JP5153587B2

JP5153587B2 - 動力装置

Info

Publication number: JP5153587B2
Application number: JP2008291616A
Authority: JP
Inventors: 典行阿部; 義雄岡田; 重光圷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-11-14
Filing date: 2008-11-14
Publication date: 2013-02-27
Anticipated expiration: 2028-11-14
Also published as: JP2010116083A

Description

本発明は、直進・旋回可能な輸送機関を推進するための左右の被駆動部を駆動する動力装置に関する。

従来、この種の動力装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この動力装置は、車両の左右の駆動輪を駆動するためのものであり、いずれも一般的な１ロータタイプの第１および第２の回転機と、いずれも一般的なシングルピニオンタイプの第１および第２の遊星歯車装置と、発電機を備えている。第１遊星歯車装置の第１サンギヤおよび第２遊星歯車装置の第２サンギヤは、第１回転機の出力軸および第２回転機の出力軸にそれぞれ連結されており、第１遊星歯車装置の第１キャリアおよび第２遊星歯車装置の第２キャリアは、左駆動輪および右駆動輪にそれぞれ連結されている。また、第１遊星歯車装置の第１リングギヤおよび第２遊星歯車装置の第２リングギヤは、互いに直結されるとともに、発電機に連結されている。

以上の構成の従来の動力装置では、次のようにして左右の駆動輪が駆動される。すなわち、第１および第２の回転機に電力を供給することによって、第１および第２の回転機の出力軸を正転させるとともに、第３回転機において発電を行う。これにより、第１および第２の回転機のトルクはそれぞれ、第１および第２のサンギヤに伝達されるとともに、第３回転機での発電に伴って第１および第２のリングギヤに作用する制動トルクを反力として、第１および第２のキャリアに伝達され、さらに、左右の駆動輪に伝達される。その結果、左右の駆動輪が正転し、車両が走行する。

また、車両の右旋回時には、第１回転機を正転させることによって、第１サンギヤおよび第１キャリアに、正転させるトルクが伝達されるとともに、第１リングギヤに、逆転させるトルクが伝達される。さらに、第２回転機を逆転させることによって、第２サンギヤおよび第２キャリアに、逆転させるトルクが伝達されるとともに、第２リングギヤに、正転させるトルクが伝達される。この場合、第１および第２のリングギヤが互いに連結されているので、上述した第１リングギヤを逆転させるトルクと第２リングギヤを正転させるトルクが互いに相殺される。また、第１キャリアを介して左駆動輪に、正転させるトルクが伝達され、第２キャリアを介して右駆動輪に、逆転させるトルクが伝達される。以上の結果、車両の右旋回時、左駆動輪が増速されるとともに、右駆動輪が減速され、それにより、車両の右旋回がアシストされる。車両の左旋回時にも、上記とは逆の動作によって、車両の左旋回がアシストされる。

しかし、上述した従来の動力装置は、第１および第２のキャリアが互いに無関係に回転するように構成されているので、左右の駆動輪の回転（トルク・回転数）を精度良く制御することが非常に困難であり、それにより、良好なドライバビリティを確保することができないおそれがある。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、左右の被駆動部の回転を容易に精度良く制御でき、それにより、ドライバビリティを向上させることができる動力装置を提供することを目的とする。

特開平１１−２４０３４８号公報

上記の目的を達成するため、請求項１に係る発明は、直進・旋回可能な輸送機関（実施形態における（以下、本項において同じ）車両Ｖ）を推進するための左右の被駆動部（左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ）を駆動する動力装置１、１Ａであって、出力部（クランク軸３ａ）を有し、出力部から動力を出力する原動機（エンジン３）と、第１ロータ（ロータ１３）を有し、供給された電力を動力に変換し、第１ロータから出力可能な第１回転機１１と、第２ロータ（ロータ２３）を有し、供給された電力を動力に変換し、第２ロータから出力可能な第２回転機２１と、第３ロータ（ロータ３３）を有し、第３ロータに入力された動力を電力に変換可能な第３回転機３１と、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第１要素（第１サンギヤＳ１）、第２要素（第１キャリアＣ１、第３リングギヤＲ３）、第３要素（第１リングギヤＲ１、第２リングギヤＲ２、第３キャリアＣ３）、第４要素（第２キャリアＣ２、第３サンギヤＳ３）および第５要素（第２サンギヤＳ２）を有する差動装置（第１遊星歯車装置ＰＳ１、第２遊星歯車装置ＰＳ２、第３遊星歯車装置ＰＳ３）と、を備え、第１要素は、第１回転機１１の第１ロータに機械的に連結され、第２要素は、左右の被駆動部の一方に機械的に連結され、第３要素は、原動機の出力部に機械的に連結され、第４要素は、左右の被駆動部の他方に機械的に連結され、第５要素は、第２回転機２１の第２ロータに機械的に連結され、第３回転機３１の第３ロータは、原動機の出力部に機械的に連結され、第１回転機１１と第３回転機３１、および、第２回転機２１と第３回転機３１はそれぞれ、互いに電気的に接続されていることを特徴とする。

この動力装置によれば、差動装置の第１〜第５の要素が、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、それらの回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成されている。また、これらの第１〜第５の要素はそれぞれ、第１回転機の第１ロータ、左右の被駆動部の一方、原動機の出力部、左右の被駆動部の他方、および第２回転機の第２ロータに機械的に連結されている。さらに、第１回転機と第３回転機、および、第２回転機と第３回転機はそれぞれ、互いに電気的に接続されている。

以上の構成の動力装置により、左右の被駆動部は、例えば次のようにして駆動される。すなわち、原動機の動力の一部を、第３回転機において電力に変換するとともに、この電力を、第１および第２の回転機に供給する。その結果、原動機の動力の残りと、電力の供給に伴って発生した第１および第２の回転機の動力は、差動装置を介して左右の被駆動部に伝達され、ひいては、左右の被駆動部が駆動される。この場合において、第２および第４の要素が左右の被駆動部にそれぞれ連結されているときには、各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図１０２のように表される。

図１０２に示すように、上述した各種の回転要素の間の連結関係から、第２および第４の要素の回転数は、左右の被駆動部の回転数とそれぞれ相関関係にあり、第１および第５の要素の回転数は、第１および第２のロータの回転数（以下、それぞれ「第１回転機の回転数」「第２回転機の回転数」という）とそれぞれ相関関係にある。また、図１０２において、ＴＭ１およびＴＭ２はそれぞれ、第１および第２の回転機の出力トルク（以下、それぞれ「第１回転機トルク」「第２回転機トルク」という）であり、Ｔ３Ｔは、第３要素に伝達されるトルクである。さらに、ＴＬＴおよびＴＲＴはそれぞれ、左右の被駆動部に伝達されるトルク（以下、それぞれ「左被駆動部伝達トルク」「右被駆動部伝達トルク」という）である。なお、同図および後述する他の速度共線図では、周知のように、値０を示す横線に交わる縦線は、各パラメータの回転数を示すためのものであり、この横線から縦線上の白丸までの距離が、各パラメータの回転数に相当する。

また、図１０２において、第１および第２の要素の回転数をそれぞれ示すための縦線の間の距離をＡ、第２および第３の要素の回転数をそれぞれ示すための縦線の間の距離をＢ、第３および第４の要素の回転数をそれぞれ示すための縦線の間の距離をＣ、第４および第５の要素の回転数をそれぞれ示すための縦線の間の距離をＤとすると、左右の被駆動部伝達トルクＴＬＴ，ＴＲＴは、次式（１）および（２）でそれぞれ表される。
ＴＬＴ＝−｛（Ｃ＋Ｂ＋Ａ）ＴＭ１＋Ｃ・Ｔ３Ｔ−Ｄ・ＴＭ２｝／（Ｃ＋Ｂ）
……（１）
ＴＲＴ＝−｛（Ｂ＋Ｃ＋Ｄ）ＴＭ２＋Ｂ・Ｔ３Ｔ−Ａ・ＴＭ１｝／（Ｂ＋Ｃ）
……（２）

これらの式（１）および（２）から明らかなように、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２を制御することによって、第１〜第５の要素の回転数に関する共線関係を満たす限りにおいて、左右の被駆動部伝達トルクＴＬＴ，ＴＲＴの大小関係を任意に制御することができる。また、図１０２から明らかなように、第１および第２の回転機の回転数を制御することによって、第１〜第５の要素の回転数に関する共線関係を満たす限りにおいて、左右の被駆動部の回転数の大小関係を任意に制御することができる。

この場合、前述したように、第１および第２の回転機に、原動機の動力の一部を用いて第３回転機で発電した電力が供給されることから、上述したように左右の被駆動部伝達トルクＴＬＴ，ＴＲＴや左右の被駆動部の回転数の大小関係を任意に制御できることは、原動機の動力を左右の被駆動部に任意に分配できることを意味する。したがって、本発明による動力装置によれば、輸送機関の左右の旋回をアシストすることができる。また、以上のような左右の被駆動部への原動機の動力の分配中、左右の被駆動部にそれぞれ連結された第２および第４の要素が、前述した従来の場合と異なり、互いに無関係に回転するのではなく、回転数に関する共線関係を保ちながら回転するので、左右の被駆動部の回転を容易に精度良く制御でき、それにより、ドライバビリティを向上させることができる。

なお、これまでに述べた動作例は、第２および第４の要素が左右の被駆動部にそれぞれ連結されている場合の例であるが、これとは逆に、第４および第２の要素が左右の被駆動部にそれぞれ連結されている場合にも、同様の動作が行われることはもちろんである。また、本発明による動力装置は、これまでに述べた動作に限らず、他の様々な動作によって、左右の被駆動部を駆動することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の動力装置１、１Ａにおいて、差動装置は、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第１メンバ（第１サンギヤＳ１）、第２メンバ（第１キャリアＣ１）および第３メンバ（第１リングギヤＲ１）を有する第１差動装置（第１遊星歯車装置ＰＳ１）と、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第４メンバ（第３リングギヤＲ３）、第５メンバ（第３キャリアＣ３）および第６メンバ（第３サンギヤＳ３）を有する第２差動装置（第３遊星歯車装置ＰＳ３）と、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第７メンバ（第２リングギヤＲ２）、第８メンバ（第２キャリアＣ２）および第９メンバ（第２サンギヤＳ２）を有する第３差動装置（第２遊星歯車装置ＰＳ２）と、を有し、第１要素は、第１メンバで構成され、第２要素は、第２および第４のメンバで構成され、第３要素は、第３、第５および第７のメンバで構成され、第４要素は、第６および第８のメンバで構成され、第５要素は、第９メンバで構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、第１差動装置の第１〜第３のメンバ、第２差動装置の第４〜第６のメンバ、および第３差動装置の第７〜第９のメンバがそれぞれ、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、それらの回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成されている。図１０３（ａ）は、第１〜第３のメンバの間の回転数の関係、第４〜第６のメンバの間の回転数の関係、および第７〜第９のメンバの間の回転数の関係の一例をそれぞれ示している。

また、本発明では、差動装置の第１要素は第１メンバで、第２要素は第２および第４のメンバで、第３要素は第３、第５および第７のメンバで、それぞれ構成され、第４要素は第６および第８のメンバで、第５要素は第９メンバで、それぞれ構成されている。したがって、図１０３（ｂ）の速度共線図から明らかなように、第１〜第９のメンバによって、第１〜第５の要素を適切に構成することができる。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の動力装置１において、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第１０メンバ（第４リングギヤＲ４）、第１１メンバ（第４キャリアＣ４）および第１２メンバ（第４サンギヤＳ４）を有する第４差動装置（第４遊星歯車装置ＰＳ４）をさらに備え、第３要素は、第１０および第１１のメンバを介して、原動機の出力部に機械的に連結されており、第３回転機の第３ロータは、第１２および第１１のメンバを介して、原動機の出力部に機械的に連結されていることを特徴とする。

この構成によれば、第４差動装置の第１０〜第１２のメンバが、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成されている。また、差動装置の第３要素が、第１０および第１１のメンバを介して、第３回転機の第３ロータが、第１２および第１１のメンバを介して、原動機の出力部にそれぞれ機械的に連結されている。

以上の構成の動力装置により、左右の被駆動部は、例えば次のようにして駆動される。すなわち、原動機の動力の一部を、第３回転機において電力に変換するとともに、この電力を、第１および第２の回転機に供給する。この場合において、第２および第４の要素が左右の被駆動部にそれぞれ連結されているときには、各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図１０４のように表される。

図１０４に示すように、上述した各種の回転要素の間の連結関係から、第３要素の回転数は、第１０メンバの回転数と相関関係にあり、第１１メンバの回転数は、原動機の出力部の回転数（以下「原動機の回転数」という）と、第１２メンバの回転数は、第３回転機の第３ロータの回転数（以下「第３回転機の回転数」という）と、それぞれ相関関係にある。また、図１０４において、ＴＰＭは、原動機の出力トルク（以下「原動機トルク」という）であり、ＴＧ３は、第３回転機での発電に伴って、第３回転機から第１２メンバに作用する制動トルク（以下「第３回転機発電トルク」という）であり、Ｔ１０Ｔは、第１０メンバに伝達されるトルクである。その他のパラメータについては、図１０２と同様である。

図１０４から明らかなように、原動機トルクＴＰＭの一部が、第３回転機に伝達され、残りは、第３回転機発電トルクＴＧ３を反力として、第１０メンバに伝達され、さらに、差動装置の第３要素に伝達される。以上のように、原動機の動力の一部が第３回転機に伝達され、残りは差動装置に伝達される。また、第３回転機からの電力の供給に伴って発生した第１および第２の回転機の動力は、差動装置に伝達される。さらに、原動機と第１および第２の回転機から差動装置に伝達された動力は、左右の被駆動部に伝達され、ひいては、左右の被駆動部が駆動される。この図１０４に示す各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係と、前述した図１０２との比較から明らかなように、本発明による動力装置においても、請求項１の場合と同様、輸送機関の左右の旋回をアシストすることができ、それに加え、左右の被駆動部の回転を容易に精度良く制御できることにより、ドライバビリティを向上させることができる。

また、上述したように左右の被駆動部を駆動する場合、図１０４に一点鎖線で示す速度共線図から明らかなように、原動機の回転数に対して、第３回転機の回転数を低下させ、第１および第２の回転機の回転数を上昇させるとともに、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２を減少させることによって、原動機の動力を無段階に増速して、左右の被駆動部に伝達することができる。逆に、図１０４に破線で示す速度共線図から明らかなように、原動機の回転数に対して、第３回転機の回転数を上昇させ、第１および第２の回転機の回転数を低下させるとともに、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２を増大させることによって、原動機の動力を無段階に減速して、左右の被駆動部に伝達することができる。このため、例えば、原動機が熱機関である場合に、原動機の回転数を、より良好な燃費が得られるように制御できるので、動力装置の効率を高めることができる。なお、これまでに述べた動作例は、第２および第４の要素が左右の被駆動部にそれぞれ連結されている場合の例であるが、これとは逆に、第４および第２の要素が左右の被駆動部にそれぞれ連結されている場合にも、同様の動作が行われることはもちろんである。

請求項４に係る発明は、請求項１または２に記載の動力装置１Ａにおいて、原動機からの動力を変速して第３要素に伝達するための変速装置７１をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、原動機からの動力が変速装置によって変速された状態で、第３要素に伝達され、ひいては、左右の被駆動部に伝達される。このため、例えば、原動機が熱機関である場合に、変速装置の変速比を制御することによって、原動機の回転数を、より良好な燃費が得られるように制御できるので、動力装置の効率を高めることができる。

請求項５に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の動力装置１、１Ａにおいて、充電および放電可能に構成され、第１〜第３の回転機１１、２１、３１に電気的に接続された蓄電装置（バッテリ４４）をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、充電および放電可能な蓄電装置が、第１〜第３の回転機に電気的に接続されている。このため、例えば、原動機が熱機関である場合に、原動機の最良な燃費（以下「最良燃費」という）が得られる動力に対して、左右の被駆動部を駆動するのに必要な動力が小さいときに、原動機の動力を最良燃費が得られるように制御するとともに、原動機の余剰の動力を電力として蓄電装置に充電することが可能になる。逆に、原動機の最良燃費が得られる動力に対して、左右の被駆動部の駆動に必要な動力が大きいときに、原動機の動力を最良燃費が得られるように制御するとともに、動力の不足を、上記の蓄電装置に充電した電力を第１および第２の回転機に供給することにより補うことが可能になる。以上により、原動機の最良燃費を得ることができ、したがって、動力装置の効率を高めることができる。

前記の目的を達成するため、請求項６に係る発明は、直進・旋回可能な輸送機関（実施形態における（以下、本項において同じ）車両Ｖ）を推進するための左右の被駆動部（左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ）を駆動する動力装置１Ｂ、１Ｃであって、出力部（クランク軸３ａ）を有し、出力部から動力を出力する原動機（エンジン３）と、第１ロータ（ロータ１３）を有し、供給された電力を動力に変換し、第１ロータから出力可能な第１回転機１１と、第２ロータ（ロータ２３）を有し、供給された電力を動力に変換し、第２ロータから出力可能な第２回転機２１と、回転磁界を発生させるための不動のステータ８２、９３と、磁石（永久磁石８１ａ、永久磁石９４ａ）で構成され、ステータ８２、９３に対向するように設けられた第３ロータ（第１ロータ８１、第１ロータ９４）と、軟磁性体（第１コア８３ａ，第２コア８３ｂ、コア９５ａ）で構成され、ステータ８２、９３と第３ロータの間に設けられた第４ロータ（第２ロータ８３、第２ロータ９５）とを有し、ステータ８２、９３と第３ロータと第４ロータの間で、回転磁界の発生に伴ってエネルギを入出力するとともに、エネルギの入出力に伴い、回転磁界、第４および第３のロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第３回転機８０、９１と、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第１要素（第１サンギヤＳ１）、第２要素（第１キャリアＣ１，第３リングギヤＲ３）、第３要素（第１リングギヤＲ１，第２リングギヤＲ２，第３キャリアＣ３）、第４要素（第２キャリアＣ２，第３サンギヤＳ３）および第５要素（第２サンギヤＳ２）を有する差動装置（第１遊星歯車装置ＰＳ１，第２遊星歯車装置ＰＳ２，第３遊星歯車装置ＰＳ３）と、を備え、第１要素は、第１回転機１１の第１ロータに機械的に連結され、第２要素は、左右の被駆動部の一方に機械的に連結され、第３要素は、第３回転機８０、９１の第３ロータに機械的に連結され、第４要素は、左右の被駆動部の他方に機械的に連結され、第５要素は、第２回転機２１の第２ロータに機械的に連結され、第３回転機８０、９１の第４ロータは、原動機の出力部に機械的に連結され、第１回転機１１と第３回転機８０、９１、および、第２回転機２１と第３回転機８０、９１はそれぞれ、互いに電気的に接続されていることを特徴とする。

この動力装置によれば、差動装置の第１〜第５の要素が、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、それらの回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成されている。また、第３回転機のステータ、第３および第４のロータは、３者の間で、ステータにおける回転磁界の発生に伴ってエネルギが入出力されるとともに、それに伴い、回転磁界、第４および第３のロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、それらの回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように、構成されている。このような回転磁界、第３および第４のロータの三者間の回転数の関係は、遊星歯車装置のサンギヤおよびリングギヤの一方、他方、およびキャリア（以下、これらを「３要素」という）の回転数の関係に相当する。このため、ステータ、第３および第４のロータの間におけるエネルギの入出力の関係は、遊星歯車装置の上記３要素の間におけるエネルギの入出力の関係と同じになっている。

さらに、これらの第１〜第５の要素はそれぞれ、第１回転機の第１ロータ、左右の被駆動部の一方、第３回転機の第３ロータ、左右の被駆動部の他方、および第２回転機の第２ロータに機械的に連結されている。また、第３回転機の第４ロータは、原動機の出力部に機械的に連結されており、第１回転機と第３回転機、および、第２回転機と第３回転機はそれぞれ、互いに電気的に接続されている。

以上の構成の動力装置により、左右の被駆動部は、例えば次のようにして駆動される。すなわち、原動機から第４ロータに伝達される動力の一部を用いて、ステータで発電を行うとともに、発電した電力を、第１および第２の回転機に供給する。この場合において、第２および第４の要素が左右の被駆動部にそれぞれ連結されているときには、各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図１０５のように表される。

図１０５に示すように、上述した各種の回転要素の間の連結関係から、第３要素の回転数は第３回転機の第３ロータの回転数と、第３回転機の第４ロータの回転数は原動機の回転数と、それぞれ相関関係にある。また、図１０５において、ＴＧは、ステータで発電した電力および回転磁界の回転数と等価のトルク（以下「発電用等価トルク」という）であり、ＴＲ３は、第３ロータに伝達されるトルクである。その他のパラメータについては、図１０４と同様である。

図１０５から明らかなように、原動機トルクＴＰＭの一部が、ステータに電気エネルギとして伝達され、残りは、発電用等価トルクＴＧを反力として、第３ロータに伝達され、さらに、差動装置の第３要素に伝達される。以上のように、原動機の動力の一部がステータに電力として伝達され、残りは差動装置に伝達される。また、ステータからの電力の供給に伴って発生した第１および第２の回転機の動力は、差動装置に伝達される。さらに、原動機と第１および第２の回転機から差動装置に伝達された動力は、左右の被駆動部に伝達され、ひいては、左右の被駆動部が駆動される。

この図１０５に示す各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係と、前述した図１０２との比較から明らかなように、本発明による動力装置においても、請求項１の場合と同様、第１〜第５の要素の回転数に関する共線関係を満たす限りにおいて、原動機の動力を左右の被駆動部に任意に分配でき、それにより、輸送機関の左右の旋回をアシストすることができる。また、以上のような左右の被駆動部への原動機の動力の分配中、左右の被駆動部にそれぞれ連結された第２および第４の要素が、前述した従来の場合と異なり、互いに無関係に回転するのではなく、回転数に関する共線関係を保ちながら回転するので、左右の被駆動部の回転を容易に精度良く制御でき、それにより、ドライバビリティを向上させることができる。

また、上述したように左右の被駆動部を駆動する場合、図１０５に一点鎖線で示す速度共線図から明らかなように、原動機の回転数に対して、回転磁界の回転数を低下させ、第１および第２の回転機の回転数を上昇させるとともに、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２を減少させることによって、原動機の動力を無段階に増速して、左右の被駆動部に伝達することができる。逆に、図１０５に破線で示す速度共線図から明らかなように、原動機の回転数に対して、回転磁界の回転数を上昇させ、第１および第２の回転機の回転数を低下させるとともに、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２を増大させることによって、原動機の動力を無段階に減速して、左右の被駆動部に伝達することができる。このため、例えば、原動機が熱機関である場合に、原動機の回転数を、より良好な燃費が得られるように制御できるので、動力装置の効率を高めることができる。

請求項７に係る発明は、請求項６に記載の動力装置１Ｂ、１Ｃにおいて、差動装置は、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第１メンバ（第１サンギヤＳ１）、第２メンバ（第１キャリアＣ１）および第３メンバ（第１リングギヤＲ１）を有する第１差動装置（第１遊星歯車装置ＰＳ１）と、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第４メンバ（第３リングギヤＲ３）、第５メンバ（第３キャリアＣ３）および第６メンバ（第３サンギヤＳ３）を有する第２差動装置（第３遊星歯車装置ＰＳ３）と、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第７メンバ（第２リングギヤＲ２）、第８メンバ（第２キャリアＣ２）および第９メンバ（第２サンギヤＳ２）を有する第３差動装置（第２遊星歯車装置ＰＳ２）と、を有し、第１要素は、第１メンバで構成され、第２要素は、第２および第４のメンバで構成され、第３要素は、第３、第５および第７のメンバで構成され、第４要素は、第６および第８のメンバで構成され、第５要素は、第９メンバで構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、請求項２と同様、第１〜第３の差動装置の第１〜第９のメンバによって、差動装置の第１〜第５の要素を適切に構成することができる。

請求項８に係る発明は、請求項６または７に記載の動力装置１Ｂ、１Ｃにおいて、充電および放電可能に構成され、第１〜第３の回転機１１、２１、８０、９１に電気的に接続された蓄電装置（バッテリ４４）をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、充電および放電可能な蓄電装置が、第１〜第３の回転機に電気的に接続されている。このため、例えば、原動機の最良燃費が得られる動力に対して、左右の被駆動部の駆動に必要な動力が小さいときに、原動機の動力を最良燃費が得られるように制御するとともに、原動機の余剰の動力を電力として蓄電装置に充電することが可能になる。逆に、原動機の最良燃費が得られる動力に対して、左右の被駆動部の駆動に必要な動力が大きいときに、原動機の動力を最良燃費が得られるように制御するとともに、動力の不足を、上記の蓄電装置に充電した電力を第１および第２の回転機に供給することにより補うことが可能になる。以上により、原動機の最良燃費を得ることができ、したがって、動力装置の効率をより一層、高めることができる。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態による動力装置１を、これを適用した車両Ｖとともに概略的に示している。この車両Ｖは、駆動輪としての左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、従動輪としての左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲを有しており、車両Ｖでは、ハンドル（図示せず）の回転に伴い、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの向きが変化することによって、左右方向への旋回が行われる。

この動力装置１は、これらの左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを駆動するためのものであり、図２および図４に示すように、駆動源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３、第１回転機１１および第２回転機２１と、第３回転機３１と、動力を伝達するための第１遊星歯車装置ＰＳ１、第２遊星歯車装置ＰＳ２、第３遊星歯車装置ＰＳ３、および第４遊星歯車装置ＰＳ４と、エンジン３や第１〜第３の回転機１１〜３１の動作を制御するためのＥＣＵ２を備えている。このエンジン３は、ガソリンエンジンであり、動力を出力するためのクランク軸３ａを有している。なお、図２および後述する他の図面では、断面を示す部分のハッチングを適宜、省略するものとする。

上記の第１回転機１１は、一般的な１ロータタイプの３相ブラシレスＤＣモータであり、複数の鉄芯やコイルなどで構成されたステータ１２と、複数の磁石などで構成されたロータ１３とを有している。このステータ１２は、回転磁界を発生可能に構成されており、不動のケースＣＡに固定されている。上記のロータ１３は、ステータ１２に対向するように配置され、回転自在になっている。以上の構成の第１回転機１１では、ステータ１２に電力が供給されると、回転磁界が発生し、それに伴って、供給された電力は、動力に変換され、ロータ１３に出力される。また、ロータ１３に動力が入力されると、この動力は、電力に変換され（発電）、ステータ１２に出力されるとともに、回転磁界が発生する。

また、ロータ１３には、中空の回転軸１４が同軸状に一体に設けられている。さらに、図３に示すように、ステータ１２は、第１パワードライブユニット（以下「第１ＰＤＵ」という）４１を介して、充電・放電可能なバッテリ４４に電気的に接続されている。この第１ＰＤＵ４１は、インバータなどの電気回路で構成されている。さらに、図４に示すように、第１ＰＤＵ４１には、ＥＣＵ２が電気的に接続されている。ＥＣＵ２は、第１ＰＤＵ４１を制御することによって、第１回転機１１のステータ１２に供給する電力と、ステータ１２で発電する電力と、第１回転機１１のロータ１３の回転数（以下「第１回転機回転数」という）ＮＭ１を制御する。

また、第２および第３の回転機２１，３１も、第１回転機１１と同様、一般的な１ロータタイプの３相ブラシレスＤＣモータであり、前者２１はステータ２２およびロータ２３を、後者３１はステータ３２およびロータ３３を、それぞれ有している。これらのステータ２２、３２およびロータ２３、３３は、第１回転機１１のそれと同様に構成されている。さらに、第２回転機２１は、第１回転機１１と同様、ステータ２２に供給された電力を動力に変換し、ロータ２３に出力する機能と、ロータ２３に入力された動力を電力に変換し、ステータ２２に出力する機能を有している。また、第３回転機３１も、第１回転機１１と同様、ステータ３２に供給された電力を動力に変換し、ロータ３３に出力する機能と、ロータ３３に入力された動力を電力に変換し、ステータ３２に出力する機能を有している。

また、ロータ２３は、第１回転機１１のロータ１３と同軸状に配置されており、ロータ２３には、回転軸２４が同軸状に一体に設けられている。ロータ３３は、クランク軸３ａと同軸状に配置されており、ロータ３３には、中空の回転軸３４が同軸状に一体に設けられている。さらに、ステータ２２および３２は、第２パワードライブユニット（以下「第２ＰＤＵ」という）４２および第３パワードライブユニット（以下「第３ＰＤＵ」という）４３をそれぞれ介して、バッテリ４４に電気的に接続されている。これらの第２および第３のＰＤＵ４２，４３は、第１ＰＤＵ４１と同様、インバータなどの電気回路で構成されている。また、第２ＰＤＵ４２には、ＥＣＵ２が電気的に接続されている。ＥＣＵ２は、第２ＰＤＵ４２を制御することによって、第２回転機２１のステータ２２に供給する電力と、ステータ２２で発電する電力と、第２回転機２１のロータ２３の回転数（以下「第２回転機回転数」という）ＮＭ２を制御する。

また、第３ＰＤＵ４３には、第１および第２のＰＤＵ４１，４２とＥＣＵ２が電気的に接続されている。すなわち、第１回転機１１のステータ１２と第３回転機３１のステータ３２は、互いに電気的に接続されており、第２回転機２１のステータ２２と第３回転機３１のステータ３２は、互いに電気的に接続されている。ＥＣＵ２は、第３ＰＤＵ４３を制御することによって、第３回転機３１のステータ３２に供給する電力と、ステータ３２で発電する電力と、第３回転機３１のロータ３３の回転数（以下「第３回転機回転数」という）ＮＭ３を制御する。

前述した第１遊星歯車装置ＰＳ１は、一般的なシングルピニオンタイプのものであり、第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１の外周に設けられた第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う複数の第１プラネタリギヤＰ１と、これらの第１プラネタリギヤＰ１を回転自在に支持する第１キャリアＣ１を有している。第１サンギヤＳ１の歯数に対する第１リングギヤＲ１の歯数の比（第１リングギヤＲ１の歯数／第１サンギヤＳ１の歯数、以下「第１ギヤ比Ｇ１」という）は、所定値に設定されている。周知のように、これらの第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１および第１リングギヤＲ１は、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、それらの回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成されている。

また、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１および第１キャリアＣ１は、前述した回転軸１４と同軸状に配置されている。第１サンギヤＳ１は、回転軸１４に一体に設けられ、それにより、第１回転機１１のロータ１３に機械的に直結されており、ロータ１３と一体に回転自在になっている。第１キャリアＣ１は、左駆動軸ＤＳＬに一体に設けられており、この左駆動軸ＤＳＬや減速ギヤ（図示せず）を介して、左前輪ＷＦＬに機械的に連結されている。さらに、左駆動軸ＤＳＬは、回転軸１４と同軸状に配置されており、回転軸１４に回転自在に嵌合している。なお、本明細書において、「直結」とは、ギヤなどの変速機構を用いずに各種の要素を連結することをいう。

第２遊星歯車装置ＰＳ２は、第１遊星歯車装置ＰＳ１と同様に構成されており、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う複数の第２プラネタリギヤＰ２と、これらの第２プラネタリギヤＰ２を回転自在に支持する第２キャリアＣ２を有している。また、第３遊星歯車装置ＰＳ３も、第１遊星歯車装置ＰＳ１と同様に構成されており、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合う複数の第３プラネタリギヤＰ３と、これらの第３プラネタリギヤＰ３を回転自在に支持する第３キャリアＣ３を有している。さらに、第４遊星歯車装置ＰＳ４も、第１遊星歯車装置ＰＳ１と同様に構成されており、第４サンギヤＳ４と、第４リングギヤＲ４と、両ギヤＳ４，Ｒ４に噛み合う複数の第４プラネタリギヤＰ４と、これらの第４プラネタリギヤＰ４を回転自在に支持する第４キャリアＣ４を有している。

これらの第２〜第４の遊星歯車装置ＰＳ２〜ＰＳ４は、第１遊星歯車装置ＰＳ１と同じ機能を有している。また、第２サンギヤＳ２の歯数に対する第２リングギヤＲ２の歯数の比（第２リングギヤＲ２の歯数／第２サンギヤＳ２の歯数、以下「第２ギヤ比Ｇ２」という）は、第１遊星歯車装置ＰＳ１の第１ギヤ比Ｇ１と同様、所定値に設定されており、このことは、第３および第４の遊星歯車装置ＰＳ３，ＰＳ４についても同様である。以下、第３サンギヤＳ３の歯数に対する第３リングギヤＲ３の歯数の比（第３リングギヤＲ３の歯数／第３サンギヤＳ３の歯数）を、「第３ギヤ比Ｇ３」といい、第４サンギヤＳ４の歯数に対する第４リングギヤＲ４の歯数の比（第４リングギヤＲ４の歯数／第４サンギヤＳ４の歯数）を、「第４ギヤ比Ｇ４」という。

また、第２および第３のサンギヤＳ２，Ｓ３、第２および第３のリングギヤＲ２，Ｒ３、ならびに、第２および第３のキャリアＣ２，Ｃ３は、前述した回転軸２４と同軸状に配置されている。第２サンギヤＳ２は、回転軸２４に一体に設けられ、それにより、第２回転機２１のロータ２３に機械的に直結されており、ロータ２３と一体に回転自在になっている。第２キャリアＣ２は、右駆動軸ＤＳＲに一体に設けられており、この右駆動軸ＤＳＲや減速ギヤ（図示せず）を介して、右前輪ＷＦＲに機械的に連結されている。さらに、右駆動軸ＤＳＲは、回転軸２４と同軸状に配置されており、回転軸２４に回転自在に嵌合している。

また、第２キャリアＣ２および第３サンギヤＳ３は、回転軸５に一体に設けられており、互いに一体に回転自在になっている。第１リングギヤＲ１および第３キャリアＣ３は、筒状の連結部６に一体に設けられており、第２リングギヤＲ２および第３キャリアＣ３は、筒状の連結部７に一体に設けられている。これにより、第１および第２のリングギヤＲ１，Ｒ２と第３キャリアＣ３は、一体に回転自在になっている。さらに、この連結部７の外周面には、ギヤ７ａが形成されており、このギヤ７ａは、回転自在のアイドラギヤ８に噛み合っている。第１キャリアＣ１および第３リングギヤＲ３は、筒状の連結部９に一体に設けられている。

また、第４サンギヤＳ４は、前述した回転軸３４に同軸状に一体に設けられ、それにより、第３回転機３１のロータ３３に機械的に直結されており、ロータ３３と一体に回転自在になっている。第４キャリアＣ４は、フライホイール（図示せず）を介して、エンジン３のクランク軸３ａに同軸状に直結されており、クランク軸３ａと一体に回転自在になっている。さらに、第４リングギヤＲ４の外周面には、ギヤＲＧが形成されており、このギヤＲＧは、上記のアイドラギヤ８に噛み合っている。以上のように、第４リングギヤＲ４は、第１および第２のリングギヤＲ１，Ｒ２と第３キャリアＣ３に機械的に連結されている。

また、図４に示すように、ＥＣＵ２には、クランク角センサ５１から、クランク軸３ａのクランク角度位置を表す検出信号が出力される。ＥＣＵ２は、このクランク角度位置に基づいて、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。さらに、ＥＣＵ２には、第１回転角センサ５２、第２回転角センサ５３および第３回転角センサ５４からそれぞれ、第１、第２および第３の回転機１１，２１，３１のロータ１３，２３，３３の回転角度位置を表す検出信号が出力される。ＥＣＵ２は、検出されたロータ１１，２３，３３の回転角度位置に基づいて、第１〜第３の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２，ＮＭ３をそれぞれ算出する。

また、ＥＣＵ２には、左前輪回転数センサ５５および右前輪回転数センサ５６からそれぞれ、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数（以下、それぞれ「左前輪回転数ＮＷＦＬ」「右前輪回転数ＮＷＦＲ」という）を表す検出信号が、出力される。さらに、ＥＣＵ２には、左後輪回転数センサ５７および右後輪回転数センサ５８からそれぞれ、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの回転数（以下、それぞれ「左後輪回転数ＮＷＲＬ」「右後輪回転数ＮＷＲＲ」という）を表す検出信号が、出力される。ＥＣＵ２は、検出された左右の後輪回転数ＮＷＲＬ，ＮＷＲＲに基づき、車両Ｖの速度（以下「車速」という）を算出する。

また、ＥＣＵ２には、操舵角センサ５９から車両Ｖのハンドルの操舵角θｓｔを表す検出信号が、ヨーレートセンサ６０から車両Ｖのヨーレートγを表す検出信号が、出力される。さらに、ＥＣＵ２には、電流電圧センサ６１から、バッテリ４４に入出力される電流・電圧値を表す検出信号が出力される。ＥＣＵ２は、この検出信号に基づいて、バッテリ４４の充電状態を算出する。また、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ６２から、車両Ｖのアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度ＡＰを表す検出信号が、ブレーキセンサ６３から、車両Ｖのブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量であるブレーキペダル踏込量ＢＰを表す検出信号が、出力される。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されており、上述した各種のセンサ５１〜６３からの検出信号に応じ、エンジン３および第１〜第３の回転機１１〜３１の動作を制御する。これにより、動力装置１の各種の動作が行われる。

図５（ａ）は、前述した第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１および第１リングギヤＲ１の間の回転数の関係の一例を、第３サンギヤＳ３、第３キャリアＣ３および第３リングギヤＲ３の間の回転数の関係の一例とともに示している。これらの回転要素の間の回転数の関係は、前述した第１および第３の遊星歯車装置ＰＳ１，ＰＳ３の間の連結関係から、例えば、図５（ｂ）に示す１つの速度共線図で表される。同図に示すように、第１および第３の遊星歯車装置ＰＳ１、ＰＳ３の間の連結によって、互いに回転数が共線関係にある４つの回転要素が構成される。

また、図６（ａ）は、上記の４つの回転要素の間の回転数の関係の一例を、第２サンギヤＳ２、第２キャリアＣ２および第２リングギヤＲ２の間の回転数の関係の一例とともに示している。これらの回転要素の間の回転数の関係は、前述した第１〜第３の遊星歯車装置ＰＳ１〜ＰＳ３の間の連結関係から、例えば、図６（ｂ）に示す１つの速度共線図で表される。同図に示すように、第１〜第３の遊星歯車装置ＰＳ１〜ＰＳ３の間の連結によって、互いに回転数が共線関係にある５つの回転要素が構成される。以上の構成により、これらの５つの回転要素は、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転する。以下、これらの５つの回転要素のうち、第１サンギヤＳ１で構成される回転要素を「第１要素」、第１キャリアＣ１および第３リングギヤＲ３で構成される回転要素を「第２要素」といい、第１リングギヤＲ１、第２リングギヤＲ２および第３キャリアＣ３で構成される回転要素を「第３要素」という。また、第２キャリアＣ２および第３サンギヤＳ３で構成される回転要素を「第４要素」、第２サンギヤＳ２で構成される回転要素を「第５要素」という。

さらに、前述したように、第１サンギヤＳ１すなわち第１要素は、第１回転機１１のロータ１２に直結されており、第１要素の回転数と第１回転機回転数ＮＭ１は、互いに等しい。また、第１キャリアＣ１および第３リングギヤＲ３、すなわち第２要素は、左前輪ＷＦＬに連結されており、第２要素の回転数と左前輪回転数ＮＷＦＬは、前述した減速ギヤによる変速を無視すれば、互いに等しい。さらに、第１リングギヤＲ１、第３キャリアＣ３および第２リングギヤＲ２、すなわち第３要素は、第４リングギヤＲ４に連結されており、第３要素の回転数と第４リングギヤＲ４の回転数は、前述したギヤＲＧおよび７ａによる変速を無視すれば、互いに等しい。また、第２キャリアＣ２および第３サンギヤＳ３、すなわち第４要素は、右前輪ＷＦＲに連結されており、第４要素の回転数と右前輪回転数ＮＷＦＲは、前述した減速ギヤによる変速を無視すれば、互いに等しい。さらに、第２サンギヤＳ２すなわち第５要素は、第２回転機２１のロータ２２に直結されており、第５要素の回転数と第２回転機回転数ＮＭ２は、互いに等しい。

また、第４サンギヤＳ４は、第３回転機３１のロータ３３に直結されており、第４サンギヤＳ４の回転数と第３回転機回転数ＮＭ３は、互いに等しい。さらに、第４キャリアＣ４は、クランク軸３ａに直結されており、第４キャリアＣ４の回転数とエンジン回転数ＮＥは、互いに等しい。以上のように、第３要素は、第４リングギヤＲ４および第４キャリアＣ４を介して、クランク軸３ａに機械的に連結されている。また、第３回転機３１のロータ３３は、第４サンギヤＳ４および第４キャリアＣ４を介して、クランク軸３ａに機械的に連結されている。

以上から、第１〜第５の要素の回転数と、第４サンギヤＳ４、第４キャリアＣ４および第４リングギヤＲ４の回転数と、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと、第１〜第３の回転機回転数ＮＭ１〜ＮＭ３と、エンジン回転数ＮＥの関係は、例えば図７のように表される。以下、この図７に示すような速度共線図を用いて、動力装置１の動作について説明する。なお、同図および後述する他の速度共線図では、前述した図１０２に示す速度共線図と同様、値０を示す横線に交わる縦線は、各パラメータの回転数を表すためのものであり、この横線から縦線上の白丸までの距離が、各パラメータの回転数に相当する。同図および後述する他の速度共線図では、便宜上、この白丸の付近に各パラメータの回転数の符号を表記するとともに、正転方向を「＋」で、逆転方向を「−」で、それぞれ表記している。また、以下の説明では、前述した減速ギヤ、ギヤＲＧおよび７ａによる変速や、各ギヤにおける損失などはないものとする。

動力装置１の動作モードには、「停車中ＥＮＧ始動モード」「ＥＮＧ発進モード」「ＥＮＧ直進モード」「ＥＮＧ旋回モード」「ＥＮＧ後進モード」「減速運転モード」「ＥＶ発進モード」「ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モード」および「ＥＶ後進モード」が含まれる。以下、これらの動作モードについて、停車中ＥＮＧ始動モードから順に説明する。

・停車中ＥＮＧ始動モード
この停車中ＥＮＧ始動モードは、車両Ｖの停止中に、エンジン３を始動する動作モードである。停車中ＥＮＧ始動モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図８のように表される。停車中ＥＮＧ始動モードでは、エンジン３のクランク軸３ａを正転させるために、バッテリ４４から第３回転機３１に電力を供給し、そのロータ３３を第４サンギヤＳ４とともに正転させる。

この場合、図８から明らかなように、電力供給に伴って発生した第３回転機３１の出力トルク（以下「第３回転機トルク」という）ＴＭ３は、第４キャリアＣ４に作用するエンジン３のフリクションを反力として、第４リングギヤＲ４や、第１要素、第３要素、第５要素、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを逆転させるように作用する。このため、図８に示すように、そのような左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの逆転を防止すべく、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを静止状態に保持するために、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に電力を供給し、第１および第２の回転機１１，２１の出力トルク（以下、それぞれ「第１回転機トルク」「第２回転機トルク」という）ＴＭ１，ＴＭ２を、第１および第５の要素の逆転を阻止するように発生させる。

これにより、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２は、第１および第５の要素にそれぞれ伝達され、さらに、第３要素を介して第４リングギヤＲ４に伝達され、第４リングギヤＲ４の逆転を阻止するように作用する。第３回転機トルクＴＭ３は、第４リングギヤＲ４に伝達されたトルク（以下「第４リングギヤ伝達トルク」という）ＴＲ４を反力として、クランク軸３ａに伝達され、その結果、クランク軸３ａが正転する。図８において、Ｔ３Ｔは、第３要素に伝達されるトルク（以下「第３要素伝達トルク」という）であり、ＴＣＲＫは、クランク軸３ａに伝達されるトルクである。

また、停車中ＥＮＧ始動モードでは、第３回転機回転数ＮＭ３は、エンジン回転数ＮＥがエンジン３の始動に適した所定の始動時用回転数ＮＳＴになるように、制御される。具体的には、この場合、第４サンギヤＳ４の回転数が第３回転機回転数ＮＭ３と等しいことと、第４キャリアＣ４の回転数がエンジン回転数ＮＥと等しいことと、第４リングギヤＲ４の回転数が値０になることから、第３回転機回転数ＮＭ３は、次式（３）が成立するように制御される。
ＮＭ３＝（Ｇ４＋１）ＮＳＴ ……（３）

以上により、停車中ＥＮＧ始動モードでは、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが値０に、エンジン回転数ＮＥが始動時用回転数ＮＳＴに、それぞれ制御される。その状態で、検出されたクランク角度位置に応じ、エンジン３の燃料噴射弁や点火プラグ（いずれも図示せず）の点火動作を制御することによって、エンジン３が始動される。このように、停車中ＥＮＧ始動モードでは、エンジン回転数ＮＥを始動に適した始動時用回転数ＮＳＴに制御した状態で、エンジン３を始動することができるので、エンジン３の振動やノイズの発生を防止でき、商品性を高めることができる。また、エンジン３の始動に伴って、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを駆動することがなく、両者ＷＦＬ，ＷＦＲを静止状態に保持することができる。

・ＥＮＧ発進モード
このＥＮＧ発進モードは、エンジン３の動力を用いて、停車中の車両Ｖを発進させる動作モードである。ＥＮＧ発進モードでは、エンジン３のスロットル弁や燃料噴射弁を制御することにより、エンジン３に吸入される混合気を制御することによって、エンジン３の動力を増大させる。また、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行い、発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給するとともに、それらのロータ１３，２３を正転させる。ＥＮＧ発進モードの開始時における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図９のように表される。同図において、ＴＷＬＴおよびＴＷＲＴはそれぞれ、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達されるトルク（以下、それぞれ「左前輪伝達トルクＴＷＬＴ」「右前輪伝達トルクＴＷＲＴ」という）である。

図９に示すように、ＥＮＧ発進モードの開始時、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲのフリクションが第３回転機３１のフリクションよりも大きいため、第４リングギヤＲ４の回転数が左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲとともに値０の状態になるとともに、第３回転機３１のロータ３３が正転する。このため、上記の第３回転機３１での発電に伴って発生した第３回転機３１の制動トルク（以下「第３回転機発電トルク」という）ＴＧ３は、ロータ３３とともに正転する第４サンギヤＳ４の回転数を低下させるように作用する。

また、エンジン３から第４キャリアＣ４に伝達されたトルク（以下「第４キャリア伝達トルク」という）ＴＣ４は、第３回転機発電トルクＴＧ３を反力として、第４リングギヤＲ４に伝達され、さらに、第３要素に伝達される。換言すれば、第４キャリア伝達トルクＴＣ４は、第３回転機３１と第４リングギヤＲ４に分配される。また、第１および第２の回転機１１，２１への電力供給に伴い、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２が、第１および第５の要素にそれぞれ伝達される。さらに、エンジン３から第３要素に上記のように伝達された第３要素伝達トルクＴ３Ｔは、第１および第５の要素にそれぞれ伝達された第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２とともに、第２および第４の要素をそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

この場合、第３回転機３１で発電する電力を制御することによって、第３回転機発電トルクＴＧ３を漸増させるとともに、第３回転機回転数ＮＭ３を低下させる。第４遊星歯車装置ＰＳ４の機能から明らかなように、上記のように第３回転機発電トルクＴＧ３を漸増させることによって、エンジン３から第４リングギヤＲ４を介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴが、漸増する。また、上記のように第３回転機回転数ＮＭ３を低下させることによって、エンジン３から第３回転機３１に伝達される動力が低下し、第４リングギヤＲ４を介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される動力が増大する。

以上の結果、図１０に示すように、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが駆動され、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが正転方向に上昇し、車両Ｖが前方に発進する。以上のように、ＥＮＧ発進モードでは、第３回転機３１での発電電力を制御することによって、エンジン３から左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達されるトルクを漸増させることができるので、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲからエンジン３に急激に大きな負荷が作用するのを防止でき、エンジンストールを発生させることなく、車両Ｖを発進させることができる。したがって、車両Ｖの発進用の発進クラッチが不要になる。

また、ＥＮＧ発進モード中、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが互いに等しくなるように制御されるとともに、第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力は、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴがそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御される。この要求トルクＴＲＥＱは、車両Ｖに要求されるトルクであり、算出された車速と検出されたアクセル開度ＡＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。以上により、ＥＮＧ発進モード中、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。さらに、第３回転機回転数ＮＭ３は、エンジン回転数ＮＥに応じて制御される。以下、この場合における第１〜第３の回転機１１〜３１の制御について、具体的に説明する。

上述したように左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するので、両者を代表して、左前輪回転数ＮＷＦＬを用いると、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと共線関係にあるため、次式（４）が成立するように制御される。
ＮＭ１＝ＮＭ２＝ＮＷＦＬ ……（４）

また、図１０から明らかなように、第１回転機トルクＴＭ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、次式（５）で表される。
（Ｇ２・Ｇ３＋Ｇ３＋１＋Ｇ１）ＴＭ１＋（Ｇ２・Ｇ３＋Ｇ３＋１）ＴＷＬＴ
＋（Ｇ２・Ｇ３＋Ｇ３）Ｔ３Ｔ＋Ｇ２・Ｇ３・ＴＷＲＴ＝０ ……（５）

この場合、前述したように、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、次式（６）が得られる。
ＴＷＬＴ＝ＴＷＲＴ＝ＴＲＥＱ／２ ……（６）
また、第４リングギヤ伝達トルクＴＲ４が第３要素に伝達されることと、第４サンギヤＳ４に第３回転機発電トルクＴＧ３が伝達されることから、第３要素伝達トルクＴ３Ｔは次式（７）で表される。
Ｔ３Ｔ＝−ＴＲ４＝−Ｇ４・ＴＧ３ ……（７）

これらの式（５）〜（７）から、第１回転機トルクＴＭ１は次式（８）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（８）が成立するように制御される。
TM1=-{(2・G2・G3+G3+1)TREQ/2-(G2・G3+G3)G4・TG3}/(G2・G3+G3+1+G1)
……（８）

さらに、図１０から明らかなように、第２回転機トルクＴＭ２と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、次式（９）で表される。
（Ｇ１＋１＋Ｇ３＋Ｇ２・Ｇ３）ＴＭ２＋（Ｇ１＋１＋Ｇ３）ＴＷＲＴ
＋（Ｇ１＋１）Ｔ３Ｔ＋Ｇ１・ＴＷＬＴ＝０ ……（９）
上記の式（６）、（７）および（９）から、第２回転機トルクＴＭ２は次式（１０）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（１０）が成立するように制御される。
TM2=-{(2・G1+1+G3)TREQ/2-(G1+1)G4・TG3}/(G1+1+G3+G2・G3) ……（１０）

また、第４リングギヤＲ４の回転数が左前輪回転数ＮＷＦＬと、第４キャリアＣ４の回転数がエンジン回転数ＮＥと、第４サンギヤＳ４の回転数が第３回転機回転数ＮＭ３と、それぞれ等しいことから、第３回転機回転数ＮＭ３は次式（１１）で表される。したがって、第３回転機回転数ＮＭ３は、この式（１１）が成立するように制御される。
ＮＭ３＝（Ｇ４＋１）ＮＥ−Ｇ４・ＮＷＦＬ ……（１１）

なお、ＥＮＧ発進モード中、車両Ｖの緩発進時や下り坂での発進時には、要求トルクＴＲＥＱが小さいため、第３回転機３１で発電した電力の一部を第１および第２の回転機１１，２１に供給し、残りをバッテリ４４に充電する。一方、車両Ｖの急発進時や上り坂での発進時には、要求トルクＴＲＥＱが大きいため、第３回転機３１で発電した電力をそのまま、第１および第２の回転機１１，２１に供給する。

・ＥＮＧ直進モード
このＥＮＧ直進モードは、エンジン３の動力を用いて、車両Ｖを前方に直進させる動作モードであり、上述したＥＮＧ発進モードや、後述するＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードに続いて選択される。ＥＮＧ直進モードでは、通常直進モード、充電直進モードおよびアシスト直進モードが、要求動力に応じて選択される。この要求動力は、前述した要求トルクＴＲＥＱと車速によって定まるものである。以下、これらの運転モードについて、通常直進モードから順に説明する。

・通常直進モード
通常直進モードは、要求動力が所定の最良燃費範囲（エンジン３の最良な燃費が得られる動力の範囲）内にあるときに選択される。また、通常直進モードでは、エンジン３のスロットル弁や燃料噴射弁を制御することによって、エンジン３の動力を要求動力になるように制御する。さらに、ＥＮＧ発進モードと同様、エンジン３から第３回転機３１に伝達される動力の一部を用いて発電を行うとともに、発電した電力をそのまま、第１および第２の回転機１１，２１に供給し、それらのロータ１３，２３を正転させる。

通常直進モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図１１のように表される。同図から明らかなように、エンジン３の出力トルク（以下「エンジントルク」という）ＴＥＮＧは、第４キャリアＣ４にすべて伝達され、さらに、第４キャリアＣ４に伝達されたエンジントルクＴＥＮＧの一部は、第３回転機発電トルクＴＧ３を反力として、第４リングギヤＲ４に伝達される。換言すれば、エンジントルクＴＥＮＧがすべて、第３回転機３１と第４リングギヤＲ４に分配される。また、エンジン３から第４リングギヤＲ４に伝達された第４リングギヤ伝達トルクＴＲ４は、第３要素に伝達される。さらに、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２は、ＥＮＧ発進モードと同様、エンジン３から上記のように第３要素に伝達された第３要素伝達トルクＴ３Ｔとともに、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。これにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、引き続き駆動され、正転する。

また、通常直進モードでは、第１〜第３の回転機１１〜３１を後述するように制御することによって、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。この目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪは、算出された車速および要求トルクＴＲＥＱに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。このマップでは、目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪは、エンジン３の最良の燃費が得られるような値に設定されている。さらに、第１〜第３の回転機１１〜３１の制御によって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するとともに、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御する。これにより、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。また、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される動力の和（以下「左右の前輪伝達動力」という）は、エンジン３の動力と等しくなる。

この場合、第１〜第３の回転機１１〜３１と第４遊星歯車装置ＰＳ４は、無段変速装置として機能し、エンジン３の動力を無段階に変速して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達する。以下、第１〜第３の回転機１１〜３１の制御について、具体的に説明する。

通常直進モードでは、ＥＮＧ発進モードと同様、上述したように左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するので、両者を代表して、左前輪回転数ＮＷＦＬを用いると、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、前記式（４）が成立するように制御される。

また、図１１から明らかなように、第１回転機トルクＴＭ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、前記式（５）で表される。さらに、ＥＮＧ発進モードと同様、前述したように左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、前記式（６）が得られる。また、第４リングギヤ伝達トルクＴＲ４が第３要素に伝達されることと、エンジントルクＴＥＮＧがすべて、第４サンギヤＳ４と第４リングギヤＲ４に分配されることから、第３要素伝達トルクＴ３Ｔは次式（１２）で表される。
Ｔ３Ｔ＝−ＴＲ４＝Ｇ４・ＴＥＮＧ／（１＋Ｇ４） ……（１２）
さらに、エンジン３の動力と左右の前輪伝達動力が互いに等しいので、エンジントルクＴＥＮＧおよび目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪと、要求トルクＴＲＥＱおよび左前輪回転数ＮＷＦＬの関係は、次式（１３）で表される。
ＴＥＮＧ＝−ＴＲＥＱ・ＮＷＦＬ／ＮＥＯＢＪ ……（１３）

これらの式（５）、（６）、（１２）および（１３）から、第１回転機トルクＴＭ１は次式（１４）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（１４）が成立するように制御される。
TM1=-TREQ{(2・G2・G3+G3+1)/2-(G2・G3+G3)G4・NWFL/(1+G4)NEOBJ}
/(G2・G3+G3+1+G1) ……（１４）

また、図１１から明らかなように、第２回転機トルクＴＭ２と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、前記式（９）で表される。上記の式（６）、（９）、（１２）および（１３）から、第２回転機トルクＴＭ２は次式（１５）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（１５）が成立するように制御される。
TM2=-TREQ{(2・G1+1+G3)/2-(G1+1)G4・NWFL/(1+G4)NEOBJ}/(G1+1+G3+G2・G3)
……（１５）

さらに、第４リングギヤＲ４の回転数が左前輪回転数ＮＷＦＬと、第４キャリアＣ４の回転数がエンジン回転数ＮＥと、第４サンギヤＳ４の回転数が第３回転機回転数ＮＭ３と、それぞれ等しいことと、上述したようにエンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御することから、第３回転機回転数ＮＭ３は次式（１６）で表される。したがって、第３回転機回転数ＮＭ３は、この式（１６）が成立するように制御される。
ＮＭ３＝（Ｇ４＋１）ＮＥＯＢＪ−Ｇ４・ＮＷＦＬ ……（１６）

また、エンジントルクＴＥＮＧがすべて、第４サンギヤＳ４と第４リングギヤＲ４に分配されることから、第３回転機発電トルクＴＧ３とエンジントルクＴＥＮＧの関係は、次式（１７）で表される。
ＴＧ３＝−ＴＥＮＧ／（１＋Ｇ４） ……（１７）
この式（１７）と上記の式（１３）から、第３回転機発電トルクＴＧ３は次式（１８）で表される。したがって、第３回転機３１で発電する電力は、この式（１８）が成立するように制御される。
ＴＧ３＝ＴＲＥＱ・ＮＷＦＬ／（１＋Ｇ４）ＮＥＯＢＪ ……（１８）

以上の第１〜第３の回転機１１〜３１の制御により、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲに対して、エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御され、ひいては、エンジン３の動力が無段階に変速され、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。この場合、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪよりも高いほど、すなわち、第１〜第３の回転機１１〜３１と第４遊星歯車装置ＰＳ４による増速度合が大きいほど、前記式（４）および（１６）から明らかなように、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、より高速側に制御されるとともに、第３回転回転数ＮＭ３はより低速側に制御される。また、前記式（１４）および（１５）から明らかなように、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪよりも高いほど、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２は、より小さな値に制御される。以上により、図１１に一点鎖線で示すように、目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪに制御されるエンジン回転数ＮＥに対して、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが無段階に上昇し、エンジン３の動力が無段階に増速された状態で、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

上記とは逆に、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪよりも低いほど、すなわち、第１〜第３の回転機１１〜３１と第４遊星歯車装置ＰＳ４による減速度合が大きいほど、前記式（４）および（１６）から明らかなように、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、より低速側に制御されるとともに、第３回転回転数ＮＭ３はより高速側に制御される。また、前記式（１４）および（１５）から明らかなように、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪよりも低いほど、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２は、より大きな値に制御される。以上により、図１１に破線で示すように、目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪに制御されるエンジン回転数ＮＥに対して、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが無段階に低下し、エンジン３の動力が無段階に減速された状態で、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

なお、上述した第１〜第３の回転機１１〜３１と第４遊星歯車装置ＰＳ４を用いた変速動作は、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向が正転方向の場合、すなわち、ＮＭ３＝（Ｇ４＋１）ＮＥＯＢＪ−Ｇ４・ＮＷＦＬ＞０で、ＮＥＯＢＪ＞Ｇ４・ＮＷＦＬ／（Ｇ４＋１）が成立している場合に、行われる。

一方、ＮＥＯＢＪ＜Ｇ４・ＮＷＦＬ／（Ｇ４＋１）で、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まるロータ３３の回転方向が逆転方向の場合には、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力を第３回転機３１に供給し、ロータ３３を逆転させる。この場合にも、第１および第２の回転機１１，２１で発電する電力や、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２、第３回転機回転数ＮＭ３を制御することによって、エンジン３の動力を無段階に変速して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達することができる。この場合、図１１から明らかなように、エンジン３の動力を、より大きく増速した状態で、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達することができる。

・充電直進モード
この充電直進モードは、次の条件（ａ）および（ｂ）が成立しているときに選択される。
（ａ）算出されたバッテリ４４の充電状態が第１所定値よりも小さいとき
（ｂ）前述した要求動力が最良燃費範囲よりも小さい側にあるとき
これにより、充電直進モードは、バッテリ４４の電力が比較的小さく、過充電にならないときで、かつ、要求動力が、エンジン３の最良な燃費が得られる動力（以下「最良燃費動力」という）よりも小さいときに選択される。以下、充電直進モードにおける動作について、通常直進モードと異なる点を中心に説明する。

充電直進モード中、エンジン３の動力を、要求動力よりも大きな最良燃費動力になるように制御する。また、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行い、発電した電力の一部をバッテリ４４に充電するとともに、残りを第１および第２の回転機１１，２１に供給する。この場合、上記のように最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力の要求動力に対する余剰分が、バッテリ４４に電力として充電される。また、第１〜第３の回転機１１〜３１を後述するように制御することによって、通常直進モードと同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御し、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御するとともに、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。以上のようなエンジン３の動力およびエンジン回転数ＮＥの制御によって、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。この目標エンジントルクＴＥＯＢＪは、最良燃費動力を目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪで除算した値である。

以上により、充電直進モード中、左右の前輪伝達動力（左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される動力の和）は、要求動力と等しくなるとともに、この左右の前輪伝達動力と、バッテリ４４に充電される電力（エネルギ）との和は、エンジン３の動力と等しくなる。また、充電直進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、前述した図１１と同様である。

充電直進モード中、第１〜第３の回転機１１〜３１は、具体的には、次のように制御される。この場合にも、通常直進モードと同様、エンジントルクＴＥＮＧがすべて、第４サンギヤＳ４と第４リングギヤＲ４に分配されることから、第３回転機発電トルクＴＧ３とエンジントルクＴＥＮＧの関係は、前記式（１７）で表される。このことと、上述したようにエンジントルクＴＥＮＧを目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御することから、第３回転機発電トルクＴＧ３は、次式（１９）で表される。したがって、第３回転機３１で発電する電力は、この式（１９）が成立するように制御される。
ＴＧ３＝−ＴＥＯＢＪ／（１＋Ｇ４） ……（１９）
また、通常直進モードと同様、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御することから、第３回転機回転数ＮＭ３は、前記式（１６）が成立するように制御される。

さらに、バッテリ４４の充電に用いられるトルクを充電トルクＴＧとすると、第３回転機３１で発電した電力の一部を充電し、残りを第１および第２の回転機１１，２１に供給することから、次式（２０）が得られる。
（ＴＧ３−ＴＧ）ＮＭ３＝−（ＴＭ１＋ＴＭ２）ＮＷＦＬ ……（２０）

また、通常直進モードと同様、図１１に示すようなトルクの関係が各種の回転要素の間に成立することと、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴを要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、次式（２１）が成立する。
ＴＭ１＋ＴＭ２＝−ＴＲＥＱ−Ｔ３Ｔ ……（２１）
さらに、この場合にも、第４リングギヤ伝達トルクＴＲ４が第３要素に伝達されることと、エンジントルクＴＥＮＧがすべて、第４サンギヤＳ４と第４リングギヤＲ４に分配されることから、第３要素伝達トルクＴ３Ｔは前記式（１２）で表される。このことと、エンジントルクＴＥＮＧを目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御することから、第３要素伝達トルクＴ３Ｔは、次式（２２）で表される。
Ｔ３Ｔ＝−ＴＲ４＝Ｇ４・ＴＥＯＢＪ／（１＋Ｇ４） ……（２２）
これらの式（２１）および（２２）から、次式（２３）が得られる。
ＴＭ１＋ＴＭ２＝−ＴＲＥＱ−Ｇ４・ＴＥＯＢＪ／（１＋Ｇ４） ……（２３）

また、以上の式（１６）、（１９）、（２０）および（２３）から、充電トルクＴＧは次式（２４）で表される。したがって、バッテリ４４に充電される電力は、この式（２４）が成立するように制御される。
ＴＧ＝−（ＴＲＥＱ・ＮＷＦＬ＋ＴＥＯＢＪ・ＮＥＯＢＪ）
／｛（Ｇ４＋１）ＮＥＯＢＪ−Ｇ４・ＮＷＦＬ｝ ……（２４）

また、この場合にも、図１１に示すようなトルクの関係が各種の回転要素の間に成立することから、第１回転機トルクＴＭ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、前記式（５）で表される。この式（５）と、第３要素伝達トルクＴ３Ｔに関する上記の式（２２）と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、第１回転機トルクＴＭ１は、次式（２５）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（２５）が成立するように制御される。
TM1=-{(2・G2・G3+G3+1)TREQ/2+(G2・G3+G3)G4・TEOBJ/(1+G4)}/(G2・G3+G3+1+G1)
……（２５）

同様に、第２回転機トルクＴＭ２と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、前記式（９）で表される。この式（９）と、第３要素伝達トルクＴ３Ｔに関する式（２２）と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、第２回転機トルクＴＭ２は次式（２６）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（２６）が成立するように制御される。
TM2=-{(2・G1+1+G3)TREQ/2+(G1+1)G4・TEOBJ/(1+G4)}/(G1+1+G3+G2・G3)
……（２６）
また、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、通常直進モードと同様、前記式（４）が成立するように制御される。

なお、上述した充電直進モード中における第１〜第３の回転機１１〜３１の制御は、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向が正転方向の場合、すなわち、ＮＭ３＝（Ｇ４＋１）ＮＥＯＢＪ−Ｇ４・ＮＷＦＬ＞０で、ＮＥＯＢＪ＞Ｇ４・ＮＷＦＬ／（Ｇ４＋１）が成立している場合に、行われる。

一方、ＮＥＯＢＪ＜Ｇ４・ＮＷＦＬ／（Ｇ４＋１）で、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まるロータ３３の回転方向が逆転方向の場合には、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力の一部をバッテリ４４に充電し、残りを第３回転機３１に供給し、ロータ３３を逆転させる。この場合にも、エンジン３の動力が最良燃費動力に制御され、エンジン３の動力の要求動力に対する余剰分が、バッテリ４４に電力として充電されるとともに、要求動力と同じ大きさの動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

・アシスト直進モード
このアシスト直進モードは、次の条件（ｃ）および（ｄ）が成立しているときに選択される。
（ｃ）バッテリ４４の充電状態が第２所定値（＜第１所定値）よりも大きいとき
（ｄ）要求動力が最良燃費範囲よりも大きい側にあるとき
これにより、アシスト直進モードは、バッテリ４４の電力が十分にあり、過放電にならないときで、かつ、要求動力がエンジン３の最良燃費動力よりも大きいときに選択される。以下、アシスト直進モードにおける動作について、通常直進モードと異なる点を中心に説明する。

アシスト直進モード中、エンジン３の動力を、要求動力よりも小さな最良燃費動力になるように制御する。また、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行うとともに、発電した電力に加え、バッテリ４４の電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給する。この場合、上記のように最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力の要求動力に対する不足分が、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１への電力供給によって補われる。また、第１〜第３の回転機１１〜３１を後述するように制御することによって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御し、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御するとともに、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。以上のようなエンジン３の動力およびエンジン回転数ＮＥの制御によって、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。

以上により、アシスト直進モード中、左右の前輪伝達動力は、要求動力と等しくなるとともに、バッテリ４４からの電力（エネルギ）とエンジン３の動力の和と等しくなる。また、アシスト直進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、前述した図１１と同様である。

アシスト直進モード中、第１〜第３の回転機１１〜３１は、具体的には、次のように制御される。この場合にも、充電直進モードと同様、第３回転機発電トルクＴＧ３とエンジントルクＴＥＮＧの関係が、前記式（１７）で表されることと、エンジントルクＴＥＮＧを目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御することから、第３回転機３１で発電する電力は、前記式（１９）が成立するように制御される。また、通常直進モードと同様、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御することから、第３回転機回転数ＮＭ３は、前記式（１６）が成立するように制御される。

さらに、アシスト直進モード中、充電直進モードと同様、図１１に示すようなトルクの関係が成立し、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御するとともに、エンジントルクＴＥＮＧを目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御する。以上から、第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力は、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２に関する前記式（２５）および（２６）がそれぞれ成立するように制御される。また、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、通常直進モードと同様、前記式（４）が成立するように制御される。

さらに、要求トルクＴＲＥＱのうち、バッテリ４４からの電力供給によるアシストトルクに対応する分を、アシスト対応トルクＴＲＥＱ＿Ａとし、エンジントルクＴＥＮＧに対応する分を、エンジン対応トルクＴＲＥＱ＿０とすると、これらのトルクの間に、次式（２７）が成立する。
ＴＲＥＱ＝ＴＲＥＱ＿０＋ＴＲＥＱ＿Ａ ……（２７）

また、第３回転機３１で発電した電力を第１および第２の回転機１１，１２に供給することで第１および第２の回転機１１，２１で発生するトルクをそれぞれ、第１トルクＴＭ１＿０および第２トルクＴＭ２＿０とし、バッテリ４４からの電力供給により第１および第２の回転機１１，２１で発生するトルクをそれぞれ、第１アシストトルクＴＡ１および第２アシストトルクＴＡ２とする。第１回転機トルクＴＭ１、第１トルクＴＭ１＿０および第１アシストトルクＴＡ１の間に、次式（２８）が成立するとともに、第２回転機トルクＴＭ２、第２トルクＴＭ２＿０および第２アシストトルクＴＡ２の間に、次式（２９）が成立する。
ＴＭ１＝ＴＭ１＿０＋ＴＡ１ ……（２８）
ＴＭ２＝ＴＭ２＿０＋ＴＡ２ ……（２９）

さらに、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１への電力供給がないとすれば、前記式（２５）から明らかなように、第１トルクＴＭ１＿０、エンジン対応トルクＴＲＥＱ＿０および目標エンジントルクＴＥＯＢＪの間に、次式（３０）が成立する。また、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１への電力供給がないとすれば、前記式（２６）から明らかなように、第２トルクＴＭ２＿０、エンジン対応トルクＴＲＥＱ＿０および目標エンジントルクＴＥＯＢＪの間に、次式（３１）が成立する。
TM1_0=-{(2・G2・G3+G3+1)TREQ_0/2+(G2・G3+G3)G4・TEOBJ/(1+G4)}
/(G2・G3+G3+1+G1) ……（３０）
TM2_0=-{(2・G1+1+G3)TREQ_0/2+(G1+1)G4・TEOBJ/(1+G4)}/(G1+1+G3+G2・G3)
……（３１）

以上の式（２５）、（２７）、（２８）および（３０）から、次式（３２）が得られるとともに、式（２６）、（２７）、（２９）および（３１）から、次式（３３）が得られる。また、アシスト対応トルクＴＲＥＱ＿Ａは、次式（３４）で表される。
TA1=-(2・G2・G3+G3+1)TREQ_A/2(G2・G3+G3+1+G1) ……（３２）
TA2=-(2・G1+1+G3)TREQ_A/2(G2・G3+G3+1+G1) ……（３３）
ＴＲＥＱ＿Ａ＝ＴＲＥＱ＋ＴＥＯＢＪ・ＮＥＯＢＪ／ＮＷＦＬ ……（３４）

上記の式（３２）および（３４）から、第１アシストトルクＴＡ１は、次式（３５）で表され、式（３３）および（３４）から、第２アシストトルクＴＡ２は、次式（３６）で表される。したがって、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力は、これらの式（３５）および（３６）がそれぞれ成立するように制御される。
TA1=-(2・G2・G3+G3+1)(TREQ+TEOBJ・NEOBJ/NWFL)/2(G2・G3+G3+1+G1)
……（３５）
TA2=-(2・G1+1+G3)(TREQ+TEOBJ・NEOBJ/NWFL)/2(G2・G3+G3+1+G1)
……（３６）

なお、上述したアシスト直進モード中における第１〜第３の回転機１１〜３１の制御は、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向が正転方向の場合、すなわち、ＮＭ３＝（Ｇ４＋１）ＮＥＯＢＪ−Ｇ４・ＮＷＦＬ＞０で、ＮＥＯＢＪ＞Ｇ４・ＮＷＦＬ／（Ｇ４＋１）が成立している場合に行われる。

一方、ＮＥＯＢＪ＜Ｇ４・ＮＷＦＬ／（Ｇ４＋１）で、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まるロータ３３の回転方向が逆転方向の場合において、要求トルクＴＲＥＱが小さいときには、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力とバッテリ４４の電力の双方を、第３回転機３１に供給し、ロータ３３を逆転させる。また、要求トルクＴＲＥＱが大きいときには、第１〜第３の回転機１１〜３１に電力を供給し、ロータ１３，２３を正転させるとともに、ロータ３３を逆転させる。この場合にも、エンジン３の動力が最良燃費動力に制御され、エンジン３の動力の要求動力に対する不足分が、バッテリ４４からの電力供給によって補われるとともに、要求動力と同じ大きさの動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

・ＥＮＧ旋回モード
このＥＮＧ旋回モードは、エンジン３の動力を用いた車両Ｖの旋回中に、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに旋回アシスト力を作用させることによって、旋回アシストを行う動作モードである。なお、車両Ｖの旋回中か否かの判定は、操舵角θｓｔおよびヨーレートγに応じて行われる。ＥＮＧ旋回モードには、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに、車両Ｖの右旋回中に小さな旋回アシスト力を作用させる第１右旋回アシストモードと、大きな旋回アシスト力を作用させる第２右旋回アシストモードが含まれる。まず、第１右旋回アシストモードについて説明する。

・第１右旋回アシストモード
この第１右旋回アシストモード中、基本的には、エンジン３の動力を最良燃費動力になるように制御する。また、第１〜第３の回転機１１〜３１を後述するように制御することによって、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱになるように制御するとともに、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。このようなエンジン３の動力およびエンジン回転数ＮＥの制御によって、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。また、これらの左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱは、車速、アクセル開度ＡＰ、操舵角θｓｔおよびヨーレートγに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。このマップでは、基本的には、左前輪要求トルクＴＬＲＥＱは、右前輪要求トルクＴＲＲＥＱよりも大きな値に設定されている。

以上により、第１右旋回アシストモード中、左前輪伝達トルクＴＷＬＴが右前輪伝達トルクＴＷＲＴよりも大きくなり、その結果、小さな旋回アシスト力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用し、車両Ｖの右旋回アシストが行われる。これにより、車両Ｖの向きを安定的かつ迅速に変更することができる。また、左右の前輪伝達動力が要求動力になり、この場合における要求動力は、左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲによって定まるものである。

以下、第１右旋回アシストモード中の動作について、まず、低車速走行中の動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図１２のように表される。同図に示すように、通常、低車速走行中における右旋回時、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの回転差は比較的大きく、それにより、両者の関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はそれぞれ、正転方向および逆転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥが比較的低いことと、第４リングギヤＲ４の回転数がエンジン回転数ＮＥよりも高くなることによって、両者の関係によって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向は、逆転方向になる。

このような場合には、バッテリ４４から第１および第３の回転機１１，３１に電力を供給し、ロータ１３および３３をそれぞれ、正転および逆転させる。また、第２回転機２１において、後述するように伝達される動力を用い、発電を行うとともに、発電した電力を第１および第３の回転機１１，３１にさらに供給する。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図１２のように表される。

図１２から明らかなように、エンジントルクＴＥＮＧは、第４キャリアＣ４に伝達され、第４キャリアＣ４に伝達されたエンジントルクＴＥＮＧの一部は、第３回転機トルクＴＭ３を反力として、第４リングギヤＲ４に伝達され、さらに、第３要素に伝達される。すなわち、エンジン３の動力と第３回転機３１の動力は、合成され、第３要素に伝達される。また、エンジン３および第３回転機３１から第３要素に伝達された動力の一部と、電力の供給に伴って第１回転機１１から第１要素に伝達された動力の一部は、第５要素を介して、第２回転機２１に伝達され、その結果、第２回転機２１のロータ２３が逆転する。このため、上記の第２回転機２１での発電に伴って発生した第２回転機２１の制動トルク（以下「第２回転機発電トルク」という）ＴＧ２は、ロータ２３とともに逆転する第５要素の回転数を低下させるように作用する。

また、第１回転機１１への電力供給に伴って第１要素に伝達された第１回転機トルクＴＭ１と、エンジン３から第３要素に伝達された第３要素伝達トルクＴ３Ｔと、第５要素に伝達された第２回転機発電トルクＴＧ２は、第２および第４の要素をそれぞれ介して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。これにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、引き続き駆動され、正転する。

第１右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜３１は、具体的には、次のように制御される。すなわち、この場合、図１２から明らかなように、第１回転機回転数ＮＭ１と、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係は、次式（３７）で表される。したがって、この式（３７）が成立するように、第１回転機回転数ＮＭ１は制御される。
ＮＭ１＝｛（Ｇ１＋１＋Ｇ３）ＮＷＦＬ−Ｇ１・ＮＷＦＲ｝／（１＋Ｇ３）
……（３７）

また、図１２から明らかなように、第１回転機トルクＴＭ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、前記式（５）で表される。それに加え、この場合、充電直進モードと同様、第３要素伝達トルクＴ３Ｔが前記式（２２）で表されることと、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱになるように制御することから、第１回転機トルクＴＭ１は次式（３８）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（３８）が成立するように制御される。
TM1=-{(G2・G3+G3+1)TLREQ+(G2・G3+G3)G4・TEOBJ/(1+G4)+G2・G3・TRREQ}
/(G2・G3+G3+1+G1) ……（３８）

さらに、図１２から明らかなように、第２回転機回転数ＮＭ２と左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係は、次式（３９）で表される。したがって、第２回転機回転数ＮＭ２は、この式（３９）が成立するように制御される。
ＮＭ２＝｛（Ｇ２・Ｇ３＋１＋Ｇ３）ＮＷＦＲ−Ｇ２・Ｇ３・ＮＷＦＬ｝
／（１＋Ｇ３） ……（３９）

また、図１２から明らかなように、第２回転機発電トルクＴＧ２と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、次式（４０）で表される。
（Ｇ１＋１＋Ｇ３＋Ｇ２・Ｇ３）ＴＧ２＋（Ｇ１＋１＋Ｇ３）ＴＷＲＴ
＋（Ｇ１＋１）Ｔ３Ｔ＋Ｇ１・ＴＷＬＴ＝０ ……（４０）
この式（４０）と、第３要素伝達トルクＴ３Ｔが式（２２）で表されることと、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱになるように制御することから、第２回転機発電トルクＴＧ２は、次式（４１）で表される。したがって、第２回転機２１で発電する電力は、この式（４１）が成立するように制御される。
TG2=-{(G1+1+G3)TRREQ+(G1+1)G4・TEOBJ/(1+G4)+G1・TLREQ}/(G1+1+G3+G2・G3)
……（４１）

さらに、図１２から明らかなように、第３回転機トルクＴＭ３とエンジントルクＴＥＮＧの関係は、次式（４２）で表される。
ＴＭ３＝−ＴＥＮＧ／（１＋Ｇ４） ……（４２）
この場合、エンジントルクＴＥＮＧを目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御することから、第３回転機トルクＴＭ３は次式（４３）で表される。したがって、第３回転機３１に供給する電力は、この式（４３）が成立するように制御される。
ＴＭ３＝−ＴＥＯＢＪ／（１＋Ｇ４） ……（４３）
さらに、第３回転機回転数ＮＭ３は、通常直進モードと同様、前記式（１６）が成立するように制御される。

また、第１右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向がいずれも、正転方向になる場合がある。その場合には、第２回転機２１に電力を供給し、そのロータ２３を正転させるとともに、第２回転機２１に供給する電力は、前記式（３７）において第２回転機発電トルクＴＧ２を第２回転機トルクＴＭ２に置き換えた式が成立するように、制御される。

さらに、第１右旋回アシストモード中でかつ低車速走行中、エンジン回転数ＮＥと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向が、正転方向になる場合がある。その場合には、第３回転機３１で発電を行うとともに、発電した電力を、第１回転機１１に（第２回転機２１のロータ２３が正転する場合には、第１および第２の回転機１１，２１に）供給する。この場合、第３回転機３１で発電する電力は、第３回転機発電トルクＴＧ３に関する前記式（１９）が成立するように制御される。

次に、第１右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図１３のように表される。同図に示すように、この場合、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの回転差は比較的小さいため、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はいずれも、正転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥが比較的高いことによって、第４リングギヤＲ４の回転数とエンジン回転数ＮＥの関係によって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向は、正転方向になる。

このような場合には、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行うとともに、基本的には、発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給し、それらのロータ１３，２３を正転させる。さらに、最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力が、左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲによって定まる要求動力に対して余るときには、その余剰分は、第３回転機３１での発電により電力としてバッテリ４４に充電されることで、消費される。逆に、不足するときには、その不足分は、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に電力を供給することで、補われる。以上により、左右の前輪伝達動力は、要求動力になるように制御される。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図１３のように表される。また、この場合における各種の回転要素におけるトルク（動力）の伝達は、図１３と前述した図１１との比較から明らかなように、通常直進モードの場合と同様に行われ、それにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、引き続き駆動され、正転する。

第１右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜３１は、具体的には、次のように制御される。すなわち、図１３と前述した低車速走行中の図１２との比較から明らかなように、第１回転機回転数ＮＭ１は、前記式（３７）が成立するように制御されるとともに、第１回転機１１に供給する電力は、第１回転機トルクＴＭ１に関する前記式（３８）が成立するように制御される。

また、第２回転機回転数ＮＭ２は、前記式（３９）が成立するように制御される。さらに、第２回転機２１に供給する電力は、前記式（４１）における第２回転機発電トルクＴＧ２を第２回転機トルクＴＭ２に置き換えた次式（４４）が成立するように制御される。
TM2=-{(G1+1+G3)TRREQ+(G1+1)G4・TEOBJ/(1+G4)+G1・TLREQ}/(G1+1+G3+G2・G3)
……（４４）
また、第３回転機回転数ＮＭ３は、前記式（１６）が成立するように制御されるとともに、第３回転機３１で発電する電力は、第３回転機発電トルクＴＧ３に関する前記式（１９）が成立するように制御される。

以上の第１〜第３の回転機１１〜３１の制御において、エンジン３の動力の一部を用いて第３回転機３１で発電した電力をそのまま、第１および第２の回転機１１，２１に供給する場合には、エンジン３の動力が、第１〜第４の遊星歯車装置ＰＳ１〜ＰＳ４、および第１〜第３の回転機１１〜３１を介して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに分配され、左前輪ＷＦＬに分配されるエンジン３の動力は、右前輪ＷＦＲのそれよりも大きくなる。

・第２右旋回アシストモード
この第２右旋回アシストモード中、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの間に大きなトルク差を発生させ、大きな旋回アシスト力を生じさせるために、第１右旋回アシストモードとは異なり、右前輪ＷＦＲには、駆動力を作用させずに、制動力を作用させる。また、基本的には、第１右旋回アシストモードと同様、エンジン３の動力を最良燃費動力になるように制御する。

さらに、第２右旋回アシストモード中、第１〜第３の回転機１１〜３１を後述するように制御することによって、左前輪伝達トルクＴＷＬＴを前述した左前輪要求トルクＴＬＲＥＱになるように制御し、右前輪ＷＦＲに作用する制動トルクを右前輪要求制動トルクＢＲＲＥＱになるように制御するとともに、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。以上のようなエンジン３の動力およびエンジン回転数ＮＥの制御によって、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。また、この右前輪要求制動トルクＢＲＲＥＱは、車速、アクセル開度ＡＰ、操舵角θｓｔおよびヨーレートγに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。

以上により、第２右旋回アシストモード中、左前輪ＷＦＬには駆動力が、右前輪ＷＦＲには制動力が、それぞれ作用し、その結果、大きな旋回アシスト力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用し、車両Ｖの右旋回アシストが行われる。これにより、車両Ｖの向きを安定的かつ迅速に変更することができる。また、左前輪ＷＦＬに伝達される動力と、右前輪ＷＦＲに作用する制動力との差が、要求動力になる。

以下、第２右旋回アシストモード中の動作について、まず、低車速走行中の動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図１４のように表される。同図に示すように、前述した図１２の場合と同様、低車速走行中における右旋回時、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はそれぞれ、正転方向および逆転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥと第４リングギヤＲ４の回転数の関係によって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向は、逆転方向になる。

このような場合には、バッテリ４４から第１〜第３の回転機１１〜３１に電力を供給し、ロータ１３を正転させるとともに、ロータ２３，３３をいずれも逆転させる。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図１４のように表される。同図において、ＴＷＲは、右前輪ＷＦＬから受けるトルク（以下「右前輪トルク」という）である。

図１４から明らかなように、前述した図１２の場合と同様、エンジントルクＴＥＮＧは、第４キャリアＣ４に伝達され、第４キャリアＣ４に伝達されたエンジントルクＴＥＮＧの一部は、第３回転機トルクＴＭ３を反力として、第４リングギヤＲ４に伝達され、さらに、第３要素に伝達される。すなわち、エンジン３の動力と第３回転機３１の動力は、合成され、第３要素に伝達される。また、第１回転機１１への電力供給に伴って発生した第１回転機トルクＴＭ１は、第１要素に伝達され、エンジン３から第３要素に伝達された第３要素伝達トルクＴ３Ｔを反力として、左前輪ＷＦＬに伝達され、左前輪ＷＦＬを引き続き正転させる。すなわち、駆動力が左前輪ＷＦＬに作用する。さらに、第２回転機２１への電力供給に伴って発生した第２回転機トルクＴＭ２は、第５要素に伝達され、左前輪ＷＦＬに作用する走行抵抗を反力として、右前輪ＷＦＲに伝達され、右前輪ＷＦＲを逆転させるように作用する。すなわち、制動力が右前輪ＷＦＲに作用する。

第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜３１は、具体的には、次のように制御される。すなわち、この場合、第１〜第３の回転機回転数ＮＭ１〜ＮＭ３は、第１右旋回アシストモードと同様、前記式（３７）、（３９）および（１６）がそれぞれ成立するように制御される。また、第３回転機３１に供給する電力も、第１右旋回アシストモードと同様、前記式（４３）が成立するように制御される。

さらに、図１４から明らかなように、第１回転機トルクＴＭ１と、左前輪伝達トルクＴＷＬＴと、右前輪トルクＴＷＲと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、次式（４５）で表される。
（Ｇ２・Ｇ３＋Ｇ３＋１＋Ｇ１）ＴＭ１＋（Ｇ２・Ｇ３＋Ｇ３＋１）ＴＷＬＴ
＋（Ｇ２・Ｇ３＋Ｇ３）Ｔ３Ｔ＋Ｇ２・Ｇ３・ＴＷＲ＝０ ……（４５）

この場合、上述したように、左前輪伝達トルクＴＷＬＴを左前輪要求トルクＴＬＲＥＱになるように制御するとともに、右前輪ＷＦＲに作用する制動トルクを右前輪要求制動トルクＢＲＲＥＱになるように制御する。また、右前輪ＷＦＲから第４要素に右前輪トルクＴＷＲが伝達されており、そのことは、第４要素から右前輪ＷＦＲに制動力が作用していることと同じである。さらに、第３要素伝達トルクＴ３Ｔは、第１右旋回アシストモードと同様、前記式（２２）で表される。以上のことと、上記の式（４５）から、第１回転機トルクＴＭ１は次式（４６）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（４６）が成立するように制御される。
TM1=-{(G2・G3+G3+1)TLREQ+G2・G3・BRREQ+(G2・G3+G3)G4・TEOBJ/(1+G4)}
/(G2・G3+G3+1+G1) ……（４６）

同様に、第２回転機トルクＴＭ２は次式（４７）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、次式（４７）が成立するように制御される。
TM2=-{(G1+1+G3)BRREQ+G1・TLREQ+(G1+1)G4・TEOBJ/(1+G4)}/(G1+1+G3+G2・G3)
……（４７）

また、第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向がいずれも、正転方向になる場合がある。その場合には、第２回転機２１で発電を行うとともに、発電した電力を、第１および第３の回転機１１，３１に供給する。この場合、第２回転機２１で発電する電力は、上記の式（４７）における第２回転機トルクＴＭ２を第２回転機発電トルクＴＧ２に置き換えた式が成立するように、制御される。

さらに、第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、エンジン回転数ＮＥと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向が、正転方向になる場合がある。その場合には、第３回転機３１で発電を行うとともに、発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に（第２回転機２１のロータ２３が正転する場合には、第１回転機１１のみに）供給する。この場合、第３回転機３１で発電する電力は、前記式（１９）が成立するように制御される。

次に、第２右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図１５のように表される。同図に示すように、高車速走行中における右旋回時、前述した図１３の場合と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はいずれも、正転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥと第４リングギヤＲ４の回転数の関係によって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向は、正転方向になる。

このような場合には、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行う。また、第２回転機２１において、後述するように伝達される動力を用い、発電を行う。さらに、第２および第３の回転機２１，３１で発電した電力を、基本的には、第１回転機１１に供給し、そのロータ１３を正転させる。また、この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図１５のように表される。

図１５から明らかなように、前述した図１１に示す通常直進モードの場合と同様、エンジントルクＴＥＮＧは、第４キャリアＣ４に伝達され、第４キャリアＣ４に伝達されたエンジントルクＴＥＮＧの一部は、第３回転機発電トルクＴＧ３を反力として、第４リングギヤＲ４に伝達され、さらに、第３要素に伝達される。すなわち、エンジン３の動力は、第３回転機３１と第３要素に分配される。また、エンジン３から第３要素に伝達された動力の一部は、第５要素を介して、第２回転機２１に伝達され、その結果、第２回転機２１のロータ２３が正転する。このため、上記の第２回転機２１での発電に伴って発生した第２回転機発電トルクＴＧ２は、ロータ２３とともに正転する第５要素の回転数を低下させるように作用する。

また、第１回転機１１への電力供給に伴って発生した第１回転機トルクＴＭ１は、第１要素に伝達され、エンジン３から第３要素に伝達された第３要素伝達トルクＴ３Ｔを反力として、左前輪ＷＦＬに伝達され、左前輪ＷＦＬを引き続き正転させる。すなわち、駆動力が左前輪ＷＦＬに作用する。さらに、第２回転機発電トルクＴＧ２は、第５要素に伝達され、左前輪ＷＦＬに作用する走行抵抗を反力として、右前輪ＷＦＲに伝達され、右前輪ＷＦＲを逆転させるように作用する。すなわち、制動力が右前輪ＷＦＲに作用する。

第２右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜３１は、具体的には、次のように制御される。この場合、図１５と前述した図１４との比較から明らかなように、第１〜第３の回転機回転数ＮＭ１〜ＮＭ３は、前記式（３７）、（３９）および（１６）がそれぞれ成立するように制御される。また、第１回転機１１に供給する電力は、第１回転機トルクＴＭ１に関する前記式（４６）が成立するように制御される。さらに、第２回転機２１で発電する電力は、前記式（４７）における第２回転機トルクＴＭ２を第２回転機発電トルクＴＧ２に置き換えた次式（４８）が成立するように制御される。
TG2=-{(G1+1+G3)BRREQ+G1・TLREQ+(G1+1)G4・TEOBJ/(1+G4)}/(G1+1+G3+G2・G3)
……（４８）
また、第３回転機３１で発電する電力は、前記式（１９）が成立するように制御される。

さらに、前述したように、第２右旋回アシストモード中には、左前輪ＷＦＬに駆動力を作用させるとともに、右前輪ＷＦＲに制動力を作用させる。このため、左前輪要求トルクＴＬＲＥＱが比較的大きく、左前輪ＷＦＬに作用する駆動力が大きい場合には、車両Ｖがオーバーステア状態になるおそれがあり、これを回避するために、第２右旋回アシストモードは選択されない。

一方、車両Ｖの左旋回中には、左旋回アシスト力を生じさせる第１および第２の左旋回アシストモードが選択される。これらの第１および第２の左旋回アシストモードにおける制御や、それに応じて得られる動作は、上述した第１および第２の右旋回アシストモードと同様に行われるので、その詳細な説明については省略する。なお、第１および第２の左右の旋回アシストモード中、バッテリ４４の充電・放電が行われる場合があるため、各モードの選択の可否は、バッテリ４４の過充電・過放電を防止するために、バッテリ４４の充電状態に応じて決定される。

・ＥＮＧ後進モード
このＥＮＧ後進モードは、エンジン３の運転中に車両Ｖを後進させる動作モードである。ＥＮＧ後進モード中、基本的には、第１および第２の回転機１１，２１の動力を用いて、車両Ｖを後進させる。ＥＮＧ後進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図１６のように表される。この場合、エンジン３の動力を増大させるとともに、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行う。また、第３回転機３１で発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給するとともに、それらのロータ１３，２３を逆転させる。これにより、図１６から明らかなように、電力の供給に伴って発生した第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２は、第１および第５の要素にそれぞれ伝達され、第１要素と第５要素に伝達されたトルクは、第２および第４の要素をそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。その結果、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが逆転方向に上昇し、ひいては、車両Ｖが後方に発進する。

また、ＥＮＧ後進モード中、図１６に示すように、第３回転機３１のロータ３３が正転するため、第４キャリアＣ４に伝達されたエンジントルクＴＥＮＧの一部が、第３回転機３１での発電に伴って発生した第３回転機発電トルクＴＧ３を反力として、第４リングギヤＲ４に伝達され、さらに、第３要素に伝達され、ひいては、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを正転させるように作用する。このため、車両Ｖの後進を支障なく行うべく、第３回転機３１で発電する電力は、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２が、第３回転機発電トルクＴＧ３により定まる第３要素伝達トルクＴ３Ｔを上回るように、制御される。

さらに、この場合、第１および第２の回転機１１，２１は、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴがそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように、制御される。具体的には、図１６から明らかなように、第１回転機トルクＴＭ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、前記式（５）で表される。また、上述した各種の要素におけるトルクの伝達から明らかなように、第３要素伝達トルクＴ３Ｔは、前記式（７）で表される。

これらの式（５）および（７）と、上述したように、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、第１回転機トルクＴＭ１は前記式（８）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（８）が成立するように制御される。同様に、第２回転機トルクＴＭ２は前記式（１０）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（１０）が成立するように制御される。

また、ＥＮＧ後進モード中、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、車両Ｖが直進しているときには、通常直進モードと同様、前記式（４）が成立するように制御され、車両Ｖが旋回しているときには、ＥＮＧ旋回モードと同様、前記式（３７）および（３９）がそれぞれ成立するように制御される。さらに、第３回転機回転数ＮＭ３は、前記式（１１）が成立するように制御される。また、第３回転機３１で発電した電力のみでは不足する場合には、バッテリ４４の電力が、第１および第２の回転機１１，２１に供給される。

さらに、ＥＮＧ後進モード中、第４遊星歯車装置ＰＳ４の機能から明らかなように、エンジン３に作用する負荷は、第３回転機発電トルクＴＧ３が大きいほどより大きくなる。このため、停車中の車両Ｖを後方に発進させる場合には、エンジンストールを防止するために、第３回転機発電トルクＴＧ３を漸増させる。

・減速運転モード
この減速運転モードは、車両Ｖの減速走行中、すなわち、アクセル開度ＡＰがほぼ値０で、車両Ｖが惰性で走行しているときに選択される動作モードである。減速運転モード中、エンジン３への燃料の供給を停止するフューエルカットが行われる。また、減速運転モード中には、車両Ｖの直進中に選択される「減速直進モード」と、車両Ｖの旋回中に選択される「減速旋回モード」が含まれる。まず、減速直進モードについて説明する。

・減速直進モード
この減速直進モード中、車両Ｖの慣性エネルギを用いて、第１〜第３の回転機１１〜３１で発電を行うとともに、発電した電力をバッテリ４４に充電する。また、減速直進モードは、バッテリ４４の過充電を防止するために、バッテリ４４の充電状態が第１所定値よりも小さいときに選択される。減速直進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図１７のように表される。同図において、ＴＷＬは、左前輪ＷＦＬから受けるトルク（以下「左前輪トルク」という）であり、ＴＧ１は、第１回転機１１での発電に伴って発生した第１回転機１１の制動トルク（以下「第１回転機発電トルク」という）である。

図１７から明らかなように、減速直進モード中、第１および第２の回転機発電トルクＴＧ１，ＴＧ２はそれぞれ、第１および第５の要素に伝達され、第１および第５の要素の回転数を低下させるように作用する。また、第１および第５の要素にそれぞれ伝達された第１および第２の回転機発電トルクＴＧ１，ＴＧ２は、第３要素に後述するように伝達された第３要素伝達トルクＴ３Ｔとともに、第２および第４の要素をそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達され、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを低下させるように作用する。すなわち、制動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する。

また、この場合、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲから受ける慣性による動力の一部は、第３要素および第４遊星歯車装置ＰＳ４を介して、第３回転機３１に伝達され、第４リングギヤＲ４の回転数とエンジン回転数ＮＥの関係から、第３回転機３１のロータ３３は逆転する。このため、第３回転機発電トルクＴＧ３は、第４キャリアＣ４に作用するエンジン３のフリクションを反力として、第４リングギヤＲ４の回転数を低下させるように作用する。その結果、第３要素には、第４リングギヤＲ４を介して、第３回転機発電トルクＴＧ３に基づく制動トルクが作用する。

また、減速直進モード中、第１〜第３の回転機１１〜３１を後述するように制御することによって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するとともに、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ、要求制動トルクＢＲＥＱになるように制御する。これにより、車両Ｖを、その良好な直進性を確保しながら、減速させることができる。この要求制動トルクＢＲＥＱは、検出されたブレーキペダル踏込量ＢＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。

さらに、減速直進モード中、第１〜第３の回転機１１〜３１の制御によって、エンジン回転数ＮＥを非常に低い所定回転数ＮＥＬになるように制御する。これにより、クランク軸３ａを回転させることによる損失が抑えられるので、第１〜第３の回転機１１〜３１で発電し、バッテリ４４により大きな電力を充電することができる。また、減速走行中、エンジン回転数ＮＥが高いと、エンジン３の吸気・排気動作によって、多量の新気がエンジン３の排気管に導入され、それにより、排気管に設けられた排ガス浄化用の触媒（いずれも図示せず）の温度が急激に低下し、触媒が不活性状態になり、ひいては、減速直後のエンジン３の運転の再開時、排ガスを触媒で十分に浄化できなくなってしまう。これに対して、本実施形態によれば、減速直進モード中、上述したようにエンジン回転数ＮＥを所定回転数ＮＥＬになるように制御するので、排気管への新気の導入を抑えることができ、それにより、触媒が活性状態に維持され、したがって、減速直後のエンジン３の運転の再開時、排ガスを触媒で十分に浄化することができる。

減速直進モード中、第１〜第３の回転機１１〜３１は、具体的には、次のように制御される。すなわち、この場合、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、通常直進モードと同様、前記式（４）が成立するように制御される。また、図１７から明らかなように、第１回転機発電トルクＴＧ１と、左右の前輪トルクＴＷＬ，ＴＷＲと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、次式（４９）で表される。
（Ｇ２・Ｇ３＋Ｇ３＋１＋Ｇ１）ＴＧ１＋（Ｇ２・Ｇ３＋Ｇ３＋１）ＴＷＬ
＋（Ｇ２・Ｇ３＋Ｇ３）Ｔ３Ｔ＋Ｇ２・Ｇ３・ＴＷＲ＝０ ……（４９）

また、上述した各種の要素におけるトルクの伝達から明らかなように、第３要素伝達トルクＴ３Ｔと第３回転機発電トルクＴＧ３の間の関係は、前記式（７）で表される。これらの式（７）および（４９）と、上述したように左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ要求制動トルクＢＲＥＱになるように制御することから、第１回転機発電トルクＴＧ１は次式（５０）で表される。したがって、第１回転機１１で発電する電力は、この式（５０）が成立するように制御される。
TG1=-{(2・G2・G3+G3+1)BREQ-(G2・G3+G3)G4・TG3}/(G2・G3+G3+1+G1)
……（５０）

同様に、第２回転機発電トルクＴＧ２は次式（５１）で表される。したがって、第２回転機２１で発電する電力は、この式（５１）が成立するように制御される。
TG2=-{(2・G1+1+G3)BREQ-(G1+1)G4・TG3}/(G1+1+G3+G2・G3) ……（５１）

さらに、前述したようにエンジン回転数ＮＥを所定回転数ＮＥＬになるように制御することから、第３回転機３１で発電する電力と、第３回転機回転数ＮＭ３は、次式（５２）が成立するように制御される。
ＮＭ３＝（Ｇ４＋１）ＮＥＬ−Ｇ４・ＮＷＦＬ ……（５２）

・減速旋回モード
この減速旋回モードには、車両Ｖの減速走行中における右旋回時に選択される「減速右旋回モード」と、左旋回時に選択される「減速左旋回モード」が含まれる。これらのモードの動作は互いに同様に行われるので、以下、両者を代表して、減速右旋回モード中の動作についてのみ説明する。

・減速右旋回モード
この減速右旋回モード中、第１〜第３の回転機１１〜３１を後述するように制御することによって、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに制動トルクを作用させるとともに、両者ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ、左右の前輪要求制動トルクＢＬＲＥＱ，ＢＲＲＥＱになるように制御する。この場合、左右の前輪要求制動トルクＢＬＲＥＱ，ＢＲＲＥＱはそれぞれ、車速、操舵角θｓｔ、ヨーレートγおよびブレーキペダル踏込量ＢＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。これらのマップでは、同じ大きさの車速、操舵角θｓｔ、ヨーレートγおよびブレーキペダル踏込量ＢＰに対し、左前輪要求制動トルクＢＬＲＥＱは、右前輪要求制動トルクＢＲＲＥＱよりも大きな値に設定されている。以上により、減速右旋回モード中、オーバーステアを抑制しながら、車両Ｖを安定的に旋回させることができる。

以下、減速右旋回モード中の動作について、まず、減速右旋回モード中で且つ低車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図１８のように表される。同図に示すように、この場合、前述した図１２の場合と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はそれぞれ、正転方向および逆転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥと第４リングギヤＲ４の回転数の関係によって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向は、逆転方向になる。このような場合には、第１および第３の回転機１１，３１で発電を行うとともに、発電した電力の一部を、バッテリ４４に充電し、残りを、第２回転機２１に供給するとともに、そのロータ２３を逆転させる。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図１８のように表される。

図１８から明らかなように、減速右旋回モード中で且つ低車速走行中、第１回転機発電トルクＴＧ１は、第１要素に伝達され、第１要素の回転数を低下させるように作用し、第２回転機トルクＴＭ２は、第５要素に伝達され、第５要素の回転数を逆転方向に上昇させるように作用する。また、第１および第５の要素にそれぞれ伝達された第１回転機発電トルクＴＧ１および第２回転機トルクＴＭ２は、第３要素に後述するように伝達された第３要素伝達トルクＴ３Ｔとともに、第２および第４要素をそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達され、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを低下させるように作用する。すなわち、減速直進モードと同様、制動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する。

また、この場合、減速直進モードと同様、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲから受ける慣性による動力の一部は、第３回転機３１に伝達され、第３回転機３１のロータ３３は逆転する。このため、第３回転機発電トルクＴＧ３は、第４キャリアＣ４に作用するエンジン３のフリクションを反力として、第４リングギヤＲ４の回転数を低下させるように作用する。その結果、第３要素には、第４リングギヤＲ４を介して、第３回転機発電トルクＴＧ３に基づく制動トルクが作用する。

減速右旋回モード中で且つ低車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜３１は、具体的には、次のように制御される。この場合、図１８と図１７の比較から明らかなように、第１回転機発電トルクＴＧ１と、左右の前輪トルクＴＷＬ，ＴＷＲと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、前記式（４９）で表される。また、この場合にも、第３要素伝達トルクＴ３Ｔと第３回転機発電トルクＴＧ３の関係は、前記式（７）で表される。これらの式（７）および（４９）と、上述したように、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ左右の前輪要求制動トルクＢＬＲＥＱ，ＢＲＲＥＱになるように制御することから、第１回転機発電トルクＴＧ１は次式（５３）で表される。したがって、第１回転機１１で発電する電力は、この式（５３）が成立するように制御される。
TG1=-{(G2・G3+G3+1)BLREQ+G2・G3・BRREQ-(G2・G3+G3)G4・TG3}/(G2・G3+G3+1+G1)
……（５３）

同様に、第２回転機トルクＴＭ２は次式（５４）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（５４）が成立するように制御される。
TM2=-{(G1+1+G3)BRREQ+G1・BLREQ-(G2・G3+G3)G4・TG3}/(G1+1+G3+G2・G3)
……（５４）
また、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２はそれぞれ、ＥＮＧ旋回モードと同様、前記式（３７）および（３９）が成立するように制御される。

さらに、図１８から明らかなように、第３回転機発電トルクＴＧ３は、エンジン回転数ＮＥを上昇させるように作用するので、第３回転機３１で発電する電力と、第３回転機回転数ＮＭ３は、より大きな電力をバッテリ４４に充電するとともに、触媒を活性状態に維持するために、エンジン回転数ＮＥが高くならないように制御される。この場合、第３回転機３１で発電する電力と、第３回転機回転数ＮＭ３を、減速直進モードと同様、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＬになるように制御してもよい。

次に、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図１９のように表される。同図に示すように、この場合には、前述した図１３の場合と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はいずれも、正転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥと第４リングギヤＲ４の回転数の関係によって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向は、正転方向になる。このような場合には、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力の一部を、バッテリ４４に充電し、残りを、第３回転機３１に供給するとともに、そのロータ３３を正転させる。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図１９のように表される。

図１９から明らかなように、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中、第１および第２の回転機発電トルクＴＧ１，ＴＧ２はそれぞれ、第１および第５の要素に伝達され、第１および第５の要素の回転数を低下させるように作用する。また、第１および第５の要素にそれぞれ伝達された第１および第２の回転機発電トルクＴＧ１，ＴＧ２は、第３要素に後述するように伝達された第３要素伝達トルクＴ３Ｔとともに、第２および第４要素をそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達され、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを低下させるように作用する。すなわち、この場合にも、制動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する。

また、この場合、第３回転機３１のロータ３３が正転するため、第３回転機トルクＴＭ３は、第４キャリアＣ４に作用するエンジン３のフリクションを反力として、第４リングギヤＲ４の回転数を低下させるように作用する。その結果、第３要素には、第４リングギヤＲ４を介して、第３回転機トルクＴＭ３に基づく制動トルクが作用する。

さらに、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜３１は、具体的には、次のように制御される。すなわち、この場合、図１９と図１８の比較から明らかなように、第１回転機１１で発電する電力は、前記式（５３）において第３回転機発電トルクＴＧ３を第３回転機トルクＴＭ３に置き換えた次式（５５）が成立するように制御される。
TG1=-{(G2・G3+G3+1)BLREQ+G2・G3・BRREQ-(G2・G3+G3)G4・TM3}/(G2・G3+G3+1+G1)
……（５５）

同様に、第２回転機２１で発電する電力は、前記式（５４）における第２回転機トルクＴＭ２を第２回転機発電トルクＴＧ２に置き換えるとともに、第３回転機発電トルクＴＧ３を第３回転機トルクＴＭ３に置き換えた次式（５６）が成立するように制御される。
TG2=-{(G1+1+G3)BRREQ+G1・BLREQ-(G2・G3+G3)G4・TM3}/(G1+1+G3+G2・G3)
……（５６）
さらに、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２はそれぞれ、ＥＮＧ旋回モードと同様、前記式（３７）および（３９）が成立するように制御される。

また、図１９から明らかなように、第３回転機トルクＴＭ３がエンジン回転数ＮＥを上昇させるように作用することから、第３回転機３１に供給する電力と、第３回転機回転数ＮＭ３は、エンジン回転数ＮＥが高くならないように制御される。この場合、第３回転機３１に供給する電力と、第３回転機回転数ＮＭ３を、減速直進モードと同様、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＬになるように制御してもよい。

さらに、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中、エンジン回転数ＮＥと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第３回転機３１のロータ３３の回転方向が、逆転方向になる場合がある。その場合には、第３回転機３１で発電を行うとともに、発電した電力を、バッテリ４４に充電する。この場合における第３回転機３１で発電する電力と、第３回転機回転数ＮＭ３の制御は、上述した手法によって行われ、その詳細な説明については省略する。

・ＥＶ発進モード
このＥＶ発進モードは、エンジン３の停止中に、第１および第２の回転機１１，２１の動力を用いて、車両Ｖを前方に発進させ、走行させる動作モードである。また、ＥＶ発進モードは、バッテリ４４の充電状態が前述した第２所定値よりも大きく、バッテリ４４が過放電にならないようなときに、選択される。また、ＥＶ発進モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図２０のように表される。ＥＶ発進モード中、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に電力を供給するとともに、ロータ１３，２３を正転させる。この場合、図２０から明らかなように、電力の供給に伴って発生した第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２は、第１および第５の要素にそれぞれ伝達され、第１要素と第５要素に伝達されたトルクは、第２および第４の要素をそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。これにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが駆動される結果、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが正転方向に上昇し、ひいては、車両Ｖが前方に発進する。

また、図２０から明らかなように、ＥＶ発進モード中、第１および第２の回転機１１，２１の動力は、第３要素を介して、第４リングギヤＲ４に伝達され、さらに、第４プラネタリギヤＰ４を介して、第４サンギヤＳ４に伝達される。この場合、エンジン３のフリクションが第３回転機３１のそれよりも大きいため、上記のような動力の伝達に伴って、第４サンギヤＳ４が、第３回転機３１のロータ３３とともに逆転する。それに伴い、第３回転機３１で発電が行われていなくても、第３回転機３１のステータ３２において回転磁界が発生し、その場合には、それによる回転抵抗（以下「第３磁界回転抵抗」という）ＤＭ３が、ロータ３３を介して第４サンギヤＳ４に作用する。この場合、この第３磁界回転抵抗ＤＭ３を反力として、第１および第２の回転機１１，２１から第４リングギヤＲ４に伝達された第４リングギヤ伝達トルクＴＲ４が、第４キャリアＣ４を介してクランク軸３ａに伝達され、エンジン回転数ＮＥが上昇するおそれがある。

このため、ＥＶ発進モード中には、上記の第３磁界回転抵抗ＤＭ３を打ち消すように、第３回転機３１に電力を供給し、ロータ３３を逆転させる。この場合、第３回転機３１に供給する電力は、第３回転機トルクＴＭ３が第３磁界回転抵抗ＤＭ３と等しくなるように制御される。

また、ＥＶ発進モード中で且つ車両Ｖの直進時、第１および第２の回転機１１，２１を制御することによって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するとともに、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御する。これにより、ＥＶ発進モード中で且つ車両Ｖの直進時、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。この場合、第１および第２の回転機１１，２１は、具体的には、次のように制御される。

すなわち、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、通常直進モードと同様、前記式（４）が成立するように制御される。また、図２０から明らかなように、第１回転機トルクＴＭ１と左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴの関係は、次式（５７）で表される。
（Ｇ２・Ｇ３＋Ｇ３＋１＋Ｇ１）ＴＭ１＋（Ｇ２・Ｇ３＋Ｇ３＋１）ＴＷＬＴ
＋Ｇ２・Ｇ３・ＴＷＲＴ＝０ ……（５７）

上述したように左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することと、この式（５７）から、第１回転機トルクＴＭ１は次式（５８）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（５８）が成立するように制御される。
ＴＭ１＝−｛（２・Ｇ２・Ｇ３＋Ｇ３＋１）ＴＲＥＱ／２｝
／（Ｇ２・Ｇ３＋Ｇ３＋１＋Ｇ１） ……（５８）

同様に、第２回転機トルクＴＭ２と左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴの関係は、次式（５９）で表される。
（Ｇ１＋１＋Ｇ３＋Ｇ２・Ｇ３）ＴＭ２＋（Ｇ１＋１＋Ｇ３）ＴＷＲＴ
＋Ｇ１・ＴＷＬＴ＝０ ……（５９）
上述したように左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することと、この式（５９）から、第２回転機トルクＴＭ２は次式（６０）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（６０）が成立するように制御される。
ＴＭ２＝−｛（２・Ｇ１＋１＋Ｇ３）ＴＲＥＱ／２｝
／（Ｇ１＋１＋Ｇ３＋Ｇ２・Ｇ３） ……（６０）

また、ＥＶ発進モード中で且つ車両Ｖの旋回時、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２はそれぞれ、ＥＮＧ旋回モードと同様、前記式（３７）および（３９）が成立するように制御される。さらに、第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力はそれぞれ、基本的には、上記の式（５８）および（６０）に基づいて制御される。この場合、第１および第２の回転機１１，２１を制御することによって、ＥＮＧ旋回モードと同様、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに旋回アシスト力を作用させてもよい。

・ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モード
このＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードは、ＥＶ発進モード中で車両Ｖが走行しているときに、エンジン３を始動する動作モードであり、バッテリ４４の充電状態が前述した第１所定値よりも小さくなったときに、選択される。ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図２１のように表される。以下、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードにおける動作について、ＥＶ発進モードと異なる点を中心に説明する。

図２１に示すように、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、ＥＶ発進モードと同様、第１および第２の回転機１１，２１から第３回転機３１に動力が伝達され、ロータ３３が逆転する。この動力を用いて、第３回転機３１で発電を行うとともに、発電した電力を第１および第２の回転機１１，２１に供給し、両者１１，２１のロータ１３，２３を正転させる。これにより、第１および第２の回転機１１，２１から第４リングギヤＲ４に伝達された第４リングギヤ伝達トルクＴＲ４は、第３回転機発電トルクＴＧ３を反力として、第４キャリアＣ４に伝達され、さらに、クランク軸３ａに伝達される。換言すれば、第４リングギヤＲ４に伝達された第１および第２の回転機１１，２１の動力が、クランク軸３ａと第３回転機３１に分配される。また、第３回転機回転数ＮＭ３を値０になるように制御し、それにより、第１および第２の回転機１１，２１から第３回転機３１に分配される動力を減少させるとともに、クランク軸３ａに分配される動力を増大させ、それにより、クランク軸３ａが正転する。その状態で、エンジン３の燃料噴射弁や点火プラグの点火動作を制御することによって、エンジン３が始動される。

また、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、前述した停車中ＥＮＧ始動モードと同様、エンジン回転数ＮＥが始動時用回転数ＮＳＴになるように、第３回転機回転数ＮＭ３を制御する。具体的には、第３回転機回転数ＮＭ３は、次式（６１）が成立するように制御される。
ＮＭ３＝（Ｇ４＋１）ＮＳＴ−Ｇ４・ＮＷＦＬ ……（６１）

この場合において、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが低いときには、第４リングギヤＲ４の回転数と始動時用回転数ＮＳＴの関係によって定まる第４サンギヤＳ４の回転方向が正転方向になる場合がある。その場合には、バッテリ４４から第３回転機３１に電力を供給するとともに、そのロータ３３を正転させ、第３回転機回転数ＮＭ３を制御することによって、エンジン回転数ＮＥを始動時用回転数ＮＳＴになるように制御する。したがって、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、停車中ＥＮＧ始動モードと同様、エンジン３の振動やノイズの発生を防止でき、商品性を高めることができる。

さらに、図２１から明らかなように、第３回転機発電トルクＴＧ３（または第３回転機トルクＴＭ３）は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに対し、制動トルクとして作用する。このため、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴの急減を防止し、良好なドライバビリティを確保するために、第３回転機３１で発電する電力（第３回転機３１に供給する電力）は、第３回転機発電トルクＴＧ３（第３回転機トルクＴＭ３）が漸増するように制御される。

また、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードにおいて、車両Ｖが直進しているときには、第１および第２の回転機１１，２１は、具体的には、次のように制御される。すなわち、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、通常直進モードと同様、前記式（４）が成立するように制御される。

さらに、この場合、図２１から明らかなように、第１回転機トルクＴＭ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、前記式（５）で表される。また、第３要素伝達トルクＴ３Ｔと第３回転機発電トルクＴＧ３の関係は、前記式（７）で表される。これらの式（５）および（７）と、ＥＶ発進モードと同様、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、第１回転機トルクＴＭ１は前記式（８）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（８）が成立するように制御される。同様に、第２回転機トルクＴＭ２は前記式（１０）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（１０）が成立するように制御される。

また、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードにおいて、車両Ｖが旋回しているときには、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２はそれぞれ、ＥＮＧ旋回モードと同様、前記式（３３）および（３５）が成立するように制御される。さらに、第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力はそれぞれ、基本的には、上記の式（８）および（１０）に基づいて制御される。この場合、ＥＮＧ旋回モードと同様、第１および第２の回転機１１，２１を制御することによって、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに左右の旋回アシスト力を作用させてもよい。

・ＥＶ後進モード
このＥＶ後進モードは、エンジン３の停止中に、第１および第２の回転機１１，２１の動力を用いて、車両Ｖを後方に発進させ、走行させる動作モードである。また、ＥＶ後進モードは、ＥＶ発進モードと同様、バッテリ４４の充電状態が前述した第２所定値よりも大きく、バッテリ４４が過放電にならないようなときに、選択される。また、ＥＶ後進モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図２２のように表される。同図における各種の回転要素の回転方向およびトルクの向きは、前述したＥＶ発進モードを示す図２０における各種の回転要素のそれらに対し、それぞれ逆向きになっているだけである。したがって、ＥＶ後進モード中、第１〜第３の回転機１１〜３１の制御は、ロータ１３および２３を逆転させるとともに、ロータ３３を正転させる以外は、ＥＶ発進モードと同様に行われる。

また、本実施形態における各種の要素と本発明の各種の要素との対応関係は、次の通りである。すなわち、車両Ｖおよび左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが、本発明における輸送機関および左右の被駆動部にそれぞれ相当し、エンジン３およびクランク軸３ａが、本発明における原動機および出力部にそれぞれ相当する。また、ロータ１３，２３，３３が、本発明における第１〜第３のロータにそれぞれ相当する。さらに、第１〜第３の遊星歯車装置ＰＳ１〜ＰＳ３が、本発明における差動装置に相当し、第１サンギヤＳ１が本発明における第１要素に、第１キャリアＣ１および第３リングギヤＲ３が、本発明における第２要素に、それぞれ相当する。また、第１リングギヤＲ１、第２リングギヤＲ２および第３キャリアＣ３が、本発明における第３要素に相当し、第２キャリアＣ２および第３サンギヤＳ３が、本発明における第４要素に、第２サンギヤＳ２が本発明における第５要素に、それぞれ相当する。

さらに、第１遊星歯車装置ＰＳ１が、本発明における第１差動装置に相当し、第１サンギヤＳ１、第１キャリアＣ１および第１リングギヤＲ１が、本発明における第１〜第３のメンバに、それぞれ相当する。また、第３遊星歯車装置ＰＳ３が、本発明における第２差動装置に相当し、第３リングギヤＲ３、第３キャリアＣ３および第３サンギヤＳ３が、本発明における第４〜第６のメンバにそれぞれ相当する。さらに、第２遊星歯車装置ＰＳ２が、本発明における第３差動装置に相当し、第２リングギヤＲ２、第２キャリアＣ２および第２サンギヤＳ２が、本発明における第７〜第９のメンバにそれぞれ相当する。また、第４遊星歯車装置ＰＳ４が、本発明における第４差動装置に相当し、第４サンギヤＳ４、第４キャリアＣ４および第４リングギヤＲ４が、本発明における第１０〜第１２のメンバにそれぞれ相当する。さらに、バッテリ４４が、本発明における蓄電装置に相当する。

以上のように、本実施形態によれば、第１〜第５の要素は、互いの間で動力を伝達可能で、動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成されている。また、第１要素が第１回転機１１のロータ１３に、第２要素が左前輪ＷＦＬに、それぞれ機械的に連結（直結）されている。さらに、第３要素が第４リングギヤＲ４および第４キャリアＣ４を介して、クランク軸３ａに機械的に連結されており、第４要素が右前輪ＷＦＲに、第５要素が第２回転機２１のロータ２３に、それぞれ機械的に連結（直結）されている。また、第３回転機３１のロータ３３が、第４サンギヤＳ４および第４キャリアＣ４を介して、クランク軸３ａに機械的に連結されている。さらに、第１回転機１１のステータ１２と第３回転機３１のステータ３２、および、第２回転機２１のステータ２２と第３回転機３１のステータ３２はそれぞれ、互いに電気的に接続されている。

さらに、図１２〜図１５を用いて説明したように、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに旋回アシスト力を作用させ、車両Ｖの左右の旋回アシストを行うことができる。この場合、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに連結された第２および第４の要素が、前述した従来の場合と異なり、互いに無関係に回転するのではなく、回転数に関する共線関係を保ちながら回転するので、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転（回転数・トルク）を容易に精度良く制御でき、それにより、ドライバビリティを向上させることができる。また、第１〜第３の遊星歯車装置ＰＳ１〜ＰＳ３の間の連結によって、第１〜第５の要素を適切に構成することができる。さらに、図１１などを用いて説明したように、エンジン３の動力を無段階に変速して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達することができ、エンジン回転数ＮＥを、より良好な燃費が得られる目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御するので、動力装置１の効率を高めることができる。

また、充電および放電可能なバッテリ４４が、第１〜第３の回転機１１〜３１に電気的に接続されており、充電直進モードなどで説明したように、エンジン３の動力を最良燃費動力に制御するとともに、要求動力に対するエンジン３の動力の余剰分が、電力としてバッテリ４４に充電される。さらに、アシスト直進モードなどで説明したように、要求動力に対するエンジン３の動力の不足分が、バッテリ４４に充電した電力を第１および第２の回転機１１，２１に供給することで補われる。以上により、エンジン３の最良燃費を得ることができ、したがって、動力装置１の効率をさらに高めることができる。

なお、上述した第１実施形態では、本発明における第１０および第１２のメンバはそれぞれ、第４リングギヤＲ４および第４サンギヤＳ４であるが、これとは逆に、第４サンギヤＳ４および第４リングギヤＲ４でもよい。すなわち、第４リングギヤＲ４を第３回転機３１のロータ３３に、第４サンギヤＳ４を第３要素（第１リングギヤＲ１、第２リングギヤＲ２、第３キャリアＣ３）に、それぞれ連結（直結）してもよい。

次に、図２３を参照しながら、本発明の第２実施形態による動力装置１Ａについて説明する。同図に示すように、この動力装置１Ａは、第１実施形態と比較して、第４遊星歯車装置ＰＳ４に代えて、エンジン３の動力を変速して第３要素に伝達するための変速装置７１を備える点が主に異なっている。以下、動力装置１Ａについて、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

図２３に示す変速装置７１は、ギヤ式の有段自動変速装置であり、入力軸（図示せず）および出力軸７２と、これらの入力軸および出力軸７２に設けられた複数の遊星歯車装置と、入力軸と出力軸７２の間を接続・遮断する摩擦式のクラッチ（いずれも図示せず）を有している。変速装置７１では、前進用の第１速、第２速および第３速と後進用の１つの変速段から成る計４つの変速段が設定されており、上記のクラッチの接続中、入力軸に入力された動力は、これらの４つの変速段の１つの変速比により変速された状態で、出力軸７２に出力される。また、図２４に示すように、変速装置７１はＥＣＵ２に接続されており、その変速段の変更やクラッチの接続・遮断動作は、ＥＣＵ２によって制御される。

また、図２３に示すように、動力装置１Ａでは、第１実施形態と異なり、第３回転機３１のロータ３３は、フライホイールを介してクランク軸３ａに機械的に直結されており、変速装置７１の入力軸は、ロータ３３と一体になっており、クランク軸３ａに機械的に直結されている。また、変速装置７１の出力軸７２には、ギヤ７３が一体に設けられており、このギヤ７３は、前述したアイドラギヤ８に噛み合っている。以上のように、前述した第３要素、すなわち、第１および第２のリングギヤＲ１，Ｒ２と第３キャリアＣ３は、ギヤ７ａ、アイドラギヤ８、ギヤ７３および変速装置７１を介して、クランク軸３ａに機械的に連結されており、第３回転機３１のロータ３３は、クランク軸３ａに機械的に直結されている。

以上の構成の動力装置１Ａでは、図２３と前述した図２との比較から明らかなように、第１〜第３の遊星歯車装置ＰＳ１〜ＰＳ３と、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、第１および第２の回転機１１，２１の連結関係は、第１実施形態とまったく同じである。一方、第１実施形態と異なり、クランク軸３ａおよび第３回転機３１のロータ３３は、互いに直結されており、エンジン回転数ＮＥと第３回転機回転数ＮＭ３は、互いに等しい。また、変速装置７１の出力軸７２は、ギヤ７３やアイドラギヤ８、ギヤ７ａを介して、第３要素に連結されており、第３要素の回転数と変速装置７１の出力軸７２の回転数は、これらのギヤ７３，７ａによる変速を無視すれば、互いに等しい。以上から、動力装置１Ａにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図２５のように表される。以下、動力装置１Ａの各種の動作について、同図に示すような速度共線図を参照しながら説明する。

動力装置１Ａの動作モードには、第１実施形態と同様、停車中ＥＮＧ始動モード、ＥＮＧ発進モード、ＥＮＧ直進モード、ＥＮＧ旋回モード、ＥＮＧ後進モード、減速運転モード、ＥＶ発進モード、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モード、およびＥＶ後進モードが含まれる。これらの動作モードにおける各種の制御動作は、第１実施形態と同様、前述した各種のセンサ５１〜６３からの検出信号に応じ、ＥＣＵ２によって行われる。以下、これらの動作モードについて、停車中ＥＮＧ始動モードから順に、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

・停車中ＥＮＧ始動モード
停車中ＥＮＧ始動モードでは、変速装置７１のクラッチにより入力軸と出力軸７２の間を遮断し、ひいては、クランク軸３ａおよび第３回転機３１のロータ３３と第３要素との間を遮断する。その状態で、第３回転機３１に電力を供給し、ロータ３３をクランク軸３ａとともに正転させる。この場合、第３回転機回転数ＮＭ３を、エンジン回転数ＮＥが前述した始動時用回転数ＮＳＴになるように制御し、その状態で、クランク角度位置に応じ、エンジン３の燃料噴射弁や点火プラグの点火動作を制御することによって、エンジン３が始動される。したがって、第１実施形態と同様、エンジン３の振動やノイズの発生を防止でき、商品性を高めることができる。

また、この場合、上述したクラッチによるロータ３３と第３要素の間の遮断によって、第３回転機３１の動力は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲには伝達されない。それに加え、第１および第２の回転機１１，２１を例えば相関短絡させることによって、両者１１，２１のロータ１３，２３に静止状態に保持するようなトルクを発生させ、それにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを静止状態に保持する。以上により、図２５に示すように、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが値０に保持され、車両Ｖが静止状態に保持される。なお、停車中、エンジン３が運転しているときには、変速装置７１のクラッチによってクランク軸３ａと左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの間を遮断し、それにより、エンジン３の動力は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達されず、また、上述した第１および第２の回転機１１，２１の制御によって、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを静止状態に保持する。

・ＥＮＧ発進モード
ＥＮＧ発進モード中、エンジン３の動力を増大させるとともに、その一部を用いて、第３回転機３１で発電を行う。また、発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給するとともに、それらのロータ１３，２３を正転させる。さらに、停車中ＥＮＧ始動モードで述べたようにそれまで遮断されていた変速装置７１のクラッチを、徐々に接続することによって、クランク軸３ａと第３要素の間を徐々に接続する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図２６のように表される。

図２６から明らかなように、ＥＮＧ発進モード中、エンジン３から変速装置７１を介して第３要素に伝達された第３要素伝達トルクＴ３Ｔと、第１および第５の要素にそれぞれ伝達された第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２は、第２および第４の要素をそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。これにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが駆動される結果、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが正転方向に上昇し、ひいては、車両Ｖが前方に発進する。この場合、上述したように、変速装置７１のクラッチにより、クランク軸３ａと第３要素の間を徐々に接続するので、エンジン３から左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴを漸増させることができる。したがって、第１実施形態と同様、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲからエンジン３に急激に大きな負荷が作用するのを防止でき、エンジンストールを発生させることなく、車両Ｖを発進させることができる。

また、ＥＮＧ発進モード中、第１実施形態と同様、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２を、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが互いに等しくなるように、前記式（４）が成立するように制御する。また、第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力を、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴがそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御する。以上により、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。

以下、この場合における第１〜第３の回転機１１〜３１の制御について、具体的に説明する。図２６と前述した図１０との比較から明らかなように、第１回転機トルクＴＭ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、前記式（５）で表されることから、第１回転機トルクＴＭ１は次式（６２）で表される。
TM1=-{TREQ(2・G2・G3+G3+1)/2+(G2・G3+G3)T3T}/(G2・G3+G3+1+G1) ……（６２）
また、上述したように、変速装置７１のクラッチにより、クランク軸３ａと第３要素の間を徐々に接続することから、エンジン３から第３要素に伝達される第３要素伝達トルクＴ３Ｔは、漸増する。このため、第３要素伝達トルクＴ３Ｔを算出するとともに、算出した第３要素伝達トルクＴ３Ｔに応じ、上記の式（６２）が成立するように、第１回転機１１に供給する電力を制御する。第３要素伝達トルクＴ３Ｔは、エンジン３のスロットル弁の開度、変速装置７１の変速比、およびクラッチの接続度合に応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、算出される。

さらに、第２回転機トルクＴＭ２と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、前記式（９）で表されることから、第２回転機トルクＴＭ２は次式（６３）で表される。
TM2=-{TREQ(2・G1+1+G3)/2+(G1+1)T3T}/(G1+1+G3+G2・G3) ……（６３）
したがって、第２回転機２１に供給する電力は、算出した第３要素伝達トルクＴ３Ｔに応じ、この式（６３）が成立するように制御される。

・ＥＮＧ直進モード
ＥＮＧ直進モードでは、第１実施形態と同様、通常直進モード、充電直進モードおよびアシスト直進モードが、要求動力に応じて選択される。以下、これらの運転モードについて、通常直進モードから順に説明する。

・通常直進モード
通常直進モードでは、エンジン３の動力を要求動力になるように制御し、ＥＮＧ発進モードと同様、エンジン３から第３回転機３１に伝達される動力の一部を用いて発電を行うとともに、発電した電力をそのまま、第１および第２の回転機１１，２１に供給し、それらのロータ１３，２３を正転させる。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図２６と同様に表される。この場合にも、ＥＮＧ発進モードの場合と同様、エンジン３から第３要素に伝達された第３要素伝達トルクＴ３Ｔは、第１および第５の要素にそれぞれ伝達された第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２とともに、第２および第４の要素をそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。これにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、引き続き駆動され、正転する。

また、通常直進モードでは、変速装置７１の変速比を、エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように、制御する。この場合、目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪは、車速および要求トルクＴＲＥＱに応じ、第１実施形態とは異なる所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。このマップは、変速装置７１の変速比、目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪ、車速、および要求トルクＴＲＥＱの間の関係を、実験によりあらかじめ求め、マップ化したものである。さらに、第１〜第３の回転機１１〜３１を制御することによって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するとともに、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御する。これにより、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。さらに、左右の前輪伝達動力（左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される動力の和）は、エンジン３の動力と等しくなる。

・充電直進モード
充電直進モード中、第１実施形態と同様、エンジン３の動力を、要求動力よりも大きな最良燃費動力になるように制御する。また、変速装置７１の変速比を、通常直進モードと同様に制御することによって、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。以上により、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。さらに、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行い、発電した電力の一部をバッテリ４４に充電するとともに、残りを第１および第２の回転機１１，２１に供給する。この場合、上記のように最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力の要求動力に対する余剰分が、バッテリ４４に電力として充電される。また、第１〜第３の回転機１１〜３１を制御することによって、通常直進モードと同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するとともに、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御する。

以上により、充電直進モード中、左右の前輪伝達動力は、要求動力と等しくなるとともに、この左右の前輪伝達動力と、バッテリ４４に充電される電力（エネルギ）との和は、エンジン３の動力と等しくなる。また、充電直進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、前述した図２６と同様である。

・アシスト直進モード
アシスト直進モード中、第１実施形態と同様、エンジン３の動力を、要求動力よりも小さな最良燃費動力になるように制御する。また、変速装置７１の変速比を通常直進モードと同様に制御することによって、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。以上により、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。さらに、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行うとともに、発電した電力に加え、バッテリ４４の電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給する。この場合、上記のように最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力の要求動力に対する不足分が、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１への電力供給によって補われる。また、第１〜第３の回転機１１〜３１を制御することによって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するとともに、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御する。

以上により、アシスト直進モード中、左右の前輪伝達動力は、要求動力と等しくなるとともに、バッテリ４４からの電力（エネルギ）とエンジン３の動力の和と等しくなる。また、アシスト直進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、前述した図２６と同様である。

・ＥＮＧ旋回モード
ＥＮＧ旋回モードには、第１実施形態と同様、第１および第２の右旋回アシストモードが含まれる。まず、第１右旋回アシストモードについて説明する。

・第１右旋回アシストモード
第１右旋回アシストモード中、第１実施形態と同様、基本的には、エンジン３の動力を最良燃費動力になるように制御する。また、変速装置７１の変速比を通常直進モードと同様に制御することによって、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。以上により、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。さらに、第１〜第３の回転機１１〜３１を制御することによって、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱになるように制御する。前述したように、左前輪要求トルクＴＬＲＥＱは、右前輪要求トルクＴＲＲＥＱよりも大きな値に設定されている。

以上により、第１右旋回アシストモード中、第１実施形態と同様、左前輪伝達トルクＴＷＬＴが右前輪伝達トルクＴＷＲＴよりも大きくなり、その結果、小さな旋回アシスト力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用し、車両Ｖの右旋回アシストが行われる。これにより、車両Ｖの向きを安定的かつ迅速に変更することができる。また、左右の前輪伝達動力が要求動力になる。

以下、第１右旋回アシストモード中の動作について、まず、低車速走行中の動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図２７のように表される。同図に示すように、前述した図１２の場合と同様、低車速走行中における右旋回時、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はそれぞれ、正転方向および逆転方向になる。

このような場合には、基本的には、第２および第３の回転機２１，３１で発電を行うとともに、発電した電力を、第１回転機１１に供給し、そのロータ１３を正転させる。この場合、最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力が、左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲによって定まる要求動力に対して余るときには、その余剰分は、第２および第３の回転機２１，３１で発電した電力をバッテリ４４に充電することで、消費される。逆に、不足するときには、その不足分は、バッテリ４４から第１回転機１１に電力をさらに供給することで、補われる。それでも不足する場合には、その不足分は、第３回転機３１で発電を行わずに、バッテリ４４からの電力供給により第３回転機３１から動力を出力することで、補われる。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図２７のように表される。

図２７から明らかなように、エンジン３（および第３回転機３１）から第３要素に伝達された動力の一部と、電力の供給に伴って第１回転機１１から第１要素に伝達された動力の一部は、第５要素を介して、第２回転機２１に伝達され、その結果、第２回転機２１のロータ２３が逆転する。このため、第１実施形態と同様、上記の第２回転機２１での発電に伴って発生した第２回転機発電トルクＴＧ２は、ロータ２３とともに逆転する第５要素の回転数を低下させるように作用する。また、第１要素に伝達された第１回転機トルクＴＭ１と、エンジン３から第３要素に伝達された第３要素伝達トルクＴ３Ｔと、第５要素に伝達された第２回転機発電トルクＴＧ２は、第２および第４の要素をそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。これにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、引き続き駆動され、正転する。

また、第１右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向がいずれも、正転方向になる場合がある。その場合には、第２回転機２１に電力を供給し、そのロータ２３を正転させる。

次に、第１右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図２８のように表される。同図に示すように、この場合、前述した図１３の場合と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの回転差は比較的小さいため、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はいずれも、正転方向になる。

このような場合には、基本的には、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行うとともに、発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給し、それらのロータ１３，２３を正転させる。さらに、最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力が要求動力に対して余るときには、その余剰分は、第３回転機３１で発電した電力をバッテリ４４に充電することで、消費される。逆に、不足するときには、その不足分は、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に電力を供給することで、補われる。それでも不足する場合には、その不足分は、第３回転機３１で発電を行わずに、バッテリ４４からの電力供給により第３回転機３１から動力を出力することで、補われる。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図２８のように表される。

図２８から明らかなように、エンジン３（および第３回転機３１）から第３要素に伝達された第３要素伝達トルクＴ３Ｔは、第１および第５の要素にそれぞれ伝達された第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２とともに、第２および第４の要素をそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。これにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、引き続き駆動され、正転する。

第１右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中、エンジン３の動力の一部を用いて第３回転機３１で発電した電力をそのまま、第１および第２の回転機１１，２１に供給する場合には、エンジン３の動力が、第１〜第３の遊星歯車装置ＰＳ１〜ＰＳ３、および第１〜第３の回転機１１〜３１を介して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに分配され、左前輪ＷＦＬに分配されるエンジン３の動力は、右前輪ＷＦＲのそれよりも大きくなる。

・第２右旋回アシストモード
第２右旋回アシストモード中、第１実施形態と同様、基本的には、エンジン３の動力を最良燃費動力になるように制御する。また、変速装置７１の変速比を通常直進モードと同様に制御し、それにより、エンジン回転数ＮＥを、目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。以上により、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。さらに、第１〜第３の回転機１１〜３１を制御することによって、左前輪伝達トルクＴＷＬＴを左前輪要求トルクＴＬＲＥＱになるように制御するとともに、右前輪ＷＦＲに作用する制動トルクを右前輪要求制動トルクＢＲＲＥＱになるように制御する。

以上により、第２右旋回アシストモード中、第１実施形態と同様、左前輪ＷＦＬには駆動力が、右前輪ＷＦＲには制動力が、それぞれ作用し、その結果、大きな旋回アシスト力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用し、車両Ｖの右旋回アシストが行われる。これにより、車両Ｖの向きを安定的かつ迅速に変更することができる。また、左前輪ＷＦＬに伝達される動力と、右前輪ＷＦＲに作用する制動力との差が、要求動力になる。

以下、第２右旋回アシストモード中の動作について、まず、低車速走行中の動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図２９のように表される。同図に示すように、前述した図１４の場合と同様、低車速走行中における右旋回時、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はそれぞれ、正転方向および逆転方向になる。

このような場合には、基本的には、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行うとともに、発電した電力を第１および第２の回転機１１，２１に供給し、ロータ１３を正転させるとともに、ロータ２３を逆転させる。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図２９のように表される。

図２９から明らかなように、図１４の場合と同様、第１回転機１１への電力供給に伴って発生した第１回転機トルクＴＭ１は、第１要素に伝達され、エンジン３から第３要素に伝達された第３要素伝達トルクＴ３Ｔを反力として、左前輪ＷＦＬに伝達され、左前輪ＷＦＬを引き続き正転させる。すなわち、駆動力が左前輪ＷＦＬに作用する。さらに、第２回転機２１への電力供給に伴って発生した第２回転機トルクＴＭ２は、第５要素に伝達され、左前輪ＷＦＬから第２要素に作用する走行抵抗を反力として、右前輪ＷＦＲに伝達され、右前輪ＷＦＲを逆転させるように作用する。すなわち、制動力が右前輪ＷＦＲに作用する。

また、第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向がいずれも、正転方向になる場合がある。その場合には、第２回転機２１で発電を行うとともに、発電した電力を、第１および第３の回転機１１，３１に供給する。

次に、第２右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図３０のように表される。同図に示すように、高車速走行中における右旋回時、前述した図１５の場合と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はいずれも、正転方向になる。

このような場合には、基本的には、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行う。また、第２回転機２１において、後述するように伝達される動力を用い、発電を行う。さらに、第２および第３の回転機２１，３１で発電した電力を、第１回転機１１に供給し、そのロータ１３を正転させる。また、この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図３０のように表される。

図３０から明らかなように、第１実施形態と同様、エンジン３から第３要素に伝達された動力の一部は、第５要素を介して、第２回転機２１に伝達され、その結果、第２回転機２１のロータ２３が正転する。このため、上記の第２回転機２１での発電に伴って発生した第２回転機発電トルクＴＧ２は、ロータ２３とともに正転する第５要素の回転数を低下させるように作用する。

また、第１回転機１１への電力供給に伴って発生した第１回転機トルクＴＭ１は、第１要素に伝達され、エンジン３から第３要素に伝達された第３要素伝達トルクＴ３Ｔを反力として、左前輪ＷＦＬに伝達され、左前輪ＷＦＬを引き続き正転させる。すなわち、駆動力が左前輪ＷＦＬに作用する。さらに、第２回転機発電トルクＴＧ２は、第５要素に伝達され、左前輪ＷＦＬから第２要素に作用する走行抵抗を反力として、右前輪ＷＦＲに伝達され、右前輪ＷＦＲを逆転させるように作用する。すなわち、制動力が右前輪ＷＦＲに作用する。

また、前述したように、第２右旋回アシストモード中には、左前輪ＷＦＬに駆動力を作用させるとともに、右前輪ＷＦＲに制動力を作用させる。このため、左前輪要求トルクＴＬＲＥＱが比較的大きく、左前輪ＷＦＬに作用する駆動力が大きい場合には、車両Ｖがオーバーステア状態になるおそれがあり、これを回避するために、第２右旋回アシストモードは選択されない。

一方、車両Ｖの左旋回中には、左旋回アシスト力を生じさせる第１および第２の左旋回アシストモードが選択される。これらの第１および第２の左旋回アシストモードにおける動作は、上述した第１および第２の右旋回アシストモードと同様に行われるので、その詳細な説明については省略する。

・ＥＮＧ後進モード
ＥＮＧ後進モード中、変速装置７１の変速段を、後進用の１つの変速段に設定し、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機３１で発電を行うとともに、発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給し、それらのロータ１３，２３を逆転させる。ＥＮＧ後進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図３１のように表される。

図３１における各種の回転要素の回転方向およびトルクの向きは、前述したＥＮＧ発進モードを示す図２６における各種の回転要素のそれらに対し、それぞれ逆向きになっているだけである。したがって、ＥＮＧ後進モード中、第１〜第３の回転機１１〜３１の制御は、ロータ１３および２３を逆転させる以外は、ＥＮＧ直進モードやＥＮＧ旋回モードと同様に行われる。また、車両Ｖの停止中から、ＥＮＧ後進モードを開始する場合には、エンジンストールを防止するために、変速装置７１のクラッチを徐々に接続する。

・減速運転モード
減速運転モードには、第１実施形態と同様、車両Ｖの直進中および旋回中にそれぞれ選択される「減速直進モード」および「減速旋回モード」が含まれる。まず、減速直進モードについて説明する。

・減速直進モード
減速直進モード中、変速装置７１のクラッチによって、入力軸と出力軸７２の間を遮断し、ひいては、クランク軸３ａおよびロータ３３と第３要素との間を遮断する。その状態で、車両Ｖの慣性エネルギを用いて、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力をバッテリ４４に充電する。減速直進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図３２のように表される。

図３２から明らかなように、この場合、第１および第２の回転機発電トルクＴＧ１，ＴＧ２はそれぞれ、第１および第５の要素に伝達され、第１および第５の要素の回転数を低下させるように作用する。また、第１要素に伝達された第１回転機発電トルクＴＧ１と第５要素に伝達された第２回転機発電トルクＴＧ２は、第２および第４の要素をそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達され、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを低下させるように作用する。すなわち、制動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する。

また、減速直進モード中、第１および第２の回転機１１，２１を以下のように制御することによって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するとともに、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ、要求制動トルクＢＲＥＱになるように制御する。これにより、車両Ｖを、その良好な直進性を確保しながら、減速させることができる。また、上述したように変速装置７１のクラッチでクランク軸３ａおよびロータ３３と第３要素との間を遮断状態に保持するので、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲから受ける慣性による動力がクランク軸３ａやロータ３３に伝達されるのを防止でき、それにより、バッテリ４４により大きな電力を充電することができる。

以下、減速直進モード中における第１および第２の回転機１１，２１の制御について、具体的に説明する。すなわち、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、第１実施形態と同様、前記式（４）が成立するように制御される。また、図３２から明らかなように、第１回転機発電トルクＴＧ１と、左右の前輪トルクＴＷＬ，ＴＷＲの関係は、次式（６４）で表される。
（Ｇ２・Ｇ３＋Ｇ３＋１＋Ｇ１）ＴＧ１＋（Ｇ２・Ｇ３＋Ｇ３＋１）ＴＷＬ
＋Ｇ２・Ｇ３・ＴＷＲ＝０ ……（６４）

この場合、上述したように、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ要求制動トルクＢＲＥＱになるように制御することから、第１回転機発電トルクＴＧ１は次式（６５）で表される。したがって、第１回転機１１で発電する電力は、この式（６５）が成立するように制御される。
ＴＧ１＝−（２・Ｇ２・Ｇ３＋Ｇ３＋１）ＢＲＥＱ／（Ｇ２・Ｇ３＋Ｇ３＋１＋Ｇ１） ……（６５）

同様に、第２回転機発電トルクＴＧ２は次式（６６）で表される。したがって、第２回転機２１で発電する電力は、この式（６６）が成立するように制御される。
ＴＧ２＝−（２・Ｇ１＋１＋Ｇ３）ＢＲＥＱ／（Ｇ１＋１＋Ｇ３＋Ｇ２・Ｇ３） ……（６６）

・減速旋回モード
この減速旋回モードには、第１実施形態と同様、減速右旋回モードおよび減速左旋回モードが含まれる。これらのモード中の動作は互いに同様に行われるので、以下、両者を代表して、減速右旋回モード中の動作についてのみ説明する。

・減速右旋回モード
減速右旋回モード中、上述した減速直進モードと同様、変速装置７１のクラッチによって、入力軸と出力軸７２の間を遮断し、ひいては、クランク軸３ａおよびロータ３３と第３要素との間を遮断する。その状態で、第１および第２の回転機１１，２１を後述するように制御することによって、第１実施形態と同様、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに制動トルクを作用させるとともに、両者ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ、左右の前輪要求制動トルクＢＬＲＥＱ，ＢＲＲＥＱになるように制御する。これにより、減速右旋回モード中、オーバーステアを抑制しながら、車両Ｖを安定的に旋回させることができる。

以下、減速右旋回モード中の動作について、まず、減速右旋回モード中で且つ低車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図３３のように表される。同図に示すように、この場合、前述した図１８の場合と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はそれぞれ、正転方向および逆転方向になる。このような場合には、第１回転機１１で発電を行うとともに、発電した電力の一部を、バッテリ４４に充電し、残りを、第２回転機２１に供給するとともに、そのロータ２３を逆転させる。この場合、上述したように、変速装置７１のクラッチでクランク軸３ａおよびロータ３３と第３要素との間を遮断状態に保持するので、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲから受ける慣性による動力がクランク軸３ａやロータ３３に伝達されるのを防止でき、それにより、バッテリ４４により大きな電力を充電することができる。

また、図３３から明らかなように、減速右旋回モード中で且つ低車速走行中、第１回転機発電トルクＴＧ１は、第１要素に伝達され、第１要素の回転数を低下させるように作用し、第２回転機トルクＴＭ２は、第５要素に伝達され、第５要素の回転数を逆転方向に上昇させるように作用する。また、第１要素に伝達された第１回転機発電トルクＴＧ１と第５要素に伝達された第２回転機トルクＴＭ２は、第２および第４の要素をそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達され、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを低下させるように作用する。すなわち、減速直進モードと同様、制動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する。

減速右旋回モード中で且つ低車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜３１は、具体的には、次のように制御される。この場合、図３３と、前述した減速直進モードの場合を示す図３２との比較から明らかなように、第１回転機発電トルクＴＧ１と、左右の前輪トルクＴＷＬ，ＴＷＲの関係は、前記式（６４）で表される。また、この式（６４）と、上述したように、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ左右の前輪要求制動トルクＢＬＲＥＱ，ＢＲＲＥＱになるように制御することから、第１回転機発電トルクＴＧ１は次式（６７）で表される。したがって、第１回転機１１で発電する電力は、この式（６７）が成立するように制御される。
ＴＧ１＝−｛（Ｇ２・Ｇ３＋Ｇ３＋１）ＢＬＲＥＱ＋Ｇ２・Ｇ３・ＢＲＲＥＱ｝
／（Ｇ２・Ｇ３＋Ｇ３＋１＋Ｇ１） ……（６７）

同様に、第２回転機トルクＴＭ２は次式（６８）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（６８）が成立するように制御される。
ＴＭ２＝−｛（Ｇ１＋１＋Ｇ３）ＢＲＲＥＱ＋Ｇ１・ＢＬＲＥＱ｝
／（Ｇ１＋１＋Ｇ３＋Ｇ２・Ｇ３） ……（６８）
また、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２はそれぞれ、第１実施形態と同様、前記式（３７）および（３９）が成立するように制御される。

次に、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図３４のように表される。同図に示すように、この場合には、前述した図１９の場合と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はいずれも、正転方向になる。このような場合には、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力をバッテリ４４に充電する。

図３４から明らかなように、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中、減速直進モードと同様、第１および第２の回転機発電トルクＴＧ１，ＴＧ２はそれぞれ、第１および第５の要素に伝達され、第１および第５の要素の回転数を低下させるように作用する。また、第１要素に伝達された第１回転機発電トルクＴＧ１と第５要素に伝達された第２回転機発電トルクＴＧ２は、第２および第４の要素をそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達され、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを低下させるように作用する。すなわち、この場合にも、制動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する。

減速右旋回モード中で且つ高車速走行中、第１および第２の回転機１１，２１は、具体的には、次のように制御される。すなわち、この場合、図３４と図３３の比較から明らかなように、第１回転機１１で発電する電力は、前記式（６７）が成立するように制御される。同様に、第２回転機２１で発電する電力は、前記式（６８）における第２回転機トルクＴＭ２を第２回転機発電トルクＴＧ２に置き換えた次式（６９）が成立するように制御される。
ＴＧ２＝−｛（Ｇ１＋１＋Ｇ３）ＢＲＲＥＱ＋Ｇ１・ＢＬＲＥＱ｝
／（Ｇ１＋１＋Ｇ３＋Ｇ２・Ｇ３） ……（６９）
さらに、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２はそれぞれ、第１実施形態と同様、前記式（３７）および（３９）が成立するように制御される。

なお、減速直進モードおよび減速旋回モード中、変速装置７１のクラッチを接続状態に保持するとともに、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲから受ける慣性による動力を用いて、第３回転機３１で発電を行ってもよい。

・ＥＶ発進モード
ＥＶ発進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図３５のように表される。ＥＶ発進モード中、第１実施形態と同様、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に電力を供給し、それらのロータ１３，２３を正転させる。また、変速装置７１のクラッチによって、その入力軸と出力軸７２の間を遮断し、ひいては、クランク軸３ａおよびロータ３３と第３要素との間を遮断する。

ＥＶ発進モード中、図３５から明らかなように、第１実施形態と同様、電力の供給に伴って発生した第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２は、第１および第５の要素にそれぞれ伝達され、第１要素と第５要素に伝達されたトルクは、第２および第４の要素をそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。これにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが駆動される結果、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが正転方向に上昇し、ひいては、車両Ｖが前方に発進する。

また、この場合、第１実施形態と異なり、上述したように、クラッチでクランク軸３ａおよびロータ３３と第３要素との間を遮断状態に保持するので、第１および第２の回転機１１，２１の動力がクランク軸３ａやロータ３３に伝達されるのを防止でき、したがって、それによる損失が発生するのを防止することができる。さらに、ＥＶ発進モード中、図３５と、前述した図２０との比較から明らかなように、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２や、第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力は、第１実施形態と同様に制御される。

これにより、ＥＶ発進モード中で且つ車両Ｖの直進時、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが互いに等しくなるように制御されるとともに、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴがそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御される。その結果、ＥＶ発進モード中で且つ車両Ｖの直進時、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。また、ＥＶ発進モード中で且つ車両Ｖの旋回時、第１実施形態と同様、第１および第２の回転機１１，２１を制御することによって、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに旋回アシスト力を作用させることが可能である。

・ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モード
ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、ＥＶ発進モード中に遮断していた変速装置７１のクラッチを、引き続き遮断状態に保持し、その状態で、バッテリ４４から第３回転機３１に電力を供給し、そのロータ３３をクランク軸３ａとともに正転させる。この場合、停車中ＥＮＧ始動モードの場合と同様、第３回転機回転数ＮＭ３を、エンジン回転数ＮＥが前述した始動時用回転数ＮＳＴになるように制御し、その状態で、クランク角度位置に応じ、エンジン３の燃料噴射弁や点火プラグの点火動作を制御することによって、エンジン３が始動される。したがって、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、第１実施形態と同様、エンジン３の振動やノイズの発生を防止でき、商品性を高めることができる。

そして、エンジン３が始動した後には、変速装置７１のクラッチによって、その入力軸と出力軸７２の間を接続し、ひいては、クランク軸３ａと第３要素の間を接続する。それにより、第１および第５の要素に伝達された第１および第２の回転機１１，２１の動力に加え、第３要素に伝達されたエンジン３の動力が、第２および第４の要素をそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。なお、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、上述したように、ＥＶ発進モードと同様、変速装置７１のクラッチによりクランク軸３ａと第３要素の間が遮断状態に保持されることから、第１および第２の回転機１１，２１は、上述したＥＶ発進モードと同様に制御される。

・ＥＶ後進モード
ＥＶ後進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図３６のように表される。同図における各種の回転要素の回転方向およびトルクの向きは、前述したＥＶ発進モードを示す図３５における各種の回転要素のそれらに対し、それぞれ逆向きになっているだけである。したがって、ＥＶ後進モード中、第１および第２の回転機１１，２１の制御は、それらのロータ１３，２３を逆転させる以外は、ＥＶ発進モードと同様に行われる。なお、ＥＶ後進モード中、変速装置７１のクラッチを接続状態に保持するとともに、クランク軸３ａの逆転を防止するために、変速装置７１の変速段を後進用の変速段に設定する。

以上のように、本実施形態によれば、第１〜第５の要素は、第１実施形態と同様に構成されている。また、第１要素が第１回転機１１のロータ１３に、第２要素が左前輪ＷＦＬに、それぞれ機械的に連結されている。さらに、第３要素が、変速装置７１を介して、クランク軸３ａに機械的に連結されており、第４要素が右前輪ＷＦＲに、第５要素が第２回転機２１のロータ２３に、それぞれ機械的に連結されている。また、第３回転機３１のロータ３３が、クランク軸３ａに機械的に連結されている。さらに、第１実施形態と同様、第１回転機１１のステータ１２と第３回転機３１のステータ３２、および、第２回転機２１のステータ２２と第３回転機３１のステータ３２はそれぞれ、互いに電気的に接続されている。

また、図２７〜図３０を用いて説明したように、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに旋回アシスト力を作用させ、車両Ｖの左右の旋回アシストを行うことができる。この場合、第１実施形態と同様、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに連結された第２および第４の要素が、前述した従来の場合と異なり、互いに無関係に回転するのではなく、回転数に関する共線関係を保ちながら回転するので、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転（回転数・トルク）を容易に精度良く制御でき、それにより、ドライバビリティを向上させることができる。また、通常直進モードなどにおいて説明したように、変速装置７１の変速比を制御することによって、エンジン回転数ＮＥを、より良好な燃費が得られる目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御するので、動力装置１Ａの効率を高めることができる。

また、第１実施形態と同様、充電および放電可能なバッテリ４４が、第１〜第３の回転機１１〜３１に電気的に接続されており、充電直進モードなどで説明したように、エンジン３の動力を最良燃費動力に制御するとともに、要求動力に対するエンジン３の動力の余剰分が、電力としてバッテリ４４に充電される。さらに、アシスト直進モードなどで説明したように、要求動力に対するエンジン３の動力の不足分が、上記のバッテリ４４に充電した電力を第１回転機１１や第２回転機２１、第３回転機３１に供給することで補われる。以上により、エンジン３の最良燃費を得ることができ、したがって、動力装置１Ａの効率をさらに高めることができる。

なお、上述した第２実施形態では、変速装置７１は、ギヤ式の有段自動変速装置であるが、エンジン３からの動力を変速して第３要素に伝達可能な任意の変速装置でもよい。例えば、ベルト式やトロイダル式の無段自動変速装置や油圧式の自動変速装置でもよい。また、変速装置７１を省略してもよい。

さらに、第１および第２の実施形態では、本発明における第３要素に相当する第３キャリアＣ３、第１および第２のリングギヤＲ１，Ｒ２は、互いに一体に設けられているが、エンジン３に連結されていれば、必ずしも互いに一体に設けられていなくてもよい。また、第１および第２の実施形態では、本発明における第１および第３のメンバはそれぞれ、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１であるが、これとは逆に、第１リングギヤＲ１および第１サンギヤＳ１でもよい。すなわち、第１リングギヤＲ１を第１回転機１１のロータ１３に、第１サンギヤＳ１をクランク軸３ａに、それぞれ連結（直結）してもよい。また、第１および第２の実施形態では、本発明における第７および第９のメンバはそれぞれ、第２リングギヤＲ２および第２サンギヤＳ２であるが、これとは逆に、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２でもよい。すなわち、第２サンギヤＳ２をクランク軸３ａに、第２リングギヤＲ２を第２回転機２１のロータ２３に、それぞれ連結（直結）してもよい。

次に、図３７を参照しながら、本発明の第３実施形態による動力装置１Ｂについて説明する。同図に示すように、この動力装置１Ｂは、第１実施形態と比較して、第４遊星歯車装置ＰＳ４および第３回転機３１に代えて、第３回転機８０を備える点が主に異なっている。以下、動力装置１Ｂについて、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

図３７および図４０に示すように、この第３回転機８０は、２ロータタイプのものであり、特開２００８−０６７５９２号公報や特開２００８−１３２９７１号公報に開示された回転機と同様に構成されている。以下、その構成および動作について、簡単に説明する。第３回転機８０は、第１ロータ８１と、第１ロータ８１に対向するように配置されたステータ８２と、両者８１，８２の間に所定の間隔を存した状態で設けられた第２ロータ８３とを備えている。第１ロータ８１、第２ロータ８３およびステータ８２は、径方向に、内側からこの順で並んでいる。以下、図３７および図４０の左側を「左」、右側を「右」として説明する。

第１ロータ８１は、２ｎ個の永久磁石８１ａを有しており、これらの永久磁石８１ａは、回転軸８４の周方向（以下、単に「周方向」という）に等間隔で並んだ状態で、リング状の取付部８１ｂの外周面に取り付けられている。この回転軸８４は、クランク軸３ａと同軸状に配置され、回転自在になっており、回転軸８４には、ギヤ８５が同軸状に一体に設けられている。このギヤ８５は、前述したアイドラギヤ８に噛み合っている。上記の取付部８１ｂは、軟磁性体、例えば鉄で構成されており、その内周面が、円板状のフランジ８１ｃの外周面に取り付けられている。このフランジ８１ｃは、回転軸８４に一体に設けられている。以上により、永久磁石８１ａを含む第１ロータ８１は、回転軸８４と一体に回転自在になっており、ギヤ８５やアイドラギヤ８を介して、前述した第３要素に機械的に連結されている。

また、図４１に示すように、回転軸８４を中心として、周方向に隣り合う各２つの永久磁石８１ａがなす中心角は、所定角度θである。また、永久磁石８１ａの極性は、周方向に隣り合う各２つについては互いに異なっている。以下、永久磁石８１ａの左側および右側の磁極をそれぞれ、「第１磁極」および「第２磁極」という。

ステータ８２は、回転磁界を発生させるものであり、周方向に等間隔で並んだ３ｎ個の電機子８２ａを有している。各電機子８２ａは、鉄芯８２ｂと、鉄芯８２ｂに集中巻きで巻回されたコイル８２ｃなどで構成されている。鉄芯８２ｂの内周面の軸線方向の中央部には、周方向に延びる溝８２ｄが形成されている。３ｎ個のコイル８２ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相およびＷ相の３相コイルを構成している（図４１参照）。また、電機子８２ａは、取付部８２ｅを介して不動のケースＣＡに固定されている。

さらに、図３８に示すように、ステータ８２は、前述した第３ＰＤＵ４３を介してバッテリ４４に電気的に接続されている。すなわち、第１回転機１１のステータ１２と第３回転機８０のステータ８２は、互いに電気的に接続されており、第２回転機２１のステータ２２と第３回転機８０のステータ８２は、互いに電気的に接続されている。また、ステータ８２は、バッテリ４４から電力が供給されたとき、または、後述するように発電したときに、鉄芯８２ｂの左右の端部に、互いに異なる極性の磁極がそれぞれ発生するように構成されている。これらの磁極の発生に伴って、第１ロータ８１の左側（第１磁極側）の部分との間および右側（第２磁極側）の部分との間に、第１および第２の回転磁界が周方向に回転するようにそれぞれ発生する。以下、鉄芯８２ｂの左右の端部に発生する磁極をそれぞれ、「第１電機子磁極」「第２電機子磁極」という。また、これらの第１および第２の電機子磁極の数はそれぞれ、永久磁石８１ａの磁極の数と同じ、すなわち２ｎである。

第２ロータ８３は、複数の第１コア８３ａおよび第２コア８３ｂを有している。第１および第２のコア８３ａ，８３ｂはそれぞれ、周方向に等間隔で並んでおり、両者８３ａ，８３ｂの数はいずれも、永久磁石８１ａと同じ、すなわち２ｎに設定されている。各第１コア８３ａは、軟磁性体、例えば複数の鋼板を積層したもので、軸線方向に永久磁石８１ａのほぼ半分の長さで延びている。各第２コア８３ｂは、第１コア８３ａと同様に構成されている。

また、軸線方向において、第１コア８３ａは、第１ロータ８１の左側（第１磁極側）の部分とステータ８２の左側（第１電機子磁極側）の部分との間に配置され、第２コア８３ｂは、第１ロータ８１の右側（第２磁極側）の部分とステータ８２の右側（第２電機子磁極側）の部分との間に配置されている。さらに、第２コア８３ｂは、第１コア８３ａに対して周方向に互い違いに並んでおり、その中心が、第１コア８３ａの中心に対して、前述した所定角度θの１／２、ずれている（図４１参照）。

また、第１および第２のコア８３ａ，８３ｂはそれぞれ、フランジ８３ｃの外端部に、軸線方向に若干延びる棒状の連結部８３ｄを介して取り付けられている。フランジ８３ｃは、フライホイールを介して、クランク軸３ａに直結されている。これにより、第１および第２のコア８３ａ，８３ｂを含む第２ロータ８３は、クランク軸３ａに機械的に直結されており、クランク軸３ａと一体に回転自在になっている。

以上の構成の第３回転機８０は、一般的なシングルピニオンタイプの遊星歯車装置と一般的な１ロータタイプの回転機を組み合わせた機能を有する装置とみなすことができる。以下、この点に関し、第３回転機８０の動作に基づいて簡単に説明する。図４１の構成は、それと等価のものとして、図４２のように示すことができるため、以下、第３回転機８０の動作を、永久磁石８１ａ、電機子８２ａ、第１および第２のコア８３ａ，８３ｂが、図４２に示すように配置されているものとして説明する。なお、図４２では、便宜上、複数の構成要素の符号を省略している。このことは、後述する他の図面においても同様である。

また、便宜上、第１および第２の回転磁界の動きを、それと等価の、永久磁石８１ａと同数の２ｎ個の仮想の永久磁石（以下「仮想磁石」という）ＶＭの物理的な動きに置き換えて、説明するものとする。さらに、仮想磁石ＶＭの左側（第１磁極側）および右側（第２磁極側）の磁極をそれぞれ、第１および第２の電機子磁極として、第１ロータ８１の左側（第１磁極側）の部分との間および右側（第２磁極側）の部分との間にそれぞれ発生する回転磁界を、第１および第２の回転磁界として、説明するものとする。さらに、以下、永久磁石８１ａの左側の部分および右側の部分をそれぞれ、「第１磁石部」「第２磁石部」という。

まず、第３回転機８０の動作として、第１ロータ８１を回転不能にした状態で、ステータ８２への電力供給により第１および第２の回転磁界を発生させた場合の動作について説明する。

図４３（ａ）に示すように、各第１コア８３ａが各第１磁石部に対向するとともに、各第２コア８３ｂが隣り合う各２つの第２磁石部の間に位置した状態から、第１および第２の回転磁界を、同図の下方に回転させるように発生させる。その発生の開始時においては、各第１電機子磁極の極性を、それに対向する各第１磁極の極性と異ならせるとともに、各第２電機子磁極の極性をそれに対向する各第２磁極の極性と同じにする。

第１コア８３ａは、第１磁極および第１電機子磁極によって磁化されるとともに、第１磁極、第１コア８３ａおよび第１電機子磁極の間に、磁力線（以下「第１磁力線」という）Ｌ１が発生する。同様に、第２コア８３ｂは、第２電機子磁極および第２磁極によって磁化されるとともに、第２電機子磁極、第２コア８３ｂおよび第２磁極の間に、磁力線（以下「第２磁力線」という）Ｌ２が発生する。

図４３（ａ）〜図４４（ｃ）に示すように、仮想磁石ＶＭが回転するのに伴い、これらの第１および第２の磁力線Ｌ１，Ｌ２による磁力によって、第１および第２のコア８３ａ，８３ｂがそれぞれ、仮想磁石ＶＭの回転方向、すなわち第１および第２の回転磁界の回転方向（以下「磁界回転方向」という）に駆動され、その結果、第２ロータ８３が磁界回転方向に回転する。図４５（ａ）および図４５（ｂ）はそれぞれ、図４３（ａ）および図４３（ｂ）に示す状態において形成される磁気回路を示している。また、図４３（ａ）〜図４４（ｃ）に示すように第１および第２のコア８３ａ，８３ｂが駆動される場合、第１磁力線Ｌ１により第１コア８３ａに作用する磁力は、徐々に弱くなり、第１コア８３ａを磁界回転方向に駆動する駆動力が、徐々に小さくなる。また、第２磁力線Ｌ２により第２コア８３ｂに作用する磁力は、徐々に強くなり、第２コア８３ｂを磁界回転方向に駆動する駆動力が、徐々に大きくなる。

そして、図４４（ｃ）に示す状態から、仮想磁石ＶＭがさらに回転すると、第１および第２の磁力線Ｌ１，Ｌ２による磁力によって、第１および第２のコア８３ａ，８３ｂが磁界回転方向に駆動され、第２ロータ８３が磁界回転方向に回転する。その際、仮想磁石ＶＭが図４３（ａ）に示す位置まで回転する間、以上とは逆に、第１磁力線Ｌ１により第１コア８３ａに作用する磁力は強くなり、第１コア８３ａに作用する駆動力が大きくなる。逆に、第２磁力線Ｌ２により第２コア８３ｂに作用する磁力は弱くなり、第２コア８３ｂに作用する駆動力が小さくなる。

以上のように、仮想磁石ＶＭの回転、すなわち第１および第２の回転磁界の回転に伴い、第１および第２のコア８３ａ，８３ｂにそれぞれ作用する駆動力が、交互に大きくなったり、小さくなったりする状態を繰り返しながら、第２ロータ８３が磁界回転方向に回転する。この場合、第１および第２のコア８３ａ，８３ｂを介して伝達されるトルクをＴ８３ａ，Ｔ８３ｂとすると、第２ロータ８３に伝達されるトルク（以下「第２ロータ伝達トルク」という）ＴＲ２と、これら２つのトルクＴ８３ａ，Ｔ８３ｂとの関係は、概ね図４６に示すものになる。同図に示すように、第２ロータ伝達トルクＴＲ２は、上記のように変化する２つのトルクＴ８３ａ，Ｔ８３ｂを足し合わせたものとなり、ほぼ一定になる。

また、第１および第２の磁力線Ｌ１，Ｌ２による磁力の作用によって、第１コア８３ａが、第１磁力線Ｌ１で結ばれた第１磁極と第１電機子磁極の中間に位置し、かつ、第２コア８３ｂが、第２磁力線Ｌ２で結ばれた第２磁極と第２電機子磁極の中間に位置した状態を保ちながら、第２ロータ８３が回転する。このため、第１および第２の回転磁界の回転数（以下「磁界回転数」という）ＮＭＦと、第１ロータ８１の回転数（以下「第１ロータ回転数」という）ＮＲ１と、第２ロータ８３の回転数（以下「第２ロータ回転数」という）ＮＲ２との間には一般に、次式（７０）が成立する。
ＮＲ２＝（ＮＭＦ＋ＮＲ１）／２ ……（７０）
この式（７０）から明らかなように、磁界回転数ＮＭＦ、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２は、互いに共線関係にある。

以上から、上述した第１ロータ回転数ＮＲ１が値０のときには、ＮＲ２＝ＮＭＦ／２が成立し、このときの磁界回転数ＮＭＦ、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２の間の関係を示す速度共線図は、例えば図４７（ａ）のように表される。上記の式（７０）から明らかなように、図４７（ａ）に示す速度共線図において、磁界回転数ＮＭＦを表す縦線と第２ロータ回転数ＮＲ２を表す縦線との間の距離と、第１ロータ回転数ＮＲ１を表す縦線と第２ロータ回転数ＮＲ２を表す縦線との間の距離との比は、１：１である。このことは、磁界回転数ＮＭＦ、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２の間の関係を表す他の速度共線図についても同様である。

また、この場合、第２ロータ伝達トルクＴＲ２は、ステータ８２への供給電力および磁界回転数ＮＭＦと等価のトルクを駆動用等価トルクＴＳＥとすると、この駆動用等価トルクＴＳＥの２倍になる。すなわち、次式（７１）が成立する。
ＴＲ２＝−２・ＴＳＥ ……（７１）
以上のように、第１ロータ８１を回転不能にした状態でステータ８２に電力を供給した場合には、この電力はすべて、第２ロータ８３に動力として伝達される。

次に、第２ロータ８３を回転不能にした状態で、ステータ８２への電力供給により第１および第２の回転磁界を発生させた場合の動作について説明する。

この場合にも、図４９（ａ）に示すように、各第１コア８３ａが各第１磁石部に対向するとともに、各第２コア８３ｂが隣り合う各２つの第２磁石部の間に位置した状態から、第１および第２の回転磁界を同図の下方に回転させるように発生させる。その発生の開始時においては、各第１電機子磁極の極性を、それに対向する各第１磁極の極性と異ならせるとともに、各第２電機子磁極の極性をそれに対向する各第２磁極の極性と同じにする。

図４９（ａ）〜図５０（ｃ）に示すように、仮想磁石ＶＭが回転するのに伴い、第１コア８３ａと第１磁極の間の第１磁力線Ｌ１による磁力と、第２コア８３ｂと第２磁極の間の第２磁力線Ｌ２による磁力によって、第１および第２の磁石部がそれぞれ、仮想磁石ＶＭの回転方向、すなわち磁界回転方向と逆方向（図４９の上方）に駆動され、ひいては、第１ロータ８１が磁界回転方向と逆方向に回転する。この場合、第１および第２の回転磁界の回転に伴い、第１磁極と第１コア８３ａの間の第１磁力線Ｌ１による磁力と、第２コア８３ｂと第２磁極の間の第２磁力線Ｌ２による磁力と、これらの磁力の差分に相当する磁力とが、永久磁石８１ａに、すなわち第１ロータ８１に交互に作用し、それにより、第１ロータ８１が磁界回転方向と逆方向に回転する。また、そのように磁力すなわち駆動力が第１ロータ８１に交互に作用することによって、第１ロータ８１に伝達されるトルク（以下「第１ロータ伝達トルク」という）ＴＲ１は、ほぼ一定になる。

また、このときの磁界回転数ＮＭＦ、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２の間の関係は、ＮＲ１＝−ＮＭＦで表され、例えば図４７（ｂ）のように表される。このように、第１ロータ８１は、第１および第２の回転磁界と同じ速度で逆方向に回転する。さらに、この場合、第１ロータ伝達トルクＴＲ１は、駆動用等価トルクＴＳＥと等しくなり、次式（７２）が成立する。
ＴＲ１＝ＴＳＥ ……（７２）

また、第３回転機８０では、磁界回転数ＮＭＦ、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２がいずれも値０でない場合、例えば、第１および／または第２のロータ８１，８３を動力により回転させた状態で、第１および第２の回転磁界を発生させた場合には、磁界回転数ＮＭＦ、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２の間に、前述した一般式（７０）がそのまま成立し、三者間の速度関係は、例えば図４８（ａ）のように表される。

また、第２ロータ８３を動力により回転させるとともに、例えばステータ８２における相間短絡により磁界回転数ＮＭＦを値０に制御した場合には、第２ロータ８３に入力された動力（エネルギ）は、ステータ８２には伝達されず、第１および第２の磁力線Ｌ１，Ｌ２による磁力を介して、第１ロータ８１にすべて伝達される。同様に、第１ロータ８１を動力により回転させるとともに、磁界回転数ＮＭＦを値０に制御した場合には、第１ロータ８１に入力された動力（エネルギ）は、ステータ８２には伝達されず、第１および第２の磁力線Ｌ１，Ｌ２による磁力を介して、第２ロータ８３にすべて伝達される。

また、このときの磁界回転数ＮＭＦ、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２の間の関係は、ＮＲ１＝２・ＮＲ２で表され、例えば図４８（ｂ）のように表される。また、第１および第２のロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２の間に、次式（７３）が成立する。
ＴＲ１＝−ＴＲ２／２ ……（７３）

さらに、第３回転機８０では、ステータ８２への電力供給が行われていない場合でも、ステータ８２に対して、第１ロータ８１への動力の入力により永久磁石８１ａが回転したり、第２ロータ８３への動力の入力により第１および第２のコア８３ａ，８３ｂが回転したときには、ステータ８２において、誘導起電力が発生し、発電が行われる。この発電に伴って、第１および第２の回転磁界が発生した場合にも、磁界回転数ＮＭＦ、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２の間に、前記式（７０）が成立する。また、発電した電力および磁界回転数ＮＭＦと等価のトルクを発電用等価トルクＴＧＥとすると、この発電用等価トルクＴＧＥと、第１および第２のロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２の間に、上記の式（７１）および（７２）のような関係が成立する。

さらに、磁界回転数ＮＭＦ、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２の間に、前記式（７０）で表されるような関係が常に成立し、このような三者間の回転数の関係は、遊星歯車装置のリングギヤおよびサンギヤの一方、他方、およびプラネタリギヤを支持するキャリアの回転数の関係に相当する。また、そのような関係が、ステータ８２への電力供給時だけでなく、発電時にも同様に得られることから、第３回転機８０は、一般的なシングルピニオンタイプの遊星歯車装置と一般的な１ロータタイプの回転機を組み合わせた機能を有する装置とみなすことができる。

さらに、ＥＣＵ２は、第３ＰＤＵ４３を制御することによって、ステータ８２に供給する電力と、電力の供給に伴って発生する第１および第２の回転磁界の磁界回転数ＮＭＦを制御する。また、ＥＣＵ２は、第３ＰＤＵ４３を制御することによって、ステータ８２で発電する電力と、発電に伴って発生する第１および第２の回転磁界の磁界回転数ＮＭＦを制御する。

さらに、図３９に示すように、ＥＣＵ２には、第３回転角センサ６４が接続されており、第３回転角センサ６４は、第１ロータ８１の回転角度位置を検出するとともに、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、検出された第１ロータ８１の回転角度位置に基づいて、第１ロータ回転数ＮＲ１を算出する。また、第２ロータ８３がクランク軸３ａに直結されているため、ＥＣＵ２は、検出されたクランク角度位置に基づいて、第２ロータ８３の回転角度位置を算出するとともに、第２ロータ回転数ＮＲ２を算出する。

以上の構成の動力装置１Ｂでは、図３７と前述した図２との比較から明らかなように、第１〜第３の遊星歯車装置ＰＳ１〜ＰＳ３と、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、第１および第２の回転機１１，２１の連結関係は、第１実施形態と同様である。一方、第１実施形態と異なり、クランク軸３ａおよび第２ロータ８３は、互いに直結されており、エンジン回転数ＮＥと第２ロータ回転数ＮＲ２は、互いに等しい。また、第１ロータ８１は、ギヤ８５やアイドラギヤ８、ギヤ７ａを介して、第３要素に連結されており、これらのギヤ８５，７ａによる変速を無視すれば、第１ロータ回転数ＮＲ１と第３要素の回転数は互いに等しい。また、第３回転機８０において、磁界回転数ＮＭＦ、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２は、前記式（７０）を用いて説明したように、共線関係にある。以上から、動力装置１Ｂにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図５１のように表される。以下、動力装置１Ｂの各種の動作について、同図に示すような速度共線図を参照しながら説明する。

動力装置１Ｂの動作モードには、第１実施形態と同様、停車中ＥＮＧ始動モード、ＥＮＧ発進モード、ＥＮＧ直進モード、ＥＮＧ旋回モード、ＥＮＧ後進モード、減速運転モード、ＥＶ発進モード、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モード、およびＥＶ後進モードが含まれる。これらの動作モードにおける各種の制御動作は、前述した各種のセンサ５１〜５３および５５〜６４からの検出信号に応じ、ＥＣＵ２によって行われる。以下、これらの動作モードについて、停車中ＥＮＧ始動モードから順に、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

・停車中ＥＮＧ始動モード
停車中ＥＮＧ始動モードでは、バッテリ４４から第３回転機８０のステータ８２に電力を供給するとともに、第１および第２の回転磁界を正転させる。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図５２のように表される。同図から明らかなように、ステータ８２で発生した駆動用等価トルクＴＳＥは、第２ロータ８３に作用するエンジン３のフリクションを反力として、第１ロータ８１や、第１要素、第３要素、第５要素、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを逆転させるように作用する。このため、図５２に示すように、そのような左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの逆転を防止すべく、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを静止状態に保持するために、第１実施形態と同様、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に電力を供給し、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２を、第１および第５の要素の逆転を阻止するように発生させる。

これにより、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２は、第１および第５の要素にそれぞれ伝達され、さらに、第３要素を介して第１ロータ８１に伝達され、第１ロータ８１の逆転を阻止するように作用する。駆動用等価トルクＴＳＥは、第１ロータ伝達トルクＴＲ１を反力として、クランク軸３ａに伝達され、その結果、クランク軸３ａが正転する。

また、停車中ＥＮＧ始動モードでは、磁界回転数ＮＭＦは、エンジン回転数ＮＥがエンジン３の始動に適した所定の始動時用回転数ＮＳＴになるように、制御される。具体的には、この場合、第２ロータ回転数ＮＲ２がエンジン回転数ＮＥと等しいことと、第１ロータ回転数ＮＲ１が値０になることと、前記式（７０）から、磁界回転数ＮＭＦは、次式（７４）が成立するように制御される。
ＮＭＦ＝２・ＮＳＴ ……（７４）

以上により、停車中ＥＮＧ始動モードでは、第１実施形態と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが値０に、エンジン回転数ＮＥが始動時用回転数ＮＳＴに、それぞれ制御される。その状態で、検出されたクランク角度位置に応じ、エンジン３の燃料噴射弁や点火プラグの点火動作を制御することによって、エンジン３が始動される。したがって、エンジン３の振動やノイズの発生を防止でき、商品性を高めることができる。また、エンジン３の始動に伴って、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを駆動することがなく、両者ＷＦＬ，ＷＦＲを静止状態に保持することができる。

・ＥＮＧ発進モード
ＥＮＧ発進モード中、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機８０で発電を行うとともに、発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給し、それらのロータ１３，２３を正転させる。ＥＮＧ発進モードの開始時における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図５３のように表される。同図に示すように、ＥＮＧ発進モードの開始時、第１ロータ回転数ＮＲ１が左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲとともに値０の状態にあるため、両者の関係によって定まる回転磁界の回転方向は、正転方向になる。このため、エンジン３から第２ロータ８３に伝達された第２ロータ伝達トルクＴＲ２の一部は、上記の第３回転機８０での発電に伴って発生した発電用等価トルクＴＧＥを反力として、第１ロータ８１に伝達され、さらに、第３要素に伝達される。換言すれば、第２ロータ伝達トルクＴＲ２は、ステータ８２と第１ロータ８１に分配される。

また、第１実施形態と同様、第１および第２の回転機１１，２１への電力供給に伴い、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２が、第１および第５の要素にそれぞれ伝達される。さらに、エンジン３から第３要素に上記のように伝達された第３要素伝達トルクＴ３Ｔは、第１および第５の要素にそれぞれ伝達された第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２とともに、第２および第４の要素をそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

この場合、第３回転機８０で発電する電力を制御することによって、発電用等価トルクＴＧＥを漸増させるとともに、磁界回転数ＮＭＦを低下させる。前述した第３回転機８０の機能から明らかなように、上記のように発電用等価トルクＴＧＥを漸増させることによって、エンジン３から第１ロータ８１を介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴが漸増する。また、上記のように磁界回転数ＮＭＦを低下させることによって、エンジン３からステータ８２に電力の形態で伝達される動力が低下し、第１ロータ８１を介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される動力が増大する。

以上の結果、図５４に示すように、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが駆動され、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが正転方向に上昇し、ひいては、車両Ｖが前方に発進する。以上のように、ＥＮＧ発進モードでは、第３回転機８０での発電電力を制御することによって、エンジン３から左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達されるトルクを漸増させることができるので、第１実施形態と同様、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲからエンジン３に急激に大きな負荷が作用するのを防止でき、エンジンストールを発生させることなく、車両Ｖを発進させることができる。したがって、車両Ｖの発進用の発進クラッチが不要になる。

また、ＥＮＧ発進モード中、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、第１実施形態と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが互いに等しくなるように制御されるとともに、第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力は、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴがそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御される。以上により、ＥＮＧ発進モード中、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。さらに、磁界回転数ＮＭＦは、エンジン回転数ＮＥに応じて制御される。以下、この場合における第１〜第３の回転機１１〜８０の制御について、具体的に説明する。

上述したように左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するので、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、第１実施形態と同様、前記式（４）が成立するように制御される。

また、図５４から明らかなように、第１回転機トルクＴＭ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、前記式（５）で表される。この場合にも、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、前記式（６）が得られる。さらに、第１ロータ伝達トルクＴＲ１が第３要素に伝達されることと、前述した第３回転機８０の機能から、第３要素伝達トルクＴ３Ｔは次式（７５）で表される。
Ｔ３Ｔ＝−ＴＲ１＝−ＴＧＥ ……（７５）

これらの式（５）、（６）および（７５）から、第１回転機トルクＴＭ１は次式（７６）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（７６）が成立するように制御される。
TM1=-{(2・G2・G3+G3+1)TREQ/2-(G2・G3+G3)TGE}/(G2・G3+G3+1+G1)
……（７６）

さらに、図５４から明らかなように、第２回転機トルクＴＭ２と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、前記式（９）で表される。上記の式（６）、（９）および（７５）から、第２回転機トルクＴＭ２は次式（７７）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（７７）が成立するように制御される。
TM2=-{(2・G1+1+G3)TREQ/2-(G1+1)TGE}/(G1+1+G3+G2・G3) ……（７７）

また、第１ロータ回転数ＮＲ１が左前輪回転数ＮＷＦＬと、第２ロータ回転数ＮＲ２がエンジン回転数ＮＥと、それぞれ等しいことと、前記式（７０）から、磁界回転数ＮＭＦは次式（７８）で表される。したがって、磁界回転数ＮＭＦは、この式（７８）が成立するように制御される。
ＮＭＦ＝２・ＮＥ−ＮＷＦＬ ……（７８）

なお、ＥＮＧ発進モード中、第１実施形態と同様、車両Ｖの緩発進時や下り坂での発進時には、要求トルクＴＲＥＱが小さいため、第３回転機８０で発電した電力の一部を第１および第２の回転機１１，２１に供給し、残りをバッテリ４４に充電する。一方、車両Ｖの急発進時や上り坂での発進時には、要求トルクＴＲＥＱが大きいため、第３回転機８０で発電した電力をそのまま、第１および第２の回転機１１，２１に供給する。

・通常直進モード
通常直進モードでは、ＥＮＧ発進モードと同様、エンジン３から第２ロータ８３に伝達される動力の一部を用いて、第３回転機８０で発電を行うとともに、発電した電力をそのまま、第１および第２の回転機１１，２１に供給し、それらのロータ１３，２３を正転させる。

通常直進モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図５５のように表される。図５５から明らかなように、エンジントルクＴＥＮＧは、第２ロータ８３にすべて伝達され、第２ロータ８３に伝達されたエンジントルクＴＥＮＧの一部は、発電用等価トルクＴＧＥを反力として、第１ロータ８１に伝達される。換言すれば、エンジントルクＴＥＮＧの一部が、ステータ８２に電気エネルギとして分配され、残りが第１ロータ８１に分配される。この場合のトルク分配比は、前述した第３回転機８０の機能から明らかなように、１：１である。また、エンジン３から第１ロータ８１に伝達された第１ロータ伝達トルクＴＲ１は、第３要素に伝達される。さらに、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２は、ＥＮＧ発進モードと同様、エンジン３から上記のように第３要素に伝達された第３要素伝達トルクＴ３Ｔとともに、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。これにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、引き続き駆動され、正転する。以上の結果、第１実施形態と同様、通常直進モードでは、左右の前輪伝達動力（左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される動力の和）は、エンジン３の動力と等しくなる。

また、通常直進モードでは、第１実施形態と同様、第１〜第３の回転機１１〜８０を後述するように制御することによって、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。また、第１〜第３の回転機１１〜８０の制御によって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するとともに、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御する。したがって、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。

この場合、第１実施形態と同様、第１〜第３の回転機１１〜８０は、無段変速装置として機能し、エンジン３の動力を無段階に変速して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達する。以下、第１〜第３の回転機１１〜８０の制御について、具体的に説明する。

また、図５５から明らかなように、第１回転機トルクＴＭ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、前記式（５）で表される。さらに、ＥＮＧ発進モードと同様、前述したように左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、前記式（６）が成立する。また、第１ロータ伝達トルクＴＲ１が第３要素に伝達されることと、エンジントルクＴＥＮＧがすべて、ステータ８２と第１ロータ８１に１：１の分配比で分配されることから、第３要素伝達トルクＴ３Ｔは次式（７９）で表される。
Ｔ３Ｔ＝−ＴＲ１＝ＴＥＮＧ／２ ……（７９）
また、エンジン３の動力と左右の前輪伝達動力が互いに等しいので、エンジントルクＴＥＮＧおよび目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪと、要求トルクＴＲＥＱおよび左前輪回転数ＮＷＦＬの関係は、前記式（１３）で表される。

これらの式（５）、（６）、（１３）および（７９）から、第１回転機トルクＴＭ１は次式（８０）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（８０）が成立するように制御される。
TM1=-TREQ{(2・G2・G3+G3+1)/2-(G2・G3+G3)NWFL/2・NEOBJ}/(G2・G3+G3+1+G1)
……（８０）

さらに、図５５から明らかなように、第２回転機トルクＴＭ２と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、前記式（９）で表される。
上記の式（６）、（９）、（１３）および（７９）から、第２回転機トルクＴＭ２は次式（８１）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（８１）が成立するように制御される。
TM2=-TREQ{(2・G1+1+G3)/2-(G1+1)NWFL/2・NEOBJ}/(G1+1+G3+G2・G3) ……（８１）

また、第１ロータ回転数ＮＲ１が左前輪回転数ＮＷＦＬと、第２ロータ回転数ＮＲ２がエンジン回転数ＮＥと、それぞれ等しいことと、上述したようにエンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御することと、前記式（７０）から、磁界回転数ＮＭＦは次式（８２）で表される。したがって、磁界回転数ＮＭＦは、この式（８２）が成立するように制御される。
ＮＭＦ＝２・ＮＥＯＢＪ−ＮＷＦＬ ……（８２）

さらに、エンジントルクＴＥＮＧが、第１ロータ８１とステータ８２に１：１の分配比で分配されることから、発電用等価トルクＴＧＥとエンジントルクＴＥＮＧの関係は、次式（８３）で表される。
ＴＧＥ＝−ＴＥＮＧ／２ ……（８３）
この式（８３）と上記の式（１３）から、発電用等価トルクＴＧＥは次式（８４）で表される。したがって、第３回転機８０で発電する電力は、この式（８４）が成立するように制御される。
ＴＧＥ＝ＴＲＥＱ・ＮＷＦＬ／２・ＮＥＯＢＪ ……（８４）

以上の第１〜第３の回転機１１〜８０の制御により、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲに対して、エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御され、ひいては、エンジン３の動力が無段階に変速され、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。この場合、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪよりも高いほど、すなわち、第１〜第３の回転機１１〜８０による増速度合が大きいほど、前記式（４）および（８２）から明らかなように、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、より高速側に制御されるとともに、磁界回転数ＮＭＦはより低速側に制御される。また、前記式（８０）および（８１）から明らかなように、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪよりも高いほど、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２は、より小さな値に制御される。以上により、図５５に一点鎖線で示すように、目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪに制御されるエンジン回転数ＮＥに対して、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが無段階に上昇し、エンジン３の動力が無段階に増速された状態で、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

上記とは逆に、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪよりも低いほど、すなわち、第１〜第３の回転機１１〜８０による減速度合が大きいほど、前記式（４）および（８２）から明らかなように、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、より低速側に制御されるとともに、磁界回転数ＮＭＦはより高速側に制御される。また、前記式（８０）および（８１）から明らかなように、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪよりも低いほど、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２は、より大きな値に制御される。以上により、図５５に破線で示すように、目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪに制御されるエンジン回転数ＮＥに対して、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが無段階に低下し、エンジン３の動力が無段階に減速された状態で、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

なお、上述した第１〜第３の回転機１１〜８０を用いた変速動作は、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まる第３回転機８０の第１および第２の回転磁界の回転方向が正転方向の場合、すなわち、ＮＭＦ＝２・ＮＥＯＢＪ−ＮＷＦＬ＞０で、ＮＥＯＢＪ＞ＮＷＦＬ／２が成立している場合に、行われる。

一方、ＮＥＯＢＪ＜ＮＷＦＬ／２で、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向が逆転方向の場合には、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力を第３回転機８０に供給し、第１および第２の回転磁界を逆転させる。この場合にも、第１および第２の回転機１１，２１で発電する電力や、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２、磁界回転数ＮＭＦを制御することによって、エンジン３の動力を無段階に変速して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達することができる。この場合、図５５から明らかなように、エンジン３の動力を、より大きく増速した状態で、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達することができる。

・充電直進モード
充電直進モード中、第１実施形態と同様、エンジン３の動力を、要求動力よりも大きな最良燃費動力になるように制御する。また、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機８０で発電を行い、発電した電力の一部をバッテリ４４に充電するとともに、残りを第１および第２の回転機１１，２１に供給する。この場合、上記のように最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力の要求動力に対する余剰分が、バッテリ４４に電力として充電される。また、第１〜第３の回転機１１〜８０を後述するように制御することによって、通常直進モードと同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御し、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御するとともに、エンジン回転数ＮＥを、目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。以上のようなエンジン３の動力およびエンジン回転数ＮＥの制御によって、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。

以上により、充電直進モード中、左右の前輪伝達動力は、要求動力と等しくなるとともに、この左右の前輪伝達動力と、バッテリ４４に充電される電力（エネルギ）との和は、エンジン３の動力と等しくなる。また、充電直進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、前述した図５５と同様である。

充電直進モード中、第１〜第３の回転機１１〜８０は、具体的には、次のように制御される。この場合にも、通常直進モードと同様、エンジントルクＴＥＮＧがすべて、ステータ８２と第１ロータ８１に分配されることから、発電用等価トルクＴＧＥとエンジントルクＴＥＮＧの関係は、前記式（８３）で表される。このことと、上述したようにエンジントルクＴＥＮＧを目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御することから、発電用等価トルクＴＧＥは、次式（８５）で表される。したがって、第３回転機８０で発電する電力は、この式（８５）が成立するように制御される。
ＴＧＥ＝−ＴＥＯＢＪ／２ ……（８５）
また、通常直進モードと同様、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御することから、磁界回転数ＮＭＦは、前記式（８２）が成立するように制御される。

さらに、バッテリ４４の充電に用いられるトルクを充電トルクＴＧとすると、第３回転機８０で発電した電力の一部を充電し、残りを第１および第２の回転機１１，２１に供給することから、次式（８６）が成立する。
（ＴＧＥ−ＴＧ）ＮＭＦ＝−（ＴＭ１＋ＴＭ２）ＮＷＦＬ ……（８６）

また、通常直進モードと同様、図５５に示すようなトルクの関係が各種の回転要素の間に成立することと、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、前記式（２１）が成立する。さらに、この場合にも、第１ロータ伝達トルクＴＲ１が第３要素に伝達されることと、エンジントルクＴＥＮＧがすべて、ステータ８２と第１ロータ８１に１：１の分配比で分配されることから、第３要素伝達トルクＴ３Ｔは前記式（７９）で表される。このことと、エンジントルクＴＥＮＧを目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御することから、第３要素伝達トルクＴ３Ｔは、次式（８７）で表される。
Ｔ３Ｔ＝−ＴＲ１＝ＴＥＯＢＪ／２ ……（８７）
これらの式（２１）および（８７）から、次式（８８）が得られる。
ＴＭ１＋ＴＭ２＝−ＴＲＥＱ−ＴＥＯＢＪ／２ ……（８８）

また、以上の式（８２）、（８５）、（８６）および（８８）から、充電トルクＴＧは次式（８９）で表される。したがって、バッテリ４４に充電される電力は、この式（８９）が成立するように制御される。
ＴＧ＝−（ＴＲＥＱ・ＮＷＦＬ＋ＴＥＯＢＪ・ＮＥＯＢＪ）
／｛２・ＮＥＯＢＪ−ＮＷＦＬ｝ ……（８９）

また、この場合にも、図５５に示すようなトルクの関係が各種の回転要素の間に成立することから、第１回転機トルクＴＭ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、前記式（５）で表される。この式（５）と、第３要素伝達トルクＴ３Ｔに関する上記の式（８７）と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、第１回転機トルクＴＭ１は、次式（９０）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（９０）が成立するように制御される。
TM1=-{(2・G2・G3+G3+1)TREQ/2+(G2・G3+G3)TEOBJ/2}/(G2・G3+G3+1+G1)
……（９０）

同様に、第２回転機トルクＴＭ２と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、前記式（９）で表される。この式（９）と、第３要素伝達トルクＴ３Ｔに関する式（８７）と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、第２回転機トルクＴＭ２は次式（９１）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（９１）が成立するように制御される。
TM2=-{(2・G1+1+G3)TREQ/2+(G1+1)TEOBJ/2}/(G1+1+G3+G2・G3) ……（９１）
また、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、通常直進モードと同様、前記式（４）が成立するように制御される。

なお、上述した充電直進モード中における第１〜第３の回転機１１〜８０の制御は、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まる第３回転機８０の第１および第２の回転磁界の回転方向が正転方向の場合、すなわち、ＮＭＦ＝２・ＮＥＯＢＪ−ＮＷＦＬ＞０で、ＮＥＯＢＪ＞ＮＷＦＬ／２が成立している場合に、行われる。

一方、ＮＥＯＢＪ＜ＮＷＦＬ／２で、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向が逆転方向の場合には、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力の一部をバッテリ４４に充電し、残りを第３回転機８０に供給し、第１および第２の回転磁界を逆転させる。この場合にも、エンジン３の動力が最良燃費動力に制御され、エンジン３の動力の要求動力に対する余剰分が、バッテリ４４に電力として充電されるとともに、要求動力と同じ大きさの動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

・アシスト直進モード
アシスト直進モード中、充電直進モードと同様、エンジン３の動力を、要求動力よりも小さな最良燃費動力になるように制御する。また、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機８０で発電を行うとともに、発電した電力に加え、バッテリ４４の電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給する。この場合、上記のように最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力の要求動力に対する不足分が、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１への電力供給によって補われる。また、第１〜第３の回転機１１，２１、８０を後述するように制御することによって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御し、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御するとともに、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。以上のようなエンジン３の動力およびエンジン回転数ＮＥの制御によって、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。

以上により、アシスト直進モード中、左右の前輪伝達動力は、要求動力と等しくなるとともに、バッテリ４４からの電力（エネルギ）とエンジン３の動力の和と等しくなる。また、アシスト直進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、前述した図５５と同様である。

アシスト直進モード中、第１〜第３の回転機１１〜８０は、具体的には、次のように制御される。この場合にも、充電直進モードと同様、発電用等価トルクＴＧＥとエンジントルクＴＥＮＧの関係が、前記式（８３）で表されることと、エンジントルクＴＥＮＧを目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御することから、第３回転機８０で発電する電力は、前記式（８５）が成立するように制御される。また、通常直進モードと同様、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御することから、磁界回転数ＮＭＦは、前記式（８２）が成立するように制御される。

さらに、アシスト直進モード中、充電直進モードと同様、図５５に示すようなトルクの関係が成立し、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御するとともに、エンジントルクＴＥＮＧを目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御する。以上から、第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力は、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２に関する前記式（９０）および（９１）がそれぞれ成立するように制御される。また、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、通常直進モードと同様、前記式（４）が成立するように制御される。

さらに、第１実施形態と同様、要求トルクＴＲＥＱのうち、バッテリ４４からの電力供給によるアシストトルクに対応する分を、アシスト対応トルクＴＲＥＱ＿Ａとし、エンジントルクＴＥＮＧに対応する分を、エンジン対応トルクＴＲＥＱ＿０とすると、これらのトルクの間に、前記式（２７）が成立する。また、第３回転機８０で発電した電力を第１および第２の回転機１１，１２に供給することで第１および第２の回転機１１，２１で発生するトルクをそれぞれ、第１および第２のトルクＴＭ１＿０，ＴＭ２＿０とし、バッテリ４４からの電力供給により第１および第２の回転機１１，２１で発生するトルクをそれぞれ、第１および第２のアシストトルクＴＡ１，ＴＡ２とする。第１回転機トルクＴＭ１、第１トルクＴＭ１＿０および第１アシストトルクＴＡ１の間に、前記式（２８）が成立するとともに、第２回転機トルクＴＭ２、第２トルクＴＭ２＿０および第２アシストトルクＴＡ２の間に、前記式（２９）が成立する。

さらに、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１への電力供給がないとすれば、前記式（９０）から明らかなように、第１トルクＴＭ１＿０、エンジン対応トルクＴＲＥＱ＿０および目標エンジントルクＴＥＯＢＪの間に、次式（９２）が成立する。また、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１への電力供給がないとすれば、前記式（９１）から明らかなように、第２トルクＴＭ２＿０、エンジン対応トルクＴＲＥＱ＿０および目標エンジントルクＴＥＯＢＪの間に、次式（９３）が成立する。
TM1_0=-{(2・G2・G3+G3+1)TREQ_0+(G2・G3+G3)TEOBJ}/2(G2・G3+G3+1+G1)
……（９２）
TM2_0=-{(2・G1+1+G3)TREQ_0+(G1+1)TEOBJ}/2(G1+1+G3+G2・G3)
……（９３）

以上の式（２７）、（２８）、（９０）および（９２）から、前記式（３２）が得られるとともに、式（２７）、（２９）、（９１）および（９３）から、前記式（３３）が得られる。また、アシスト対応トルクＴＲＥＱ＿Ａは、前記式（３４）で表される。これらの式（３２）および（３４）から、第１アシストトルクＴＡ１は、前記式（３５）で表され、式（３３）および（３４）から、第２アシストトルクＴＡ２は、前記式（３６）で表される。したがって、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力は、これらの式（３５）および（３６）がそれぞれ成立するように制御される。

なお、上述したアシスト直進モード中における第１〜第３の回転機１１〜８０の制御は、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まる第３回転機８０の第１および第２の回転磁界の回転方向が正転方向の場合、すなわち、ＮＭＦ＝２・ＮＥＯＢＪ−ＮＷＦＬ＞０で、ＮＥＯＢＪ＞ＮＷＦＬ／２が成立している場合に行われる。

一方、ＮＥＯＢＪ＜ＮＷＦＬ／２で、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向が逆転方向の場合において、要求トルクＴＲＥＱが小さいときには、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力とバッテリ４４の電力の双方を、第３回転機８０に供給し、第１および第２の回転磁界を逆転させる。また、要求トルクＴＲＥＱが大きいときには、第１〜第３の回転機１１〜８０に電力を供給し、ロータ１３，２３を正転させるとともに、第１および第２の回転磁界を逆転させる。この場合にも、エンジン３の動力が最良燃費動力に制御され、エンジン３の動力の要求動力に対する不足分が、バッテリ４４からの電力供給によって補われるとともに、要求動力と同じ大きさの動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

・第１右旋回アシストモード
第１右旋回アシストモード中、基本的には、エンジン３の動力を最良燃費動力になるように制御する。また、第１〜第３の回転機１１〜８０を後述するように制御することによって、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱになるように制御するとともに、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。このようなエンジン３の動力およびエンジン回転数ＮＥの制御によって、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。

以上により、第１実施形態と同様、第１右旋回アシストモード中、左前輪伝達トルクＴＷＬＴが右前輪伝達トルクＴＷＲＴよりも大きくなり、その結果、小さな旋回アシスト力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用し、車両Ｖの右旋回アシストが行われる。これにより、車両Ｖの向きを安定的かつ迅速に変更することができる。

以下、第１右旋回アシストモード中の動作について、まず、低車速走行中の動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図５６のように表される。同図に示すように、低車速走行中における右旋回時、前述した図１２の場合と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの回転差は比較的大きく、それにより、両者の関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はそれぞれ、正転方向および逆転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥが比較的低いことと、第１ロータ回転数ＮＲ１がエンジン回転数ＮＥよりも高くなることによって、両者の関係によって定まる第３回転機８０の第１および第２の回転磁界の回転方向は、逆転方向になる。

このような場合には、バッテリ４４から第１および第３の回転機１１，８０に電力を供給し、ロータ１３を正転させるとともに、第１および第２の回転磁界を逆転させる。また、第２回転機２１において、後述するように伝達される動力を用い、発電を行うとともに、発電した電力を第１および第３の回転機１１，８０にさらに供給する。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図５６のように表される。

図５６から明らかなように、エンジントルクＴＥＮＧは、第２ロータ８３に伝達され、駆動用等価トルクＴＳＥを反力として、第１ロータ８１に伝達され、さらに、第３要素に伝達される。すなわち、第３回転機８０に供給された電力は、動力に変換された後、エンジン３の動力と合成され、第３要素に伝達される。また、エンジン３および第３回転機８０から第３要素に伝達された動力の一部と、電力の供給に伴って第１回転機１１から第１要素に伝達された動力の一部は、第５要素を介して、第２回転機２１に伝達され、その結果、第２回転機２１のロータ２３が逆転する。このため、第１実施形態と同様、第２回転機発電トルクＴＧ２は、ロータ２３とともに逆転する第５要素の回転数を低下させるように作用する。

また、第１要素に伝達された第１回転機トルクＴＭ１と、エンジン３から第３要素に伝達された第３要素伝達トルクＴ３Ｔと、第５要素に伝達された第２回転機発電トルクＴＧ２は、第２および第４の要素をそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。これにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、引き続き駆動され、正転する。

第１右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜８０は、具体的には、次のように制御される。この場合、図５６から明らかなように、第１回転機回転数ＮＭ１と、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係は、前記式（３７）で表される。したがって、この式（３７）が成立するように、第１回転機回転数ＮＭ１は制御される。

また、図５６から明らかなように、第１回転機トルクＴＭ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、前記式（５）で表される。それに加え、この場合、充電直進モードと同様、第３要素伝達トルクＴ３Ｔが前記式（８７）で表されることと、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱに制御することから、第１回転機トルクＴＭ１は次式（９４）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（９４）が成立するように制御される。
TM1=-{(G2・G3+G3+1)TLREQ+(G2・G3+G3)TEOBJ/2+G2・G3・TRREQ}/(G2・G3+G3+1+G1)
……（９４）

さらに、図５６から明らかなように、第２回転機回転数ＮＭ２と左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係は、前記式（３９）で表される。したがって、第２回転機回転数ＮＭ２は、この式（３９）が成立するように制御される。

また、図５６から明らかなように、第２回転機発電トルクＴＧ２と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、前記式（４０）で表される。この式（４０）と、第３要素伝達トルクＴ３Ｔが式（８７）で表されることと、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱになるように制御することから、第２回転機発電トルクＴＧ２は、次式（９５）で表される。したがって、第２回転機２１で発電する電力は、この式（９５）が成立するように制御される。
TG2=-{(G1+1+G3)TRREQ+(G1+1)TEOBJ/2+G1・TLREQ}/(G1+1+G3+G2・G3) ……（９５）

また、図５６から明らかなように、駆動用等価トルクＴＳＥとエンジントルクＴＥＮＧの関係は、次式（９６）で表される。
ＴＳＥ＝−ＴＥＮＧ／２ ……（９６）
この場合、エンジントルクＴＥＮＧを目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御することから、駆動用等価トルクＴＳＥは次式（９７）で表される。したがって、第３回転機８０に供給する電力は、この式（９７）が成立するように制御される。
ＴＳＥ＝−ＴＥＯＢＪ／２ ……（９７）
さらに、磁界回転数ＮＭＦは、通常直進モードと同様、前記式（８２）が成立するように制御される。

また、第１右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向がいずれも、正転方向になる場合がある。その場合には、第２回転機２１に電力を供給し、そのロータ２３を正転させるとともに、第２回転機２１に供給する電力は、前記式（９５）において第２回転機発電トルクＴＧ２を第２回転機トルクＴＭ２に置き換えた式が成立するように、制御される。

さらに、第１右旋回アシストモード中でかつ低車速走行中、エンジン回転数ＮＥと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第３回転機８０の第１および第２の回転磁界の回転方向が、正転方向になる場合がある。その場合には、第３回転機８０で発電を行うとともに、発電した電力を、第１回転機１１に（第２回転機２１のロータ２３が正転する場合には、第１および第２の回転機１１，２１に）供給する。この場合、第３回転機８０で発電する電力は、発電用等価トルクＴＧＥに関する前記式（８５）が成立するように制御される。

次に、第１右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図５７のように表される。同図に示すように、この場合、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの回転差は比較的小さいため、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はいずれも、正転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥが比較的高いことによって、第１ロータ回転数ＮＲ１とエンジン回転数ＮＥの関係によって定まる第３回転機８０の第１および第２の回転磁界の回転方向は、正転方向になる。

このような場合には、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機８０で発電を行うとともに、基本的には、発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給し、それらのロータ１３，２３を正転させる。さらに、左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲによって定まる要求動力が、最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力よりも小さいときには、その余剰分が、第３回転機８０での発電により電力としてバッテリ４４に充電され、逆に、大きいときには、その不足分が、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に電力を供給することによって補われる。以上により、左右の前輪伝達動力は、要求動力になるように制御される。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図５７のように表される。また、この場合における各種の回転要素におけるトルク（動力）の伝達は、図５７と前述した図５５との比較から明らかなように、通常直進モードの場合と同様に行われ、それにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲは、引き続き駆動され、正転する。

第１右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜８０は、具体的には、次のように制御される。すなわち、図５７と前述した低車速走行中の図５６との比較から明らかなように、第１回転機回転数ＮＭ１は、前記式（３７）が成立するように制御されるとともに、第１回転機１１に供給する電力は、第１回転機トルクＴＭ１に関する前記式（９４）が成立するように制御される。

また、第２回転機回転数ＮＭ２は、前記式（３９）が成立するように制御される。さらに、第２回転機２１に供給する電力は、前記式（９５）における第２回転機発電トルクＴＧ２を第２回転機トルクＴＭ２に置き換えた次式（９８）が成立するように制御される。
TM2=-{(G1+1+G3)TRREQ+(G1+1)TEOBJ/2+G1・TLREQ}/(G1+1+G3+G2・G3) ……（９８）
また、磁界回転数ＮＭＦは、前記式（８２）が成立するように制御されるとともに、第３回転機８０で発電する電力は、前記式（８５）が成立するように制御される。

以上の第１〜第３の回転機１１〜８０の制御において、エンジン３の動力の一部を用いて第３回転機８０で発電した電力をそのまま、第１および第２の回転機１１，２１に供給する場合には、エンジン３の動力が、第１〜第３の遊星歯車装置ＰＳ１〜ＰＳ３、および第１〜第３の回転機１１〜８０を介して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに分配され、左前輪ＷＦＬに分配されるエンジン３の動力は、右前輪ＷＦＲのそれよりも大きくなる。

・第２右旋回アシストモード
この第２右旋回アシストモード中、基本的には、第１右旋回アシストモードと同様、エンジン３の動力を最良燃費動力になるように制御する。また、第２右旋回アシストモード中、第１〜第３の回転機１１〜８０を後述するように制御することによって、第１実施形態と同様、左前輪伝達トルクＴＷＬＴを左前輪要求トルクＴＬＲＥＱになるように制御し、右前輪ＷＦＲに作用する制動トルクを右前輪要求制動トルクＢＲＲＥＱになるように制御するとともに、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。以上のようなエンジン３の動力とエンジン回転数ＮＥの制御によって、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。

以下、第２右旋回アシストモード中の動作について、まず、低車速走行中の動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図５８のように表される。同図に示すように、前述した図５６の場合と同様、低車速走行中における右旋回時、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はそれぞれ、正転方向および逆転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥと第１ロータ回転数ＮＲ１の関係によって定まる第３回転機８０の第１および第２の回転磁界の回転方向は、逆転方向になる。

このような場合には、バッテリ４４から第１〜第３の回転機１１〜８０に電力を供給し、ロータ１３を正転させるとともに、ロータ２３、第１および第２の回転磁界をいずれも逆転させる。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図５８のように表される。

図５８から明らかなように、前述した図５６の場合と同様、エンジントルクＴＥＮＧは、第２ロータ８３に伝達され、第２ロータ８３に伝達されたエンジントルクＴＥＮＧの一部は、駆動用等価トルクＴＳＥを反力として、第１ロータ８１に伝達され、さらに、第３要素に伝達される。すなわち、第３回転機８０に供給された電力は、動力に変換された後、エンジン３の動力と合成され、第３要素に伝達される。また、第１回転機１１への電力供給に伴って発生した第１回転機トルクＴＭ１は、第１要素に伝達され、エンジン３から第３要素に伝達された第３要素伝達トルクＴ３Ｔを反力として、左前輪ＷＦＬに伝達され、左前輪ＷＦＬを引き続き正転させる。すなわち、駆動力が左前輪ＷＦＬに作用する。さらに、第２回転機２１への電力供給に伴って発生した第２回転機トルクＴＭ２は、第５要素に伝達され、左前輪ＷＦＬに作用する走行抵抗を反力として、右前輪ＷＦＲに伝達され、右前輪ＷＦＲを逆転させるように作用する。すなわち、制動力が右前輪ＷＦＲに作用する。

第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜８０は、具体的には、次のように制御される。この場合、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２と磁界回転数ＮＭＦは、第１右旋回アシストモードと同様、前記式（３７）、（３９）および（８２）がそれぞれ成立するように制御される。また、第３回転機８０に供給する電力も、第１右旋回アシストモードと同様、前記式（９７）が成立するように制御される。

さらに、図５８から明らかなように、第１回転機トルクＴＭ１と、左前輪伝達トルクＴＷＬＴと、右前輪トルクＴＷＲと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、前記式（４５）で表される。

この場合、上述したように、左前輪伝達トルクＴＷＬＴを左前輪要求トルクＴＬＲＥＱになるように制御するとともに、右前輪ＷＦＲに作用する制動トルクを右前輪要求制動トルクＢＲＲＥＱになるように制御する。また、右前輪ＷＦＲから第４要素に右前輪トルクＴＷＲが伝達されており、そのことは、第４要素から右前輪ＷＦＲに制動力が作用していることと同じである。さらに、第３要素伝達トルクＴ３Ｔは、第１右旋回アシストモードと同様、前記式（８７）で表される。以上のことと、上記の式（４５）から、第１回転機トルクＴＭ１は次式（９９）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（９９）が成立するように制御される。
TM1=-{(G2・G3+G3+1)TLREQ+G2・G3・BRREQ+(G2・G3+G3)TEOBJ/2}/(G2・G3+G3+1+G1)
……（９９）

同様に、第２回転機トルクＴＭ２は次式（１００）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（１００）が成立するように制御される。
TM2=-{(G1+1+G3)BRREQ+G1・TLREQ+(G1+1)TEOBJ/2}/(G1+1+G3+G2・G3)
……（１００）

また、第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向がいずれも、正転方向になる場合がある。その場合には、第２回転機２１で発電を行うとともに、発電した電力を、第１および第３の回転機１１，８０に供給する。この場合、第２回転機２１で発電する電力は、上記の式（１００）における第２回転機トルクＴＭ２を第２回転機発電トルクＴＧ２に置き換えた式が成立するように、制御される。

さらに、第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、エンジン回転数ＮＥと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第３回転機８０の第１および第２の回転磁界の回転方向が、正転方向になる場合がある。その場合には、第３回転機８０で発電を行うとともに、発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に（第２回転機２１のロータ２３が正転する場合には、第１回転機１１のみに）供給する。この場合、第３回転機８０で発電する電力は、前記式（８５）が成立するように制御される。

次に、第２右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図５９のように表される。同図に示すように、高車速走行中における右旋回時、前述した図５７の場合と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はいずれも、正転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥと第１ロータ回転数ＮＲ１の関係によって定まる第３回転機８０の第１および第２の回転磁界の回転方向は、正転方向になる。

このような場合には、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機８０で発電を行う。また、第２回転機２１において、後述するように伝達される動力を用い、発電を行う。さらに、第２および第３の回転機２１，８０で発電した電力を、基本的には、第１回転機１１に供給し、そのロータ１３を正転させる。また、この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図５９のように表される。

図５９から明らかなように、前述した図５５に示す通常直進モードの場合と同様、エンジントルクＴＥＮＧは、第２ロータ８３に伝達され、第２ロータ８３に伝達されたエンジントルクＴＥＮＧの一部は、発電用等価トルクＴＧＥを反力として、第１ロータ８１に伝達され、さらに、第３要素に伝達される。すなわち、エンジン３の動力は、第３回転機８０と第３要素に分配される。また、エンジン３から第３要素に伝達された動力の一部は、第５要素を介して、第２回転機２１に伝達され、その結果、第２回転機２１のロータ２３が正転する。このため、上記の第２回転機２１での発電に伴って発生した第２回転機発電トルクＴＧ２は、ロータ２３とともに正転する第５要素の回転数を低下させるように作用する。

さらに、第１回転機１１への電力供給に伴って発生した第１回転機トルクＴＭ１は、第１要素に伝達され、エンジン３から第３要素に伝達された第３要素伝達トルクＴ３Ｔを反力として、左前輪ＷＦＬに伝達され、左前輪ＷＦＬを引き続き正転させる。すなわち、駆動力が左前輪ＷＦＬに作用する。また、第２回転機発電トルクＴＧ２は、第５要素に伝達され、左前輪ＷＦＬに作用する走行抵抗を反力として、右前輪ＷＦＲに伝達され、右前輪ＷＦＲを逆転させるように作用する。すなわち、制動力が右前輪ＷＦＲに作用する。

第２右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜８０は、具体的には、次のように制御される。この場合、図５９と前述した図５８との比較から明らかなように、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２と磁界回転数ＮＭＦは、前記式（３７）、（３９）および（８２）がそれぞれ成立するように制御される。また、第１回転機１１に供給する電力は、第１回転機トルクＴＭ１に関する前記式（９９）が成立するように制御される。さらに、第２回転機２１で発電する電力は、前記式（１００）における第２回転機トルクＴＭ２を第２回転機発電トルクＴＧ２に置き換えた次式（１０１）が成立するように制御される。
TG2=-{(G1+1+G3)BRREQ+G1・TLREQ+(G1+1)TEOBJ/2}/(G1+1+G3+G2・G3)
……（１０１）
また、第３回転機８０で発電する電力は、前記式（８５）が成立するように制御される。

一方、車両Ｖの左旋回中には、左旋回アシスト力を生じさせる第１および第２の左旋回アシストモードが選択される。これらの第１および第２の左旋回アシストモードにおける制御や、それに応じて得られる動作は、上述した第１および第２の右旋回アシストモードと同様に行われるので、その詳細な説明については省略する。なお、第１実施形態と同様、第１および第２の左右の旋回アシストモード中、バッテリ４４の充電・放電が行われる場合があるため、各モードの選択の可否は、バッテリ４４の過充電・過放電を防止するために、バッテリ４４の充電状態に応じて決定される。

・ＥＮＧ後進モード
ＥＮＧ後進モード中、第１実施形態と同様、基本的には、第１および第２の回転機１１，２１の動力を用いて、車両Ｖを後進させる。ＥＮＧ後進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図６０のように表される。この場合、エンジン３の動力を増大させるとともに、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機８０で発電を行う。また、第３回転機８０で発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給するとともに、それらのロータ１３，２３を逆転させる。これにより、図６０から明らかなように、電力の供給に伴って発生した第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２は、第１および第５の要素にそれぞれ伝達され、第１要素と第５要素に伝達されたトルクは、第２および第４の要素をそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。その結果、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが逆転方向に上昇し、ひいては、車両Ｖが後方に発進する。

また、ＥＮＧ後進モード中、図６０に示すように、第１ロータ回転数ＮＲ１およびエンジン回転数ＮＥの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向が正転方向になるため、第２ロータ８２に伝達されたエンジントルクＴＥＮＧの一部が、発電用等価トルクＴＧＥを反力として、第１ロータ８１に伝達され、さらに、第３要素に伝達され、ひいては、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを正転させるように作用する。このため、車両Ｖの後進を支障なく行うべく、第３回転機８０で発電する電力は、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２が、発電用等価トルクＴＧＥにより定まる第３要素伝達トルクＴ３Ｔを上回るように、制御される。

さらに、この場合、第１および第２の回転機１１，２１は、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴがそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御される。具体的には、図６０から明らかなように、第１回転機トルクＴＭ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、前記式（５）で表される。また、上述した各種の要素におけるトルクの伝達から明らかなように、第３要素伝達トルクＴ３Ｔは、前記式（７５）で表される。

これらの式（５）および（７５）と、上述したように、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、第１回転機トルクＴＭ１は前記式（７６）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（７６）が成立するように制御される。同様に、第２回転機トルクＴＭ２は前記式（７７）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（７７）が成立するように制御される。

また、ＥＮＧ後進モード中、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、車両Ｖが直進しているときには、通常直進モードと同様、前記式（４）が成立するように制御され、車両Ｖが旋回しているときには、ＥＮＧ旋回モードと同様、前記式（３７）および（３９）がそれぞれ成立するように制御される。さらに、第３回転機８０で発電した電力のみでは不足する場合には、バッテリ４４の電力が、第１および第２の回転機１１，２１に供給される。

また、ＥＮＧ後進モード中、第３回転機８０の機能から明らかなように、エンジン３に作用する負荷は、発電用等価トルクＴＧＥが大きいほどより大きくなる。このため、停車中の車両Ｖを後方に発進させる場合には、エンジンストールを防止するために、発電用等価トルクＴＧＥを漸増させる。また、磁界回転数ＮＭＦは、前記式（７８）が成立するように制御される。

・減速運転モード
この減速運転モードには、第１実施形態と同様、減速直進モードおよび減速旋回モードが含まれる。まず、減速直進モードについて説明する。

・減速直進モード
この減速直進モード中、車両Ｖの慣性エネルギを用いて、第１〜第３の回転機１１〜８０で発電を行うとともに、発電した電力をバッテリ４４に充電する。また、減速直進モードは、バッテリ４４の過充電を防止するために、バッテリ４４の充電状態が第１所定値よりも小さいときに選択される。減速直進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図６１のように表される。

図６１から明らかなように、減速直進モード中、第１実施形態と同様、第１および第２の回転機発電トルクＴＧ１，ＴＧ２はそれぞれ、第１および第５の要素の回転数を低下させるように作用する。また、第１および第５の要素にそれぞれ伝達された第１および第２の回転機発電トルクＴＧ１，ＴＧ２は、第３要素に後述するように伝達された第３要素伝達トルクＴ３Ｔとともに、第２および第４の要素をそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達され、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを低下させるように作用する。すなわち、制動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する。

また、この場合、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲから受ける慣性による動力の一部は、第３要素を介して、第１ロータ８１に伝達され、第１ロータ回転数ＮＲ１とエンジン回転数ＮＥの関係から、第１および第２の回転磁界の回転方向は逆転方向になる。このため、発電用等価トルクＴＧＥは、第２ロータ８３に作用するエンジン３のフリクションを反力として、第１ロータ回転数ＮＲ１を低下させるように作用する。その結果、第３要素には、第１ロータ８１を介して、発電用等価トルクＴＧＥに基づく制動トルクが作用する。

さらに、減速直進モード中、第１〜第３の回転機１１〜８０を後述するように制御することによって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するとともに、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ、要求制動トルクＢＲＥＱになるように制御する。これにより、車両Ｖを、その良好な直進性を確保しながら、減速させることができる。

さらに、減速直進モード中、第１〜第３の回転機１１〜８０の制御によって、エンジン回転数ＮＥを非常に低い所定回転数ＮＥＬになるように制御する。これにより、クランク軸３ａを回転させることによる損失が抑えられるので、第１〜第３の回転機１１〜８０で発電し、バッテリ４４により大きな電力を充電することができる。それに加え、排気管への新気の導入を抑えることができ、それにより、触媒が活性状態に維持され、したがって、減速直後のエンジン３の運転の再開時、排ガスを触媒で十分に浄化することができる。

減速直進モード中、第１〜第３の回転機１１〜８０は、具体的には、次のように制御される。すなわち、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、通常直進モードと同様、前記式（４）が成立するように制御される。また、図６１から明らかなように、第１回転機発電トルクＴＧ１と、左右の前輪トルクＴＷＬ，ＴＷＲと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、前記式（４９）で表される。

また、上述した各種の要素におけるトルクの伝達から明らかなように、第３要素伝達トルクＴ３Ｔと発電用等価トルクＴＧＥの間の関係は、前記式（７５）で表される。これらの式（７５）および（４９）と、上述したように左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ要求制動トルクＢＲＥＱになるように制御することから、第１回転機発電トルクＴＧ１は次式（１０２）で表される。したがって、第１回転機１１で発電する電力は、この式（１０２）が成立するように制御される。
TG1=-{(2・G2・G3+G3+1)BREQ-(G2・G3+G3)TGE}/(G2・G3+G3+1+G1)
……（１０２）
同様に、第２回転機発電トルクＴＧ２は次式（１０３）で表される。したがって、第２回転機２１で発電する電力は、この式（１０３）が成立するように制御される。
TG2=-{(2・G1+1+G3)BREQ-(G1+1)TGE}/(G1+1+G3+G2・G3) ……（１０３）

さらに、前述したようにエンジン回転数ＮＥを所定回転数ＮＥＬになるように制御することから、第３回転機８０で発電する電力と、磁界回転数ＮＭＦは、次式（１０４）が成立するように制御される。
ＮＭＦ＝２・ＮＥＬ−ＮＷＦＬ ……（１０４）

・減速旋回モード
減速旋回モードには、第１実施形態と同様、減速右旋回モードおよび減速左旋回モードが含まれる。これらのモードの動作は互いに同様に行われるので、以下、両者を代表して、減速右旋回モード中の動作についてのみ説明する。

・減速右旋回モード
この減速右旋回モード中、第１〜第３の回転機１１〜８０を後述するように制御することによって、第１実施形態と同様、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに制動トルクを作用させるとともに、両者ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ、左右の前輪要求制動トルクＢＬＲＥＱ，ＢＲＲＥＱになるように制御する。以上により、減速右旋回モード中、オーバーステアを抑制しながら、車両Ｖを安定的に旋回させることができる。

以下、減速右旋回モード中の動作について、まず、減速右旋回モード中で且つ低車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図６２のように表される。同図に示すように、この場合、前述した図１８の場合と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はそれぞれ、正転方向および逆転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥと第１ロータ回転数ＮＲ１の関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向は、逆転方向になる。このような場合には、第１および第３の回転機１１，８０で発電を行うとともに、発電した電力の一部を、バッテリ４４に充電し、残りを、第２回転機２１に供給するとともに、そのロータ２３を逆転させる。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図６２のように表される。

図６２から明らかなように、減速右旋回モード中で且つ低車速走行中、第１実施形態と同様、第１回転機発電トルクＴＧ１は、第１要素に伝達され、第１要素の回転数を低下させるように作用し、第２回転機トルクＴＭ２は、第５要素に伝達され、第５要素の回転数を逆転方向に上昇させるように作用する。また、第１および第５の要素にそれぞれ伝達された第１回転機発電トルクＴＧ１および第２回転機トルクＴＭ２は、第３要素に後述するように伝達された第３要素伝達トルクＴ３Ｔとともに、第２および第４の要素をそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達され、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを低下させるように作用する。すなわち、減速直進モードと同様、制動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する。

また、この場合、減速直進モードと同様、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲから受ける慣性による動力の一部は、第１ロータ８１に伝達され、第１ロータ回転数ＮＲ１とエンジン回転数ＮＥの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向は、逆転方向になる。このため、発電用等価トルクＴＧＥは、第２ロータ８３に作用するエンジン３のフリクションを反力として、第１ロータ回転数ＮＲ１を低下させるように作用する。その結果、第３要素には、第１ロータ８１を介して、発電用等価トルクＴＧＥに基づく制動トルクが作用する。

減速右旋回モード中で且つ低車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜８０は、具体的には、次のように制御される。この場合、図６２と図６１の比較から明らかなように、第１回転機発電トルクＴＧ１と、左右の前輪トルクＴＷＬ，ＴＷＲと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、前記式（４９）で表される。また、第３要素伝達トルクＴ３Ｔと発電用等価トルクＴＧＥの関係は、前記式（７５）で表される。これらの式（４９）および（７５）と、上述したように、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ左右の前輪要求制動トルクＢＬＲＥＱ，ＢＲＲＥＱになるように制御することから、第１回転機発電トルクＴＧ１は次式（１０５）で表される。したがって、第１回転機１１で発電する電力は、この式（１０５）が成立するように制御される。
TG1=-{(G2・G3+G3+1)BLREQ+G2・G3・BRREQ-(G2・G3+G3)TGE}/(G2・G3+G3+1+G1)
……（１０５）

同様に、第２回転機トルクＴＭ２は次式（１０６）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（１０６）が成立するように制御される。
TM2=-{(G1+1+G3)BRREQ+G1・BLREQ-(G2・G3+G3)TGE}/(G1+1+G3+G2・G3)
……（１０６）
また、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２はそれぞれ、ＥＮＧ旋回モードと同様、前記式（３７）および（３９）が成立するように制御される。

さらに、図６２から明らかなように、発電用等価トルクＴＧＥは、エンジン回転数ＮＥを上昇させるように作用するので、第３回転機８０で発電する電力と、磁界回転数ＮＭＦは、より大きな電力をバッテリ４４に充電するとともに、触媒を活性状態に維持するために、エンジン回転数ＮＥが高くならないように制御される。この場合、第３回転機８０で発電する電力と、磁界回転数ＮＭＦを、減速直進モードと同様、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＬになるように制御してもよい。

次に、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図６３のように表される。同図に示すように、この場合には、前述した図１９の場合と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はいずれも、正転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥと第１ロータ回転数ＮＲ１の関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向は、正転方向になる。このような場合には、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力の一部を、バッテリ４４に充電し、残りを、第３回転機８０に供給するとともに、その第１および第２の回転磁界を正転させる。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図６３のように表される。

図６３から明らかなように、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中、第１実施形態と同様、第１および第２の回転機発電トルクＴＧ１，ＴＧ２はそれぞれ、第１および第５の要素に伝達され、第１および第５の要素の回転数を低下させるように作用する。また、第１および第５の要素にそれぞれ伝達された第１および第２の回転機発電トルクＴＧ１，ＴＧ２は、第３要素に後述するように伝達された第３要素伝達トルクＴ３Ｔとともに、第２および第４の要素をそれぞれ介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達され、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを低下させるように作用する。すなわち、この場合にも、制動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する。

また、この場合、第１および第２の回転磁界が正転するため、駆動用等価トルクＴＳＥは、第２ロータ８３に作用するエンジン３のフリクションを反力として、第１ロータ回転数ＮＲ１を低下させるように作用する。その結果、第３要素には、第１ロータ８３を介して、駆動用等価トルクＴＳＥに基づく制動トルクが作用する。

さらに、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜８０は、具体的には、次のように制御される。すなわち、図６３と図６１の比較から明らかなように、第１回転機１１で発電する電力は、前記式（１０５）において発電用等価トルクＴＧＥを駆動用等価トルクＴＳＥに置き換えた次式（１０７）が成立するように制御される。
TG1=-{(G2・G3+G3+1)BLREQ+G2・G3・BRREQ-(G2・G3+G3)TSE}/(G2・G3+G3+1+G1)
……（１０７）

同様に、第２回転機２１で発電する電力は、前記式（１０６）における第２回転機トルクＴＭ２を第２回転機発電トルクＴＧ２に置き換えるとともに、発電用等価トルクＴＧＥを駆動用等価トルクＴＳＥに置き換えた次式（１０８）が成立するように制御される。
TG2=-{(G1+1+G3)BRREQ+G1・BLREQ-(G2・G3+G3)TSE}/(G1+1+G3+G2・G3)
……（１０８）
さらに、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２はそれぞれ、ＥＮＧ旋回モードと同様、前記式（３７）および（３９）が成立するように制御される。

また、図６３から明らかなように、駆動用等価トルクＴＳＥがエンジン回転数ＮＥを上昇させるように作用することから、第３回転機８０に供給する電力と、磁界回転数ＮＭＦは、エンジン回転数ＮＥが高くならないように制御される。この場合、第３回転機８０に供給する電力と、磁界回転数ＮＭＦを、減速直進モードと同様、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＬになるように制御してもよい。

さらに、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中、エンジン回転数ＮＥと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向が、逆転方向になる場合がある。その場合には、第３回転機８０で発電を行うとともに、発電した電力を、バッテリ４４に充電する。この場合における第３回転機８０で発電する電力と、磁界回転数ＮＭＦの制御は、上述した手法によって行われ、その詳細な説明については省略する。

・ＥＶ発進モード
ＥＶ発進モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図６４のように表される。ＥＶ発進モード中、第１実施形態と同様、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に電力を供給するとともに、ロータ１３，２３を正転させる。これにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが駆動される結果、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが正転方向に上昇し、ひいては、車両Ｖが前方に発進する。

また、図６４から明らかなように、ＥＶ発進モード中、第１および第２の回転機１１，２１の動力は、第３要素を介して第１ロータ８１に伝達され、それにより、第１ロータ８１が第３要素とともに正転する。それに伴い、第３回転機８０で発電が行われていなくても、第３回転機８０において第１および第２の回転磁界が発生し、その場合には、それによる回転抵抗（以下「磁界回転抵抗」という）ＤＭＦが、第１ロータ８１や第２ロータ８３に作用する。この場合、この磁界回転抵抗ＤＭＦを反力として、第１および第２の回転機１１，２１から第１ロータ８１に伝達された第１ロータ伝達トルクＴＲ１が、第２ロータ８３を介してクランク軸３ａに伝達され、エンジン回転数ＮＥが上昇するおそれがある。

このため、ＥＶ発進モード中には、上記の磁界回転抵抗ＤＭＦを打ち消すように、第３回転機８０に電力を供給し、第１および第２の回転磁界を逆転させる。この場合、第３回転機８０に供給する電力は、駆動用等価トルクＴＳＥが磁界回転抵抗ＤＭＦと等しくなるように制御される。

また、ＥＶ発進モード中で且つ車両Ｖの直進時、第１および第２の回転機１１，２１を制御することによって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するとともに、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御する。これにより、ＥＶ発進モード中で且つ車両Ｖの直進時、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。この場合、第１および第２の回転機１１，２１は、第１実施形態と同様に制御される。また、ＥＶ発進モード中で且つ車両Ｖの旋回時、第１実施形態と同様、第１および第２の回転機１１，２１を制御することによって、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに旋回アシスト力を作用させることが可能である。

・ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モード
ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図６５のように表される。同図に示すように、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、上述したＥＶ発進モードと同様、第１および第２の回転機１１，２１から第３回転機８０の第１ロータ８１に動力が伝達され、第１ロータ８１が正転する。この動力を用いて、第３回転機８０で発電を行うとともに、発電した電力を第１および第２の回転機１１，２１に供給し、両者１１，２１のロータ１３，２３を正転させる。これにより、第１および第２の回転機１１，２１から第１ロータ８１に伝達された第１ロータ伝達トルクＴＲ１は、発電用等価トルクＴＧＥを反力として、第２ロータ８３に伝達され、さらに、クランク軸３ａに伝達される。換言すれば、第１ロータ８１に伝達された第１および第２の回転機１１，２１の動力（エネルギ）が、クランク軸３ａとステータ８２に分配される。また、磁界回転数ＮＭＦを値０になるように制御し、それにより、第１および第２の回転機１１，２１からステータ８２に分配されるエネルギを減少させるとともに、クランク軸３ａに分配される動力を増大させ、それにより、クランク軸３ａが正転する。その状態で、エンジン３の燃料噴射弁や点火プラグの点火動作を制御することによって、エンジン３が始動される。

また、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、前述した停車中ＥＮＧ始動モードと同様、磁界回転数ＮＭＦを、エンジン回転数ＮＥが始動時用回転数ＮＳＴになるように制御する。具体的には、磁界回転数ＮＭＦは、次式（１０９）が成立するように制御される。
ＮＭＦ＝２・ＮＳＴ−ＮＷＦＬ ……（１０９）

この場合において、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが低いときには、第１ロータ回転数ＮＲ１と始動時用回転数ＮＳＴの関係によって定まる第１および第２の回転磁界の回転方向が、正転方向になる場合がある。その場合には、バッテリ４４から第３回転機８０に電力を供給するとともに、第１および第２の回転磁界を正転させ、磁界回転数ＮＭＦを制御することによって、エンジン回転数ＮＥを始動時用回転数ＮＳＴになるように制御する。したがって、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、停車中ＥＮＧ始動モードと同様、エンジン３の振動やノイズの発生を防止でき、商品性を高めることができる。

さらに、図６５から明らかなように、発電用等価トルクＴＧＥ（または駆動用等価トルクＴＳＥ）は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに対し、制動トルクとして作用する。このため、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴの急減を防止し、良好なドライバビリティを確保するために、第３回転機８０で発電する電力（第３回転機８０に供給する電力）は、発電用等価トルクＴＧＥ（駆動用等価トルクＴＳＥ）が漸増するように制御される。

さらに、この場合、図６５から明らかなように、第１回転機トルクＴＭ１と、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴと、第３要素伝達トルクＴ３Ｔの関係は、前記式（５）で表される。また、第３要素伝達トルクＴ３Ｔと発電用等価トルクＴＧＥの関係は、前記式（７５）で表される。これらの式（５）および（７５）と、ＥＶ発進モードと同様、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御することから、第１回転機トルクＴＭ１は前記式（７６）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（７６）が成立するように制御される。同様に、第２回転機トルクＴＭ２は前記式（７７）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（７７）が成立するように制御される。

また、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードにおいて、車両Ｖが旋回しているときには、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２はそれぞれ、ＥＮＧ旋回モードと同様、前記式（３７）および（３９）がそれぞれ成立するように制御される。さらに、第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力はそれぞれ、基本的には、上記の式（７６）および（７７）が成立するように制御される。この場合、ＥＮＧ旋回モードと同様、第１および第２の回転機１１，２１を制御することによって、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに左右の旋回アシスト力を作用させてもよい。

・ＥＶ後進モード
ＥＶ後進モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図６６のように表される。同図における各種の回転要素の回転方向およびトルクの向きは、前述したＥＶ発進モードを示す図６４における各種の回転要素のそれらに対し、それぞれ逆向きになっているだけである。したがって、ＥＶ後進モード中、第１〜第３の回転機１１〜８０の制御は、ロータ１３および２３を逆転させるとともに、第１および第２の回転磁界を正転させる以外は、ＥＶ発進モードと同様に行われる。

また、本実施形態における各種の要素と本発明の各種の要素との対応関係は、次の通りである。すなわち、第１および第２のロータ８１，８３が、本発明における第３および第４のロータにそれぞれ相当する。また、永久磁石８１ａが本発明における磁石に、第１および第２のコア８３ａ，８３ｂが本発明における軟磁性体に、それぞれ相当する。その他の対応関係については、第１実施形態と同様である。

以上のように、本実施形態によれば、第１〜第５の要素は、第１実施形態と同様に構成されている。また、第１要素が第１回転機１１のロータ１３に、第２要素が左前輪ＷＦＬに、それぞれ機械的に連結されている。さらに、第３要素が第３回転機８０の第１ロータ８１に機械的に連結されており、第４要素が右前輪ＷＦＲに、第５要素が第２回転機２１のロータ２３に、それぞれ機械的に連結されている。また、第３回転機８０の第２ロータ８３が、クランク軸３ａに機械的に連結されている。さらに、第１回転機１１のステータ１２と第３回転機８０のステータ８２、および、第２回転機２１のステータ２２と第３回転機８０のステータ８２はそれぞれ、互いに電気的に接続されている。

また、図５６〜図５９を用いて説明したように、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに旋回アシスト力を作用させ、車両Ｖの左右の旋回アシストを行うことができる。この場合、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに連結された第２および第４の要素が、前述した従来の場合と異なり、互いに無関係に回転するのではなく、回転数に関する共線関係を保ちながら回転するので、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転（回転数・トルク）を容易に精度良く制御でき、それにより、ドライバビリティを向上させることができる。さらに、第１〜第３の遊星歯車装置ＰＳ１〜ＰＳ３の間の連結によって、第１〜第５の要素を適切に構成することができる。また、図５５などを用いて説明したように、エンジン３の動力を無段階に減速して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達することができ、エンジン回転数ＮＥを、より良好な燃費が得られる目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御するので、動力装置１Ｂの効率を高めることができる。

さらに、充電および放電可能なバッテリ４４が、第１〜第３の回転機１１〜８０に電気的に接続されており、第１実施形態と同様、充電直進モードなどで説明したように、エンジン３の動力を最良燃費動力に制御するとともに、要求動力に対するエンジン３の動力の余剰分が、電力としてバッテリ４４に充電される。また、アシスト直進モードなどで説明したように、要求動力に対するエンジン３の動力の不足分が、上記のバッテリ４４に充電した電力を第１および第２の回転機１１，２１に供給することで補われる。以上により、エンジン３の最良燃費を得ることができ、したがって、動力装置１Ｂの効率をさらに高めることができる。

さらに、第３回転機８０が一般的なシングルピニオンタイプの遊星歯車装置と一般的な１ロータタイプの回転機を組み合わせた機能を有しているので、第１実施形態で述べたエンジン３の動力を変速するための第４遊星歯車装置ＰＳ４は不要であり、その分、動力装置１Ｂの小型化を図ることができる。

なお、第３実施形態では、第１および第２のコア８３ａ，８３ｂを鋼板で構成しているが、他の軟磁性体で構成してもよい。また、第３実施形態では、ステータ８２および第１ロータ８１を、径方向の外側および内側にそれぞれ配置しているが、これとは逆に、径方向の内側および外側にそれぞれ配置してもよい。さらに、第３実施形態では、ステータ８２、第１および第２のロータ８１，８３を径方向に並ぶように配置し、いわゆるラジアルタイプとして第３回転機８０を構成しているが、ステータ８２、第１および第２のロータ８１，８３を軸線方向に並ぶように配置し、いわゆるアキシャルタイプとして第３回転機８０を構成してもよい。

また、第３実施形態における永久磁石８１ａに代えて、電磁石を用いてもよい。さらに、第３実施形態では、コイル８２ｃを鉄芯８２ｂに集中巻きで巻回しているが、これに限らず、分布巻き（波巻き）でもよい。また、第３実施形態では、コイル８２ｃを、Ｕ相〜Ｗ相の３相コイルで構成しているが、第１および第２の回転磁界を発生できれば、このコイルの相数はこれに限らず、任意である。さらに、第３実施形態では、鉄芯８２ｂや、永久磁石８１ａ、第１および第２のコア８３ａ，８３ｂを等間隔に配置しているが、不等間隔に配置してもよい。

次に、図６７を参照しながら、本発明の第４実施形態による動力装置１Ｃについて説明する。同図に示すように、この動力装置１Ｃは、第３実施形態と比較して、第３回転機８０に代えて、第３回転機９１を備える点が主に異なっている。以下、動力装置１Ｃについて、第３実施形態と異なる点を中心に説明する。

図６７および図７０に示すように、第３回転機９１は、第３実施形態の第３回転機８０と同様、２ロータタイプのものであり、ステータ９３と、ステータ９３に対向するように設けられた第１ロータ９４と、両者９３，９４の間に設けられた第２ロータ９５を有している。これらのステータ９３、第２ロータ９５および第１ロータ９４は、回転軸９６の径方向（以下、単に「径方向」という）に、外側からこの順で並んでおり、同軸状に配置されている。この回転軸９６は、クランク軸３ａと同軸状に配置され、回転自在になっており、回転軸９６には、ギヤ９７が同軸状に一体に設けられている。このギヤ９７は、前述したアイドラギヤ８に噛み合っている。

上記のステータ９３は、回転磁界を発生させるものであり、図７０および図７１に示すように、鉄芯９３ａと、この鉄芯９３ａに設けられたＵ相、Ｖ相およびＷ相のコイル９３ｃ，９３ｄ，９３ｅを有している。なお、図７０では、便宜上、Ｕ相コイル９３ｃのみを示している。鉄芯９３ａは、複数の鋼板を積層した円筒状のものであり、回転軸９６の軸線方向（以下、単に「軸線方向」という）に延びており、不動のケースＣＡに固定されている。また、鉄芯９３ａの内周面には、１２個のスロット９３ｂが形成されており、これらのスロット９３ｂは、軸線方向に延びるとともに、回転軸９６の周方向（以下、単に「周方向」という）に等間隔で並んでいる。上記のＵ相〜Ｗ相のコイル９３ｃ〜９３ｅは、スロット９３ｂに分布巻き（波巻き）で巻回されるとともに、前述した第３ＰＤＵ４３を介して、バッテリ４４に電気的に接続されている（図６８参照）。すなわち、第１回転機１１のステータ１２と第３回転機９１のステータ９３は、互いに電気的に接続されており、第２回転機２１のステータ２２と第３回転機９１のステータ９３は、互いに電気的に接続されている。

以上の構成のステータ９３では、バッテリ４４から電力が供給され、Ｕ相〜Ｗ相のコイル９３ｃ〜９３ｅに電流が流れたときに、または、後述するように発電が行われたときに、鉄芯９３ａの第１ロータ９４側の端部に、４個の磁極が周方向に等間隔で発生する（図７４参照）とともに、これらの磁極による回転磁界が周方向に回転する。以下、鉄芯９３ａに発生する磁極を「電機子磁極」という。また、周方向に隣り合う各２つの電機子磁極の極性は、互いに異なっている。なお、図７４や後述する他の図面では、電機子磁極を、鉄芯９３ａやＵ相〜Ｗ相のコイル９３ｃ〜９３ｅの上に、（Ｎ）および（Ｓ）で表記している。

図７１に示すように、第１ロータ９４は、８個の永久磁石９４ａから成る磁極列を有している。これらの永久磁石９４ａは、周方向に等間隔で並んでおり、この磁極列は、ステータ９３の鉄芯９３ａに対向している。各永久磁石９４ａは、軸線方向に延びており、その軸線方向の長さが、ステータ９３の鉄芯９３ａのそれと同じに設定されている。

また、永久磁石９４ａは、リング状の取付部９４ｂの外周面に取り付けられている。この取付部９４ｂは、軟磁性体、例えば鉄または複数の鋼板を積層したもので構成されており、その内周面が、円板状のフランジ９４ｃの外周面に取り付けられている。このフランジ９４ｃは、前述した回転軸９６に一体に設けられている。以上により、永久磁石９４ａを含む第１ロータ９４は、回転軸９６と一体に回転自在になっており、回転軸９６や、ギヤ９７、アイドラギヤ８、ギヤ７ａを介して、第３要素に機械的に連結されている。さらに、上記のように軟磁性体で構成された取付部９４ｂの外周面に永久磁石９４ａが取り付けられているので、各永久磁石９４ａには、ステータ９３側の端部に、（Ｎ）または（Ｓ）の１つの磁極が現れる。なお、図７１や後述する他の図面では、永久磁石９４ａの磁極を（Ｎ）および（Ｓ）で表記している。また、周方向に隣り合う各２つの永久磁石９４ａの極性は、互いに異なっている。

第２ロータ９５は、６個のコア９５ａから成る軟磁性体列を有している。これらのコア９５ａは、周方向に等間隔で並んでおり、この軟磁性体列は、ステータ９３の鉄芯９３ａと第１ロータ９４の磁極列との間に、それぞれ所定の間隔を隔てて配置されている。各コア９５ａは、軟磁性体、例えば複数の鋼板を積層したものであり、軸線方向に延びている。また、コア９５ａの軸線方向の長さは、永久磁石９４ａと同様、ステータ９３の鉄芯９３ａのそれと同じに設定されている。さらに、コア９５ａは、円板状のフランジ９５ｂの外端部に、軸線方向に若干延びる筒状の連結部９５ｃを介して取り付けられている。このフランジ９５ｂは、フライホイールを介して、クランク軸３ａに機械的に直結されている。これにより、コア９５ａを含む第２ロータ９５は、クランク軸３ａに機械的に直結されており、クランク軸３ａと一体に回転自在になっている。なお、図７１や図７４では、便宜上、連結部９５ｃおよびフランジ９５ｂを省略している。

以上の構成の第３回転機９１では、第１ロータ９４とステータ９３の間において、複数の電機子磁極による回転磁界が発生するとともにコア９５ａが配置されていることから、各コア９５ａは、永久磁石９４ａの磁極（以下「磁石磁極」という）と電機子磁極によって磁化される。このことと、上述したように隣り合う各２つのコア９５ａの間に間隔が空いていることによって、磁石磁極とコア９５ａと電機子磁極を結ぶような磁力線ＭＬが発生する（図７４参照）。このため、ステータ９３への電力の供給により回転磁界を発生させると、この磁力線ＭＬによる磁力の作用によって、ステータ９３に供給された電力は動力に変換され、その動力が、第１ロータ９４や第２ロータ９５から出力される。

ここで、ステータ９３に供給された電力および回転磁界の電気角速度ωｍｆと等価のトルクを「駆動用等価トルクＴｅ」という。以下、この駆動用等価トルクＴｅと、第１および第２のロータ９４，９５に伝達されるトルク（以下、それぞれ「第１ロータ伝達トルクＴ１」「第２ロータ伝達トルクＴ２」という）の関係、および、回転磁界、第１および第２のロータ９４，９５の間の電気角速度の関係について説明する。

第３回転機９１を次の条件（Ａ）の下に構成した場合には、第３回転機９１に相当する等価回路は図７２のように表される。
（Ａ）電機子磁極が２個、磁石磁極が４個、すなわち、電機子磁極のＮ極およびＳ極を１組とする極対数が値１、磁石磁極のＮ極およびＳ極を１組とする極対数が値２であり、コア９５ａが３個（第１〜第３のコア）である
なお、このように、本明細書で用いる「極対」は、Ｎ極およびＳ極の１組をいう。

この場合、コア９５ａのうちの第１コアを通過する磁石磁極の磁束Ψｋ１は、次式（１１０）で表される。

ここで、ψｆは磁石磁極の磁束の最大値、θ１およびθ２はそれぞれ、Ｕ相コイル９３ｃに対する磁石磁極の回転角度位置および第１コアの回転角度位置である。また、この場合、電機子磁極の極対数に対する磁石磁極の極対数の比が値２．０であるため、磁石磁極の磁束が回転磁界に対して２倍の周期で回転（変化）するので、上記の式（１１０）では、そのことを表すために、（θ２−θ１）に値２．０が乗算されている。

したがって、第１コアを介してＵ相コイル９３ｃを通過する磁石磁極の磁束Ψｕ１は、式（１１０）にｃｏｓθ２を乗算することで得られた次式（１１１）で表される。

同様に、コア９５ａのうちの第２コアを通過する磁石磁極の磁束Ψｋ２は、次式（１１２）で表される。

この場合、ステータ９３に対する第２コアの回転角度位置が、第１コアに対して２π／３だけ進んでいるため、上記の式（１１２）では、そのことを表すために、θ２に２π／３が加算されている。

したがって、第２コアを介してＵ相コイル９３ｃを通過する磁石磁極の磁束Ψｕ２は、式（１１２）にｃｏｓ（θ２＋２π／３）を乗算することで得られた次式（１１３）で表される。

同様に、コア９５ａのうちの第３コアを介してＵ相コイル９３ｃを通過する磁石磁極の磁束Ψｕ３は、次式（１１４）で表される。

図７２に示すような第３回転機９１では、コア９５ａを介してＵ相コイル９３ｃを通過する磁石磁極の磁束Ψｕは、上記の式（１１１）、（１１３）および（１１４）で表される磁束Ψｕ１〜Ψｕ３を足し合わせたものになるので、次式（１１５）で表される。

また、この式（１１５）を一般化すると、コア９５ａを介してＵ相コイル９３ｃを通過する磁石磁極の磁束Ψｕは、次式（１１６）で表される。

ここで、ａ、ｂおよびｃはそれぞれ、磁石磁極の極対数、コア９５ａの数および電機子磁極の極対数である。また、この式（１１６）を、三角関数の和と積の公式に基づいて変形すると、次式（１１７）が得られる。

この式（１１７）において、ｂ＝ａ＋ｃとするとともに、ｃｏｓ（θ＋２π）＝ｃｏｓθに基づいて整理すると、次式（１１８）が得られる。

この式（１１８）を三角関数の加法定理に基づいて整理すると、次式（１１９）が得られる。

この式（１１９）の右辺の第２項は、ａ−ｃ≠０を条件として、級数の総和やオイラーの公式に基づいて整理すると、次式（１２０）から明らかなように値０になる。

また、上記の式（１１９）の右辺の第３項も、ａ−ｃ≠０を条件として、級数の総和やオイラーの公式に基づいて整理すると、次式（１２１）から明らかなように値０になる。

以上により、ａ−ｃ≠０のときには、コア９５ａを介してＵ相コイル９３ｃを通過する磁石磁極の磁束Ψｕは、次式（１２２）で表される。

また、この式（１２２）において、ａ／ｃ＝αとすると、次式（１２３）が得られる。

さらに、この式（１２３）において、ｃ・θ２＝θｅ２とするとともに、ｃ・θ１＝θｅ１とすると、次式（１２４）が得られる。

ここで、θｅ２は、Ｕ相コイル９３ｃに対する第１コアの回転角度位置θ２に電機子磁極の極対数ｃを乗算していることから明らかなように、Ｕ相コイル９３ｃに対するコア９５ａの電気角度位置（以下「第２ロータ電気角」という）を表す。また、θｅ１は、Ｕ相コイル９３ｃに対する磁石磁極の回転角度位置θ１に電機子磁極の極対数ｃを乗算していることから明らかなように、Ｕ相コイル９３ｃに対する磁石磁極の電気角度位置（以下「第１ロータ電気角」という）を表す。

同様に、コア９５ａを介してＶ相コイル９３ｄを通過する磁石磁極の磁束Ψｖは、Ｖ相コイル９３ｄの電気角度位置がＵ相コイル９３ｃに対して電気角２π／３だけ進んでいることから、次式（１２５）で表される。また、コア９５ａを介してＷ相コイル９３ｅを通過する磁極の磁束Ψｗは、Ｗ相コイル９３ｅの電気角度位置がＵ相コイル９３ｃに対して電気角２π／３だけ遅れていることから、次式（１２６）で表される。

また、上記の式（１２４）〜（１２６）でそれぞれ表される磁束Ψｕ〜Ψｗを時間微分すると、次式（１２７）〜（１２９）がそれぞれ得られる。

ここで、ωｅ１は、第１ロータ電気角速度であり、θｅ１の時間微分値、すなわち、ステータ９３に対する第１ロータ９４の角速度を電気角速度に換算した値である。また、ωｅ２は、第２ロータ電気角速度であり、θｅ２の時間微分値、すなわち、ステータ９３に対する第２ロータ９５の角速度を電気角速度に換算した値である。

さらに、コア９５ａを介さずにＵ相〜Ｗ相のコイル９３ｃ〜９３ｅを直接、通過する磁石磁極の磁束は、極めて小さく、その影響は無視できる。このため、コア９５ａを介してＵ相〜Ｗ相のコイル９３ｃ〜９３ｅをそれぞれ通過する磁石磁極の磁束Ψｕ〜Ψｗの時間微分値ｄΨｕ／ｄｔ〜ｄΨｗ／ｄｔ（式（１２７）〜（１２９））は、ステータ９３に対して磁石磁極やコア９５ａが回転するのに伴ってＵ相〜Ｗ相のコイル９３ｃ〜９３ｅに発生する逆起電圧（誘導起電圧）（以下、それぞれ「Ｕ相逆起電圧Ｖｃｕ」「Ｖ相逆起電圧Ｖｃｖ」「Ｗ相逆起電圧Ｖｃｗ」という）をそれぞれ表す。

このことから、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相のコイル９３ｃ〜９３ｅをそれぞれ流れる電流Ｉｕ、ＩｖおよびＩｗは、次式（１３０）、（１３１）および（１３２）で表される。

ここで、Ｉは、Ｕ相〜Ｗ相のコイル９３ｃ〜９３ｅをそれぞれ流れる電流Ｉｕ〜Ｉｗの振幅（最大値）である。

また、これらの式（１３０）〜（１３２）より、Ｕ相コイル９３ｃに対する回転磁界のベクトルの電気角度位置θｍｆは、次式（１３３）で表されるとともに、Ｕ相コイル９３ｃに対する回転磁界の電気角速度（以下「磁界電気角速度」という）ωｍｆは、次式（１３４）で表される。

このため、磁界電気角速度ωｍｆ、第１および第２のロータ電気角速度ωｅ１，ωｅ２の間の関係をいわゆる共線図で表すと、例えば図７３のように表される。

さらに、Ｕ相〜Ｗ相のコイル９３ｃ〜９３ｅに電流Ｉｕ〜Ｉｗがそれぞれ流れることで第１および第２のロータ９４，９５に出力される機械的出力（動力）Ｗは、リラクタンス分を除くと、次式（１３５）で表される。

この式（１３５）に上記の式（１２７）〜（１３２）を代入し、整理すると、次式（１３６）が得られる。

また、この機械的出力Ｗと、前述した第１および第２のロータ伝達トルクＴ１，Ｔ２と、第１および第２のロータ電気角速度ωｅ１，ωｅ２との関係は、次式（１３７）で表される。

これらの式（１３６）および（１３７）から明らかなように、第１および第２のロータ伝達トルクＴ１，Ｔ２は、次式（１３８）および（１３９）でそれぞれ表される。

さらに、ステータ９３に供給された電力と機械的出力Ｗが互いに等しい（ただし、損失は無視）ことと、式（１３４）および（１３６）から、前述した駆動用等価トルクＴｅ（ステータ９３に供給された電力および回転磁界の電気角速度ωｍｆと等価のトルク）は、次式（１４０）で表される。

また、これらの式（１３８）〜（１４０）より、次式（１４１）が得られる。

この式（１４１）で表されるトルクの関係、および式（１３４）で表される電気角速度の関係は、遊星歯車装置のサンギヤとリングギヤとキャリアにおけるトルクおよび回転数の関係とまったく同じである。

さらに、前述したように、式（１３４）の電気角速度の関係および式（１４１）のトルクの関係は、ｂ＝ａ＋ｃおよびａ−ｃ≠０を条件として成立する。この条件ｂ＝ａ＋ｃは、磁石磁極の数をｐ、電機子磁極の数をｑとすると、ｂ＝（ｐ＋ｑ）／２、すなわち、ｂ／ｑ＝（１＋ｐ／ｑ）／２で表される。ここで、ｐ／ｑ＝ｍとすると、ｂ／ｑ＝（１＋ｍ）／２が得られることから明らかなように、上記のｂ＝ａ＋ｃという条件が成立していることは、電機子磁極の数と磁石磁極の数とコア９５ａの数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２であることを表す。また、上記のａ−ｃ≠０という条件が成立していることは、ｍ≠１．０であることを表す。

以上から明らかなように、第３回転機９１は、その電機子磁極の数と磁石磁極の数とコア９５ａの数との比が、１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）に設定されていれば、適正に作動するとともに、式（１３４）に示す電気角速度の関係と、式（１４１）に示すトルクの関係が成立する。本実施形態では、前述したように、電機子磁極が４個、磁石磁極が８個、コア９５ａが６個であり、すなわち、電機子磁極の数と、磁石磁極の数と、コア９５ａの数との比は、１：２：（１＋２）／２であり、したがって、第３回転機９１は、適正に作動するとともに、式（１３４）に示す電気角速度の関係と、式（１４１）に示すトルクの関係が成立する。

次に、ステータ９３に供給された電力が、具体的にどのようにして動力に変換され、第１ロータ９４や第２ロータ９５から出力されるかについて説明する。まず、図７４〜図７６を参照しながら、第１ロータ９４を回転不能に保持した状態でステータ９３に電力を供給した場合について説明する。なお、図７４〜図７６では、理解の容易化のために、同じ１つの電機子磁極およびコア９５ａに、ハッチングを付している。

まず、図７４（ａ）に示すように、ある１つのコア９５ａの中心と、ある１つの永久磁石９４ａの中心が、周方向に互いに一致するとともに、そのコア９５ａから３つ目のコア９５ａの中心と、その永久磁石９４ａから４つ目の永久磁石９４ａの中心が、周方向に互いに一致した状態から、回転磁界を、同図の左方に回転するように発生させる。その発生の開始時においては、互いに同じ極性を有する１つおきの電機子磁極の位置を、中心がコア９５ａと一致している各永久磁石９４ａの中心と周方向に一致させるとともに、この電機子磁極の極性をこの永久磁石９４ａの磁石磁極の極性と異ならせる。

前述したようにステータ９３による回転磁界が第１ロータ９４との間に発生することと、コア９５ａを有する第２ロータ９５がステータ９３と第１ロータ９４の間に配置されていることから、電機子磁極および磁石磁極により、各コア９５ａは磁化される。このことと、隣り合う各コア９５ａの間に間隔が空いていることから、電機子磁極とコア９５ａと磁石磁極を結ぶような磁力線ＭＬが発生する。なお、図７４〜図７６では、便宜上、鉄芯９３ａや取付部９４ｂにおける磁力線ＭＬを省略している。このことは、後述する他の図面においても同様である。

図７４（ａ）に示す状態では、磁力線ＭＬは、周方向の位置が互いに一致している電機子磁極、コア９５ａおよび磁石磁極を結び、かつ、これらの電機子磁極、コア９５ａおよび磁石磁極のそれぞれの周方向の各両側に隣り合う電機子磁極、コア９５ａおよび磁石磁極を結ぶように発生する。また、この状態では、磁力線ＭＬが直線状であることにより、コア９５ａには、周方向に回転させるような磁力は作用しない。

そして、回転磁界の回転に伴って電機子磁極が図７４（ａ）に示す位置から図７４（ｂ）に示す位置に回転すると、磁力線ＭＬが曲がった状態になり、それに伴い、磁力線ＭＬが直線状になるように、コア９５ａに磁力が作用する。この場合、磁力線ＭＬで互いに結ばれた電機子磁極および磁石磁極を結ぶ直線に対して、磁力線ＭＬが、このコア９５ａにおいて回転磁界の回転方向（以下「磁界回転方向」という）と逆方向に凸に曲がった状態になるため、上記の磁力は、コア９５ａを磁界回転方向に駆動するように作用する。このような磁力線ＭＬによる磁力の作用により、コア９５ａは、磁界回転方向に駆動され、図７４（ｃ）に示す位置に回転し、コア９５ａが設けられた第２ロータ９５も、磁界回転方向に回転する。なお、図７４（ｂ）および（ｃ）における破線は、磁力線ＭＬの磁束量が極めて小さく、電機子磁極とコア９５ａと磁石磁極の間の磁気的なつながりが弱いことを表している。このことは、後述する他の図面においても同様である。

また、回転磁界がさらに回転するのに伴い、上述した一連の動作、すなわち、「磁力線ＭＬがコア９５ａにおいて磁界回転方向と逆方向に凸に曲がる→磁力線ＭＬが直線状になるようにコア９５ａに磁力が作用する→コア９５ａおよび第２ロータ９５が、磁界回転方向に回転する」という動作が、図７５（ａ）〜（ｄ）、図７６（ａ）および（ｂ）に示すように、繰り返し行われる。以上のように、第１ロータ９４を回転不能に保持した状態で、ステータ９３に電力を供給した場合には、上述したような磁力線ＭＬによる磁力の作用によって、ステータ９３に供給された電力は動力に変換され、その動力が第２ロータ９５から出力される。

また、図７７は、図７４（ａ）の状態から電機子磁極が電気角２πだけ回転した状態を示しており、図７７と図７４（ａ）の比較から明らかなように、コア９５ａは、電機子磁極に対して１／３の回転角度だけ、同方向に回転していることが分かる。この結果は、前記式（１３４）において、ωｅ１＝０とすることによって、ωｅ２＝ωｍｆ／３が得られることと合致する。

次に、図７８〜図８０を参照しながら、第２ロータ９５を回転不能に保持した状態で、ステータ９３に電力を供給した場合の動作について説明する。なお、図７８〜図８０では、理解の容易化のために、同じ１つの電機子磁極および永久磁石９４ａに、ハッチングを付している。まず、図７８（ａ）に示すように、前述した図７４（ａ）の場合と同様、ある１つのコア９５ａの中心と、ある１つの永久磁石９４ａの中心が、周方向に互いに一致するとともに、そのコア９５ａから３つ目のコア９５ａの中心と、その永久磁石９４ａから４つ目の永久磁石９４ａの中心が、周方向に互いに一致した状態から、回転磁界を、同図の左方に回転するように発生させる。その発生の開始時においては、互いに同じ極性を有する１つおきの電機子磁極の位置を、中心がコア９５ａと一致している各永久磁石９４ａの中心と周方向に一致させるとともに、この電機子磁極の極性をこの永久磁石９４ａの磁石磁極の極性と異ならせる。

図７８（ａ）に示す状態では、図７４（ａ）の場合と同様、磁力線ＭＬは、周方向の位置が互いに一致している電機子磁極、コア９５ａおよび磁石磁極を結び、かつ、これらの電機子磁極、コア９５ａおよび磁石磁極のそれぞれの周方向の各両側に隣り合う電機子磁極、コア９５ａおよび磁石磁極を結ぶように発生する。また、この状態では、磁力線ＭＬが直線状であることにより、永久磁石９４ａには、周方向に回転させるような磁力は作用しない。

そして、回転磁界の回転に伴って電機子磁極が図７８（ａ）に示す位置から図７８（ｂ）に示す位置に回転すると、磁力線ＭＬが曲がった状態になり、それに伴い、磁力線ＭＬが直線状になるように、永久磁石９４ａに磁力が作用する。この場合、この永久磁石９４ａが、磁力線ＭＬで互いに結ばれた電機子磁極およびコア９５ａの延長線上よりも磁界回転方向に進んだ位置にあるため、上記の磁力は、この延長線上に永久磁石９４ａを位置させるように、すなわち、永久磁石９４ａを磁界回転方向と逆方向に駆動するように作用する。このような磁力線ＭＬによる磁力の作用により、永久磁石９４ａは、磁界回転方向と逆方向に駆動され、図７８（ｃ）に示す位置に回転し、永久磁石９４ａが設けられた第１ロータ９４も、磁界回転方向と逆方向に回転する。

また、回転磁界がさらに回転するのに伴い、上述した一連の動作、すなわち、「磁力線ＭＬが曲がり、磁力線ＭＬで互いに結ばれた電機子磁極およびコア９５ａの延長線上よりも、永久磁石９４ａが磁界回転方向に進んだ位置に位置する→磁力線ＭＬが直線状になるように永久磁石９４ａに磁力が作用する→永久磁石９４ａおよび第１ロータ９４が、磁界回転方向と逆方向に回転する」という動作が、図７９（ａ）〜（ｄ）、図８０（ａ）および（ｂ）に示すように、繰り返し行われる。以上のように、第２ロータ９５を回転不能に保持した状態で、ステータ９３に電力を供給した場合には、上述したような磁力線ＭＬによる磁力の作用によって、ステータ９３に供給された電力は動力に変換され、その動力が第１ロータ９４から出力される。

また、図８０（ｂ）は、図７８（ａ）の状態から電機子磁極が電気角２πだけ回転した状態を示しており、図８０（ｂ）と図７８（ａ）の比較から明らかなように、永久磁石９４ａは、電機子磁極に対して１／２の回転角度だけ、逆方向に回転していることが分かる。この結果は、前記式（１３４）において、ωｅ２＝０とすることによって、−ωｅ１＝ωｍｆ／２が得られることと合致する。

また、図８１および図８２は、電機子磁極、コア９５ａおよび磁石磁極の数を、値１６、値１８および値２０にそれぞれ設定し、第１ロータ９４を回転不能に保持するとともに、ステータ９３への電力の供給により第２ロータ９５から動力を出力した場合におけるシミュレーション結果を示している。図８１は、第２ロータ電気角θｅ２が値０〜２πまで変化する間におけるＵ相〜Ｗ相の逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗの推移の一例を示している。

この場合、第１ロータ９４が回転不能に保持されていることと、電機子磁極および磁石磁極の極対数がそれぞれ値８および値１０であることと、前記式（１３４）から、磁界電気角速度ωｍｆ、第１および第２のロータ電気角速度ωｅ１，ωｅ２の間の関係は、ωｍｆ＝２．２５・ωｅ２で表される。図８１に示すように、第２ロータ電気角θｅ２が値０〜２πまで変化する間に、Ｕ相〜Ｗ相の逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗは、ほぼ２．２５周期分、発生している。また、図８１は、第２ロータ９５から見たＵ相〜Ｗ相の逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗの変化状態を示しており、同図に示すように、これらの逆起電圧は、第２ロータ電気角θｅ２を横軸として、Ｗ相逆起電圧Ｖｃｗ、Ｖ相逆起電圧ＶｃｖおよびＵ相逆起電圧Ｖｃｕの順に並んでおり、このことは、第２ロータ９５が磁界回転方向に回転していることを表す。以上のような図８１に示すシミュレーション結果は、上述した式（１３４）に基づくωｍｆ＝２．２５・ωｅ２の関係と合致する。

さらに、図８２は、駆動用等価トルクＴｅ、第１および第２のロータ伝達トルクＴ１，Ｔ２の推移の一例を示している。この場合、電機子磁極および磁石磁極の極対数がそれぞれ値８および値１０であることと、前記式（１４１）から、駆動用等価トルクＴｅ、第１および第２のロータ伝達トルクＴ１，Ｔ２の間の関係は、Ｔｅ＝Ｔ１／１．２５＝−Ｔ２／２．２５で表される。図８２に示すように、駆動用等価トルクＴｅは、ほぼ−ＴＲＥＦに、第１ロータ伝達トルクＴ１は、ほぼ１．２５・（−ＴＲＥＦ）に、第２ロータ伝達トルクＴ２は、ほぼ２．２５・ＴＲＥＦになっている。このＴＲＥＦは所定のトルク値（例えば２００Ｎｍ）である。このような図８２に示すシミュレーション結果は、上述した式（１４１）に基づくＴｅ＝Ｔ１／１．２５＝−Ｔ２／２．２５の関係と合致する。

また、図８３および図８４は、電機子磁極、コア９５ａおよび磁石磁極の数を図８１および図８２の場合と同様に設定し、第１ロータ９４に代えて第２ロータ９５を回転不能に保持するとともに、ステータ９３への電力の供給により第１ロータ９４から動力を出力した場合におけるシミュレーション結果を示している。図８３は、第１ロータ電気角θｅ１が値０〜２πまで変化する間におけるＵ相〜Ｗ相の逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗの推移の一例を示している。

この場合、第２ロータ９５が回転不能に保持されていることと、電機子磁極および磁石磁極の極対数がそれぞれ値８および値１０であることと、前記式（１３４）から、磁界電気角速度ωｍｆ、第１および第２のロータ電気角速度ωｅ１，ωｅ２の間の関係は、ωｍｆ＝−１．２５・ωｅ１で表される。図８３に示すように、第１ロータ電気角θｅ１が値０〜２πまで変化する間に、Ｕ相〜Ｗ相の逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗは、ほぼ１．２５周期分、発生している。また、図８３は、第１ロータ９４から見たＵ相〜Ｗ相の逆起電圧Ｖｃｕ〜Ｖｃｗの変化状態を示しており、同図に示すように、これらの逆起電圧は、第１ロータ電気角θｅ１を横軸として、Ｕ相逆起電圧Ｖｃｕ、Ｖ相逆起電圧ＶｃｖおよびＷ相逆起電圧Ｖｃｗの順に並んでおり、このことは、第１ロータ９４が磁界回転方向と逆方向に回転していることを表す。以上のような図８３に示すシミュレーション結果は、上述した式（１３４）に基づくωｍｆ＝−１．２５・ωｅ１の関係と合致する。

さらに、図８４は、駆動用等価トルクＴｅ、第１および第２のロータ伝達トルクＴ１，Ｔ２の推移の一例を示している。この場合にも、図８２の場合と同様、式（１４１）から、駆動用等価トルクＴｅ、第１および第２のロータ伝達トルクＴ１，Ｔ２の間の関係は、Ｔｅ＝Ｔ１／１．２５＝−Ｔ２／２．２５で表される。図８４に示すように、駆動用等価トルクＴｅは、ほぼＴＲＥＦに、第１ロータ伝達トルクＴ１は、ほぼ１．２５・ＴＲＥＦに、第２ロータ伝達トルクＴ２は、ほぼ−２．２５・ＴＲＥＦになっている。このような図８４に示すシミュレーション結果は、上述した式（１４１）に基づくＴｅ＝Ｔ１／１．２５＝−Ｔ２／２．２５の関係と合致する。

以上のように、第３回転機９１では、ステータ９３への電力供給により回転磁界を発生させると、前述した磁石磁極とコア９５ａと電機子磁極を結ぶような磁力線ＭＬが発生し、この磁力線ＭＬによる磁力の作用によって、ステータ９３に供給された電力は動力に変換され、その動力が、第１ロータ９４や第２ロータ９５から出力されるとともに、上述したような電気角速度やトルクの関係が成立する。このため、ステータ９３に電力を供給していない状態で、第１および第２のロータ９４，９５の少なくとも一方に動力を入力することにより、この少なくとも一方のロータをステータ９３に対して回転させると、ステータ９３において、発電が行われるとともに、回転磁界が発生し、この場合にも、磁石磁極とコア９５ａと電機子磁極を結ぶような磁力線ＭＬが発生するとともに、この磁力線ＭＬによる磁力の作用によって、上述した式（１３４）に示す電気角速度の関係と式（１４１）に示すトルクの関係が成立する。

すなわち、発電した電力および磁界電気角速度ωｍｆと等価のトルクを発電用等価トルクＴｇとすると、この発電用等価トルクＴｇ、第１および第２のロータ伝達トルクＴ１，Ｔ２の間にも、式（１４１）のような関係が成立する。以上から明らかなように、本実施形態における第３回転機９１は、遊星歯車装置と一般的な１ロータタイプの回転機を組み合わせた装置と同じ機能を有する。すなわち、第３回転機９１は、第３実施形態による第３回転機８０と同じ機能を有している。

ただし、前述したように、第３実施形態の第３回転機８０では、磁界回転数ＮＭＦ、第１および第２のロータ回転数ＮＲ１，ＮＲ２の間の関係は、磁界回転数ＮＭＦと第２ロータ回転数ＮＲ２の差、および第２ロータ回転数ＮＲ２と第１ロータ回転数ＮＲ１の差が互いに等しいという関係においてのみ成立する。また、駆動用等価トルクＴＳＥ（発電用等価トルクＴＧＥ）、第１および第２のロータ伝達トルクＴＲ１，ＴＲ２の間の関係は、ＴＳＥ（ＴＧＥ）：ＴＲ１：ＴＲ２＝１：１：２という関係においてのみ成立する。

これに対して、前述したように、本実施形態による第３回転機９１では、回転磁界の回転数（以下「磁界回転数」という）Ｎｍｆと、第１ロータ９４の回転数（以下「第１ロータ回転数」という）Ｎ１と、第２ロータ９５の回転数（以下「第２ロータ回転数」という）Ｎ２の関係は、ｍ＝（磁石磁極の数ｐ／電機子磁極の数ｑ）≠１．０であれば、前記式（１３４）を満たす限り、成立する。また、駆動用等価トルクＴｅ（発電用等価トルクＴｇ）、第１および第２のロータ伝達トルクＴ１，Ｔ２の間の関係は、ｍ≠１．０であれば、前記式（１４１）を満たす限り、成立する。

したがって、これらの式（１３４）および（１４１）におけるα（＝ａ／ｃ）、すなわち、電機子磁極の極対数ｃに対する磁石磁極の極対数ａの比（以下「極対数比」という）を設定することによって、磁界回転数Ｎｍｆ、第１および第２のロータ回転数Ｎ１，Ｎ２の間の関係と、駆動用等価トルクＴｅ（発電用等価トルクＴｇ）、第１および第２のロータ伝達トルクＴ１，Ｔ２の間の関係を自由に設定でき、第３回転機９１の設計の自由度を高めることができる。以上の効果は、ステータ９３のコイル９３ｃ〜９３ｅの相数が前述した値３以外の場合にも同様に得られる。なお、本実施形態では、極対数比α＝２．０であるので、磁界回転数Ｎｍｆ、第１および第２のロータ回転数Ｎ１，Ｎ２の間の関係は、Ｎｍｆ＝３・Ｎ２−２・Ｎ１で表され、駆動用等価トルクＴｅ（発電用等価トルクＴｇ）、第１および第２のロータ伝達トルクＴ１，Ｔ２の間の関係は、Ｔｅ（Ｔｇ）＝Ｔ１／２＝−Ｔ２／３で表される。

また、ＥＣＵ２は、第３ＰＤＵ４３を制御することによって、ステータ９３に供給する電力と、電力の供給に伴って発生する回転磁界の磁界回転数Ｎｍｆを制御する。さらに、ＥＣＵ２は、第３ＰＤＵ４３を制御することによって、ステータ９３で発電する電力と、発電に伴って発生する回転磁界の磁界回転数Ｎｍｆを制御する。

また、図６９に示すように、ＥＣＵ２には、第３回転角センサ６５が接続されており、第３回転角センサ６５は、第１ロータ９４の回転角度位置を検出するとともに、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、検出された第１ロータ９４の回転角度位置に基づいて、第１ロータ回転数Ｎ１を算出する。さらに、第２ロータ９５がクランク軸３ａに直結されているため、ＥＣＵ２は、検出されたクランク角度位置に基づいて、第２ロータ９５の回転角度位置を算出するとともに、第２ロータ回転数Ｎ２を算出する。

以上の構成の動力装置１Ｃでは、図６７と前述した図２との比較から明らかなように、第１〜第３の遊星歯車装置ＰＳ１〜ＰＳ３と、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、第１および第２の回転機１１，２１の連結関係は、第３実施形態と同様である。また、クランク軸３ａおよび第２ロータ９５は、互いに直結されており、エンジン回転数ＮＥと第２ロータ回転数Ｎ２は、互いに等しい。さらに、第１ロータ９４は、ギヤ９７やアイドラギヤ８、ギヤ７ａを介して、第３要素に連結されており、これらのギヤ９７，７ａによる変速を無視すれば、第１ロータ回転数Ｎ１と第３要素の回転数は、互いに等しい。また、第３回転機９１において、磁界回転数Ｎｍｆ、第１および第２のロータ回転数Ｎ１，Ｎ２の間の関係は、前記式（１３４）で表される。以上から、動力装置１Ｃにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図８５のように表される。以下、動力装置１Ｃの各種の動作について、同図に示すような速度共線図を参照しながら説明する。

動力装置１Ｃの動作モードには、第１実施形態と同様、停車中ＥＮＧ始動モード、ＥＮＧ発進モード、ＥＮＧ直進モード、ＥＮＧ旋回モード、ＥＮＧ後進モード、減速運転モード、ＥＶ発進モード、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モード、およびＥＶ後進モードが含まれる。これらの動作モードにおける各種の制御動作は、前述した各種のセンサ５１〜５３、５５〜６３および６５からの検出信号に応じ、ＥＣＵ２によって行われる。この場合、これらの動作モードにおける制御や、それに応じて得られる動作は、これまでに述べた動力装置１Ｃの構成から明らかなように、第３実施形態とほぼ同様に行われる。したがって、以下、これらの動作モードについて、停車中ＥＮＧ始動モードから順に、簡単に説明する。なお、各動作モードにおいて、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを含む各種の回転要素の間でのトルクの伝達は、第３実施形態と同様に行われるため、その説明については省略するものとする。

・停車中ＥＮＧ始動モード
停車中ＥＮＧ始動モードでは、クランク軸３ａを正転させるために、バッテリ４４から第３回転機９１のステータ９３に電力を供給するとともに、回転磁界を正転させる。また、磁界回転数Ｎｍｆを、エンジン回転数ＮＥがエンジン３の始動に適した所定の始動時用回転数ＮＳＴになるように、制御する。さらに、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを静止状態に保持するために、第３実施形態と同様、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に電力を供給し、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２を、第１および第５の要素の逆転を阻止するように発生させる。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図８６のように表される。

同図と前述した図５２との比較から明らかなように、停車中ＥＮＧ始動モードでは、磁界回転数Ｎｍｆは、次式（１４２）が成立するように制御される。
Ｎｍｆ＝（α＋１）ＮＳＴ ……（１４２）

以上により、停車中ＥＮＧ始動モードでは、第３実施形態と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが値０に、エンジン回転数ＮＥが始動時用回転数ＮＳＴに、それぞれ制御される。その状態で、検出されたクランク角度位置に応じ、エンジン３の燃料噴射弁や点火プラグの点火動作を制御することによって、エンジン３が始動される。したがって、エンジン３の振動やノイズの発生を防止でき、商品性を高めることができる。また、エンジン３の始動に伴って、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲを駆動することがなく、両者ＷＦＬ，ＷＦＲを静止状態に保持することができる。

・ＥＮＧ発進モード
ＥＮＧ発進モード中、エンジン３から第２ロータ９５に伝達される動力の一部を用いて、第３回転機９１で発電を行うとともに、発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給し、それらのロータ１３，２３を正転させる。また、第３回転機９１で発電する電力を制御することによって、発電用等価トルクＴｇを漸増させるとともに、磁界回転数Ｎｍｆを低下させる。前述した第３回転機９１の機能から明らかなように、上記のように発電用等価トルクＴｇを漸増させることによって、エンジン３から第１ロータ９３を介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴが漸増する。また、上記のように磁界回転数Ｎｍｆを低下させることによって、エンジン３からステータ９３に電力として伝達される動力が低下し、第１ロータ９３を介して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される動力が増大する。

以上の結果、図８７に示すように、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが駆動され、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが正転方向に上昇し、ひいては、車両Ｖが前方に発進する。以上のように、ＥＮＧ発進モードでは、第３回転機９１での発電電力を制御することによって、第３実施形態と同様、エンジン３から左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達されるトルクを漸増させることができるので、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲからエンジン３に急激に大きな負荷が作用するのを防止でき、エンジンストールを発生させることなく、車両Ｖを発進させることができる。したがって、車両Ｖの発進用の発進クラッチが不要になる。

また、ＥＮＧ発進モード中、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２を、第３実施形態と同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが互いに等しくなるように、すなわち、前記式（４）が成立するように制御する。また、第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力を、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴがそれぞれ要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御する。以上により、ＥＮＧ発進モード中、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。さらに、磁界回転数Ｎｍｆを、エンジン回転数ＮＥに応じて制御する。

この場合、図８７と前述した図５３との比較から明らかなように、第１回転機トルクＴＭ１は、次式（１４３）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（１４３）が成立するように制御される。
TM1=-{(2・G2・G3+G3+1)TREQ/2-(G2・G3+G3)α・Tg}/(G2・G3+G3+1+G1)
……（１４３）

また、第２回転機トルクＴＭ２は次式（１４４）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（１４４）が成立するように制御される。さらに、磁界回転数Ｎｍｆは、次式（１４５）が成立するように制御される。
TM2=-{(2・G1+1+G3)TREQ/2-(G1+1)α・Tg}/(G1+1+G3+G2・G3) ……（１４４）
Ｎｍｆ＝（α＋１）ＮＥ−α・ＮＷＦＬ ……（１４５）

・ＥＮＧ直進モード
ＥＮＧ直進モードでは、第３実施形態と同様、通常直進モード、充電直進モードおよびアシスト直進モードが、要求動力に応じて選択される。以下、これらの運転モードについて、通常直進モードから順に説明する。

・通常直進モード
通常直進モードでは、ＥＮＧ発進モードと同様、エンジン３から第２ロータ９５に伝達される動力の一部を用いて、第３回転機９１で発電を行うとともに、発電した電力をそのまま、第１および第２の回転機１１，２１に供給し、それらのロータ１３，２３を正転させる。

通常直進モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図８８のように表される。同図と前述した図５５との比較から明らかなように、第１回転機トルクＴＭ１は次式（１４６）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（１４６）が成立するように制御される。

TM1=-TREQ{(2・G2・G3+G3+1)/2-(G2・G3+G3)α・NWFL/(1+α)NEOBJ}
/(G2・G3+G3+1+G1) ……（１４６）

同様に、第２回転機トルクＴＭ２は次式（１４７）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（１４７）が成立するように制御される。
TM2=-TREQ{(2・G1+1+G3)/2-(G1+1)α・NWFL/(1+α)NEOBJ}/(G1+1+G3+G2・G3)
……（１４７）
さらに、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、前記式（４）が成立するように制御される。

また、磁界回転数Ｎｍｆは、次式（１４８）が成立するように制御される。
Ｎｍｆ＝（α＋１）ＮＥＯＢＪ−α・ＮＷＦＬ ……（１４８）
さらに、発電用等価トルクＴｇは次式（１４９）で表される。したがって、第３回転機９１で発電する電力は、この式（１４９）が成立するように制御される。
Ｔｇ＝ＴＲＥＱ・ＮＷＦＬ／（１＋α）ＮＥＯＢＪ ……（１４９）

以上の第１〜第３の回転機１１〜９１の制御によって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲは、互いに等しくなるように制御されるとともに、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴはそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御される。したがって、第３実施形態と同様、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。また、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲに対して、エンジン回転数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御され、ひいては、エンジン３の動力が無段階に変速され、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。その結果、左右の前輪伝達動力（左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される動力の和）は、エンジン３の動力と等しくなる。

この場合、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪよりも高いほど、すなわち、第１〜第３の回転機１１〜９１による増速度合が大きいほど、前記式（４）および（１４８）から明らかなように、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、より高速側に制御されるとともに、磁界回転数Ｎｍｆはより低速側に制御される。また、前記式（１４６）および（１４７）から明らかなように、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪよりも高いほど、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２は、より小さな値に制御される。以上により、図８８に一点鎖線で示すように、目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪに制御されるエンジン回転数ＮＥに対して、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが無段階に上昇し、エンジン３の動力が無段階に増速された状態で、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

上記とは逆に、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪよりも低いほど、すなわち、第１〜第３の回転機１１〜９１による減速度合が大きいほど、前記式（４）および（１４８）から明らかなように、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、より低速側に制御されるとともに、磁界回転数Ｎｍｆはより高速側に制御される。また、前記式（１４６）および（１４７）から明らかなように、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪよりも低いほど、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２は、より大きな値に制御される。以上により、図８８に破線で示すように、目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪに制御されるエンジン回転数ＮＥに対して、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが無段階に低下し、エンジン３の動力が無段階に減速された状態で、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

なお、上述した第１〜第３の回転機１１〜９１を用いた変速動作は、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まる第３回転機９１の回転磁界の回転方向が正転方向の場合、すなわち、Ｎｍｆ＝（α＋１）ＮＥＯＢＪ−α・ＮＷＦＬ＞０で（ただしα＝２）、ＮＥＯＢＪ＞α・ＮＷＦＬ／（α＋１）が成立している場合に、行われる。

一方、ＮＥＯＢＪ＜α・ＮＷＦＬ／（α＋１）で、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まる回転磁界の回転方向が逆転方向の場合には、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力を第３回転機９１に供給し、回転磁界を逆転させる。この場合にも、第１および第２の回転機１１，２１で発電する電力や、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２、磁界回転数Ｎｍｆを制御することによって、エンジン３の動力を無段階に変速して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達することができる。この場合、図８８から明らかなように、エンジン３の動力を、より大きく増速した状態で、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達することができる。

・充電直進モード
充電直進モード中、第３実施形態と同様、エンジン３の動力を、要求動力よりも大きな最良燃費動力になるように制御する。また、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機９１で発電を行い、発電した電力の一部をバッテリ４４に充電するとともに、残りを第１および第２の回転機１１，２１に供給する。この場合、上記のように最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力の要求動力に対する余剰分が、バッテリ４４に電力として充電される。また、第１〜第３の回転機１１〜９１を制御することによって、通常直進モードと同様、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御し、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御するとともに、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。以上のようなエンジン３の動力およびエンジン回転数ＮＥの制御によって、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。

以上により、充電直進モード中、左右の前輪伝達動力は、要求動力と等しくなるとともに、この左右の前輪伝達動力と、バッテリ４４に充電される電力（エネルギ）との和は、エンジン３の動力と等しくなる。また、充電直進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、上述した図８８と同様である。

この場合、図８８と前述した図５５との比較から明らかなように、第３回転機９１で発電する電力は、次式（１５０）が成立するように制御される。また、磁界回転数Ｎｍｆは、前記式（１４８）が成立するように制御される。
Ｔｇ＝−ＴＥＯＢＪ／（１＋α） ……（１５０）
さらに、第１回転機トルクＴＭ１は次式（１５１）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（１５１）が成立するように制御される。
TM1=-{(2・G2・G3+G3+1)TREQ/2+(G2・G3+G3)α・TEOBJ/（1+α)}/(G2・G3+G3+1+G1)
……（１５１）
また、第２回転機トルクＴＭ２は次式（１５２）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（１５２）が成立するように制御される。
TM2=-{(2・G1+1+G3)TREQ/2+(G1+1)α・TEOBJ/(1+α)}/(G1+1+G3+G2・G3)
……（１５２）
さらに、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、前記式（４）が成立するように制御される。

また、バッテリ４４の充電に用いられるトルクを充電トルクＴＧとすると、充電トルクＴＧは次式（１５３）で表される。したがって、バッテリ４４に充電される電力は、この式（１５３）が成立するように制御される。

ＴＧ＝−（ＴＲＥＱ・ＮＷＦＬ＋ＴＥＯＢＪ・ＮＥＯＢＪ）
／｛（α＋１）ＮＥＯＢＪ−α・ＮＷＦＬ｝ ……（１５３）

なお、上述した充電直進モード中における第１〜第３の回転機１１〜９１の制御は、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まる第３回転機９１の回転磁界の回転方向が正転方向の場合、すなわち、Ｎｍｆ＝（α＋１）ＮＥＯＢＪ−α・ＮＷＦＬ＞０で、ＮＥＯＢＪ＞α・ＮＷＦＬ／（α＋１）が成立している場合に、行われる。

一方、ＮＥＯＢＪ＜α・ＮＷＦＬ／（α＋１）で、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まる回転磁界の回転方向が逆転方向の場合には、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力の一部をバッテリ４４に充電し、残りを第３回転機９１に供給し、回転磁界を逆転させる。この場合にも、エンジン３の動力が最良燃費動力に制御され、エンジン３の動力の要求動力に対する余剰分が、バッテリ４４に電力として充電されるとともに、要求動力と同じ大きさの動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

・アシスト直進モード
アシスト直進モード中、エンジン３の動力を、要求動力よりも小さな最良燃費動力になるように制御する。また、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機９１で発電を行うとともに、発電した電力に加え、バッテリ４４の電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給する。この場合、上記のように最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力の要求動力に対する不足分が、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１への電力供給によって補われる。また、第１〜第３の回転機１１〜９１を制御することによって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御し、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御するとともに、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。以上のようなエンジン３の動力およびエンジン回転数ＮＥの制御によって、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。

以上により、アシスト直進モード中、左右の前輪伝達動力は、要求動力と等しくなるとともに、バッテリ４４からの電力（エネルギ）とエンジン３の動力の和と等しくなる。また、アシスト直進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、上述した図８８と同様である。

この場合、第３回転機９１で発電する電力は、前記式（１５０）が成立するように制御される。また、磁界回転数Ｎｍｆは、前記式（１４８）が成立するように制御される。さらに、第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力は、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２に関する前記式（１５１）および（１５２）がそれぞれ成立するように制御される。また、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、前記式（４）が成立するように制御される。さらに、第３実施形態と同様、第１および第２のアシストトルクＴＡ１，ＴＡ２はそれぞれ、前記式（３５）および（３６）で表される。したがって、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力は、これらの式（３５）および（３６）がそれぞれ成立するように制御される。

なお、上述したアシスト直進モード中における第１〜第３の回転機１１〜９１の制御は、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まる第３回転機９１の回転磁界の回転方向が正転方向の場合、すなわち、Ｎｍｆ＝（α＋１）ＮＥＯＢＪ−α・ＮＷＦＬ＞０で、ＮＥＯＢＪ＞α・ＮＷＦＬ／（α＋１）が成立している場合に行われる。

一方、ＮＥＯＢＪ＜α・ＮＷＦＬ／（α＋１）で、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲと目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪの関係によって定まる回転磁界の回転方向が逆転方向の場合において、要求トルクＴＲＥＱが小さいときには、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力とバッテリ４４の電力の双方を、第３回転機９１に供給し、回転磁界を逆転させる。また、要求トルクＴＲＥＱが大きいときには、第１〜第３の回転機１１〜９１に電力を供給し、ロータ１３，２３を正転させるとともに、回転磁界を逆転させる。この場合にも、エンジン３の動力が最良燃費動力に制御され、エンジン３の動力の要求動力に対する不足分が、バッテリ４４からの電力供給によって補われるとともに、要求動力と同じ大きさの動力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達される。

・第１右旋回アシストモード
第１右旋回アシストモード中、基本的には、エンジン３の動力を最良燃費動力になるように制御する。また、第１〜第３の回転機１１〜９１を制御することによって、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱになるように制御するとともに、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。このようなエンジン３の動力およびエンジン回転数ＮＥの制御によって、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。

以上により、第３実施形態と同様、第１右旋回アシストモード中、左前輪伝達トルクＴＷＬＴが右前輪伝達トルクＴＷＲＴよりも大きくなり、その結果、小さな旋回アシスト力が左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用し、車両Ｖの右旋回アシストが行われる。これにより、車両Ｖの向きを安定的かつ迅速に変更することができる。

以下、第１右旋回アシストモード中の動作について、まず、低車速走行中の動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図８９のように表される。同図に示すように、低車速走行中における右旋回時、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はそれぞれ、正転方向および逆転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥと第１ロータ回転数Ｎ１の関係によって定まる第３回転機９１の回転磁界の回転方向は、逆転方向になる。

このような場合には、バッテリ４４から第１および第３の回転機１１，９１に電力を供給し、ロータ１３を正転させるとともに、回転磁界を逆転させる。また、第２回転機２１において、発電を行うとともに、発電した電力を第１および第３の回転機１１，９１にさらに供給する。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図８９のように表される。

第１右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、図８９と前述した図５６との比較から明らかなように、第１回転機回転数ＮＭ１と、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係は、前記式（３７）で表される。したがって、この式（３７）が成立するように、第１回転機回転数ＮＭ１は制御される。また、第１回転機トルクＴＭ１は次式（１５４）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（１５４）が成立するように制御される。

TM1=-{(G2・G3+G3+1)TLREQ+(G2・G3+G3)α・TEOBJ/(1+α)+G2・G3・TRREQ}
/(G2・G3+G3+1+G1) ……（１５４）

さらに、図８９から明らかなように、第２回転機回転数ＮＭ２と左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係は、前記式（３９）で表される。したがって、第２回転機回転数ＮＭ２は、この式（３９）が成立するように制御される。また、図８９から明らかなように、第２回転機発電トルクＴＧ２は、次式（１５５）で表される。したがって、第２回転機２１で発電する電力は、この式（１５５）が成立するように制御される。
TG2=-{(G1+1+G3)TRREQ+(G1+1)α・TEOBJ/(1+α)+G1・TLREQ}/(G1+1+G3+G2・G3)
……（１５５）

さらに、駆動用等価トルクＴｅは次式（１５６）で表される。したがって、第３回転機９１に供給する電力は、この式（１５６）が成立するように制御される。
Ｔｅ＝−ＴＥＯＢＪ／（１＋α） ……（１５６）
また、磁界回転数Ｎｍｆは、前記式（１４８）が成立するように制御される。

さらに、第１右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向がいずれも、正転方向になる場合がある。その場合には、第２回転機２１に電力を供給し、そのロータ２３を正転させるとともに、第２回転機２１に供給する電力は、上記式（１５５）において第２回転機発電トルクＴＧ２を第２回転機トルクＴＭ２に置き換えた式が成立するように、制御される。

また、第１右旋回アシストモード中でかつ低車速走行中、エンジン回転数ＮＥと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第３回転機９１の回転磁界の回転方向が、正転方向になる場合がある。その場合には、第３回転機９１で発電を行うとともに、発電した電力を、第１回転機１１に（第２回転機２１のロータ２３が正転する場合には、第１および第２の回転機１１，２１に）供給する。この場合、第３回転機９１で発電する電力は、発電用等価トルクＴｇに関する前記式（１５０）が成立するように制御される。

次に、第１右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図９０のように表される。同図に示すように、この場合、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はいずれも、正転方向になる。また、第１ロータ回転数Ｎ１とエンジン回転数ＮＥの関係によって定まる第３回転機９１の回転磁界の回転方向は、正転方向になる。

このような場合には、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機９１で発電を行うとともに、基本的には、発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給し、それらのロータ１３，２３を正転させる。さらに、左右の前輪要求トルクＴＬＲＥＱ，ＴＲＲＥＱと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる要求動力が、最良燃費動力に制御されるエンジン３の動力よりも小さいときには、その余剰分が、第３回転機９１での発電により電力としてバッテリ４４に充電され、逆に大きいときには、その不足分が、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に電力を供給することによって補われる。以上により、左右の前輪伝達動力は、要求動力になるように制御される。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図９０のように表される。

第１右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中、図９０と図８９との比較から明らかなように、第１回転機回転数ＮＭ１は、前記式（３７）が成立するように制御されるとともに、第１回転機１１に供給する電力は、第１回転機トルクＴＭ１に関する前記式（１５４）が成立するように制御される。

また、第２回転機回転数ＮＭ２は、前記式（３９）が成立するように制御される。さらに、第２回転機２１に供給する電力は、前記式（１５５）における第２回転機発電トルクＴＧ２を第２回転機トルクＴＭ２に置き換えた次式（１５７）が成立するように制御される。
TM2=-{(G1+1+G3)TRREQ+(G1+1)α・TEOBJ/(1+α)+G1・TLREQ}/(G1+1+G3+G2・G3)
……（１５７）
また、磁界回転数Ｎｍｆは、前記式（１４８）が成立するように制御されるとともに、第３回転機９１で発電する電力は、前記式（１５０）が成立するように制御される。

以上の第１〜第３の回転機１１〜９１の制御において、エンジン３の動力の一部を用いて第３回転機９１で発電した電力をそのまま、第１および第２の回転機１１，２１に供給する場合には、エンジン３の動力が、第１〜第３の遊星歯車装置ＰＳ１〜ＰＳ３、および第１〜第３の回転機１１〜９１を介して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに分配され、左前輪ＷＦＬに分配されるエンジン３の動力は、右前輪ＷＦＲのそれよりも大きくなる。

・第２右旋回アシストモード
この第２右旋回アシストモード中、基本的には、第１右旋回アシストモードと同様、エンジン３の動力を最良燃費動力になるように制御する。また、第１〜第３の回転機１１〜９１を制御することによって、左前輪伝達トルクＴＷＬＴを左前輪要求トルクＴＬＲＥＱになるように制御し、右前輪ＷＦＲに作用する制動トルクを右前輪要求制動トルクＢＲＲＥＱになるように制御するとともに、エンジン回転数ＮＥを目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御する。以上のようなエンジン３の動力とエンジン回転数ＮＥの制御によって、エンジントルクＴＥＮＧは、目標エンジントルクＴＥＯＢＪになるように制御される。

以下、第２右旋回アシストモード中の動作について、まず、低車速走行中の動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図９１のように表される。同図に示すように、第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係の関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はそれぞれ、正転方向および逆転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥと第１ロータ回転数Ｎ１の関係によって定まる第３回転機９１の回転磁界の回転方向は、逆転方向になる。

このような場合には、バッテリ４４から第１〜第３の回転機１１〜９１に電力を供給し、ロータ１３を正転させるとともに、ロータ２３および回転磁界をいずれも逆転させる。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図９１のように表される。また、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２と磁界回転数Ｎｍｆをそれぞれ、第１右旋回アシストモードと同様、前記式（３７）、（３９）および（１４８）が成立するように制御する。また、第３回転機９１に供給する電力は、第１右旋回アシストモードと同様、前記式（１５６）が成立するように制御される。

図９１から明らかなように、第１回転機トルクＴＭ１は次式（１５８）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（１５８）が成立するように制御される。
TM1=-{(G2・G3+G3+1)TLREQ+G2・G3・BRREQ+(G2・G3+G3)α・TEOBJ/(1+α)}
/(G2・G3+G3+1+G1) ……（１５８）

さらに、第２回転機トルクＴＭ２は次式（１５９）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（１５９）が成立するように制御される。
TM2=-{(G1+1+G3)BRREQ+G1・TLREQ+(G1+1)α・TEOBJ/(1+α)}/(G1+1+G3+G2・G3)
……（１５９）

また、第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向がいずれも、正転方向になる場合がある。その場合には、第２回転機２１で発電を行うとともに、発電した電力を、第１および第３の回転機１１，９１に供給する。この場合、上記の式（１５９）における第２回転機トルクＴＭ２を第２回転機発電トルクＴＧ２に置き換えた式が成立するように、第２回転機２１で発電する電力は制御される。

さらに、第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中、エンジン回転数ＮＥと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第３回転機９１の回転磁界の回転方向が、正転方向になる場合がある。その場合には、第３回転機９１で発電を行うとともに、発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に（第２回転機２１のロータ２３が正転する場合には、第１回転機１１のみに）供給する。この場合、第３回転機９１で発電する電力は、前記式（１５０）が成立するように制御される。

次に、第２右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図９２のように表される。同図に示すように、高車速走行中における右旋回時、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はいずれも、正転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥと第１ロータ回転数ＮＲ１の関係によって定まる第３回転機９１の回転磁界の回転方向は、正転方向になる。

このような場合には、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機９１で発電を行う。また、第２回転機２１において、後述するように伝達される動力を用い、発電を行う。さらに、第２および第３の回転機２１，９１で発電した電力を、基本的には、第１回転機１１に供給し、そのロータ１３を正転させる。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図９２のように表される。また、図９２と前述した図９１との比較から明らかなように、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２と磁界回転数Ｎｍｆはそれぞれ、前記式（３７）、（３９）および（１４８）が成立するように制御される。

さらに、第１回転機１１に供給する電力を、第１回転機トルクＴＭ１に関する前記式（１５８）が成立するように制御する。また、第２回転機２１で発電する電力を、前記式（１５９）における第２回転機トルクＴＭ２を第２回転機発電トルクＴＧ２に置き換えた次式（１６０）が成立するように制御する。
TG2=-{(G1+1+G3)BRREQ+G1・TLREQ+(G1+1)α・TEOBJ/(1+α)}/(G1+1+G3+G2・G3)
……（１６０）
また、第３回転機９１で発電する電力は、前記式（１５０）が成立するように制御される。

一方、車両Ｖの左旋回中には、左旋回アシスト力を生じさせる第１および第２の左旋回アシストモードによる運転が選択される。これらの第１および第２の左旋回アシストモードにおける制御や、それに応じて得られる動作は、上述した第１および第２の右旋回アシストモードと同様に行われるので、その詳細な説明については省略する。なお、第１および第２の左右の旋回アシストモード中、バッテリ４４の充電・放電が行われる場合があるため、各モードの選択の可否は、バッテリ４４の過充電・過放電を防止するために、バッテリ４４の充電状態に応じて決定される。

・ＥＮＧ後進モード
ＥＮＧ後進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図９３のように表される。この場合、エンジン３の動力を増大させるとともに、エンジン３の動力の一部を用いて、第３回転機９１で発電を行う。また、第３回転機９１で発電した電力を、第１および第２の回転機１１，２１に供給するとともに、それらのロータ１３，２３を逆転させる。これにより、図９３から明らかなように、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが逆転方向に上昇し、ひいては、車両Ｖが後方に発進する。

また、ＥＮＧ後進モード中、第３実施形態と同様、車両Ｖの後進を支障なく行うべく、第３回転機９１で発電する電力を、第１および第２の回転機トルクＴＭ１，ＴＭ２が、発電用等価トルクＴｇにより定まる第３要素伝達トルクＴ３Ｔを上回るように、制御する。さらに、この場合、第１回転機トルクＴＭ１は前記式（１４３）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力を、この式（１４３）が成立するように制御する。また、第２回転機トルクＴＭ２は前記式（１４４）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（１４４）が成立するように制御される。

さらに、ＥＮＧ後進モード中、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、車両Ｖが直進しているときには、前記式（４）が成立するように制御され、車両Ｖが旋回しているときには、前記式（３７）および（３９）がそれぞれ成立するように制御される。さらに、第３回転機９１で発電した電力のみでは不足する場合には、バッテリ４４の電力が、第１および第２の回転機１１，２１に供給される。また、ＥＮＧ後進モード中、第３回転機９１の機能から明らかなように、エンジン３に作用する負荷は、発電用等価トルクＴｇが大きいほどより大きくなる。このため、停車中の車両Ｖを後方に発進させる場合には、エンジンストールを防止するために、発電用等価トルクＴｇを漸増させる。また、磁界回転数Ｎｍｆは、前記式（１４５）が成立するように制御される。

・減速運転モード
この減速運転モードには、第３実施形態と同様、減速直進モードおよび減速旋回モードが含まれる。まず、減速直進モードについて説明する。

・減速直進モード
この減速直進モード中、車両Ｖの慣性エネルギを用いて、第１〜第３の回転機１１〜９１で発電を行うとともに、発電した電力をバッテリ４４に充電する。減速直進モード中における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図９４のように表される。この場合、第１〜第３の回転機１１〜９１を制御することによって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するとともに、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ、要求制動トルクＢＲＥＱになるように制御する。これにより、車両Ｖを、その良好な直進性を確保しながら、減速させることができる。

さらに、減速直進モード中、第１〜第３の回転機１１〜９１の制御によって、エンジン回転数ＮＥを非常に低い所定回転数ＮＥＬになるように制御する。これにより、クランク軸３ａを回転させることによる損失が抑えられるので、第１〜第３の回転機１１〜９１で発電し、バッテリ４４により大きな電力を充電することができる。それに加え、排気管への新気の導入を抑えることができ、それにより、触媒が活性状態に維持され、したがって、減速直後のエンジン３の運転の再開時、排ガスを触媒で十分に浄化することができる。

この場合、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、通常直進モードと同様、前記式（４）が成立するように制御される。また、図９４から明らかなように、第１回転機発電トルクＴＧ１は次式（１６１）で表される。したがって、第１回転機１１で発電する電力は、この式（１６１）が成立するように制御される。
TG1=-{(2・G2・G3+G3+1)BREQ-(G2・G3+G3)α・Tg}/(G2・G3+G3+1+G1)
……（１６１）
さらに、第２回転機発電トルクＴＧ２は次式（１６２）で表される。したがって、第２回転機２１で発電する電力は、この式（１６２）が成立するように制御される。
TG2=-{(2・G1+1+G3)BREQ-(G1+1)α・Tg}/(G1+1+G3+G2・G3) ……（１６２）

また、第３回転機９１で発電する電力と、磁界回転数Ｎｍｆは、次式（１６３）が成立するように制御される。
Ｎｍｆ＝（α＋１）ＮＥＬ−α・ＮＷＦＬ ……（１６３）

・減速旋回モード
減速旋回モードには、第３実施形態と同様、減速右旋回モードおよび減速左旋回モードが含まれる。これらのモードの動作は互いに同様に行われるので、以下、両者を代表して、減速右旋回モード中の動作についてのみ説明する。

・減速右旋回モード
この減速右旋回モード中、第１〜第３の回転機１１〜９１を制御することによって、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに制動トルクを作用させるとともに、両者ＷＦＬ，ＷＦＲに作用する制動トルクをそれぞれ、左右の前輪要求制動トルクＢＬＲＥＱ，ＢＲＲＥＱになるように制御する。以上により、減速右旋回モード中、オーバーステアを抑制しながら、車両Ｖを安定的に旋回させることができる。

以下、減速右旋回モード中の動作について、まず、減速右旋回モード中で且つ低車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図９５のように表される。同図に示すように、この場合、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はそれぞれ、正転方向および逆転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥと第１ロータ回転数Ｎ１の関係によって定まる回転磁界の回転方向は、逆転方向になる。

このような場合には、第１および第３の回転機１１，９１で発電を行うとともに、発電した電力の一部を、バッテリ４４に充電し、残りを、第２回転機２１に供給するとともに、そのロータ２３を逆転させる。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図９５のように表される。また、図９５と図９４の比較から明らかなように、第１回転機発電トルクＴＧ１は次式（１６４）で表される。したがって、第１回転機１１で発電する電力は、この式（１６４）が成立するように制御される。
TG1=-{(G2・G3+G3+1)BLREQ+G2・G3・BRREQ-(G2・G3+G3)α・Tg}/(G2・G3+G3+1+G1)
……（１６４）

さらに、第２回転機トルクＴＭ２は次式（１６５）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（１６５）が成立するように制御される。
TM2=-{(G1+1+G3)BRREQ+G1・BLREQ-(G2・G3+G3)α・Tg}/(G1+1+G3+G2・G3)
……（１６５）
また、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、ＥＮＧ旋回モードと同様、前記式（３７）および（３９）が成立するように制御される。

さらに、第３回転機９１で発電する電力と磁界回転数Ｎｍｆは、より大きな電力をバッテリ４４に充電するとともに、触媒を活性状態に維持するために、エンジン回転数ＮＥが高くならないように制御される。この場合、第３回転機９１で発電する電力と、磁界回転数Ｎｍｆを、減速直進モードと同様、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＬになるように制御してもよい。

次に、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中における動作について説明する。この場合における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図９６のように表される。同図に示すように、この場合には、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる第１および第２の回転機１１，２１のロータ１３，２３の回転方向はいずれも、正転方向になる。また、エンジン回転数ＮＥと第１ロータ回転数Ｎ１の関係によって定まる回転磁界の回転方向は、正転方向になる。このような場合には、第１および第２の回転機１１，２１で発電を行うとともに、発電した電力の一部を、バッテリ４４に充電し、残りを、第３回転機９１に供給するとともに、その回転磁界を正転させる。この場合における各種の回転要素の間のトルクの関係は、例えば図９６のように表される。

さらに、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中、第１〜第３の回転機１１〜９１は、具体的には、次のように制御される。すなわち、この場合、図９６と図９５の比較から明らかなように、第１回転機１１で発電する電力は、前記式（１６４）において発電用等価トルクＴｇを駆動用等価トルクＴｅに置き換えた次式（１６６）が成立するように制御される。
TG1=-{(G2・G3+G3+1)BLREQ+G2・G3・BRREQ-(G2・G3+G3)α・Te}/(G2・G3+G3+1+G1)
……（１６６）

また、第２回転機２１で発電する電力は、前記式（１６５）における第２回転機トルクＴＭ２を第２回転機発電トルクＴＧ２に置き換えるとともに、発電用等価トルクＴｇを駆動用等価トルクＴｅに置き換えた次式（１６７）が成立するように制御される。
TG2=-{(G1+1+G3)BRREQ+G1・BLREQ-(G2・G3+G3)α・Te}/(G1+1+G3+G2・G3)
……（１６７）
さらに、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２はそれぞれ、ＥＮＧ旋回モードと同様、前記式（３７）および（３９）が成立するように制御される。

また、第３回転機９１に供給する電力と、磁界回転数Ｎｍｆは、エンジン回転数ＮＥが高くならないように制御される。この場合、第３回転機９１に供給する電力と、磁界回転数Ｎｍｆを、エンジン回転数ＮＥが所定回転数ＮＥＬになるように制御してもよい。

さらに、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中、エンジン回転数ＮＥと左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲの関係によって定まる回転磁界の回転方向が、逆転方向になる場合がある。その場合には、第３回転機９１で発電を行うとともに、発電した電力を、バッテリ４４に充電する。この場合における第３回転機９１で発電する電力と、磁界回転数Ｎｍｆの制御は、上述した手法によって行われ、その詳細な説明については省略する。

・ＥＶ発進モード
ＥＶ発進モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図９７のように表される。ＥＶ発進モード中、第１実施形態と同様、バッテリ４４から第１および第２の回転機１１，２１に電力を供給するとともに、ロータ１３，２３を正転させる。これにより、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲが駆動される結果、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが正転方向に上昇し、ひいては、車両Ｖが前方に発進する。

また、図９７から明らかなように、ＥＶ発進モード中、第１および第２の回転機１１，２１の動力は、第３要素を介して、第１ロータ９３に伝達され、それにより、第１ロータ９３が第３要素とともに正転する。それに伴い、第３回転機９１において、発電が行われていなくても、回転磁界が発生し、その場合には、それによる回転抵抗（以下「磁界回転抵抗」という）Ｄｍｆが、第１ロータ９４や第２ロータ９５に作用する。この場合、この磁界回転抵抗Ｄｍｆを反力として、第１および第２の回転機１１，２１から第１ロータ９４に伝達された第１ロータ伝達トルクＴ１が、第２ロータ９５を介してクランク軸３ａに伝達され、エンジン回転数ＮＥが上昇するおそれがある。

このため、ＥＶ発進モード中には、上記の磁界回転抵抗Ｄｍｆを打ち消すように、第３回転機９１に電力を供給し、回転磁界を逆転させる。この場合、第３回転機９１に供給する電力は、駆動用等価トルクＴｅが磁界回転抵抗Ｄｍｆと等しくなるように制御される。

また、ＥＶ発進モード中で且つ車両Ｖの直進時、第１および第２の回転機１１，２１を制御することによって、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲを互いに等しくなるように制御するとともに、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴをそれぞれ、要求トルクＴＲＥＱの１／２になるように制御する。これにより、ＥＶ発進モード中で且つ車両Ｖの直進時、車両Ｖの良好な直進性を得ることができる。この場合、第１および第２の回転機１１，２１は、第３実施形態と同様に制御される。また、ＥＶ発進モード中で且つ車両Ｖの旋回時、第３実施形態と同様、第１および第２の回転機１１，２１を制御することによって、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに旋回アシスト力を作用させることが可能である。

・ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モード
ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図９８のように表される。ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、第１および第２の回転機１１，２１から第１ロータ９４に伝達される動力を用いて、第３回転機９１で発電を行うとともに、発電した電力を第１および第２の回転機１１，２１に供給し、両者１１，２１のロータ１３，２３を正転させる。これにより、第１および第２の回転機１１，２１から第１ロータ９４に伝達された第１ロータ伝達トルクＴ１は、発電用等価トルクＴｇを反力として、第２ロータ９５に伝達され、さらに、クランク軸３ａに伝達される。換言すれば、第１ロータ９４に伝達された第１および第２の回転機１１，２１の動力（エネルギ）が、クランク軸３ａとステータ９３に分配される。また、磁界回転数Ｎｍｆを値０になるように制御し、それにより、第１および第２の回転機１１，２１からステータ９３に分配されるエネルギを減少させるとともに、クランク軸３ａに分配される動力を増大させ、それにより、クランク軸３ａが正転する。その状態で、エンジン３の燃料噴射弁や点火プラグの点火動作を制御することによって、エンジン３が始動される。

また、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、磁界回転数Ｎｍｆを次式（１６８）が成立するように制御することによって、エンジン回転数ＮＥを始動時用回転数ＮＳＴになるように制御する。
Ｎｍｆ＝（α＋１）ＮＳＴ−α・ＮＷＦＬ ……（１６８）

この場合において、左右の前輪回転数ＮＷＦＬ，ＮＷＦＲが低いときには、第１ロータ回転数ＮＲ１と始動時用回転数ＮＳＴの関係によって定まる回転磁界の回転方向が、正転方向になる場合がある。その場合には、バッテリ４４から第３回転機９１に電力を供給するとともに、回転磁界を正転させ、磁界回転数Ｎｍｆを制御することによって、エンジン回転数ＮＥを始動時用回転数ＮＳＴになるように制御する。したがって、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、停車中ＥＮＧ始動モードと同様、エンジン３の振動やノイズの発生を防止でき、商品性を高めることができる。

さらに、図９８から明らかなように、発電用等価トルクＴｇ（または駆動用等価トルクＴｅ）は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに対し、制動トルクとして作用する。このため、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードでは、左右の前輪伝達トルクＴＷＬＴ，ＴＷＲＴの急減を防止し、良好なドライバビリティを確保するために、第３回転機９１で発電する電力（第３回転機９１に供給する電力）は、発電用等価トルクＴｇ（駆動用等価トルクＴｅ）が漸増するように制御される。

また、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードにおいて、車両Ｖが直進しているときには、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２は、通常直進モードと同様、前記式（４）が成立するように制御される。さらに、この場合、第１回転機トルクＴＭ１は前記式（１４３）で表される。したがって、第１回転機１１に供給する電力は、この式（１４３）が成立するように制御される。また、第２回転機トルクＴＭ２は前記式（１４４）で表される。したがって、第２回転機２１に供給する電力は、この式（１４４）が成立するように制御される。

また、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードにおいて、車両Ｖが旋回しているときには、第１および第２の回転機回転数ＮＭ１，ＮＭ２はそれぞれ、ＥＮＧ旋回モードと同様、前記式（３７）および（３９）が成立するように制御される。さらに、第１および第２の回転機１１，２１に供給する電力はそれぞれ、基本的には、上記の式（１４３）および（１４４）が成立するように制御される。この場合、ＥＮＧ旋回モードと同様、第１および第２の回転機１１，２１を制御することによって、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに左右の旋回アシスト力を作用させてもよい。

・ＥＶ後進モード
ＥＶ後進モードにおける各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係は、例えば図９９のように表される。同図における各種の回転要素の回転方向およびトルクの向きは、前述したＥＶ発進モードを示す図９７における各種の回転要素のそれらに対し、それぞれ逆向きになっているだけである。したがって、ＥＶ後進モード中、第１〜第３の回転機１１〜９１の制御は、ロータ１３および２３を逆転させるとともに、回転磁界を正転させる以外は、ＥＶ発進モードと同様に行われる。

また、本実施形態における各種の要素と本発明の各種の要素との対応関係は、次の通りである。すなわち、第１および第２のロータ９４，９５が、本発明における第３および第４のロータにそれぞれ相当する。また、永久磁石９４ａが本発明における磁石に、コア９５ａが本発明における軟磁性体に、それぞれ相当する。その他の対応関係については、第１実施形態と同様である。

以上のように、本実施形態によれば、第１〜第５の要素は、第１実施形態と同様に構成されている。また、第１要素が第１回転機１１のロータ１３に、第２要素が左前輪ＷＦＬに、それぞれ機械的に連結されている。さらに、第３要素が第３回転機９１の第１ロータ９４に機械的に連結されており、第４要素が右前輪ＷＦＲに、第５要素が第２回転機２１のロータ２３に、それぞれ機械的に連結されている。また、第３回転機９１の第２ロータ９５が、クランク軸３ａに機械的に連結されている。さらに、第１回転機１１のステータ１２と第３回転機９１のステータ９３、および、第２回転機２１のステータ２２と第３回転機９１のステータ９３はそれぞれ、互いに電気的に接続されている。

さらに、図８９〜図９２を用いて説明したように、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに旋回アシスト力を作用させ、車両Ｖの左右の旋回アシストを行うことができる。この場合、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに連結された第２および第４の要素が、前述した従来の場合と異なり、互いに無関係に回転するのではなく、回転数に関する共線関係を保ちながら回転するので、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転（回転数・トルク）を容易に精度良く制御でき、それにより、ドライバビリティを向上させることができる。また、第１〜第３の遊星歯車装置ＰＳ１〜ＰＳ３の間の連結によって、第１〜第５の要素を適切に構成することができる。さらに、図８８などを用いて説明したように、エンジン３の動力を無段階に減速して、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに伝達することができ、エンジン回転数ＮＥを、より良好な燃費が得られる目標エンジン回転数ＮＥＯＢＪになるように制御するので、動力装置１Ｃの効率を高めることができる。

また、充電および放電可能なバッテリ４４が、第１〜第３の回転機１１〜９１に電気的に接続されており、充電直進モードなどで説明したように、エンジン３の動力を最良燃費動力に制御するとともに、要求動力に対するエンジン３の動力の余剰分が、電力としてバッテリ４４に充電される。さらに、アシスト直進モードなどで説明したように、要求動力に対するエンジン３の動力の不足分が、上記のバッテリ４４に充電した電力を第１および第２の回転機１１，２１に供給することで補われる。以上により、エンジン３の最良燃費を得ることができ、したがって、動力装置１Ｃの効率をさらに高めることができる。

また、第３実施形態と同様、第３回転機９１が一般的なシングルピニオンタイプの遊星歯車装置と一般的な１ロータタイプの回転機を組み合わせた機能を有しているので、第１実施形態で述べたエンジン３の動力を変速するための第４遊星歯車装置ＰＳ４は不要であり、その分、動力装置１Ｃの小型化を図ることができる。さらに、第３実施形態の第３回転機８０を作動させるには、第１および第２のコア８３ａ，８３ｂから成る２つの軟磁性体列を用いなければならないのに対し、本実施形態の第３回転機９１を作動させるには、コア９５ａから成る単一の軟磁性体列を用いればよいので、第３回転機９１の構成を単純化でき、ひいては、動力装置１Ｃの構成の単純化とコストの削減を図ることができる。

また、第３回転機９１において、極対数比αが値２．０に設定されている。これにより、前記式（１４１）から明らかなように、エンジントルクＴＥＮＧを伝達するためには、発電用等価トルクＴｇ（駆動用等価トルクＴｅ）を、エンジントルクＴＥＮＧの１／３の大きさに制御すれば足りる。一方、第３実施形態の第３回転機８０では、エンジントルクＴＥＮＧを伝達するためには、前述した機能から明らかなように、発電用等価トルクＴＧＥ（駆動用等価トルクＴＳＥ）を、エンジントルクＴＥＮＧの１／２の大きさに制御しなければならない。以上のように、第３実施形態と比較して、発電用等価トルクＴｇおよび駆動用等価トルクＴｅを低減できるので、ステータ９３や第３ＰＤＵ４３の小型化を図ることができ、ひいては、動力装置１Ｃのさらなる小型化およびコストの削減を図ることができる。

さらに、図８８から明らかなように、極対数比αが値１．０よりも大きい場合において、エンジン回転数ＮＥが第１ロータ回転数Ｎ１よりも高いときには、磁界回転数Ｎｍｆが過大になり、第３回転機９１の駆動・発電効率が低下する場合がある。このため、極対数比αを値１．０よりも小さな値に設定することによって、図８８から明らかなように、値１．０よりも大きな値に設定した場合よりも磁界回転数Ｎｍｆを低下させることができ、それにより、上述した磁界回転数Ｎｍｆの過大化による第３回転機９１の駆動・発電効率の低下を防止することができる。

なお、第４実施形態は、第３回転機９１における電機子磁極が４個、磁石磁極が８個、コア９５ａが６個であり、すなわち、電機子磁極の数と磁石磁極の数とコア９５ａの数との比が、１：２：１．５の例であるが、これらの数の比が１：ｍ：（１＋ｍ）／２（ｍ≠１．０）を満たすものであれば、電機子磁極、磁石磁極およびコア９５ａの数として、任意の数を採用可能である。また、第４実施形態では、コア９５ａを鋼板で構成しているが、他の軟磁性体で構成してもよい。さらに、第４実施形態では、ステータ９３および第１ロータ９４を、径方向の外側および内側にそれぞれ配置しているが、これとは逆に、径方向の内側および外側にそれぞれ配置してもよい。また、第４実施形態では、ステータ９３、第１および第２のロータ９４，９５を径方向に並ぶように配置し、いわゆるラジアルタイプとして第３回転機９１を構成しているが、ステータ９３、第１および第２のロータ９４，９５を軸線方向に並ぶように配置し、いわゆるアキシャルタイプとして第３回転機９１を構成してもよい。

さらに、第４実施形態では、１つの磁石磁極を、単一の永久磁石９４ａの磁極で構成しているが、複数の永久磁石の磁極で構成してもよい。例えば、２つの永久磁石の磁極がステータ９３側で近づき合うように、これらの２つの永久磁石を逆Ｖ字状に並べることにより、１つの磁石磁極を構成することによって、前述した磁力線ＭＬの指向性を高めることができる。また、第４実施形態における永久磁石９４ａに代えて、電磁石を用いてもよい。さらに、第４実施形態では、コイル９３ｃ〜９３ｅを、Ｕ相〜Ｗ相の３相コイルで構成しているが、回転磁界を発生できれば、このコイルの相数はこれに限らず、任意である。また、スロット９３ｂの数として、第４実施形態で示した以外の任意の数を採用してもよいことはもちろんである。さらに、第４実施形態では、Ｕ相〜Ｗ相のコイル９３ｃ〜９３ｅをスロット９３ｂに分布巻きで巻回しているが、これに限らず、集中巻きでもよい。また、第４実施形態では、スロット９３ｂや、永久磁石９４ａ、コア９５ａを等間隔に配置しているが、不等間隔に配置してもよい。

さらに、第３および第４の実施形態では、本発明における第３要素に相当する第３キャリアＣ３、第１および第２のリングギヤＲ１，Ｒ２は、互いに一体に設けられているが、第１ロータ８１、９４に連結されていれば、必ずしも互いに一体に設けられていなくてもよい。また、第３および第４の実施形態では、本発明における第１および第３のメンバはそれぞれ、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１であるが、これとは逆に、第１リングギヤＲ１および第１サンギヤＳ１でもよい。すなわち、第１リングギヤＲ１を第１回転機１１のロータ１３に、第１サンギヤＳ１を第３回転機８０、９１の第１ロータ８１、９４に、それぞれ連結（直結）してもよい。さらに、第３および第４の実施形態では、本発明における第７および第９のメンバはそれぞれ、第２リングギヤＲ２および第２サンギヤＳ２であるが、これとは逆に、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２でもよい。すなわち、第２サンギヤＳ２を第１ロータ８１、９４に、第２リングギヤＲ２を第２回転機２１のロータ２３に、それぞれ連結（直結）してもよい。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、差動装置の第１〜第５の要素を、いずれもシングルピニオンタイプの第１〜第３の遊星歯車装置ＰＳ１〜ＰＳ３の組み合わせで構成しているが、シングルピニオンタイプおよびダブルピニオンタイプの遊星歯車装置においてキャリアとリングギヤが共用化された、いわゆるラビニオタイプの遊星歯車装置（以下「ラビニオ式遊星歯車装置」という）ＰＳＲと、第２遊星歯車装置ＰＳ２を用いて構成してもよい。図１００は、この場合における動力装置１Ｄを、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲとともに概略的に示している。

図１００に示すように、ラビニオ式遊星歯車装置ＰＳＲは、サンギヤＳＡおよびＳＢと、両ギヤＳＡ，ＳＢの外周に設けられたリングギヤＲと、サンギヤＳＡおよびリングギヤＲに噛み合う複数のプラネタリギヤＰＡと、サンギヤＳＢおよびリングギヤＲにそれぞれ噛み合うとともに、互いに噛み合う、いずれも複数のプラネタリギヤＰＢおよびＰＣと、これらのプラネタリギヤＰＡ〜ＰＣを回転自在に支持するキャリアＣを有している。サンギヤＳＡは、前述した回転軸１４に一体に設けられており、第１回転機１１のロータ１３に機械的に直結され、ロータ１３と一体に回転自在になっている。キャリアＣは、前述した左駆動軸ＤＳＬに一体に設けられており、左前輪ＷＦＬに機械的に連結されている。サンギヤＳＢは、前述した回転軸５に一体に設けられており、第２キャリアＣ２と一体に回転自在になっている。リングギヤＲは、前述した連結部７に一体に設けられており、第２リングギヤＲ２と一体に回転自在になっている。

図１０１は、動力装置１Ｄの各種の回転要素の間の回転数の関係の一例を示している。同図に示すように、この場合にも、ラビニオ式遊星歯車装置ＰＳＲおよび第２遊星歯車装置ＰＳ２の間の連結によって、第１〜第５の要素が構成される。したがって、第１実施形態による効果を、同様に得ることができる。また、図１００から明らかなように、この動力装置１Ｄでは、キャリアＣおよびリングギヤＲが共用化されているので、その分、動力装置１Ｄの小型化を図ることができる。さらに、リングギヤＲと第２リングギヤＲ２の共用化を図ることが可能であり、それにより、ラビニオ式遊星歯車装置ＰＳＲおよび第２遊星歯車装置ＰＳ２が一体化された単一の差動装置によって、第１〜第５の要素を構成することができるとともに、動力装置１Ｄのさらなる小型化を図ることができる。

なお、図１００に示す動力装置１Ｄは、第１実施形態の動力装置１にラビニオ式遊星歯車装置ＰＳＲを適用したタイプのものであるが、第２〜第４の実施形態の動力装置１Ａ〜１Ｃにラビニオ式遊星歯車装置ＰＳＲを適用してもよいことは、もちろんである。この場合、動力装置１Ｄでは、本発明における第３要素に相当する第２リングギヤＲ２およびリングギヤＲは、互いに一体に設けられているが、エンジン３に連結されていれば、必ずしも互いに一体に設けられていなくてもよい。このことは、動力装置１Ａにラビニオ式遊星歯車装置ＰＳＲを適用した場合についても、同様に当てはまる。さらに、動力装置１Ｂおよび１Ｃにラビニオ式遊星歯車装置ＰＳＲを適用した場合には、第２リングギヤＲ２およびリングギヤＲは、第１ロータ８１、９４に連結されていれば、必ずしも互いに一体に設けられていなくてもよい。また、動力装置１Ｄでは、本発明における第４要素に相当する第２キャリアＣ２およびサンギヤＳＢは、互いに一体に設けられているが、右前輪ＷＦＲに連結されていれば、必ずしも互いに一体に設けられていなくてもよい。

さらに、動力装置１Ｄでは、本発明における第２要素に相当するキャリアＣを左前輪ＷＦＬに、第４要素に相当する第２キャリアＣ２およびサンギヤＳＢを右前輪ＷＦＲに、それぞれ連結しているが、これらの連結関係を逆に、すなわち、第４要素を左前輪ＷＦＬに、第２要素を右前輪ＷＦＲに、それぞれ連結してもよい。また、動力装置１Ｄでは、本発明における第１および第２の要素がそれぞれ、サンギヤＳＡおよびキャリアＣで構成され、第３要素が、リングギヤＲおよび第２リングギヤＲ２で、第４要素が、サンギヤＳＢおよび第２キャリアＣ２で、第５要素が第２サンギヤＳ２で、それぞれ構成されているが、第１〜第５の要素は、このようなラビニオ式遊星歯車装置ＰＳＲおよび第２遊星歯車装置ＰＳ２の組み合わせに限らず、他の適当な組み合わせによって、自由に構成することができる。例えば、第１および第２の要素をそれぞれ、サンギヤＳＢおよびリングギヤＲで構成し、第３要素を、キャリアＣおよび第２リングギヤＲ２で、第４要素を、サンギヤＳＡおよび第２キャリアＣ２で、第５要素を第２サンギヤＳ２で、それぞれ構成してもよい。

さらに、実施形態では、本発明における第２要素に相当する第１キャリアＣ１および第３リングギヤＲ３は、互いに一体に設けられているが、左前輪ＷＦＬに連結されていれば、必ずしも互いに一体に設けられていなくてもよい。また、実施形態では、本発明における第４要素に相当する第２キャリアＣ２および第３サンギヤＳ３は、互いに一体に設けられているが、右前輪ＷＦＲに連結されていれば、必ずしも互いに一体に設けられていなくてもよい。さらに、実施形態では、本発明における第２要素に相当する第１キャリアＣ１および第３リングギヤＲ３を左前輪ＷＦＬに、第４要素に相当する第２キャリアＣ２および第３サンギヤＳ３を右前輪ＷＦＲに、それぞれ連結しているが、これらの連結関係を逆に、すなわち、第４要素を左前輪ＷＦＬに、第２要素を右前輪ＷＦＲに、それぞれ連結してもよい。

また、実施形態では、本発明における第４および第６のメンバはそれぞれ、第３リングギヤＲ３および第３サンギヤＳ３であるが、これとは逆に、第３サンギヤＳ３および第３リングギヤＲ３でもよい。すなわち、第３サンギヤＳ３を左前輪ＷＦＬに、第３リングギヤＲ３を右前輪ＷＦＲに、それぞれ連結してもよい。さらに、実施形態における各種の回転要素の間を連結する手段は、本発明における条件を満たす限り、任意に採用でき、例えば実施形態で述べたギヤに代えて、プーリなどを用いてもよい。

また、実施形態では、本発明における第１〜第４の差動装置は、第１〜第４の遊星歯車装置ＰＳ１〜ＰＳ４であるが、各請求項で述べたような機能を有するものであれば、任意の装置で構成することが可能である。例えば、遊星歯車装置のギヤに代えて、表面間の摩擦によって動力を伝達する複数のローラを有し、遊星歯車装置と同等の機能を有するような装置でもよい。さらに、詳細な説明は省略するが、特開２００８−３９０４５に開示されるような複数の磁石や軟磁性体の組み合わせで構成された装置でもよい。また、第１〜第４の遊星歯車装置ＰＳ１〜ＰＳ４に代えて、歯数が互いに等しい第１および第２のサイドギヤと、両ギヤに噛み合う複数のピニオンギヤと、これらのピニオンギヤを回転自在に支持するデフケースを有するディファレンシャルギヤを用いてもよい。その場合には、第２実施形態において、エンジン３の動力を、第１〜第３の回転機１１〜３１を用いることなく、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲに１：１の分配比で分配できるので、前述したＥＮＧ発進モードや通常直進モードにおける第１〜第３の回転機１１〜３１に関する制御が不要になり、したがって、ＥＣＵ２の演算負荷を軽減することができる。さらに、第１〜第４の遊星歯車装置ＰＳ１〜ＰＳ４に代えて、ダブルピニオンタイプの遊星歯車装置を用いてもよい。

また、実施形態では、本発明における蓄電装置は、バッテリ４４であるが、キャパシタでもよい。さらに、バッテリ４４を省略してもよい。また、実施形態では、エンジン３や第１〜第３の回転機１１、２１、３１、８０、９１を制御する制御装置を、ＥＣＵ２および第１〜第３のＰＤＵ４１〜４３で構成しているが、マイクロコンピュータと電気回路の組み合わせで構成してもよい。

さらに、実施形態では、第１〜第３の回転機１１，２１，３１は、ＤＣモータであるが、各請求項で述べた機能を有するものであれば、これに限らず、例えばＡＣモータでもよい。また、実施形態では、本発明の原動機としてのエンジン３は、ガソリンエンジンであるが、動力を出力可能な出力部を有する任意の原動機でもよい。例えば、ディーゼルエンジンや、クランク軸が鉛直方向に配置された船外機などのような船舶推進機用エンジンを含む様々な産業用の内燃機関でもよく、あるいは、外燃機関や、電動機、水車、風車、人力により駆動されるペダルなどでもよい。さらに、実施形態では、本発明における左右の被駆動部は、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲであるが、左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲでもよい。また、実施形態では、本発明における輸送機関は、車両Ｖであるが、例えば船舶や航空機でもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

本発明の第１実施形態による動力装置を、これを適用した車両とともに概略的に示す図である。第１実施形態による動力装置を左右の前輪とともに概略的に示す図である。図１に示す動力装置におけるステータや第１ＰＤＵ、バッテリなどの接続関係を示すブロック図である。図１に示す動力装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。（ａ）第１遊星歯車装置における３要素の間の回転数の関係の一例を示す速度共線図を、第３遊星歯車装置における３要素の間の回転数の関係の一例を示す速度共線図とともに示す図、（ｂ）第１および第３の遊星歯車装置の間の連結によって構成される４つの回転要素の間の回転数の関係の一例を示す速度共線図である。（ａ）第１および第３の遊星歯車装置の間の連結によって構成される４つの回転要素の間の回転数の関係の一例を示す速度共線図を、第２遊星歯車装置における３要素の間の回転数の関係の一例を示す速度共線図とともに示す図、（ｂ）第１〜第３の遊星歯車装置の間の連結によって構成される５つの回転要素の間の回転数の関係の一例を示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係の一例を示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、停車中ＥＮＧ始動モードについて示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＮＧ発進モードの開始時について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＮＧ発進モード中について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、通常直進モード中について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第１右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第１右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第２右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＮＧ後進モード中について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、減速直進モード中について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、減速右旋回モード中で且つ低車速走行中について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ発進モード中について示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードについて示す速度共線図である。図１に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ後進モード中について示す速度共線図である。本発明の第２実施形態による動力装置を左右の前輪とともに概略的に示す図である。図２３に示す動力装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。図２３に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係の一例を示す速度共線図である。図２３に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＮＧ発進モード中について示す図である。図２３に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第１右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中について示す図である。図２３に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第１右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中について示す図である。図２３に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中について示す図である。図２３に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第２右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中について示す図である。図２３に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＮＧ後進モード中について示す図である。図２３に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、減速直進モード中について示す図である。図２３に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、減速右旋回モード中で且つ低車速走行中について示す図である。図２３に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中について示す図である。図２３に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ発進モード中について示す図である。図２３に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ後進モード中について示す図である。本発明の第３実施形態による動力装置を左右の前輪とともに概略的に示す図である。図３７に示す動力装置におけるステータや第１ＰＤＵ、バッテリなどの接続関係を示すブロック図である。図３７に示す動力装置におけるＥＣＵなどを示すブロック図である。図３７に示す第３回転機の拡大断面図である。図４０のＡ−Ａ線の位置で周方向に沿って破断した断面の一部を、第１および第２の回転磁界の発生時において示す展開図である。図４１に示す展開図の構成と機能的に同じ構成を示す図である。図３７に示す第３回転機の第１ロータを回転不能にした状態で第１および第２の回転磁界を発生させた場合における動作を説明するための図である。図４３の続きの動作を説明するための図である。図３７に示す第３回転機の動作中に構成される磁気回路を示す図である。図３７に示す第３回転機の第１ロータを回転不能にした状態で第１および第２の回転磁界を発生させた場合に第２ロータに伝達されるトルクの一例を模式的に示す図である。図３７に示す第３回転機の磁界回転数、第１および第２のロータ回転数の間の関係の一例を示す速度共線図を、（ａ）第１ロータを回転不能にした場合、（ｂ）第２ロータを回転不能にした場合について、それぞれ示す図である。図３７に示す第３回転機の磁界回転数、第１および第２のロータ回転数の間の関係の一例を示す速度共線図を、（ａ）第１および第２のロータがいずれも回転している場合、（ｂ）磁界回転数が値０の場合について、それぞれ示す図である。図３７に示す第３回転機の第２ロータを回転不能にした状態で第１および第２の回転磁界を発生させた場合における動作を説明するための図である。図４９の続きの動作を説明するための図である。図３７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係の一例を示す速度共線図である。図３７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、停車中ＥＮＧ始動モードについて示す速度共線図である。図３７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＮＧ発進モードの開始時について示す速度共線図である。図３７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＮＧ発進モード中について示す速度共線図である。図３７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、通常直進モード中について示す速度共線図である。図３７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第１右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中について示す速度共線図である。図３７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第１右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中について示す速度共線図である。図３７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中について示す速度共線図である。図３７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第２右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中について示す速度共線図である。図３７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＮＧ後進モード中について示す速度共線図である。図３７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、減速直進モード中について示す速度共線図である。図３７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、減速右旋回モード中で且つ低車速走行中について示す速度共線図である。図３７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、減速右旋回モード中で且つ高車速走行中について示す速度共線図である。図３７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ発進モード中について示す速度共線図である。図３７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードについて示す速度共線図である。図３７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ後進モード中について示す速度共線図である。本発明の第４実施形態による動力装置を左右の前輪とともに概略的に示す図である。図６７に示す動力装置におけるステータや第１ＰＤＵ、バッテリなどの接続関係を示すブロック図である。図６７に示す動力装置におけるＥＣＵなどを示すブロック図である。図６７に示す第３回転機の拡大断面図である。図６７に示す第３回転機のステータ、第１および第２のロータを周方向に展開し、概略的に示す図である。図６７に示す第３回転機の等価回路を、電機子磁極を２個、磁石磁極を４個、コアを３個で構成した場合について示す図である。図６７に示す第３回転機における磁界電気角速度、第１および第２のロータ電気角速度の間の関係の一例を示す速度共線図である。図６７に示す第３回転機の第１ロータを回転不能に保持した状態で、ステータに電力を供給した場合における動作を説明するための図である。図７４の続きの動作を説明するための図である。図７５の続きの動作を説明するための図である。図７４に示す状態から、電機子磁極が電気角２πだけ回転したときにおける電機子磁極やコアの位置関係を説明するための図である。図６７に示す第３回転機の第２ロータを回転不能に保持した状態で、ステータに電力を供給した場合における動作を説明するための図である。図７８の続きの動作を説明するための図である。図７９の続きの動作を説明するための図である。図６７に示す第３回転機のＵ相〜Ｗ相の逆起電圧の推移の一例を、電機子磁極、コアおよび磁石磁極の数を、１６、１８および２０にそれぞれ設定するとともに、第１ロータを回転不能に保持した場合について示す図である。図６７に示す第３回転機の駆動用等価トルク、第１および第２のロータ伝達トルクの推移の一例を、電機子磁極、コアおよび磁石磁極の数を、１６、１８および２０にそれぞれ設定するとともに、第１ロータを回転不能に保持した場合について示す図である。図６７に示す第３回転機のＵ相〜Ｗ相の逆起電圧の推移の一例を、電機子磁極、コアおよび磁石磁極の数を、１６、１８および２０にそれぞれ設定するとともに、第２ロータを回転不能に保持した場合について示す図である。図６７に示す第３回転機の駆動用等価トルク、第１および第２のロータ伝達トルクの推移の一例を、電機子磁極、コアおよび磁石磁極の数を、１６、１８および２０にそれぞれ設定するとともに、第２ロータを回転不能に保持した場合について示す図である。図６７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係の一例を示す速度共線図である。図６７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、停車中ＥＮＧ始動モードについて示す速度共線図である。図６７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＮＧ発進モード中について示す速度共線図である。図６７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、通常直進モード中について示す速度共線図である。図６７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第１右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中について示す速度共線図である。図６７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第１右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中について示す速度共線図である。図６７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第２右旋回アシストモード中で且つ低車速走行中について示す速度共線図である。図６７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、第２右旋回アシストモード中で且つ高車速走行中について示す速度共線図である。図６７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＮＧ後進モード中について示す速度共線図である。図６７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、減速直進モード中について示す速度共線図である。図６７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、減速旋回モード中で且つ低車速走行中について示す速度共線図である。図６７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、減速旋回モード中で且つ高車速走行中について示す速度共線図である。図６７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ発進モード中について示す速度共線図である。図６７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ走行中ＥＮＧ始動モードについて示す速度共線図である。図６７に示す動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を、ＥＶ後進モードについて示す速度共線図である。ラビニオ式遊星歯車装置を適用した動力装置を左右の前輪とともに概略的に示す図である。ラビニオ式遊星歯車装置を適用した動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係の一例を示す速度共線図である。請求項１に係る発明の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を示す速度共線図である。（ａ）第１差動装置の第１〜第３のメンバの間の回転数の関係の一例を示す速度共線図と、第２差動装置の第４〜第６のメンバの間の回転数の関係の一例を示す速度共線図と、第３差動装置の第７〜第９のメンバの間の回転数の関係の一例を示す速度共線図を示す図、（ｂ）第１〜第９のメンバによって構成される第１〜第５の要素の間の回転数の関係の一例を示す速度共線図である。請求項３に係る発明の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を示す速度共線図である。請求項６に係る発明の動力装置における各種の回転要素の間の回転数の関係およびトルクの関係の一例を示す速度共線図である。

符号の説明

１動力装置
Ｖ車両（輸送機関）
ＷＦＬ左前輪（左被駆動部）
ＷＦＲ右前輪（右被駆動部）
３エンジン（原動機）
３ａクランク軸（出力部）
１１第１回転機
１３ロータ（第１ロータ）
２１第２回転機
２３ロータ（第２ロータ）
３１第３回転機
３３ロータ（第３ロータ）
ＰＳ１第１遊星歯車装置（差動装置、第１差動装置）
Ｓ１第１サンギヤ（第１要素、第１メンバ）
Ｃ１第１キャリア（第２要素、第２メンバ）
Ｒ１第１リングギヤ（第３要素、第３メンバ）
ＰＳ２第２遊星歯車装置（差動装置、第３差動装置）
Ｒ２第２リングギヤ（第３要素、第７メンバ）
Ｃ２第２キャリア（第４要素、第８メンバ）
Ｓ２第２サンギヤ（第５要素、第９メンバ）
ＰＳ３第３遊星歯車装置（差動装置、第２差動装置）
Ｒ３第３リングギヤ（第２要素、第４メンバ）
Ｃ３第３キャリア（第３要素、第５メンバ）
Ｓ３第３サンギヤ（第４要素、第６メンバ）
ＰＳ４第４遊星歯車装置（第４差動装置）
Ｒ４第４リングギヤ（第１０メンバ）
Ｃ４第４キャリア（第１１メンバ）
Ｓ４第４サンギヤ（第１２メンバ）
４４バッテリ（蓄電装置）
１Ａ動力装置
７１変速装置
１Ｂ動力装置
８０第３回転機
８１第１ロータ（第３ロータ）
８１ａ永久磁石
８２ステータ
８３第２ロータ（第４ロータ）
８３ａ第１コア（軟磁性体）
８３ｂ第２コア（軟磁性体）
１Ｃ動力装置
９１第３回転機
９３ステータ
９４第１ロータ（第３ロータ）
９４ａ永久磁石
９５第２ロータ（第４ロータ）
９５ａコア（軟磁性体）
１Ｄ動力装置
ＰＳＲラビニオ式遊星歯車装置（差動装置）
ＳＡサンギヤ（第１要素）
Ｃキャリア（第２要素）
Ｒリングギヤ（第３要素）
ＳＢサンギヤ（第４要素）

Claims

直進・旋回可能な輸送機関を推進するための左右の被駆動部を駆動する動力装置であって、
出力部を有し、当該出力部から動力を出力する原動機と、
第１ロータを有し、供給された電力を動力に変換し、前記第１ロータから出力可能な第１回転機と、
第２ロータを有し、供給された電力を動力に変換し、前記第２ロータから出力可能な第２回転機と、
第３ロータを有し、当該第３ロータに入力された動力を電力に変換可能な第３回転機と、
互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第１要素、第２要素、第３要素、第４要素および第５要素を有する差動装置と、を備え、
前記第１要素は、前記第１回転機の前記第１ロータに機械的に連結され、
前記第２要素は、前記左右の被駆動部の一方に機械的に連結され、
前記第３要素は、前記原動機の前記出力部に機械的に連結され、
前記第４要素は、前記左右の被駆動部の他方に機械的に連結され、
前記第５要素は、前記第２回転機の前記第２ロータに機械的に連結され、
前記第３回転機の前記第３ロータは、前記原動機の前記出力部に機械的に連結され、
前記第１回転機と前記第３回転機、および、前記第２回転機と前記第３回転機はそれぞれ、互いに電気的に接続されていることを特徴とする動力装置。
前記差動装置は、
互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第１メンバ、第２メンバおよび第３メンバを有する第１差動装置と、
互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第４メンバ、第５メンバおよび第６メンバを有する第２差動装置と、
互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第７メンバ、第８メンバおよび第９メンバを有する第３差動装置と、を有し、
前記第１要素は、前記第１メンバで構成され、
前記第２要素は、前記第２および第４のメンバで構成され、
前記第３要素は、前記第３、第５および第７のメンバで構成され、
前記第４要素は、前記第６および第８のメンバで構成され、
前記第５要素は、前記第９メンバで構成されていることを特徴とする、請求項１に記載の動力装置。
互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第１０メンバ、第１１メンバおよび第１２メンバを有する第４差動装置をさらに備え、
前記第３要素は、前記第１０および第１１のメンバを介して、前記原動機の前記出力部に機械的に連結されており、
前記第３回転機の前記第３ロータは、前記第１２および第１１のメンバを介して、前記原動機の前記出力部に機械的に連結されていることを特徴とする、請求項１または２に記載の動力装置。
前記原動機からの動力を変速して前記第３要素に伝達するための変速装置をさらに備えることを特徴とする、請求項１または２に記載の動力装置。
充電および放電可能に構成され、前記第１〜第３の回転機に電気的に接続された蓄電装置をさらに備えることを特徴とする、請求項１ないし４のいずれかに記載の動力装置。
直進・旋回可能な輸送機関を推進するための左右の被駆動部を駆動する動力装置であって、
出力部を有し、当該出力部から動力を出力する原動機と、
第１ロータを有し、供給された電力を動力に変換し、前記第１ロータから出力可能な第１回転機と、
第２ロータを有し、供給された電力を動力に変換し、前記第２ロータから出力可能な第２回転機と、
回転磁界を発生させるための不動のステータと、磁石で構成され、前記ステータに対向するように設けられた第３ロータと、軟磁性体で構成され、前記ステータと前記第３ロータの間に設けられた第４ロータとを有し、前記ステータと前記第３ロータと前記第４ロータの間で、前記回転磁界の発生に伴ってエネルギを入出力するとともに、当該エネルギの入出力に伴い、前記回転磁界、前記第４および第３のロータが、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第３回転機と、
互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第１要素、第２要素、第３要素、第４要素および第５要素を有する差動装置と、を備え、
前記第１要素は、前記第１回転機の前記第１ロータに機械的に連結され、
前記第２要素は、前記左右の被駆動部の一方に機械的に連結され、
前記第３要素は、前記第３回転機の前記第３ロータに機械的に連結され、
前記第４要素は、前記左右の被駆動部の他方に機械的に連結され、
前記第５要素は、前記第２回転機の前記第２ロータに機械的に連結され、
前記第３回転機の前記第４ロータは、前記原動機の前記出力部に機械的に連結され、
前記第１回転機と前記第３回転機、および、前記第２回転機と前記第３回転機はそれぞれ、互いに電気的に接続されていることを特徴とする動力装置。
前記差動装置は、
互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第１メンバ、第２メンバおよび第３メンバを有する第１差動装置と、
互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第４メンバ、第５メンバおよび第６メンバを有する第２差動装置と、
互いの間で動力を伝達可能で、当該動力の伝達中、互いの間に回転数に関する共線関係を保ちながら回転するとともに、当該回転数の関係を示す共線図において順に並ぶように構成された第７メンバ、第８メンバおよび第９メンバを有する第３差動装置と、を有し、
前記第１要素は、前記第１メンバで構成され、
前記第２要素は、前記第２および第４のメンバで構成され、
前記第３要素は、前記第３、第５および第７のメンバで構成され、
前記第４要素は、前記第６および第８のメンバで構成され、
前記第５要素は、前記第９メンバで構成されていることを特徴とする、請求項６に記載の動力装置。
充電および放電可能に構成され、前記第１〜第３の回転機に電気的に接続された蓄電装置をさらに備えることを特徴とする、請求項６または７に記載の動力装置。