JP5157982B2

JP5157982B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP5157982B2
Application number: JP2009068644A
Authority: JP
Inventors: 克則上田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2009-03-19
Filing date: 2009-03-19
Publication date: 2013-03-06
Anticipated expiration: 2029-03-19
Also published as: JP2010223009A

Description

本発明は、エンジンとトルクコンバータ付き自動変速機とが搭載された車両の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for a vehicle on which an engine and an automatic transmission with a torque converter are mounted.

従来より、車両に搭載されたエンジンのアイドリング期間を短くすることで、エンジンから排出される排ガス量を低減することを狙った技術、いわゆる、アイドルストップ制御に関する技術が知られている。
また、以下の特許文献１においては、アイドルストップ制御によってエンジンを自動再始動させる際、車両に生じるショック（いわゆる始動ショック）を低減させ、且つ、エンジンの始動性を高めることを狙った技術が開示されている。 2. Description of the Related Art Conventionally, a technique for reducing the amount of exhaust gas discharged from an engine by shortening an idling period of an engine mounted on a vehicle, a technique related to so-called idle stop control is known.
Patent Document 1 below discloses a technique aimed at reducing a shock (a so-called start shock) generated in a vehicle and improving an engine startability when the engine is automatically restarted by idle stop control. Has been.

より具体的に、この特許文献１においては、自動変速機が搭載された車両において、シフトレバーがドライブポジションにあるときにエンジンを自動再始動させると、車両には始動ショックと呼ばれるショックが生じる課題が提示されている（同文献の〔０００３〕段落の記載参照）。
そして、この始動ショックを解消するための手法として、エンジンが自動再始動する場合には、一般的なエンジン始動時に比べ、燃料噴射量を低減させたり、或いは、点火時期を遅角させたりすることで、エンジントルクを低減させる手法が紹介されている（同文献の〔０００５〕段落の記載参照）。 More specifically, in Patent Document 1, in a vehicle equipped with an automatic transmission, when the engine is automatically restarted when the shift lever is in the drive position, a problem called a start shock occurs in the vehicle. (See the description in paragraph [0003] of the same document).
As a method for solving this start shock, when the engine is automatically restarted, the fuel injection amount is reduced or the ignition timing is retarded as compared with a general engine start. Thus, a technique for reducing the engine torque is introduced (see the description in the paragraph [0005] of the same document).

もっとも、過度に燃料噴射量を低減したり、点火時期を遅角させたりすると、エンジンの始動性が低減してしまうので、この特許文献１の技術においては、エンジンの冷却水温度を考慮しながら、エンジントルクの低減量を演算する手法が採用されている（例えば、同文献の図２の記載参照）。 However, if the fuel injection amount is excessively reduced or the ignition timing is retarded, the engine startability is reduced. Therefore, in the technique disclosed in Patent Document 1, the engine coolant temperature is taken into consideration. A method of calculating the reduction amount of the engine torque is employed (for example, see the description of FIG. 2 of the same document).

特開２００２−２４２７２４号公報JP 2002-242724 A

しかしながら、トルクコンバータ付き自動変速機が搭載された車両において、アイドルストップ制御によりエンジンを自動再始動させる場合に、乗員に違和感を与えないようにしながら、エンジンの始動性を確保することを両立させるという課題を、上記の特許文献１に代表される一般的な技術によって解決することは、依然困難である。
つまり、上記の特許文献１の技術では、エンジンの冷却水温が所定値よりも低い場合や、外気温が所定値よりも低い場合に、再始動中のエンジンのトルクを抑制するようにしているが、このような手法をトルクコンバータ付き自動変速機が搭載された車両に適用したとしても、エンジン始動性を確保しながら、乗員に違和感を与える事態を防ぐという課題を十分に解決することは現実問題として非常に難しいのである。 However, in a vehicle equipped with an automatic transmission with a torque converter, when the engine is automatically restarted by the idling stop control, the engine startability is ensured while preventing the passenger from feeling uncomfortable. It is still difficult to solve the problem by the general technique represented by Patent Document 1 described above.
That is, in the technique of Patent Document 1 described above, when the engine coolant temperature is lower than a predetermined value or when the outside air temperature is lower than a predetermined value, the torque of the engine during restart is suppressed. Even if such a method is applied to a vehicle equipped with an automatic transmission with a torque converter, it is a real problem to sufficiently solve the problem of preventing the passenger from feeling uncomfortable while ensuring engine startability It is very difficult.

本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、トルクコンバータ付き自動変速機が搭載された車両において自動再始動制御が実行された際、エンジン始動性を確保しながら、乗員に違和感を与える事態を防ぐことが出来る、車両の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been devised in view of such problems. When automatic restart control is executed in a vehicle equipped with an automatic transmission with a torque converter, the occupant feels uncomfortable while ensuring engine startability. An object of the present invention is to provide a vehicle control device that can prevent a situation from being applied.

上記目的を達成するため、本発明の車両の制御装置（請求項１）は、エンジンとトルクコンバータ付き自動変速機とが搭載された車両の制御装置であって、前記エンジンの運転中に自動停止条件が成立すると前記エンジンを自動停止させる自動停止制御を実行し且つ前記エンジンの自動停止後に再始動条件が成立すると前記エンジンを自動再始動させる自動再始動制御を実行する自動停止再始動手段と、前記エンジンのエンジン燃焼トルクを演算するエンジン燃焼トルク演算手段と、前記トルクコンバータの負荷トルクを演算する負荷トルク演算手段と、前記エンジンの損失トルクを演算する損失トルク演算手段と、前記自動停止再始動手段により前記エンジンが自動再始動された際、前記エンジン燃焼トルク演算手段により演算された前記エンジン燃焼トルクと、前記負荷トルク演算手段により演算された前記トルクコンバータ負荷トルクと前記損失トルク演算手段により演算された前記損失トルクとの合算値と、に応じて目標エンジントルクを補正して前記エンジン燃焼トルクが前記目標エンジントルクとなるように前記エンジンの出力を制御するエンジン制御手段とを備え、前記エンジン制御手段は、前記合算値が前記エンジン燃焼トルク以上であるときは前記目標エンジントルクを増大補正し、前記合算値が前記エンジン燃焼トルクを下回るときは前記目標エンジントルクを減少補正し、前記自動停止再始動手段の該自動再始動制御の実行により前記エンジンが自動再始動された後少なくとも出力調整期間は前記増大補正および前記減少補正を継続することを特徴としている。 To achieve the above object, a vehicle control device according to the present invention (Claim 1) is a vehicle control device in which an engine and an automatic transmission with a torque converter are mounted, and is automatically stopped during operation of the engine. Automatic stop / restart means for executing automatic stop control for automatically stopping the engine when a condition is satisfied, and executing automatic restart control for automatically restarting the engine when a restart condition is satisfied after the engine is automatically stopped; Engine combustion torque calculating means for calculating engine combustion torque of the engine; load torque calculating means for calculating load torque of the torque converter; loss torque calculating means for calculating loss torque of the engine; When the engine is automatically restarted by the means, the engine combustion torque calculating means calculates the The engine is corrected by correcting the target engine torque according to the engine combustion torque and the sum of the torque converter load torque calculated by the load torque calculation means and the loss torque calculated by the loss torque calculation means. Engine control means for controlling the output of the engine so that the combustion torque becomes the target engine torque, and the engine control means increases the target engine torque when the total value is equal to or greater than the engine combustion torque. When the sum value is less than the engine combustion torque, the target engine torque is corrected to decrease, and at least output after the engine is automatically restarted by execution of the automatic restart control of the automatic stop / restart means adjustment period has features to continue the increase correction and the decrease correction .

また、請求項２記載の本発明の車両の制御装置は、請求項１記載の内容において、前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段を備え、前記エンジン制御手段は、前記負荷トルク演算手段により演算された前記トルクコンバータ負荷トルクに加え、所定期間ごとに前記回転数検出手段により検出された前記エンジン回転数に応じて前記目標エンジントルクを補正することを特徴としている。 According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle control apparatus according to the first aspect, further comprising a rotational speed detecting means for detecting the rotational speed of the engine, wherein the engine control means is the load torque calculating means. The target engine torque is corrected according to the engine rotational speed detected by the rotational speed detection means for each predetermined period in addition to the torque converter load torque calculated by the above.

また、請求項３記載の本発明の車両の制御装置は、請求項１または２記載の内容において、前記自動変速機の作動油温を検出する油温検出手段を備え、前記負荷トルク演算手段は、前記油温検出手段により検出された前記作動油温に基づき前記トルクコンバータ負荷トルクを演算することを特徴としている。 According to a third aspect of the present invention, there is provided a vehicle control apparatus according to the first or second aspect, further comprising oil temperature detecting means for detecting a hydraulic oil temperature of the automatic transmission, wherein the load torque calculating means is The torque converter load torque is calculated based on the hydraulic oil temperature detected by the oil temperature detecting means .

また、請求項４記載の本発明の車両の制御装置は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の内容において、前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段を備え、前記エンジン制御手段は、前記回転数検出手段により検出された前記エンジン回転数が目標回転数より高く且つ前記合算値が前記エンジン燃焼トルクを下回っている場合に、前記自動停止再始動手段の該自動再始動制御の実行により前記エンジンが自動再始動された後少なくとも出力調整期間は前記減少補正を継続することを特徴としている。 According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a vehicle control apparatus according to any one of the first to third aspects, further comprising a rotational speed detection means for detecting the rotational speed of the engine, and the engine control system. Means for the automatic restart control of the automatic stop / restart means when the engine speed detected by the speed detection means is higher than a target speed and the combined value is lower than the engine combustion torque; After the engine is automatically restarted by executing the above, the decrease correction is continued for at least the output adjustment period.

また、請求項５記載の本発明の車両の制御装置は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の内容において、前記出力調整期間は、所定の時間として設定されることを特徴としている。
また、請求項６記載の本発明の車両の制御装置は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の内容において、前記出力調整期間は、前記回転数検出手段により検出された前記エンジン回転数が目標回転数に達するまでの期間として設定されることを特徴としている。 According to a fifth aspect of the present invention, there is provided the vehicle control device according to any one of the first to fourth aspects, wherein the output adjustment period is set as a predetermined time. .
According to a sixth aspect of the present invention, there is provided the vehicle control apparatus according to the first aspect , wherein the output adjustment period is the engine rotation detected by the rotation speed detecting means. The number is set as a period until the number reaches the target rotational speed.

本発明の車両の制御装置によれば、自動再始動制御時にエンジン燃焼トルクと、トルクコンバータの負荷トルクと損失トルクとの合算値と、に応じて目標エンジントルクを補正してエンジン燃焼トルクが目標エンジントルクとなるようにエンジンの出力を制御することで、エンジン始動性を確保しながら、乗員に違和感を与える事態を防ぐことが出来る。また、自動再始動後のエンジンの回転数が適切に上昇しない事態、即ち、エンジン回転数の吹き上がり不良を抑制することが出来る。（請求項１）
また、時々刻々と変化するエンジン回転数に応じて目標エンジントルクを補正することで、再始動したエンジンをよりきめ細やかに制御することが出来る。（請求項２）
また、温度によって変化する自動変速機の作動油の粘性を考慮してトルクコンバータの負荷トルクを得ることで、より正確なエンジン制御を実現することが出来る。（請求項３）
また、自動再始動後のエンジンの回転数が過度に上昇する事態、即ち、エンジン回転数の過剰吹き上がりを抑制することが出来る。（請求項４）
また、エンジンの出力を調整する期間（即ち、出力調整期間）を所定の時間として設定することで、ドライバに違和感を与えることを抑制しながら、エンジン回転数の吹き上がり不良や過剰吹き上がりを抑制することが出来る。（請求項５）
また、エンジンの出力を調整する期間（即ち、出力調整期間）を、エンジン回転数が目標回転数に達するまでの期間として設定することで、ドライバに違和感を与えることを抑制しながら、エンジン回転数の吹き上がり不良や過剰吹き上がりを抑制することが出来る。（請求項６） According to the vehicle control device of the present invention, the engine combustion torque is corrected by correcting the target engine torque according to the engine combustion torque and the sum of the load torque and loss torque of the torque converter during the automatic restart control. By controlling the engine output so that the engine torque is obtained, it is possible to prevent the passenger from feeling uncomfortable while ensuring engine startability. Further, it is possible to suppress a situation in which the engine speed after the automatic restart does not increase appropriately, that is, a problem of engine speed-up failure. (Claim 1)
In addition, the restarted engine can be controlled more finely by correcting the target engine torque in accordance with the engine speed that changes from moment to moment. (Claim 2)
In addition, more accurate engine control can be realized by obtaining the load torque of the torque converter in consideration of the viscosity of the hydraulic oil of the automatic transmission that varies with temperature. (Claim 3 )
In addition, it is possible to suppress an excessive increase in the engine speed after the automatic restart, that is, an excessive increase in the engine speed. (Claim 4 )
Also, by setting the engine output adjustment period (that is, the output adjustment period) as a predetermined time, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable and to prevent the engine speed from being increased and excessively increased. I can do it. (Claim 5 )
Further, by setting the period during which the engine output is adjusted (that is, the output adjustment period) as the period until the engine speed reaches the target speed, the engine speed is suppressed while preventing the driver from feeling uncomfortable. It is possible to suppress poor blow-up and excessive blow-up. (Claim 6 )

本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の全体構成を示す模式的なブロック図である。1 is a schematic block diagram illustrating an overall configuration of a vehicle control device according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る車両の制御装置が適用される車両に搭載されたトルクコンバータの容量係数と速度比との関係を模式的に示すグラフである。It is a graph which shows typically the relation between the capacity coefficient and speed ratio of the torque converter mounted in the vehicles to which the control device of vehicles concerning one embodiment of the present invention is applied. 本発明の一実施形態に係る車両の制御装置が適用される車両に搭載されたトルクコンバータの負荷トルクとエンジン回転数との関係を模式的に示すグラフである。It is a graph which shows typically the relation between the load torque of the torque converter mounted in vehicles with which the control device of vehicles concerning one embodiment of the present invention is applied, and engine speed. 本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の制御内容を示す模式的なフローチャートである。It is a typical flowchart which shows the control content of the control apparatus of the vehicle which concerns on one Embodiment of this invention.

図１に示すように、車両１０には、エンジン１１およびオートマチックトランスミッションユニット（ＡＴ(Automatic Transmission)ユニット，自動変速機）１２が搭載されている。
エンジン１１は、ガソリンエンジンであって、このエンジン１１によって生じた駆動力は、ＡＴユニット１２を介して車輪１３に伝達されるようになっている。 As shown in FIG. 1, a vehicle 10 is equipped with an engine 11 and an automatic transmission unit (AT (Automatic Transmission) unit, automatic transmission) 12.
The engine 11 is a gasoline engine, and the driving force generated by the engine 11 is transmitted to the wheels 13 via the AT unit 12.

また、このエンジン１１には、スロットルバルブ１４が設けられ、エンジン１１の吸気量を調節することで、エンジン１１の出力を調節することが出来るようになっている。なお、このスロットルバルブ１４は、いわゆる電子制御式スロットルバルブであって、後述するＥＣＵ(Electronic Control Unit)４０により、その開度θ_THが制御されるようになっている。 The engine 11 is provided with a throttle valve 14 so that the output of the engine 11 can be adjusted by adjusting the intake air amount of the engine 11. The throttle valve 14 is a so-called electronically controlled throttle valve, and its opening degree θ _TH is controlled by an ECU (Electronic Control Unit) 40 described later.

また、このエンジン１１のインテークマニホールド（図示略）には、インテークマニホールド内の気圧（以下、単にインマニ圧という）Ｐ_imを検出するインマニ圧センサ１５が設けられている。なお、このインマニ圧センサ１５による検出結果Ｐ_imはＥＣＵ４０により読み込まれるようになっている。
また、このエンジン１１には、エンジン回転数Ｎ_eを検出する回転数センサ１６が設けられている。なお、この回転数センサ１６による検出結果Ｎ_eも、ＥＣＵ４０により読み込まれるようになっている。 The intake manifold (not shown) of the engine 11 is provided with an intake manifold pressure sensor 15 that detects an atmospheric pressure (hereinafter simply referred to as intake manifold pressure) P _im in the intake manifold. The detection result P _im by the intake manifold pressure sensor 15 is read by the ECU 40.
Furthermore, this engine 11, the rotational speed sensor 16 for detecting an engine speed N _e is provided. The detection result N _e by the speed sensor 16 is also adapted to be read by ECU 40.

さらに、このエンジン１１には、エンジン冷却水（図示略）の温度Ｔ_wを検出する冷却水温度センサ１７も設けられている。なお、この冷却水温度センサ１７による検出結果Ｔ_wも、ＥＣＵ４０により読み込まれるようになっている。
ＡＴユニット１２は、トルクコンバータ１８および変速機構１９を備えている。
トルクコンバータ１８は、入力シャフト１８Aがエンジン１１のクランクシャフト１１Aに接続され、出力シャフト１８Ｂが変速機構１９に接続されている。また、入力シャフト１８Ａの一端にはポンプインペラ２１が設けられ、出力シャフト１８Ｂの一端にはタービンランナ２２が設けられている。そして、これらのポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間には図示しないステータが設けられている。また、これらのポンプインペラ２１とタービンランナ２２とは図示しないＡＴフルード（作動油）を介して接続されている。 Furthermore, this engine 11 is a cooling water temperature sensor 17 is also provided for detecting the temperature T _w of the engine coolant (not shown). The detection result T _w according to the coolant temperature sensor 17 is also adapted to be read by ECU 40.
The AT unit 12 includes a torque converter 18 and a transmission mechanism 19.
The torque converter 18 has an input shaft 18A connected to the crankshaft 11A of the engine 11 and an output shaft 18B connected to the transmission mechanism 19. A pump impeller 21 is provided at one end of the input shaft 18A, and a turbine runner 22 is provided at one end of the output shaft 18B. A stator (not shown) is provided between the pump impeller 21 and the turbine runner 22. The pump impeller 21 and the turbine runner 22 are connected via an AT fluid (hydraulic oil) (not shown).

そして、エンジン１１によって駆動されたポンプインペラ２１が回転することでＡＴフルードの流れが生じ、このＡＴフルードの流れを受けたタービンランナ２２が回転するようになっている。また、ステータは、回転するタービンランナ２２によって生じたＡＴフルードの戻り流れを整流し、ポンプインペラ２１に還元するようになっている。
このＡＴユニット１２には、ＡＴフルードの温度Ｔ_fを検出する油温センサ２３が設けられている。なお、この油温センサ２３による検出結果Ｔ_fは、ＥＣＵ４０により読み込まれるようになっている。 The pump impeller 21 driven by the engine 11 rotates to generate an AT fluid flow, and the turbine runner 22 that receives the AT fluid flow rotates. The stator rectifies the return flow of the AT fluid generated by the rotating turbine runner 22 and returns it to the pump impeller 21.
The AT unit 12 is provided with an oil temperature sensor 23 that detects the temperature T _{f of the} AT fluid. The detection result T _f by the oil temperature sensor 23 is read by the ECU 40.

変速機構１９は、いずれも図示しない太陽歯車(sun gear)、遊星歯車(planetary gear)、遊星キャリア(planetary carrier)，外輪歯車(outer gear)および複数の摩擦係合要素を有する遊星歯車機構である。この変速機構１９は、その入力シャフト１９Ａがトルクコンバータ１８の出力シャフト１８Ｂに接続され、その出力シャフト１８Ｂがデファレンシャルギアユニット（図示略）を介して車輪１３のハブ（図示略）に接続されている。 The transmission mechanism 19 is a planetary gear mechanism that includes a sun gear, a planetary gear, a planetary carrier, an outer gear, and a plurality of friction engagement elements (not shown). . The transmission mechanism 19 has an input shaft 19A connected to the output shaft 18B of the torque converter 18, and the output shaft 18B connected to a hub (not shown) of the wheel 13 via a differential gear unit (not shown). .

そして、この変速機構１９は、これらの摩擦係合要素を係合または解放することで、太陽歯車、遊星キャリア、外輪歯車のうちのいずれか１つを固定し、残りの一方を変速機構１９の入力シャフト１９Ａに接続し、残りの他方を出力シャフト１９Ｂに接続することが出来るようになっている。これにより、変速機構１９は、トルクコンバータ１８から入力された回転を減速した上で、車輪１３へ伝達することが出来るようになっている。 Then, the transmission mechanism 19 engages or releases these friction engagement elements to fix any one of the sun gear, the planet carrier, and the outer ring gear, and the other one of the transmission mechanism 19 It can be connected to the input shaft 19A, and the other can be connected to the output shaft 19B. As a result, the speed change mechanism 19 can transmit the rotation input from the torque converter 18 to the wheels 13 after decelerating the rotation.

なお、変速機構１９の変速段は、車両１０の車内に設けられたシフトレバー（図示略）がドライバによって操作されることで変更されるようになっている。
また、車輪１３の近傍には、車輪速センサ２４が設けられている。この車輪速センサ２４は、車輪１３の回転速度Ｖ_wを検出するものであって、この検出結果Ｖ_wはＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。 Note that the gear position of the speed change mechanism 19 is changed when a shift lever (not shown) provided in the vehicle 10 is operated by a driver.
A wheel speed sensor 24 is provided in the vicinity of the wheel 13. The wheel speed sensor 24 detects the rotational speed V _w of the wheel 13, and the detection result V _w is read by the ECU 40.

車輪１３は、ブレーキディスク１３Ａを有するハブに取り付けられている。また、このブレーキディスク１３Ａが、キャリパ（ブレーキ装置）２７によって挟まれることで、車輪１３が制動されるようになっている。
キャリパ２７はブレーキ油圧制御ユニット（ブレーキ装置）２８から供給される油圧に応じてブレーキディスク１３Ａを挟んだり解放したりするようになっている。 The wheel 13 is attached to a hub having a brake disk 13A. Further, the brake disk 13 </ b> A is sandwiched between calipers (brake devices) 27, so that the wheels 13 are braked.
The caliper 27 sandwiches or releases the brake disc 13A according to the hydraulic pressure supplied from the brake hydraulic control unit (brake device) 28.

ブレーキ油圧制御ユニット２８は、いずれも図示しない、ＣＰＵ，メモリおよびハイドロリックユニットを有する電子制御ユニットである。また、このブレーキ油圧制御ユニット２８は、ＥＣＵ４０と電気的に接続され、ＥＣＵ４０から目標ブレーキトルクＴＲＱ_brkを示す指令が入力されると、この目標ブレーキトルクＴＲＱ_brkに対応する圧力でブレーキフルードを加圧し、加圧したブレーキフルードをキャリパ２７に対して供給するようになっている。 The brake hydraulic pressure control unit 28 is an electronic control unit having a CPU, a memory, and a hydraulic unit, all not shown. The brake hydraulic pressure control unit 28 is electrically connected to the ECU _{40. When} a command indicating the target brake torque TRQ _brk is input from the ECU 40, the brake hydraulic pressure control unit 28 pressurizes the brake fluid with a pressure corresponding to the target brake torque TRQ _brk. The pressurized brake fluid is supplied to the caliper 27.

また、この車両１０のブレーキペダル２５の近傍には、ストップランプスイッチ２６が設けられている。このストップランプスイッチ２６は、ブレーキペダル２５が踏込まれていない場合にはオフになり、ブレーキペダル２５が踏み込まれた場合にオンになる電気スイッチである。また、このストップランプスイッチ２６は、車両１０のブレーキランプ（図示略）に接続されている。そして、このストップランプスイッチ２６がオンになるとブレーキランプが点灯し、オフになるとブレーキランプが消灯するようになっている。また、このストップランプスイッチ２６はＥＣＵ４０にも接続され、ストップランプスイッチ２６がオン或いはオフであるかをＥＣＵ４０が確認することが出来るようになっている。 Further, a stop lamp switch 26 is provided in the vicinity of the brake pedal 25 of the vehicle 10. The stop lamp switch 26 is an electrical switch that is turned off when the brake pedal 25 is not depressed and is turned on when the brake pedal 25 is depressed. The stop lamp switch 26 is connected to a brake lamp (not shown) of the vehicle 10. When the stop lamp switch 26 is turned on, the brake lamp is turned on, and when the stop lamp switch 26 is turned off, the brake lamp is turned off. The stop lamp switch 26 is also connected to the ECU 40 so that the ECU 40 can check whether the stop lamp switch 26 is on or off.

また、この車両１０には、傾斜センサ（傾斜検出手段）２９が設けられている。この傾斜センサ２９は、車両１０の傾き角度（傾斜角度）θ_vを検出するものであって、傾斜センサ２９の検出結果はＥＣＵ４０によって読み込まれるようになっている。
また、この車両１０のアクセルペダル３１の近傍には、アクセルポジションセンサ３２が設けられている。このアクセルポジションセンサ３２は、ドライバによって踏込まれたアクセルペダル３１の量（アクセルペダル踏み込み量）θ_accを検出するものである。なお、このアクセルポジションセンサ３２による検出結果は、ＥＣＵ４０により読み込まれるようになっている。 The vehicle 10 is provided with a tilt sensor (tilt detection means) 29. The tilt sensor 29 is for detecting the tilt angle (tilt angle) theta _v of the vehicle 10, the detection result of the inclination sensor 29 is adapted to be read by ECU 40.
An accelerator position sensor 32 is provided in the vicinity of the accelerator pedal 31 of the vehicle 10. The accelerator position sensor 32 is for detecting the amount (accelerator pedal depression amount) theta _acc of the accelerator pedal 31 depressed by the driver. The detection result by the accelerator position sensor 32 is read by the ECU 40.

そして、この車両１０には、ＥＣＵ４０が設けられている。
このＥＣＵ４０は、いずれも図示しないメモリおよびＣＰＵ(Central Processing Unit)を有する電子制御ユニットである。
また、このＥＣＵ４０のメモリには、いずれもソフトウェアとして、車速演算部４１，アイドル制御部（自動停止再始動手段）４２，トルクコンバータ負荷演算部（負荷演算手段）４３およびエンジン制御部（エンジン制御手段）４４が記録されている。さらに、このＥＣＵ４０のメモリには、容量係数マップ７１も記録されている。 The vehicle 10 is provided with an ECU 40.
The ECU 40 is an electronic control unit having a memory and a CPU (Central Processing Unit) not shown.
In addition, in the memory of the ECU 40, as a software, a vehicle speed calculation unit 41, an idle control unit (automatic stop / restart unit) 42, a torque converter load calculation unit (load calculation unit) 43, and an engine control unit (engine control unit) ) 44 is recorded. Further, a capacity coefficient map 71 is also recorded in the memory of the ECU 40.

これらのうち、車速演算部４１は、車輪速センサ２４により検出された車輪１３の回転速度Ｖ_wに基づいて、車両１０の速度、即ち車速Ｖ_sを演算するものである。
アイドル制御部４２は、エンジン１１に対する自動停止制御を実行したり、自動再始動制御を実行したりするものである。
ここで、自動停止制御とは、エンジン１１の運転中に自動停止条件が成立するとエンジン１１を自動停止させる制御である。一方、自動再始動制御とは、エンジン１１の自動停止後に再始動条件が成立すると、エンジン１１を再始動させる制御である。 Among these, the vehicle speed calculation unit 41 calculates the speed of the vehicle 10, that is, the vehicle speed V _s , based on the rotation speed V _w of the wheel 13 detected by the wheel speed sensor 24.
The idle control unit 42 performs automatic stop control on the engine 11 or performs automatic restart control.
Here, the automatic stop control is a control for automatically stopping the engine 11 when an automatic stop condition is satisfied during operation of the engine 11. On the other hand, the automatic restart control is a control for restarting the engine 11 when a restart condition is satisfied after the engine 11 is automatically stopped.

なお、アイドル制御部４２の制御によるエンジン１１のクランキングを「オートクランキング」という。一方、車両１０のドライバがシリンダキー（図示略）をイグニッションポジションまで回転させることで行なわれるクランキングを、「マニュアルクランキング」という。また、マニュアルクランキングによるエンジン１１の始動をマニュアル始動という。 The cranking of the engine 11 under the control of the idle control unit 42 is referred to as “auto cranking”. On the other hand, cranking performed when the driver of the vehicle 10 rotates a cylinder key (not shown) to the ignition position is referred to as “manual cranking”. Moreover, the start of the engine 11 by manual cranking is called manual start.

そして、アイドル制御部４２は、以下の条件（１）〜（３）がいずれも満たされれば、自動停止条件が満たされたと判定するようになっている。
条件（１）：ストップランプスイッチ２６がオンである
条件（２）：車速Ｖ_sがゼロである
条件（３）：シフトレバーがドライブ（Ｄ）ポジションにある
また、アイドル制御部４２は、以下の条件（４）が満たされれば、自動再始動条件が満たされたと判定するようになっている。
条件（４）：ストップランプスイッチ２６がオンからオフになる
トルクコンバータ負荷演算部４３は、ＡＴフルード温度Ｔ_fとエンジン回転数Ｎ_eとに基づいて、エンジン１１が自動再始動する場合におけるトルクコンバータ１８の負荷トルク（トルクコンバータ負荷）ＴＲＱ_tcを演算するものである。具体的に、このトルクコンバータ負荷演算部４３は、以下の式（Ａ）を用いて、トルクコンバータ１２の負荷トルクＴＲＱ_tcを演算するようになっている。 And if all the following conditions (1)-(3) are satisfy | filled, the idle control part 42 will determine with the automatic stop conditions being satisfy | filled.
Condition (1): condition stop lamp switch 26 is ON (2): Condition vehicle speed V _s is zero (3): Shift lever is in the drive (D) position also, the idle control unit 42, the following If the condition (4) is satisfied, it is determined that the automatic restart condition is satisfied.
Condition (4): The stop lamp switch 26 is turned off from on. The torque converter load calculation unit 43 is a torque converter when the engine 11 automatically restarts based on the AT fluid temperature T _f and the engine speed N _e. 18 load torque (torque converter load) TRQ _tc is calculated. Specifically, the torque converter load calculation unit 43 calculates the load torque TRQ _tc of the torque converter 12 using the following equation (A).

ＴＲＱ_tc＝Ｃ×Ｎ_e ² ・・・（Ａ）
ここで、Ｃはトルクコンバータの容量係数を示している。そして、トルクコンバータ負荷演算部４３は、このトルクコンバータ容量係数Ｃを、油温センサ２３によって検出されたＡＴフルード温度Ｔ_fに基づいて得るようになっている。
この容量係数Ｃは、図２に示すように、速度比ｅに応じて変化する特性を有するとともに、ＡＴフルード温度Ｔ_fに応じて変化する特性を有している。なお、速度比ｅとは、エンジン回転数Ｎ_eに対するトルクコンバータ１８のタービンランナ２２の回転数Ｎ_tの比である。また、この図２中、鎖線Ｌ_c1で示すのはＡＴフルード温度Ｔ_fが比較的低い場合における容量係数Ｃの特性線であり、実線Ｌ_c2で示すのはＡＴフルード温度Ｔ_fが比較的高い場合における容量係数Ｃの特性線である。 TRQ _tc = C × N _e ² (A)
Here, C indicates a capacity coefficient of the torque converter. The torque converter load calculation unit 43 obtains the torque converter capacity coefficient C based on the AT fluid temperature T _f detected by the oil temperature sensor 23.
As shown in FIG. 2, the capacity coefficient C has a characteristic that varies according to the speed ratio e and a characteristic that varies according to the AT fluid temperature _Tf . Note that the speed ratio e, which is the ratio of the rotational speed N _t of the turbine runner 22 of the torque converter 18 with respect to the engine speed N _e. In FIG. 2, a chain line L _c1 indicates a characteristic line of a capacity coefficient C when the AT fluid temperature T _f is relatively low, and a solid line L _c2 indicates a relatively high AT fluid temperature T _f. It is a characteristic line of the capacity coefficient C in the case.

もっとも、エンジン１１が自動再始動する場合、速度比ｅはゼロである。これは、自動停止条件が満たされる前提として車速Ｖ_sがゼロであること（即ち、上記の条件（２））と、シフトレバーがドライブ（Ｄ）ポジションにあること（即ち、上記の条件（３））とが設定されていることによるものである。つまり、この場合、車両１１は停止しており（条件（２））、且つ、車輪１３とタービンランナ２２とは機械的に連結されている（条件（３））という状態であって、故に、タービンランナ回転数Ｎ_tはゼロなのである。 However, when the engine 11 is automatically restarted, the speed ratio e is zero. This is because the vehicle speed V _s is zero (that is, the above condition (2)) and the shift lever is in the drive (D) position (that is, the above condition (3 )) And are set. That is, in this case, the vehicle 11 is stopped (condition (2)), and the wheel 13 and the turbine runner 22 are mechanically connected (condition (3)). The turbine runner speed N _t is zero.

したがって、エンジン１１が自動再始動する場合におけるトルクコンバータ１８の容量係数Ｃは、速度比ｅがゼロであるとみなすことが可能であり、よって、ＡＴフルード温度Ｔ_fにのみによって定まるのである。そして、ＡＴフルード温度Ｔ_fが低くなるに連れてＡＴフルードの粘性は高くなるため、この図２に示されるように、ＡＴフルード温度Ｔ_fが低くなるに連れてトルクコンバータの容量係数Ｃは増大する特徴がある。 Therefore, the capacity coefficient C of the torque converter 18 when the engine 11 is automatically restarted can be considered that the speed ratio e is zero, and is thus determined only by the AT fluid temperature _Tf . Since the higher the viscosity of the AT fluid As the AT fluid temperature T _f is lower, as shown in FIG. 2, the capacity coefficient C of the torque converter As the AT fluid temperature T _f is lower increase There is a feature to do.

このようなトルクコンバータの容量係数Ｃを考慮し、ＥＣＵ４０のメモリには、速度比ｅがゼロである場合におけるＡＴフルード温度Ｔ_fに応じた容量係数Ｃを規定した容量係数マップ７１が記録されている。
そして、トルクコンバータ負荷演算部４３は、エンジン１１が自動再始動する際に油温センサ２３によって検出されたＡＴフルード温度Ｔ_fを、この容量係数マップ７１に適用することで、容量係数Ｃを得るようになっている。 In consideration of such a capacity coefficient C of the torque converter, a capacity coefficient map 71 defining a capacity coefficient C corresponding to the AT fluid temperature T _f when the speed ratio e is zero is recorded in the memory of the ECU 40. Yes.
The torque converter load calculation unit 43 applies the AT fluid temperature T _f detected by the oil temperature sensor 23 when the engine 11 is automatically restarted to the capacity coefficient map 71 to obtain the capacity coefficient C. It is like that.

ここで、図３に着目する。この図３のグラフにおいて、鎖線Ｌ_TR1で示すのはＡＴフルード温度Ｔ_fが比較的低い場合におけるトルクコンバータ１８の負荷トルクＴＲＱ_tcの特性線であり、実線Ｌ_TR2で示すのはＡＴフルード温度Ｔ_fが比較的高い場合におけるトルクコンバータ１８の負荷トルクＴＲＱ_tcの特性線である。これらの鎖線Ｌ_TR1および実線Ｌ_TR2は、トルクコンバータ負荷演算部４３が、いずれも上記の（Ａ）式を用いて演算することで得られたものであって、故に、両線Ｌ_TR1，Ｌ_TR2ともに２次曲線として描かれている。 Attention is now directed to FIG. In the graph of FIG. 3, a chain line L _TR1 indicates a characteristic line of the load torque TRQ _tc of the torque converter 18 when the AT fluid temperature T _f is relatively low, and a solid line L _TR2 indicates the AT fluid temperature T It is a characteristic line of the load torque TRQ _tc of the torque converter 18 when _f is relatively high. The chain line L _TR1 and the solid line L _TR2 are both obtained by the torque converter load calculation unit 43 using the above equation (A). Therefore, the two lines L _TR1 , L Both _TR2 are drawn as quadratic curves.

そして、これらの鎖線Ｌ_TR1および実線Ｌ_TR2で示されるように、トルクコンバータ１８の負荷トルクＴＲＱ_tcは、エンジン回転数Ｎ_eが上昇するに連れて急激に増大する特性を有しているが、ＡＴフルード温度Ｔ_fが低いほど、その傾向が強くなる特徴がある。換言すれば、ＡＴフルード温度Ｔ_fが低ければ低いほど、自動再始動時におけるエンジン１１にかかる負荷は高くなるのである。 As indicated by the chain line L _TR1 and the solid line L _TR2 , the load torque TRQ _tc of the torque converter 18 has a characteristic of rapidly increasing as the engine speed N _e increases. The tendency is that the tendency is so strong that AT fluid temperature _Tf is low. In other words, the lower the AT fluid temperature _Tf , the higher the load on the engine 11 during automatic restart.

図１に戻って説明を続ける。
エンジン制御部４４は、アイドル制御部４２によりエンジン１１が自動再始動された際、トルクコンバータ負荷演算部４３により検出されたトルクコンバータ１８の負荷トルクＴＲＱ_tcと、回転数センサ１６により検出されたエンジン回転数Ｎ_eとをクランクシャフト１１Ａが１８０度回転する毎に読み込み、読み込んだエンジン回転数Ｎ_eに応じてエンジン１１の出力を制御するものである。 Returning to FIG. 1, the description will be continued.
The engine control unit 44 detects the load torque TRQ _tc of the torque converter 18 detected by the torque converter load calculation unit 43 when the engine 11 is automatically restarted by the idle control unit 42, and the engine detected by the rotation speed sensor 16. reads the engine speed N _e each time the crankshaft 11A is rotated 180 degrees, and controls the output of the engine 11 in response to the read engine speed N _e.

より具体的に、このエンジン制御部４４は、回転数センサ１６により検出されたエンジン回転数Ｎ_eと、インマニ圧センサ１５により検出されたインマニ圧Ｐ_imとを、ＥＣＵ４０のメモリに記録されているエンジン出力トルクマップ（図示略）に適用することで、エンジン１１の燃焼トルクＴＲＱ_engを演算するようになっている。
また、このエンジン制御部４４は、回転数センサ１６により検出されたエンジン回転数Ｎ_eと、冷却水温度センサ１７により検出された冷却水温度Ｔ_wとを、ＥＣＵ４０のメモリに記録されているエンジンフリクションマップ（図示略）に適用することで、エンジン１１の損失トルク（いわゆる、エンジンフリクション）ＴＲＱ_lossを演算するようになっている。 More specifically, the engine control unit 44 includes an engine speed N _e detected by the speed sensor 16, and intake manifold pressure P _im detected by the intake manifold pressure sensor 15, stored in the memory of the ECU40 By applying to an engine output torque map (not shown), the combustion torque TRQ _eng of the engine 11 is calculated.
The engine control unit 44 includes an engine speed N _e detected by the speed sensor 16, a coolant temperature T _w which is detected by the coolant temperature sensor 17, stored in the memory of the ECU40 engine By applying to a friction map (not shown), loss torque (so-called engine friction) TRQ _loss of the engine 11 is calculated.

さらに、このエンジン制御部４４は、上記のエンジン燃焼トルクＴＲＱ_engが、上記のエンジンフリクションＴＲＱ_lossと、トルクコンバータ負荷演算部４３によって演算されたトルクコンバータ負荷トルクＴＲＱ_tcとの合計値以下であるか否か、即ち、以下の式（Ｂ）が満たされるか否かを判定するようになっている。
ＴＲＱ_eng ≦ ＴＲＱ_loss + ＴＲＱ_tc ・・・（Ｂ）
ここで、上式（Ｂ）が満たされる場合は、エンジン１１がストールする可能性が高いため、エンジン制御部４４は、以下の式（Ｃ）に示されるように、現在のエンジン燃焼トルクＴＲＱ_engに対して第１補正トルクΔＴＲＱ₁を加えることで、目標とするエンジン１１の出力トルク（目標エンジントルク）ＴＲＱ_tagを増大補正するようになっている。 Further, the engine control unit 44 determines whether the engine combustion torque TRQ _eng is equal to or less than the total value of the engine friction TRQ _loss and the torque converter load torque TRQ _tc calculated by the torque converter load calculation unit 43. In other words, it is determined whether or not the following equation (B) is satisfied.
TRQ _eng ≤ TRQ _loss + TRQ _tc (B)
Here, when the above formula (B) is satisfied, the engine 11 is likely to stall, so the engine control unit 44 determines that the current engine combustion torque TRQ _eng as shown in the following formula (C). By adding the first correction torque ΔTRQ ₁ , the target output torque (target engine torque) TRQ _tag of the engine 11 is increased and corrected.

ＴＲＱ_tag＝ＴＲＱ_eng + ΔＴＲＱ₁ ・・・（Ｃ）
その後、このエンジン制御部４４は、回転数センサ１６により検出されたエンジン回転数Ｎ_eと、増大補正後の目標エンジントルクＴＲＱ_tagとに基づいて、目標とするスロットルバルブ１４の開度（目標スロットルバルブ開度）θ_THtagを設定するようになっている。そして、エンジン制御部４４は、スロットルバルブ開度θ_THが、設定された目標スロットルバルブ開度θ_THtagになるように、スロットルバルブ１４を制御するようになっている。 TRQ _tag = TRQ _eng + ΔTRQ ₁ (C)
Thereafter, the engine controller 44, the engine speed N _e detected by the rotational speed sensor 16, based on the target engine torque TRQ _tag after increase correction, the throttle valve 14, the target opening (target throttle Valve opening) θ _THtag is set. Then, the engine control unit 44, a throttle valve opening theta _TH is, so that the set target throttle valve opening theta _THtag, and controls the throttle valve 14.

一方、上式（Ｂ）が満たされない場合、エンジン１１がストールする可能性が低いため、原則として、エンジン制御部４４は、目標エンジントルクＴＲＱ_tagの補正は行なわない。しかしながら、エンジン回転速度が始動後のアイドル目標回転数に到達する時点でエンジン燃焼トルクＴＲＱ_engが過剰な場合、即ち、以下の式（Ｄ）が満たされる場合に、現在のエンジン燃焼トルクＴＲＱ_engをそのまま目標エンジントルクＴＲＱ_tagに設定してしまうと、エンジン１１が過剰に吹き上がってしまう可能性がある。 On the other hand, when the above formula (B) is not satisfied, the possibility that the engine 11 will stall is low. Therefore, the engine control unit 44 does not correct the target engine torque TRQ _tag in principle. However, if the engine combustion torque TRQ _eng is excessive when the engine speed reaches the target idle speed after starting, that is, if the following equation (D) is satisfied, the current engine combustion torque TRQ _eng is If the target engine torque TRQ _tag is set as it is, the engine 11 may be excessively blown up.

ＴＲＱ_eng ＞ＴＲＱ_loss + ＴＲＱ_tc ・・・（Ｄ）
ここで、上式（Ｄ）が満たされる場合、エンジン制御部４４は、以下の式（Ｅ）に示されるように、現在のエンジン燃焼トルクＴＲＱ_engから第２補正トルクΔＴＲＱ₂を差し引くことで、目標エンジントルクＴＲＱ_tagを減少補正するようになっている。
ＴＲＱ_tag＝ＴＲＱ_eng − ΔＴＲＱ₂ ・・・（Ｅ）
その後、このエンジン制御部４４は、回転数センサ１６により検出されたエンジン回転数Ｎ_eと、減少補正後の目標エンジントルクＴＲＱ_tagとに基づいて、目標スロットルバルブ開度θ_THtagを設定し、且つ、設定された目標スロットルバルブ開度θ_THtagになるように、スロットルバルブ１４を制御するようになっている。 TRQ _eng > TRQ _loss + TRQ _tc (D)
Here, when the above equation (D) is satisfied, the engine control unit 44 subtracts the second correction torque ΔTRQ ₂ from the current engine combustion torque TRQ _eng as shown in the following equation (E): The target engine torque TRQ _tag is corrected to decrease.
TRQ _tag = TRQ _eng -ΔTRQ ₂ (E)
Thereafter, the engine controller 44, the engine speed N _e detected by the rotational speed sensor 16, based on the target engine torque TRQ _tag the decreased corrected, sets a target throttle valve opening theta _THtag, and The throttle valve 14 is controlled so that the set target throttle valve opening θ _THtag is obtained.

本発明の一実施形態に係る車両の制御装置は上述のように構成されているので、以下のような作用および効果を奏する。
図４に示すように、まず、エンジン制御部４４が、エンジン燃焼トルクＴＲＱ_engの演算を行なう（ステップＳ１１）。つまり、エンジン制御部４４は、回転数センサ１６により検出されたエンジン回転数Ｎ_eと、インマニ圧センサ１５により検出されたインマニ圧Ｐ_imとに基づいて、ＥＣＵ４０のメモリに記憶されているエンジン出力トルクマップ（図示略）に適用することで、エンジン１１の燃焼トルクＴＲＱ_engを得る。 Since the vehicle control apparatus according to an embodiment of the present invention is configured as described above, the following operations and effects are achieved.
As shown in FIG. 4, first, the engine control unit 44 calculates the engine combustion torque TRQ _eng (step S11). In other words, the engine control unit 44 includes an engine speed N _e detected by the rotational speed sensor 16, based on the intake manifold pressure P _im detected by the intake manifold pressure sensor 15, an engine output stored in the memory of the ECU40 By applying it to a torque map (not shown), the combustion torque TRQ _eng of the engine 11 is obtained.

また、このエンジン制御部４４が、エンジンフリクションＴＲＱ_lossを演算する（ステップＳ１２）。つまり、エンジン制御部４４は、回転数センサ１６により検出されたエンジン回転数Ｎ_eと、冷却水温度センサ１７により検出された冷却水温度Ｔ_wとを、ＥＣＵ４０のメモリに記録されているエンジンフリクションマップ（図示略）に適用することで、エンジン１１の損失トルク、即ち、エンジンフリクションＴＲＱ_lossを得る。 Further, the engine control unit 44 calculates engine friction TRQ _loss (step S12). In other words, the engine control unit 44 includes an engine speed N _e detected by the speed sensor 16, a coolant temperature T _w which is detected by the coolant temperature sensor 17, the engine friction that has been recorded in the memory of the ECU40 By applying to a map (not shown), the loss torque of the engine 11, that is, the engine friction TRQ _loss is obtained.

その後、トルクコンバータ負荷演算部４３が、トルクコンバータ負荷トルクＴＲＱ_tcを演算する（ステップＳ１３）。つまり、トルクコンバータ負荷演算部４３は、上記の式（Ａ）を用いることで、ＡＴフルード温度Ｔ_fとエンジン回転数Ｎ_eとに基づき、エンジン１１が自動再始動する場合におけるトルクコンバータ負荷トルクＴＲＱ_tcを演算する。
そして、エンジン制御部４４は、ステップＳ１１で得られたエンジン燃焼トルクＴＲＱ_engが、ステップＳ１２で得られたエンジンフリクションＴＲＱ_lossと、ステップＳ１３で得られたトルクコンバータ負荷トルクＴＲＱ_tcとの合計値以下であるか否か、即ち、上記の式（Ｂ）が満たされるか否かを判定する（ステップＳ１４）。 Thereafter, the torque converter load calculation unit 43 calculates the torque converter load torque TRQ _tc (step S13). That is, the torque converter load calculation unit 43, by using the above equation (A), based on the AT fluid temperature T _f and the engine speed N _e, the torque converter load torque TRQ when the engine 11 is automatically restarted Calculate _tc .
In the engine control unit 44, the engine combustion torque TRQ _eng obtained in step S11 is equal to or less than the total value of the engine friction TRQ _loss obtained in step S12 and the torque converter load torque TRQ _tc obtained in step S13. Whether or not the above equation (B) is satisfied (step S14).

ここで、エンジン燃焼トルクＴＲＱ_engが、エンジンフリクションＴＲＱ_lossとトルクコンバータ負荷トルクＴＲＱ_tcとの合計値以下である場合（ステップＳ１４のＹｅｓルート）、エンジン制御部４４は、上記の式（Ｃ）に示されるように、現在のエンジン燃焼トルクＴＲＱ_engに対して第１補正トルクΔＴＲＱ₁を加えることで、目標エンジントルクＴＲＱ_tagを増大補正する（ステップＳ１５）。これは、エンジン１１がストールする事態を避けるとともに、エンジン１１がストールしないにせよ、エンジン１１の運転安定性が損なわれることを防ぐための措置である。なお、このステップＳ１５における目標エンジントルクＴＲＱ_tagを増大補正は、少なくとも出力調整期間Ｔ_PC（例えば、５[sec]）継続されるようになっている。 Here, when the engine combustion torque TRQ _eng is equal to or less than the total value of the engine friction TRQ _loss and the torque converter load torque TRQ _tc (Yes route of step S14), the engine control unit 44 determines that the above equation (C) is satisfied. As shown, the target engine torque TRQ _tag is increased and corrected by adding the first correction torque ΔTRQ ₁ to the current engine combustion torque TRQ _eng (step S15). This is a measure for preventing a situation where the engine 11 is stalled and preventing the operation stability of the engine 11 from being impaired even if the engine 11 is not stalled. The correction for increasing the target engine torque TRQ _tag in step S15 is continued for at least the output adjustment period T _PC (for example, 5 [sec]).

一方、エンジンフリクションＴＲＱlossとトルクコンバータ負荷トルクＴＲＱtcとの合計値をエンジン燃焼トルクＴＲＱengが上回っており（ステップＳ１４のＮｏルート）、エンジン制御部４４は、エンジン１１の回転数が所定のアイドル目標回転数以上であるかを判定する（ステップＳ１６）。
ここで、エンジン制御部４４が、エンジン１１の回転数が所定のアイドル目標回転数以上であると判定した場合には、エンジン燃焼トルクＴＲＱengが、ステップＳ１２で得られたエンジンフリクションＴＲＱlossと、ステップＳ１３で得られたトルクコンバータ負荷トルクＴＲＱtcとの合計値を上回っているか否かを改めて判定する（ステップＳ１７）。 On the other hand, it has a total value of the engine friction TRQloss a torque converter load torque TRQtc exceeds the engine combustion torque TRQENG (No route in step S14), and the engine control unit 44, a predetermined target idle speed rotational speed of the engine 11 It is determined whether this is the case (step S16).
Here, the engine control unit 44, when the rotational speed of the engine 11 is judged to be a predetermined target idle speed or more, the engine combustion torque TRQeng is, the engine friction TRQloss obtained in step S12, step S13 It is determined again whether or not it exceeds the total value of the torque converter load torque TRQtc obtained in (Step S17).

ここで、エンジンフリクションＴＲＱ_lossとトルクコンバータ負荷トルクＴＲＱ_tcとの合計値をエンジン燃焼トルクＴＲＱ_engが上回っている場合には（ステップＳ１７のＹｅｓルート）、現在のエンジン燃焼トルクＴＲＱ_engをそのまま目標エンジントルクＴＲＱ_tagに設定してしまうと、エンジン１１が過剰に吹き上がってしまう可能性がある。
このため、エンジン制御部４４は、上記の式（Ｅ）に示すように、現在のエンジン燃焼トルクＴＲＱ_engから第２補正トルクΔＴＲＱ₂を差し引くことで、目標エンジントルクＴＲＱ_tagを減少補正する（ステップＳ１８）。なお、このステップＳ１７における目標エンジントルクＴＲＱ_tagの減少補正は、少なくとも出力調整期間Ｔ_PC（例えば、５[sec]）継続されるようになっている。 Here, when the engine combustion torque TRQ _eng exceeds the total value of the engine friction TRQ _loss and the torque converter load torque TRQ _tc (Yes route in step S17), the current engine combustion torque TRQ _eng is directly used as the target engine. If the torque TRQ _tag is set, the engine 11 may blow up excessively.
Therefore, the engine control unit 44 corrects to decrease the target engine torque TRQ _tag by subtracting the second correction torque ΔTRQ ₂ from the current engine combustion torque TRQ _{eng as} shown in the above equation (E) (step S1). S18). The reduction correction of the target engine torque TRQ _tag in step S17 is continued for at least the output adjustment period T _PC (for example, 5 [sec]).

そして、エンジン制御部４４は、回転数センサ１６により検出されたエンジン回転数Ｎ_eと、ステップＳ１５において得られた増大補正後の目標エンジントルクＴＲＱ_tag、または、ステップＳ１７において得られた減少補正後の目標エンジントルクＴＲＱ_tagに基づいて、目標スロットルバルブ開度θ_THtagを設定し、且つ、設定された目標スロットルバルブ開度θ_THtagになるように、スロットルバルブ１４を制御する（ステップＳ１９）。 Then, the engine control unit 44 includes an engine speed N _e detected by the rotational speed sensor 16, the target engine torque TRQ _tag increase corrected obtained in step S15, or decrease the corrected obtained in step S17 Based on the target engine torque TRQ _tag , the target throttle valve opening θ _THtag is set, and the throttle valve 14 is controlled so as to become the set target throttle valve opening θ _THtag (step S19).

なお、ステップＳ１１で得られたエンジン燃焼トルクＴＲＱengが、エンジンフリクションＴＲＱlossとトルクコンバータ負荷トルクＴＲＱtcとの合計値を上回っており（ステップＳ１４のＮｏルート）、且つ、トルクコンバータ負荷トルクＴＲＱtcが下限閾値ＴＲＱth1を上回っている場合（ステップＳ１７のＮｏルート）、エンジン制御部４４は、目標エンジントルクＴＲＱtagに対する補正を行なわない。 Note that the engine combustion torque TRQeng obtained in step S11 exceeds the total value of the engine friction TRQloss and the torque converter load torque TRQtc (No route in step S14), and the torque converter load torque TRQtc is lower limit threshold value TRQth1. If that has exceeded (no route in step S17), the engine control unit 44 does not perform correction with respect to the target engine torque TRQtag.

このように、本発明の一実施形態に係る車両の制御装置によれば、トルクコンバータ１８の負荷トルクＴＲＱtcに応じて、エンジン１１の出力を制御することで、自動再始動制御が実行された際に、エンジン１１がストールする事態や、過大にエンジン回転数Ｎeが増大する事態を防ぐことが可能となる。このような作用および効果は、先行技術文献の欄で例示した特許文献１の技術のように、エンジンの冷却水温が所定閾値よりも低い場合や、外気温が所定閾値よりも低い場合に、自動再始動中のエンジンのトルクを抑制するという手法では達成することが困難である。 Thus, according to the vehicle control apparatus according to the embodiment of the present invention, the automatic restart control is executed by controlling the output of the engine 11 in accordance with the load torque TRQt c of the torque converter 18. At this time, it is possible to prevent a situation in which the engine 11 is stalled or an excessive increase in the engine speed Ne. Such actions and effects are automatically detected when the engine coolant temperature is lower than a predetermined threshold or when the outside air temperature is lower than a predetermined threshold, as in the technique of Patent Document 1 exemplified in the column of the prior art document. It is difficult to achieve with the technique of suppressing the torque of the engine during restart.

これに対して、本実施形態に係る本発明によれば、トルクコンバータ１８の負荷トルクＴＲＱtcに応じて、エンジン１１の出力を制御することで、自動再始動制御が実行された際に、エンジン１１の始動性を確保しながら、乗員に違和感を与える事態を防ぐことが出来る。
また、クランクシャフト１１Ａが１８０度回転する毎に読み込まれたエンジン回転数Ｎeに応じてエンジン１１の出力を制御するようになっているので、エンジン回転数Ｎeが時々刻々と変化しても、自動再始動後のエンジン１１をよりきめ細やかに制御すること出来る。 On the other hand, according to the present invention according to the present embodiment, when the automatic restart control is executed by controlling the output of the engine 11 according to the load torque TRQt c of the torque converter 18, the engine Thus, it is possible to prevent the passenger from feeling uncomfortable while ensuring 11 startability.
Further, since the output of the engine 11 is controlled according to the read engine speed Ne every time the crankshaft 11A rotates 180 degrees, even if the engine speed Ne changes from moment to moment, The engine 11 after restart can be controlled more finely.

また、油温センサ２３により検出されたＡＴフルード温度Ｔ_fに基づいてトルクコンバータ１８の負荷、即ち、トルクコンバータ負荷トルクＴＲＱ_tcを得るようになっているので、トルクコンバータ１８のＡＴフルードの粘性を考慮した、より正確なエンジン制御を実現することが出来る。
また、エンジン燃焼トルクＴＲＱ_engが、エンジンフリクションＴＲＱ_lossとトルクコンバータ負荷トルクＴＲＱ_tcとの合計値以下である場合、少なくとも出力調整期間Ｔ_PC（例えば、５[sec]）は、エンジンフリクションＴＲＱ_lossとトルクコンバータ負荷トルクＴＲＱ_tc合計値よりもエンジン燃焼トルクＴＲＱ_engが大きくなるように、エンジン１１の出力を制御するようになっている。これにより、自動再始動後、エンジン回転数Ｎ_eが適切に上昇しない事態、即ち、エンジン回転数Ｎ_eの吹き上がり不良が生じる事態を防ぐことが出来る。 Further, since the load of the torque converter 18, that is, the torque converter load torque TRQ _tc is obtained based on the AT fluid temperature T _f detected by the oil temperature sensor 23, the viscosity of the AT fluid of the torque converter 18 is determined. More accurate engine control can be realized in consideration.
The engine combustion torque TRQ _eng is less than or equal to the sum of the engine friction TRQ _loss and torque converter load torque TRQ _tc, at least the output control period T _PC (e.g., 5 [sec]) includes an engine friction TRQ _loss The output of the engine 11 is controlled so that the engine combustion torque TRQ _eng becomes larger than the torque converter load torque TRQ _tc total value. Thus, after the automatic restart, the engine speed N _e is not properly rise situation, i.e., it is possible to prevent a situation in which the racing failure occurs in the engine speed N _e.

また、トルクコンバータ負荷トルクＴＲＱ_tcが下限閾値ＴＲＱ_th1未満である場合は、エンジン１１の出力が制限されるようになっているので、自動再始動後のエンジン回転数Ｎ_eが過度に上昇する事態、即ち、エンジン回転数Ｎ_eの過剰吹き上がりを抑制することで、ドライバや乗員に違和感を与える事態を防ぐことが出来る。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。その一例を以下に示す。 Also, if the torque converter load torque TRQ _tc is less than the lower threshold TRQ _th1, since so the output of the engine 11 is limited, a situation where the engine speed N _e after the automatic restart is excessively increased , i.e., by suppressing the excessive racing of the engine speed N _e, it is possible to prevent a situation in which discomfort to the driver or passenger.
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to such embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. An example is shown below.

上述の実施形態においては、エンジンがガソリンエンジンである場合を例にとって説明したが、これに限定するものではなく、ディーゼルエンジンであっても良い。
また、エンジンがディーゼルエンジンである場合には、スロットルバルブ開度θ_THの制御に代えて、燃料噴射量を制御するようにしてもよい。
また、上述の実施形態においては、変速機構が遊星歯車機構である場合を例にとって説明したが、これに限定するものではない。例えば、遊星歯車機構に代えて、ＣＶＴ(Continuously Variable Transmission)機構を用いるようにしても良い。 In the above-described embodiment, the case where the engine is a gasoline engine has been described as an example. However, the present invention is not limited to this and may be a diesel engine.
When the engine is a diesel engine, the fuel injection amount may be controlled instead of controlling the throttle valve opening _θTH .
In the above-described embodiment, the case where the speed change mechanism is a planetary gear mechanism has been described as an example. However, the present invention is not limited to this. For example, instead of the planetary gear mechanism, a CVT (Continuously Variable Transmission) mechanism may be used.

また、上述の実施形態においては、アイドル制御部４２が、上記の条件（１）〜（３）が満たされれば、自動停止条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、以下の条件（９）および（１０）が満たされると、自動停止条件が満たされたと判定されるようにしても良い。
条件（９）：車速Ｖｓがゼロである
条件（１０）：シフトレバーがパーキング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）ポジションにある
また、上述の実施形態においては、アイドル制御部４２が、上記の条件（４）が満たされれば、自動再始動条件が満たされたと判定するようになっている場合について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、上記の条件（９）および（１０）が満たされたことにより、エンジン１が自動停止した場合には、以下の条件（１１）および（１２）が満たされると、自動再始動条件が満たされたと判定されるようにしても良い。
条件（１１）：ストップランプスイッチがオン
条件（１２）：シフトレバーがドライブ（Ｄ），リバース（Ｒ），セカンド（２ｎｄ）またはファースト（１ｓｔ）ポジションに変更された In the above-described embodiment, the idle control unit 42 has been described as determining that the automatic stop condition is satisfied if the above conditions (1) to (3) are satisfied. It is not limited to this. For example, when the following conditions (9) and (10) are satisfied, it may be determined that the automatic stop condition is satisfied.
Condition (9): The vehicle speed Vs is zero. Condition (10): The shift lever is in the parking (P) or neutral (N) position. In the above-described embodiment, the idle control unit 42 may Although the case where it is determined that the automatic restart condition is satisfied if 4 ) is satisfied has been described, the present invention is not limited to this. For example, when the engine 1 is automatically stopped by satisfying the above conditions (9) and (10), the automatic restart condition is satisfied when the following conditions (11) and (12) are satisfied. You may make it determine with having been carried out.
Condition (11): Stop lamp switch is on Condition (12): Shift lever is changed to drive (D), reverse (R), second (2nd) or first (1st) position

また、上述の実施形態においては、車両１０のドライバがシリンダキー（図示略）をイグニッションポジションまで回転させることにより行なわれたマニュアルクランキングによるエンジン１１の始動をマニュアル始動として説明した。しかしながら、シリンダキーに代えて、エンジンスタートボタン（図示略）を車両１０に設けるようにする場合もあり得る。この場合、エンジンスタートボタンが押下されたことによるマニュアルクランキングでエンジン１１が始動した場合もマニュアル始動に該当する。つまり、シリンダキーおよびエンジンスタートボタンは、エンジン１１をマニュアル始動させる手段（マニュアル始動手段）に該当する。 Further, in the above-described embodiment, the start of the engine 11 by manual cranking performed by the driver of the vehicle 10 rotating the cylinder key (not shown) to the ignition position has been described as the manual start. However, an engine start button (not shown) may be provided on the vehicle 10 instead of the cylinder key. In this case, the case where the engine 11 is started by manual cranking caused by pressing the engine start button also corresponds to the manual start. That is, the cylinder key and the engine start button correspond to means for manually starting the engine 11 (manual start means).

また、上述の実施形態においては、ストップランプスイッチ２６が、ブレーキペダル２５が踏込まれていない場合にはオフになり、ブレーキペダル２５が踏み込まれた場合にオンになるスイッチである場合を説明したが、これに限定するものではない。例えば、ブレーキペダル２５が踏込まれていない場合にはオンになり、ブレーキペダル２５が踏み込まれた場合にオフになるスイッチをストップランプスイッチ２６として用いても良い。 In the above-described embodiment, the case where the stop lamp switch 26 is a switch that is turned off when the brake pedal 25 is not depressed and is turned on when the brake pedal 25 is depressed is described. However, the present invention is not limited to this. For example, a switch that is turned on when the brake pedal 25 is not depressed and turned off when the brake pedal 25 is depressed may be used as the stop lamp switch 26.

また、上述の実施形態においては、エンジン制御部４４が、回転数センサにより検出されたエンジン回転数Ｎeをクランクシャフトが１８０度回転する毎に読み込み、読み込んだエンジン回転数Ｎeに応じてエンジンの出力を制御する場合について説明したが、これに限定するものではない。例えば、クランクシャフトが１８０度回転する毎ではなく、所定期間（例えば、約５〜２０[msec]）毎に、エンジン制御部４４が、エンジン回転数Ｎeを読み込み、読み込んだエンジン回転数Ｎeに応じてエンジンの出力を制御するようにしても良い。 In the above-described embodiment, the engine control unit 44 reads the engine speed Ne detected by the speed sensor every time the crankshaft rotates 180 degrees, and outputs the engine according to the read engine speed Ne. However, the present invention is not limited to this. For example, not every time the crankshaft rotates 180 degrees, but every predetermined period (for example, about 5 to 20 [msec]), the engine control unit 44 reads the engine speed Ne and responds to the read engine speed Ne. The engine output may be controlled.

また、上述の実施形態においては、出力調整期間Ｔ_PCが５[sec]という時間で設定されている場合について説明したが、５[sec]以下であっても良いし、５[sec]以上であっても良い。また、この出力調整期間Ｔ_PCを時間ではなく、エンジン回転数Ｎeがアイドル目標回転数（目標回転数）に達するまでの期間として設定しても良い。
また、上述の実施形態では、図４のステップＳ１４で示す判定と、ステップＳ１７で示す判定とを両方実行する場合について説明したが、これに限定するものではなく、ステップＳ１７における判定をスキップするようにしても良い。 Further, in the embodiment described above has described the case where the output adjustment period T _PC is 5 [sec] is set at the time of, 5 [sec] may be less, 5 [sec] or higher There may be. Further, instead of the output control period T _PC time may be set as the period until the engine rotational speed Ne reaches the target idle speed (target speed).
In the above-described embodiment, the case where both the determination shown in step S14 of FIG. 4 and the determination shown in step S17 are executed has been described. However, the present invention is not limited to this, and the determination in step S17 is skipped. Anyway.

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。 The present invention can be used in the vehicle manufacturing industry.

１１ガソリンエンジン（エンジン）
１２ＡＴユニット（自動変速機）
１６回転数センサ（回転数検出手段）
１８トルクコンバータ
２３油温センサ（油温検出手段）
４２アイドル制御部（自動停止再始動手段）
４３トルクコンバータ負荷演算部（負荷演算手段）
４４エンジン制御部（エンジン制御手段）
Ｎ_e エンジン回転数
ＴＲＱ_tc トルクコンバータ負荷
Ｔ_f ＡＴフルード温度（自動変速機の作動油温）
Ｔ_PC 出力調整期間 11 Gasoline engine (engine)
12 AT unit (automatic transmission)
16 Rotational speed sensor (Rotational speed detection means)
18 Torque converter 23 Oil temperature sensor (oil temperature detection means)
42 Idle control unit (automatic stop / restart means)
43 Torque converter load calculation unit (load calculation means)
44 Engine control unit (engine control means)
N _e Engine speed TRQ _tc Torque converter load T _f AT fluid temperature (hydraulic oil temperature of automatic transmission)
T _PC output adjustment period

Claims

A vehicle control device equipped with an engine and an automatic transmission with a torque converter,
If an automatic stop condition is satisfied during operation of the engine, an automatic stop control is performed to automatically stop the engine. If a restart condition is satisfied after the engine is automatically stopped, an automatic restart control is performed to automatically restart the engine. Automatic stopping / restarting means,
Engine combustion torque calculating means for calculating engine combustion torque of the engine;
Load torque calculating means for calculating the load torque of the torque converter;
A loss torque calculating means for calculating a loss torque of the engine;
When the engine is automatically restarted by the automatic stop / restart means, the engine combustion torque calculated by the engine combustion torque calculating means, the torque converter load torque calculated by the load torque calculating means, and the loss Engine control means for correcting the target engine torque according to the sum of the loss torque calculated by the torque calculation means and controlling the output of the engine so that the engine combustion torque becomes the target engine torque; equipped with a,
The engine control means includes
When the total value is equal to or greater than the engine combustion torque, the target engine torque is increased and corrected,
When the total value is less than the engine combustion torque, the target engine torque is corrected to decrease,
The vehicle is characterized in that the increase correction and the decrease correction are continued at least during an output adjustment period after the engine is automatically restarted by execution of the automatic restart control of the automatic stop / restart means. Control device.

A rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the engine;
The engine control means includes
In addition to the torque converter load torque calculated by the load torque calculation means, the target engine torque is corrected according to the engine speed detected by the speed detection means for each predetermined period, The vehicle control device according to claim 1.

Comprising oil temperature detecting means for detecting the operating oil temperature of the automatic transmission;
The load torque calculating means includes
The vehicle control device according to claim 1 or 2, wherein the torque converter load torque is calculated based on the hydraulic oil temperature detected by the oil temperature detecting means .

A rotation speed detecting means for detecting the rotation speed of the engine;
The engine control means includes
When the engine speed detected by the engine speed detecting means is higher than the target engine speed and the combined value is lower than the engine combustion torque, the automatic stop / restart means executes the automatic restart control. 4. The vehicle control device according to claim 1, wherein the reduction correction is continued at least during an output adjustment period after the engine is automatically restarted. 5.

The output adjustment period is
The vehicle control device according to claim 1, wherein the vehicle control device is set as a predetermined time.

The output adjustment period is
The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3 , characterized in that it is set as a period until the engine rotational speed detected by the rotational speed detection means reaches a target rotational speed.