抑制できる。これにより、ブロック部４５の剛性が低過ぎることに起因して発生するヒール＆トウ摩耗などの偏摩耗を、より確実に抑制することができる。また、タイヤ周方向において隣り合うセンターラグ溝２７同士の間隔ｈ２を、トレッド展開幅領域Ｗ１のタイヤ幅方向における幅の２４％以下にすることにより、センターラグ溝２７が設けられている領域における溝面積が小さくなり過ぎることを抑制できる。これにより、排水性を確保でき、さらに、エッジ成分を増加させることができるので、より確実に耐ウェット性を向上させることができ、また、降雪時などにおけるトラクション性能を向上させることができる。従って、タイヤ周方向において隣り合うセンターラグ溝２７同士の間隔ｈ２が、トレッド展開幅領域Ｗ１のタイヤ幅方向における幅の１１〜２４％の範囲内になるようにセンターラグ溝２７を設けることにより、ブロック部４５の剛性の確保と溝面積の確保とを、適切な範囲で両立することができる。この結果、より確実に耐ウェット性及び耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、ショルダーリブ４１にショルダーリブサイプ３０を形成しているので、ショルダーリブ４１が形成されている領域におけるエッジ成分の向上を図ることができる。この結果、より確実に耐ウェット性の向上を図ることができる。

また、ショルダーリブ４１に隣接する主溝２０に主溝内リブ４８を形成しているので、主溝内リブ４８よりもタイヤ幅方向内側で主溝内リブ４８の近傍に形成されているブロック部４５に作用する荷重を、主溝内リブ４８でも受けることができ、荷重を分散して受けることができる。これにより、このブロック部４５に大きな荷重が作用することに起因して発生するパンチング摩耗などの偏摩耗を抑制することができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、ショルダーリブ４１のタイヤ幅方向内側の端部におけるトレッド面１１に、タイヤ径方向内方側への落し込み処理が施され、落し込み部４２が形成されている。これにより、ショルダーリブ４１のタイヤ幅方向内側の端部付近に大きな荷重が作用した場合でも、落し込み部４２には大きな荷重が作用せず、落し込み部４２周辺のトレッド面１１全体で荷重を受けることができる。これにより、ショルダーリブ４１の主溝２０側の端部に大きな荷重が作用することに起因して発生するレール摩耗などの偏摩耗の抑制を図ることができる。この結果、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

なお、上述した構成の空気入りタイヤ１は、重荷重用空気入りラジアルタイヤに適用されるのが好ましい。重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、使用時に荷重が大きな荷重が作用した状態で使用される場合が多いため、偏摩耗の発生が顕著になっている。このため、その抑制に関する需要も極めて高くなっている。従って、このような重荷重用空気入りラジアルタイヤに上述した構成を適用することにより、より確実に上述した効果を得ることができる。この結果、より確実に耐ウェット性及び耐偏摩耗性の向上を図ることができる。

また、トレッド面１１に形成される主溝２０の本数は、４本以外でもよい。主溝２０が４本以外の場合でも、タイヤ幅方向において２つのショルダーリブ４１の間に複数の主溝２０及びラグ溝２５を形成し、この部分にブロック部４５を形成することにより、耐ウェット性の向上を図ることができる。また、主溝２０が４本以外の場合でも、トレッド展開幅領域Ｗ１における溝面積の比率、及びショルダーリブ内側領域Ｗ２における溝面積の比率が上述した範囲内になるように主溝２０及びラグ溝２５を形成することにより、より確実に排水性を向上させると共に偏摩耗を低減することができる。これらの結果、より確実に耐ウェット性及び耐偏摩耗性の向上を図ることができる。また、このように、主溝２０の本数は４本以外でも、耐ウェット性及び耐偏摩耗性の向上を図ることができるが、主溝２０を４本以上形成することにより、エッジ成分を増加させることができる。これにより、より確実に耐ウェット性の向上を図ることができるので、主溝２０は４本以上形成するのが好ましい。

また、ショルダー部細溝２８、及びショルダー部細リブ４６は、トレッド部１０のタイヤ幅方向外側に位置する非接地領域であるバットレス部（図示省略）に形成されていてもよい。このように、バットレス部にタイヤ周方向に延びるショルダー部細溝２８とショルダー部細リブ４６とを形成した場合でも、ショルダーリブ４１はバットレス部の近傍に位置しているため、ショルダーリブ４１のショルダー部１５寄りの部分に大きな荷重が作用した場合に、バットレス部のショルダー部細溝２８が変形することにより、ショルダーリブ４１は容易に変形することができる。これにより、荷重を広範囲に分散してショルダーリブ４１で受けることができるので、ショルダーリブ４１のショルダー部１５付近に発生する偏摩耗を、より確実に抑制することができる。

図４〜図６は、実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。また、ショルダーリブラグ溝２６は、タイヤ幅方向における両端部のうち、一端が主溝２０に接続され、他端がショルダーリブ４１によって閉塞されており、タイヤ周方向において隣り合うショルダーリブラグ溝２６同士の間隔が上述した範囲内となっていれば、その形状や数は問わない。また、タイヤ幅方向においてショルダーリブ４１間に位置するセンターラグ溝２７は、タイヤ幅方向において隣り合う主溝２０同士を接続していれば、その形状は問わない。例えば、図４に示すように、センターラグ溝２７の一方の端部が主溝２０に接続されている位置と、他方の端部が主溝２０に接続されている位置とが、タイヤ周方向において大きく離れていてもよい。また、タイヤ周方向におけるブロック部４５の列であるブロック列がタイヤ幅方向に並んで３つ形成されている場合において、センターラグ溝２７の両端部が主溝２０に接続されている位置がタイヤ周方向において大きく離れて形成される場合、図５に示すように、両側のブロック列のセンターラグ溝２７のみが、主溝２０に接続されている両端部同士の位置がタイヤ周方向において大きく離れていてもよい。また、これとは反対に、図６に示すように、タイヤ幅方向において中央に位置するブロック列のセンターラグ溝２７のみが、主溝２０に接続されている両端部同士の位置がタイヤ周方向において大きく離れていてもよい。ショルダーリブラグ溝２６やセンターラグ溝２７は、トレッド展開幅領域Ｗ１における主溝２０及びラグ溝２５の溝面積の比率が２５〜３３％の範囲内で、且つ、ショルダーリブ内側領域Ｗ２における主溝２０及びラグ溝２５の溝面積の比率が３７〜４７％の範囲内になるように形成されていれば、その形状は問わない。

以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤ１と本発明の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、耐偏摩耗性と、耐ウェット性との２項目について行なった。

試験方法は、タイヤサイズが２９５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤ１を、リムサイズが２２．５×８．２５のホイールに組付け、空気圧を９００ｋＰａに設定し、正規荷重が負荷された状態で行なった。各試験項目の評価方法は、耐偏摩耗性については、試験を行なう空気入りタイヤ１がフロント軸に装着された試験車両でテストコースを５０，０００ｋｍ走行し、走行後にブロック部４５及びショルダーリブ４１に発生した偏摩耗を測定することにより行なった。この耐偏摩耗性についての評価は、後述する従来例１の空気入りタイヤ１の測定結果を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど耐偏摩耗性が優れている。なお、ここでいう正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

また、耐ウェット性については、試験を行なう空気入りタイヤ１が装着された車両でウェット路面を走行して初速度４０ｋｍ／ｈからのロック制動を行ない、制動距離を測定することにより行なった。この耐ウェット性についての評価は、後述する従来例１の空気入りタイヤ１の測定結果を１００とする指数で示しており、指数が大きいほど耐ウェット性が優れている。また、これらの耐偏摩耗性及び耐ウェット性は、共に指数が１１５以上の場合に耐偏摩耗性及び耐ウェット性が向上しているものと判断し、これらの性能が優れているものとする。

試験を行なう空気入りタイヤ１は、７種類の本発明と、従来の空気入りタイヤ１の一例である２種類の従来例、さらに、本発明と比較する比較例を、上記の方法で試験する。なお、試験を行なう空気入りタイヤ１は、全てショルダー部細リブ４６が設けられている。また、従来例１、２及び本発明１〜７には、ショルダーリブラグ溝２６が形成されているが、比較例には、ショルダーリブラグ溝２６は形成されていない。また、このショルダーリブラグ溝２６は、従来例１、２では、ショルダーリブ４１をタイヤ幅方向に貫通しており、本発明１〜７では、ショルダーリブ４１を貫通しておらず、一方の端部がショルダーリブ４１によって閉塞されている。

また、本発明５では、ショルダーリブ４１に、当該ショルダーリブ４１をタイヤ幅方向に貫通するショルダーリブサイプ３０が形成されている。また、本発明６では、ショルダーリブ４１の主溝２０側の端部に落し込み処理を施している。また、試験を行なうこれらの空気入りタイヤ１は、溝面積の比率や、トレッド展開幅領域Ｗ１のタイヤ幅方向における幅に対するショルダーリブ４１の幅Ｗ３及びセンターラグ溝２７の配置間隔ｈ２の比率、主溝２０の溝深さに対するショルダーリブラグ溝２６の溝深さの比率が、それぞれ異なっている。

これらの従来例１、２、比較例、及び本発明１〜７の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表１−１及び表１−２に示す。これらの表１−１及び表１−２のうち、表１−１は従来例１、２、比較例、及び本発明１、２の評価試験の結果を表示しており、表１−２は本発明３〜７の評価試験の結果を表示している。

表１−１及び表１−２に示した上記の試験結果で明らかなように、タイヤ幅方向における両端に、タイヤ周方向に連続した陸部４０であるショルダーリブ４１を形成すると共に、ショルダーリブ４１のタイヤ幅方向外方にショルダー部細溝２８を設けることにより、ショルダー部１５付近の偏摩耗を抑制できるので、耐偏摩耗性の向上を図ることができる。また、このショルダーリブ４１のタイヤ幅方向内側の端部付近に、タイヤ幅方向外側まで貫通しないラグ溝２５であるショルダーリブラグ溝２６を形成することにより、排水性の向上を図ると共にトラクション性能の向上を図ることができるので、耐ウェット性の向上を図ることができる。また、タイヤ幅方向において２つのショルダーリブ４１の間に位置する陸部４０をブロック部４５として形成することにより、排水性の向上を図ると共にトラクション性能の向上を図ることができるので、耐ウェット性の向上を図ることができる。さらに、トレッド展開幅領域Ｗ１における主溝２０及びラグ溝２５の溝面積の比率が２５〜３３％の範囲内で、且つ、ショルダーリブ内側領域Ｗ２における主溝２０及びラグ溝２５の溝面積の比率が３７〜４７％の範囲内になるように主溝２０及びラグ溝２５を形成することにより、より確実にウェット性能を向上させると共に偏摩耗を低減することができる。これらの結果、より確実に耐ウェット性及び耐偏摩耗性の向上を図ることができる（本発明１〜７）。

また、ショルダーリブ４１にショルダーリブサイプ３０を形成することにより、エッジ成分の向上を図ることができるので、より確実に耐ウェット性の向上を図ることができる（本発明５）。また、ショルダーリブ４１のタイヤ幅方向内側の端部におけるトレッド面１１に落し込み処理を施すことにより、ショルダーリブ４１の主溝２０側の端部に大きな荷重が作用することに起因して発生する偏摩耗の抑制を図ることができるので、より確実に耐偏摩耗性の向上を図ることができる（本発明６）。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、耐ウェット性及び耐偏摩耗性の向上をさせる場合に有用であり、特に、重荷重用空気入りラジアルタイヤに適している。

この発明に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す説明図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のＢ−Ｂ断面図である。 実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 実施の形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
５ 赤道面
６ プロファイルライン
１０ トレッド部
１１ トレッド面
１５ ショルダー部
２０ 主溝
２１ 溝底
２５ ラグ溝
２６ ショルダーリブラグ溝
２７ センターラグ溝
２８ ショルダー部細溝
３０ ショルダーリブサイプ
４０ 陸部
４１ ショルダーリブ
４２ 落し込み部
４５ ブロック部
４６ ショルダー部細リブ
４７ ショルダー部細リブ先端部
４８ 主溝内リブ
４９ 主溝内リブ先端部

Claims (6)

1. トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びる副溝とをそれぞれ複数有すると共に、前記主溝と前記副溝とにより区画された複数の陸部を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記主溝は、少なくとも４本形成されており、
   前記複数の陸部のうち、タイヤ幅方向における両端に位置する前記陸部はタイヤ周方向に連続して形成されたショルダー陸部となっており、
   前記複数の副溝のうち、タイヤ幅方向において前記ショルダー陸部間に位置する前記副溝は、少なくとも前記陸部を介して隣り合う前記主溝同士を接続するセンター副溝を複数有しており、
   前記複数の副溝のうち、前記ショルダー陸部を区画する前記主溝に接続され、且つ、当該主溝よりもタイヤ幅方向外方に位置する前記副溝は、タイヤ幅方向における両端部のうち前記主溝に接続されている側の端部の反対側に位置する端部が前記ショルダー陸部によって閉塞されたショルダー陸部副溝として形成されており、
   前記トレッド面は、一方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側の端部から他方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側までの領域であるトレッド展開幅領域Ｗ１における前記主溝及び前記副溝の溝面積の比率が２６〜２９％の範囲内であり、且つ、一方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端部から他方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側までの領域であるショルダー陸部内側領域Ｗ２における前記主溝及び前記副溝の溝面積の比率が３８〜４１％の範囲内であり、
   前記トレッド部には、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向における外方に、タイヤ周方向に延びる細溝が形成されており、
   前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向における幅は、前記トレッド展開幅領域Ｗ１のタイヤ幅方向における幅の１５〜１９％の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド部の表面であるトレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ幅方向に延びる副溝とをそれぞれ複数有すると共に、前記主溝と前記副溝とにより区画された複数の陸部を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記主溝は、少なくとも４本形成されており、
   前記複数の陸部のうち、タイヤ幅方向における両端に位置する前記陸部はタイヤ周方向に連続して形成されたショルダー陸部となっており、
   前記複数の副溝のうち、タイヤ幅方向において前記ショルダー陸部間に位置する前記副溝は、少なくとも前記陸部を介して隣り合う前記主溝同士を接続するセンター副溝を複数有しており、
   前記複数の副溝のうち、前記ショルダー陸部を区画する前記主溝に接続され、且つ、当該主溝よりもタイヤ幅方向外方に位置する前記副溝は、タイヤ幅方向における両端部のうち前記主溝に接続されている側の端部の反対側に位置する端部が前記ショルダー陸部によって閉塞されたショルダー陸部副溝として形成されており、
   前記トレッド面は、一方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側の端部から他方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側までの領域であるトレッド展開幅領域Ｗ１における前記主溝及び前記副溝の溝面積の比率が２６〜２９％の範囲内であり、且つ、一方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端部から他方の前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側までの領域であるショルダー陸部内側領域Ｗ２における前記主溝及び前記副溝の溝面積の比率が３８〜４１％の範囲内であり、
   前記トレッド部には、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向における外方に、タイヤ周方向に延びる細溝が形成されており、
   前記センター副溝は、タイヤ周方向において隣り合う前記センター副溝同士の間隔が、前記トレッド展開幅領域Ｗ１のタイヤ幅方向における幅の１１〜２４％の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー陸部には、前記ショルダー陸部のタイヤ幅方向内側の端部から外側の端部にかけて形成されたサイプが設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記複数の主溝のうち前記ショルダー陸部に隣接する前記主溝には、前記主溝内にタイヤ周方向に延びる主溝内リブが形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー陸部は、タイヤ幅方向内側の端部における前記トレッド面に、タイヤ径方向内方側への落し込み処理が施されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤは、重荷重用空気入りラジアルタイヤに適用されることを特徴とする空気入りタイヤ。

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