JP5160882B2 - モータ駆動回路 - Google Patents

Description

本発明は、電動車両等に適用されるモータ駆動回路に関し、特に、バッテリからモータ及びモータを駆動する電圧より低電圧の補機に対して電力を供給するモータ駆動回路に関する。

近時、モータを駆動源とした電動車両やハイブリッド車両の開発がなされており、一部が実用化されている。このような車両でモータを駆動するためには、高電圧が用いられており、通常の１２Ｖバッテリの他に高電圧用のバッテリが搭載され、電力の融通を図るために異なる電圧系統間にＤＣ・ＤＣコンバータが適用されている。

このような車両では、ブレーキ時又は減速時等に、モータを発電機として利用し、回生電流をバッテリに充電させることによりエネルギー効率を向上させている。

一方、このような回生を行うとバッテリが過充電となる場合もあることから、電圧を監視して過充電となる前に回生を停止させる。また、ドライバ又はその周辺の回路の状態によってはドライバへの電力供給を停止させることがある。このような目的のためにバッテリとドライバとの間には開閉可能なコンタクタが設けられている（例えば、特許文献１参照）。

他方、バッテリからドライバに電力を供給している状態でコンタクタを切り離して電力供給を停止させようとすると、コンタクタにアークが発生することがあるので、該コンタクタに対して並列に半導体素子を設けておき、該半導体素子に電流を流しておきながらコンタクタを制御し、アークを防止することが提案されている（例えば、特許文献２及び特許文献３参照）。

実開昭６２−１１３０１号公報 実公平３−８０３号公報 実開昭５９−２８２０１号公報

前記の特許文献２及び特許文献３のように、コンタクタに対して半導体素子を設けるとコンタクタにおけるアークの発生は防止できるが、半導体素子を保護するためにフライホイールダイオードを設けておくことが望ましい。

しかしながら、半導体素子に対して並列にフライホイールダイオードを設けると、コンタクタを切り離しても該フライホールダイオードにより一方向へは電流が流れることになってしまう。

また、バッテリに対してドライバを切り離した後にも、それ以外の補機に対しては電力供給を継続できることが望ましい。補機に対しては専用の１２Ｖバッテリを設けておけばよいのだが、モータ用の高電圧のバッテリと１２Ｖバッテリを併存させることはレイアウトスペース、配線の複雑さ、重量増及びコスト上昇の観点から望ましくない。特に、自動二輪車のようにレイアウトスペースが限られている車両の場合には、バッテリを２台搭載することは好ましくない。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、モータ用ドライバをバッテリから確実に切り離すことができ、切り離しをする作用部においてアークの発生を抑制することができ、しかもドライバを切り離した後にもモータ用のバッテリから補機に対して電力供給を継続することのできるモータ駆動回路を提供することを目的とする。

本発明に係るモータ駆動回路は以下の特徴を有する。

第１の特徴； 第１極（１２ｐ）及び第２極（１２ｎ）を備えるバッテリ（１２）からモータ（１４）及び前記モータ（１４）を駆動する電圧より低電圧の補機（１６）に対して電力を供給するモータ駆動回路（１０）であって、前記バッテリ（１２）から供給される電圧を降圧して前記補機（１６）に供給するＤＣ・ＤＣコンバータ（１８）と、前記バッテリ（１２）から供給される電力を制御して前記モータ（１４）を駆動するとともに、前記モータ（１４）の回転で発生する電力を前記バッテリ（１２）に回生するドライバ（２０）と、前記バッテリ（１２）の前記第１極（１２ｐ）と前記ドライバ（２０）の第１極ライン（２０ｐ）とを接続する第１電源ライン（Ｐ２）に設けられた機械的接点を備えるコンタクタ（２２）と、前記ＤＣ・ＤＣコンバータ（１８）の第２極ライン（１８ｎ）と前記ドライバ（２０）の第２極ライン（２０ｎ）とを接続する接続ライン（Ｎ２）と、前記接続ライン（Ｎ２）と前記バッテリ（１２）の前記第２極（１２ｎ）とを接続する第２電源ライン（Ｎ１）に設けられた半導体素子であるスイッチング手段（２４）と、前記スイッチング手段（２４）に対して並列で、前記バッテリ（１２）の放電方向の電流を許容する向きに設けられたダイオード（７６）と、前記バッテリ（１２）及び前記ドライバ（２０）の過電圧を検出する過電圧検出手段（２５、６１）と、を有し、前記半導体素子は、前記ドライバ（２０）の基板上に実装され、且つ、前記モータ（１４）に電流を供給するインバータ回路（５８）の半導体素子と共通の放熱手段に取り付けられており、前記コンタクタ（２２）をオンオフするときには、先に前記スイッチング手段（２４）をオフにし、前記スイッチング手段（２４）は、過電圧が検出されると前記過電圧検出手段（２５、６１）によってスイッチング制御されることを特徴とする。

このように、接続ラインとバッテリの第２極とを接続する電源ラインにスイッチング素子を設けることにより、モータ用ドライバをバッテリから確実に切り離すことができ、切り離しをするコンタクタにおいてアークの発生を抑制することができ、バッテリ及びドライバに対する過電圧の発生を防止できる。また、半導体素子は、制御性、耐久性、実装容易性に優れており、モータ駆動回路におけるスイッチング手段に好適である。更に、半導体素子用の専用の基板を設ける必要がない上、半導体素子専用の放熱板を設ける必要がない。

本発明に係るモータ駆動回路によれば、接続ラインとバッテリの第２極とを接続する電源ラインにスイッチング素子を設けることにより、モータ用ドライバをバッテリから確実に切り離すことができ、切り離しをするコンタクタにおいてアークの発生を抑制することができる。

また、スイッチング素子には並列にダイオードが設けられており、スイッチング素子によりドライバを切り離した後にもバッテリから補機に対して電力供給を継続することができる。

以下、本発明に係るモータ駆動回路について実施の形態を挙げ、添付の図１〜図５を参照しながら説明する。本実施の形態に係るモータ駆動回路１０は、例えば電動の自動二輪車に適用される。

図１に示すように、本実施の形態に係るモータ駆動回路１０は、バッテリ１２から供給される電力によりモータ１４を駆動する回路であり、該モータ１４を駆動する電圧より低電圧の補機１６についても、バッテリ１２から電力を供給する。バッテリ１２は、例えばリチウム・イオン型の二次電池である。なお、図１では電力線を太線、信号線を細線で区別して示している。

モータ１４は車両駆動用であり、図示しないタイヤを駆動する。車両のブレーキ時又は減速時には、モータ１４は発電機として回生作用を奏し、バッテリ１２に対して充電をすることができる。このように、モータ１４は発電機としての機能も有しているが、便宜上モータと呼ぶ。バッテリ１２は、例えば電圧が３６Ｖ仕様であり、モータ１４は３６Ｖ駆動の仕様である。バッテリ１２は、余裕をもって３７Ｖ程度の充放電が可能である。モータ１４は余裕をもって３７Ｖ程度での駆動が可能である。

モータ駆動回路１０は、バッテリ１２、モータ１４、補機１６、ＤＣ・ＤＣコンバータ１８、パワードライブユニット（ドライバ）２０、コンタクタ２２、スイッチング素子（スイッチング手段）２４及び過電圧検出回路２５とを有する。コンタクタ２２は、電磁力により動作する機械的接点によりオン・オフ制御をする。コンタクタ２２によれば、パワードライブユニット２０とバッテリ１２とを切り離すことができ、暗電流によるバッテリ１２の容量低下を防止するとともに、メンテナンス性の向上を図ることができる。

補機１６は、例えば１２Ｖ仕様であり、メータ２６、ＥＣＵ２８及び一般電装品３０を含む。一般電装品３０に対してはスイッチ３２を介して電力線を接続している。メータ２６は、スピードメータ、モータ１４の回転数メータ、オドメータ等を含む。一般電装品３０は、ライト、エアコンディショナ、オーディオ機器等を含む。スイッチ３２は、低耐圧で小型の廉価品であり、リレー３４を介してＤＣ・ＤＣコンバータ１８のオン・オフを行うことができる。

補機１６に対しては、バッテリ１２からＤＣ・ＤＣコンバータ１８を介して電圧を１２Ｖ（又は余裕を持って１３Ｖ程度）に降圧して電力を供給している。このモータ駆動回路１０では、補機１６の専用の低電圧バッテリは設けられておらず、高電圧のバッテリ１２が兼用している。これにより、レイアウトスペースの有効利用、配線の容易さ、軽量化及びコスト低減を図ることができる。

補機１６の各グランド線は、ＤＣ・ＤＣコンバータ１８に接続され、該ＤＣ・ＤＣコンバータ１８内でグランドライン１８ｎと接続している。

ＤＣ・ＤＣコンバータ１８は、スイッチ３２によって開閉してオン・オフ制御するリレー３４と、該リレー３４から供給される電圧を１２Ｖに降圧して補機１６に供給する降圧コンバータ３６と、１２Ｖ電圧を３６Ｖ（又は３７Ｖ程度）に昇圧してパワードライブユニット２０に供給する昇圧コンバータ３８と、降圧コンバータ３６の入力電圧を検出する電圧検出回路４０とを有する。昇圧コンバータ３８は、例えば図示しないキックスタータに対応しており、該キックスタータによって発生する電圧を昇圧してＥＣＵ２８等が安定して動作できる電圧を得ることができる。キックスタータによれば、例えばバッテリ１２の電圧が低い場合にも車両の始動が可能になる。

電圧検出回路４０は、スイッチ３２がオフの状態でクランク軸が回されたときに、モータ１４が非制御状態で発電した電力を検出し、ＤＣ・ＤＣコンバータ１８から出力をしてＥＣＵ２８及びパワードライブユニット２０を起動し、モータ１４の発電制御を行うために設けられている。

リレー３４と降圧コンバータ３６との間には順方向のダイオード４２が設けられ、電圧検出回路４０と降圧コンバータ３６の入力ラインとの間にはダイオード４４が設けられている。

バッテリ１２はプラス端子（第１極）１２ｐと、マイナス端子（第２極）１２ｎとを有する。プラス端子１２ｐは、ＤＣ・ＤＣコンバータ１８のプラスライン１８ｐに対してプラス電力線Ｐ１で接続されるとともに、パワードライブユニット２０のプラスライン２０ｐに対してプラス電力線（第１電源ライン）Ｐ２によりコンタクタ２２を介して接続されている。プラス電力線Ｐ１及びＰ２は、それぞれ独立的にプラス端子１２ｐに接続されていてもよいし、プラス端子１２ｐに対する接続線を共通として途中で分岐していてもよい。

バッテリ１２のマイナス端子１２ｎとパワードライブユニット２０はマイナス電力線（第２電源ライン）Ｎ１で接続されている。マイナス電力線Ｎ１は、パワードライブユニット２０内で、スイッチング素子２４を介してグランドライン（第２極ライン）２０ｎと接続されている。

パワードライブユニット２０のグランドライン２０ｎとＤＣ・ＤＣコンバータ１８のグランドライン（第２極ライン）１８ｎは、接続ラインＮ２で接続されている。

パワードライブユニット２０は、制御回路５０と、降圧コンバータ５２と、昇圧コンバータ５４と、プリドライブ回路５６と、インバータ回路５８とを有する。

降圧コンバータ５２は、補機１６に供給される１２Ｖ系統の電力線を入力とし、１２Ｖの電圧（又は１３Ｖ程度の電圧）を５Ｖに降圧して制御回路５０に供給する。制御回路５０はＥＣＵ２８と通信線５９により接続されており、双方向の通信（例えば、ＣＡＮ通信）を行う。制御回路５０は供給される５Ｖ電圧を電力として動作し、ＥＣＵ２８から得られる情報に基づき、コンタクタ２２開閉制御及びプリドライブ回路５６の制御をする。制御回路５０と過電圧検出回路２５は信号線により接続され、情報交換が可能である。

昇圧コンバータ５４は、補機１６に供給される１２Ｖ系統の電力線を入力とし、１２Ｖの電圧（又は１３Ｖ程度の電圧）を１５Ｖに昇圧してプリドライブ回路５６に供給する。プリドライブ回路５６は、供給される１５Ｖ電圧を電力として動作し、インバータ回路５８の制御をする。

インバータ回路５８は、プラスライン２０ｐとグランドライン２０ｎとの間に直列接続された３組のスイッチング素子対６０ａ、６０ｂ及び６０ｃを有する。各スイッチング素子対６０ａ〜６０ｃは、上アーム６２と下アーム６４との直列接続構成であり、それぞれの接続ラインが三相出力となってモータ１４に接続されている。上アーム６２及び下アーム６４は、それぞれ半導体素子であり、ゲートが個別にプリドライブ回路５６に接続されている。プリドライブ回路５６では、これらのゲートを制御して、プラスライン２０ｐとグランドライン２０ｎとの間の直流電圧を所望の周波数の三相交流に変換してモータ１４に供給し、又はモータ１４で発電した電力を直流に変換してバッテリ１２に回生、充電をする。

インバータ回路５８には、該回路内の過電圧を検出して制御回路５０に検出結果を供給するドライバ過電圧検出回路６１が設けられている。

スイッチング素子２４は、例えばＭＯＳ−ＦＥＴであり、ゲート７０が過電圧検出回路２５に接続され、ドレイン７２がマイナス電力線Ｎ１に接続され、ソース７４がグランドライン２０ｎに接続されている。過電圧検出回路２５はバッテリ１２の電圧を監視し、過電圧を検出したときにはスイッチング素子２４のゲートを制御し、該スイッチング素子２４をオフにする。過電圧検出回路２５に替え、又は併存させてバッテリ１２の温度を検出してスイッチング素子２４の制御をする手段を設けてもよい。

スイッチング素子２４は、寄生ダイオードとしてのダイオード７６が並列に設けられており、バッテリ１２の放電方向（図１におけるマイナス電力線Ｎ１で右から左へ向かう方向）の電流を許容する向きに設定されている。つまり、ダイオード７６のカソード側はマイナス電力線Ｎ１に接続され、アノード側はグランドライン２０ｎに接続されている。スイッチング素子２４に対して並列接続するダイオード７６は、内蔵、外付け及びそれらの併存のいずれでもよい。

スイッチング素子２４は、インバータ回路５８内に設けられており、スイッチング素子２４は、インバータ回路５８の基板上に実装されており、スイッチング素子２４専用の基板を設ける必要がない。

また、図２に示すように、スイッチング素子２４は、各スイッチング素子対６０ａ〜６０ｃとともに共通の放熱板（放熱手段）７８に取り付けられている。これにより、スイッチング素子２４専用の放熱板を設ける必要がなく、省スペース、簡便構成となる。スイッチング素子２４及びスイッチング素子対６０ａ〜６０ｃの放熱手段は放熱板７８に限らず、例えば冷却水が流れる冷却管路、又は放熱板と冷却管路の複合体であってもよい。スイッチング素子２４及びスイッチング素子対６０ａ〜６０ｃは、ＭＯＳ−ＦＥＴ以外にも、ＩＧＢＴやトランジスタ等の半導体素子であってもよい。半導体素子は、制御性、耐久性、実装容易性に優れており、モータ駆動回路１０にけるスイッチング手段に好適である。

次に、このように構成されるモータ駆動回路１０の作用について説明する。

図３に示すように、車両の通常運転時には、コンタクタ２２は制御回路５０によってオンに保持され、スイッチング素子２４は過電圧検出回路２５によってオンに保持される。これにより、バッテリ１２から３６Ｖの電圧がパワードライブユニット２０に供給されて、インバータ回路５８によって直流から三相交流に変換されてモータ１４を駆動することができる。なお、図３、図４及び図５では、電源線において説明上の主要な線に太線で示すとともに電流の流れる向きを併記し、電流の流れない主要な線を破線で示してる。

一方、補機１６に対しては、バッテリ１２からＤＣ・ＤＣコンバータ１８で電圧を降圧して供給する。補機１６の各グランド線はＤＣ・ＤＣコンバータ１８の降圧コンバータ３６及び昇圧コンバータ３８内でグランドライン１８ｎに接続されているが補機１６の消費分は、結果としてプラス電力線Ｐ１及びプラスライン１８ｐを流れるＤＣ・ＤＣコンバータ１８の消費電流としてグランドライン１８ｎ及び接続ラインＮ２を介して、スイッチング素子２４及びマイナス電力線Ｎ１を通りマイナス端子１２ｎに流れ込む。

次に、図４に示すように、ブレーキ時又は減速時にモータ１４が発電機として作用するときには、３組のスイッチング素子対６０ａ、６０ｂ及び６０ｃが制御回路５０及びプリドライブ回路５６によって適切にオン・オフ制御され、モータ１４から供給される三相の電力は直流に変換されてプラスライン２０ｐ、コンタクタ２２及びプラス電力線Ｐ２を介してプラス端子１２ｐに流れ込み、バッテリ１２が充電できる。このとき、マイナス端子１２ｎからは電流が流れ出し、マイナス電力線Ｎ１、スイッチング素子２４及びグランドライン２０ｎを介してモータ１４に流れ込んでいる。

一方、補機１６の消費分は結果としてＤＣ・ＤＣコンバータ１８の消費電流として接続ラインＮ２を介してスイッチング素子２４〜マイナス電力線Ｎ１〜マイナス端子１２ｎに流れ込む。したがって、マイナス電力線Ｎ１では、補機１６から流れ込む順方向電流と、モータ１４に向かって流れ出す逆方向電流との差に応じた電流が流れることになる。

図５に示すように、バッテリ１２には充電の限界があり、過度に充電をすると過電圧となるため、過電圧検出回路２５による検出をして、スイッチング素子２４をオフにし、その後コンタクタ２２をオフにする。コンタクタ２２をオフにする以前にスイッチング素子２４をオフにすることによりコンタクタ２２には電流が流れなくなっているので、該コンタクタ２２をオフにしてもアークの発生がない。

この場合、インバータ回路５８は停止することになるが、ＤＣ・ＤＣコンバータ１８及び補機１６は有効となっている。すなわち、バッテリ１２から供給される電力は、ＤＣ・ＤＣコンバータ１８で降圧されて各補機１６へ分配され、各補機１６の消費分はＤＣ−ＤＣコンバータ１８の消費電流としてグランドライン２０ｎに流れる。ここで、スイッチング素子２４はオフだがダイオード７６を通ってマイナス端子１２ｎに流れ込む。

このようにして、バッテリ１２が過電圧となって、スイッチング素子２４をオフとしてインバータ回路５８を停止させた場合であっても、補機１６は継続的に稼動することができる。このとき、パワードライブユニット２０の制御回路５０及びプリドライブ回路５６についても、１２Ｖ系から降圧コンバータ５２及び昇圧コンバータ５４を介して電力が供給されるため有効であることはもちろんである。

なお、モータ駆動回路１０の起動時には、先ずコンタクタ２２をオンにし、微小時間後にスイッチング素子２４をオンにし、モータ駆動回路１０の終了時には、先ずスイッチング素子２４をオフにして、微小時間後にコンタクタ２２をオフにするとよい。つまり、コンタクタ２２のオン、オフ時にはスイッチング素子２４をオフにしておき、コンタクタ２２に電圧が印加されていない状態とすることで、該コンタクタ２２にアークが発生することを防止できる。もちろん、コンタクタ２２が大型で大電流を遮断可能であればよいのだが、コスト及びスペース利用の観点からは小型であることが望ましい。したがって、上記の通りスイッチング素子２４を併用することによってコンタクタ２２を小型化することができる。

スイッチング素子２４及びコンタクタ２２をオフにするのは、バッテリ１２が過電圧になった場合だけでなく、インバータ回路５８内で過電圧が発生した場合においても、ドライバ過電圧検出回路６１にて検出し、制御回路５０、過電圧検出回路２５を介してスイッチング素子２４をオフにするとともに、コンタクタ２２をオフにしてもよい。

上述したように、本実施の形態に係るモータ駆動回路１０によれば、接続ラインＮ２とバッテリ１２のマイナス端子１２ｎとを接続するマイナス電力線Ｎ１にスイッチング素子２４を設けることにより、インバータ回路５８をバッテリ１２から確実に切り離すことができ、切り離しをするコンタクタ２２においてアークの発生を抑制することができる。

また、スイッチング素子２４には並列にダイオード７６が設けられており、スイッチング素子２４によりインバータ回路５８を切り離した後にもバッテリ１２から補機１６に対して電力供給を継続することができる。

スイッチング素子２４は、過電圧検出回路２５及びドライバ過電圧検出回路６１によってスイッチング制御され、バッテリ１２及びインバータ回路５８に対しする過電圧の発生を防止できる。

このようなモータ駆動回路１０は、ハイブリッド車両等にも適用可能であることはもちろんである。モータ駆動回路１０をハイブリッド車両に適用する場合には、モータ１４は、独立的な走行駆動源として作用する他に、エンジンアシスト、エンジン始動等の作用を奏する。モータ駆動回路１０を自動二輪車のハイブリッド車に適用する場合には、モータ１４をクランク軸の左に取り付けるとよい。ハイブリッド車両の場合には、キックスタータを併用してもよい。

モータ駆動回路１０をハイブリッド車両に適用した場合におけるシステム始動時の制御手順について図６を参照しながら説明する。

ステップＳ１において、スイッチ３２をオンすることによりシステムが起動する。

ステップＳ２において、バッテリ１２の状態を確認し、該バッテリ１２が過放電となっていないか確認する。過放電である場合にはステップＳ１５へ移り、そうでない場合にはステップＳ３へ移る。

ステップＳ３において、ＤＣ・ＤＣコンバータ１８内のリレー３４をオンにする。

ステップＳ４において、降圧コンバータ３６が出力を開始する。

ステップＳ５において、ＥＣＵ２８、パワードライブユニット２０等が起動する。

ステップＳ６において、所定のシステムチェックを行う。

ステップＳ７において、システムチェックの結果によりフェイルが検出されたときにはステップＳ８において所定のワーニング表示を行い、起動処理を中断し、フェイルがないときにはステップＳ９へ移る。ワーニング表示は、例えばメータ２６に表示する。

ステップＳ９において、コンタクタ２２及びスイッチング素子２４をオンにする。

ステップＳ１０において、所定のスタータスイッチを確認し、該スタータスイッチがオンになればステップＳ１２へ移り、オフであるときにはステップＳ１１へ移る。

ステップＳ１１において、キックスタータによる始動が行われたか確認する。キックスタータによる始動が行われた場合にはステップＳ１３へ移り、それ以外の場合にはステップＳ１０へ戻る。

ステップＳ１２において、モータ１４の駆動を開始する。

ステップＳ１３において、エンジンの点火制御を開始する。

この後、ステップＳ１４において所定の走行制御に移行する。

一方、ステップＳ１５においては、キックスタータによる始動が行われたか確認する。キックスタータによる始動が行われた場合にはステップＳ１６へ移り、それ以外の場合には待機する。

ステップＳ１６において、昇圧コンバータ３８が出力を開始する。

ステップＳ１７において、ＥＣＵ２８、パワードライブユニット２０等が起動する。

ステップＳ１８において、所定のシステムチェックを行う。

ステップＳ１９において、システムチェックの結果によりフェイルが検出されたときにはステップＳ２０において所定のワーニング表示を行い、起動処理を中断し、フェイルがないときにはステップＳ２１へ移る。

ステップＳ２１において、エンジンの点火制御を開始する。

ステップＳ２２において、コンタクタ２２及びスイッチング素子２４をオンにする。この後、ステップＳ１４へ移る。

本発明に係るモータ駆動回路は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

本実施の形態に係るモータ駆動回路の回路図である。 インバータ回路の概略斜視図である。 モータ駆動回路で、通常運転時の電流の流れを示す回路図である。 モータ駆動回路で、回生時の電流の流れを示す回路図である。 モータ駆動回路で、インバータ回路切り離し時の電流の流れを示す回路図である。 モータ駆動回路をハイブリッド車両に適用した場合におけるシステム始動時の制御手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１０…モータ駆動回路 １２…バッテリ
１２ｎ…マイナス端子（第２極） １２ｐ…プラス端子（第１極）
１４…モータ １６…補機
１８…コンバータ １８ｎ、２０ｎ…グランドライン
１８ｐ、２０ｐ…プラスライン ２０…パワードライブユニット
２２…コンタクタ ２４…スイッチング素子
２５…過電圧検出回路 ２６…メータ
２８…ＥＣＵ ３０…一般電装品
３６、５２…降圧コンバータ ３８、５４…昇圧コンバータ
５０…制御回路 ５６…プリドライブ回路
５８…インバータ回路 ６１…ドライバ過電圧検出回路
７６…ダイオード ７８…放熱板
Ｐ１、Ｐ２…プラス電力線（第１電源ライン）
Ｎ１…マイナス電力線Ｎ１（第２電源ライン）
Ｎ２…接続ライン

Claims (1)

1. 第１極（１２ｐ）及び第２極（１２ｎ）を備えるバッテリ（１２）からモータ（１４）及び前記モータ（１４）を駆動する電圧より低電圧の補機（１６）に対して電力を供給するモータ駆動回路（１０）であって、
   前記バッテリ（１２）から供給される電圧を降圧して前記補機（１６）に供給するＤＣ・ＤＣコンバータ（１８）と、
   前記バッテリ（１２）から供給される電力を制御して前記モータ（１４）を駆動するとともに、前記モータ（１４）の回転で発生する電力を前記バッテリ（１２）に回生するドライバ（２０）と、
   前記バッテリ（１２）の前記第１極（１２ｐ）と前記ドライバ（２０）の第１極ライン（２０ｐ）とを接続する第１電源ライン（Ｐ２）に設けられた機械的接点を備えるコンタクタ（２２）と、
   前記ＤＣ・ＤＣコンバータ（１８）の第２極ライン（１８ｎ）と前記ドライバ（２０）の第２極ライン（２０ｎ）とを接続する接続ライン（Ｎ２）と、
   前記接続ライン（Ｎ２）と前記バッテリ（１２）の前記第２極（１２ｎ）とを接続する第２電源ライン（Ｎ１）に設けられた半導体素子であるスイッチング手段（２４）と、
   前記スイッチング手段（２４）に対して並列で、前記バッテリ（１２）の放電方向の電流を許容する向きに設けられたダイオード（７６）と、
   前記バッテリ（１２）及び前記ドライバ（２０）の過電圧を検出する過電圧検出手段（２５、６１）と、
   を有し、
   前記半導体素子は、前記ドライバ（２０）の基板上に実装され、且つ、前記モータ（１４）に電流を供給するインバータ回路（５８）の半導体素子と共通の放熱手段に取り付けられており、
   前記コンタクタ（２２）をオンオフするときには、先に前記スイッチング手段（２４）をオフにし、
   前記スイッチング手段（２４）は、過電圧が検出されると前記過電圧検出手段（２５、６１）によってスイッチング制御される
   ことを特徴とするモータ駆動回路（１０）。

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