JP5182018B2 - センサ異常診断装置及びセンサ異常診断方法 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンに備えられたセンサの異常を診断するセンサ異常診断装置及びセンサ異常診断方法に関する。

エンジンの排気通路に空燃比センサを設けて、この空燃比センサを用いてエンジンから排出される排気の空燃比信号を検出し、検出された空燃比信号を基に燃料噴射量等を調整することにより、排気の空燃比を制御する技術が知られている。

このような空燃比センサに機能劣化などの異常が発生すると、実際の排気の空燃比が目的とする空燃比から大きくかけ離れて排気が悪化する等の問題が生じてしまう。このような問題を回避するために、空燃比センサの異常を精度良く診断して異常を診断した場合には適切にセンサを交換する必要がある。

従来のアイドルストップ車には、このような空燃比センサを含めエンジンに備えられた各センサの異常を診断する際に、アイドルストップを禁止して異常を診断する頻度を増やすことによりセンサの異常を精度良く診断するものがある（特許文献１参照）。
特開２０００−２５７４９８号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術は、ドライバー操作が一定の条件を満たす場合にのみ異常を精度良く診断できていた。すなわち、特許文献１に開示された技術のようにアイドルストップを禁止してセンサの異常を診断することは、アイドルストップが実行される運転状態、つまりドライバーがアクセルペダルを操作しておらずエンジンの回転速度が低くエンジン負荷が低い運転状態では有効であるものの、アイドルストップが実行されない運転状態、つまりドライバーがアクセルペダルを操作しておりエンジンの回転速度が中程度より高くエンジン負荷が中程度より高い過渡運転の運転状態では有効とはいえなかった。

本発明は、このような技術的課題を鑑みてなされたもので、ドライバー操作に制限されることなくセンサの異常を精度良く診断することができるセンサ異常診断装置及びセンサ異常診断方法を提供することを目的とする。

本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。

本発明は、バッテリ（１５）から供給される電力で駆動するモータを併用するハイブリッド車両のドライバー操作に応じた運転とドライバー操作から独立した運転とが可能なエンジン（１０）、に備えられたセンサ（６）に異常があるか否かを診断するセンサ異常診断装置（１２）であって、ドライバー操作から独立して前記エンジン（１０）が運転されているときに前記センサ（６）の異常を診断する異常診断手段（ステップＳ４）と、ドライバー操作に応じて前記エンジン回転速度が中程度よりも高くエンジン負荷が中程度よりも高い領域で運転されているときに前記センサの異常を診断する他の異常診断手段（ステップＳ２）と、を備え、異常診断手段（ステップＳ４）は、バッテリ（１５）の充電状態が低いほど、高負荷側でエンジン（１０）を運転してセンサ（６）の異常を診断することを特徴とする。

本発明によれば、センサの異常を診断する際にドライバー操作から独立してエンジンを運転しているので、ドライバー操作に制限されることなくセンサの異常を精度良く診断することができる。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（システム構成例）
図１は、本発明の一実施形態に係る制御システム２０を示す概略構成図である。図１に示す制御システム２０は、エンジン１０、ＨＣＵ（Hybrid Control Unit）１１、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１２、ハイブリッドシステム１３等により構成される。この制御システム２０は、エンジン１０とモータ１４とを駆動力源として併用するハイブリッド車両に搭載されている。

以下、制御システム２０の各構成要素について説明する。

エンジン１０は、エンジン１０への吸入空気量を計測するエアフローメータ１、エンジン１０への吸入空気量を制御するスロットルバルブ２、吸気通路４に燃料を噴射するインジェクター３、排気通路５において排気浄化装置７の前方に配設された空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ）６、酸化触媒やＮＯｘ触媒を内部に介装した排気浄化装置７、排気通路５において排気浄化装置７の後方に配設された酸素濃度センサ（O₂センサ）８等を備えた機関である。このエンジン１０は、ＥＣＵ１２から発電要求信号を受けると発電機１６を駆動する、発電機１６の駆動力源である。

ＨＣＵ１１は、制御システム２０を全般的に制御するマイクロコントローラである。このＨＣＵ１１はアクセルペダル操作量センサ１７からドライバーによるアクセルペダル１８の操作量を入力し、入力した操作量に応じて車両を駆動させるべく、ハイブリッドシステム１３のモータ１４に駆動要求信号を送る。またバッテリ１５の充電状態（以下、「ＳＯＣ(State Of Charge)」とする。)が不十分な場合やエンジン１０による駆動アシストが必要な場合には、ＥＣＵ１２に発電要求信号を送る。

ＥＣＵ１２は、エンジン１０を制御するマイクロコントローラである。このＥＣＵ１２は、ＨＣＵ１１から発電要求信号を受けるとエンジン１０を運転する。一方、ＨＣＵ１１から発電要求信号を受けないときには、エンジン１０をドライバー操作から独立して運転することが可能である。ここで、ドライバー操作から独立した運転とは、エンジン１０をドライバーのトルク要求等とは独立して任意の運転状態（エンジン回転速度及びエンジン負荷の組み合わせにより特定される動作点）に固定して運転することである。すなわち、エンジン１０はドライバー操作に応じた運転とドライバー操作から独立した運転とが可能である。さらに本実施形態におけるＥＣＵ１２は、エアフローメータ１、空燃比センサ６、酸素濃度センサ８等のエンジン１０に配設されたセンサに異常があるか否かを診断するセンサ異常診断装置に相当する。異常を診断すると、ドライバーにセンサの交換が必要な旨を通知したりする。

ハイブリッドシステム１３は、エンジン１０により駆動されて電力（電気エネルギー）を得る発電機１６、発電機１６により発電された電力を蓄積するバッテリ１５、バッテリ１５から供給される電力で駆動するモータ１４等を備えたシステムである。このハイブリッドシステム１３はＨＣＵ１１から駆動要求信号を受けると、モータ１４を用いて車両を駆動させる。

（ＥＣＵ１２の制御ロジック）
図２は、本発明の一実施形態に係るＥＣＵ１２の制御ロジックを示すフローチャートである。ここでは、ＥＣＵ１２が空燃比センサ６の異常を診断する動作を例に挙げて説明する。ＥＣＵ１２は、毎走行時に図２に示す制御ロジックを実行する。

まずステップＳ１においてＥＣＵ１２は、診断前条件を判定する（Ｓ１）。ここではＥＣＵ１２は、診断前条件として空燃比センサ６が正しく排気空燃比を示すことができる状態（活性している状態）か否かを判定する。具体的には、空燃比センサ６のヒータオン状態、センサ活性状態又はエンジン１０の運転状態に基づいて判定する。

ステップＳ１においてＹＥＳのときには（Ｓ１、ＹＥＳ）、ステップＳ２へ進んでＥＣＵ１２は、運転性能優先時の異常診断を行う（Ｓ２）。ステップＳ２の具体的な内容は後述する。なお、ステップＳ１においてＮＯのときには（Ｓ１、ＮＯ）、空燃比センサ６は正しく排気空燃比を示すことができる状態ではないため、ＥＣＵ１２は空燃比センサ６に異常があると診断して処理を終了する。

ステップＳ２の異常診断を終了するとステップＳ３へ進んでＥＣＵ１２は、のちのステップＳ４の診断時期であるか否かを判定する（Ｓ３）。ステップＳ３の具体的な内容は後述する。

ステップＳ３においてＹＥＳのときには（Ｓ３、ＹＥＳ）、ステップＳ４へ進んでＥＣＵ１２は、診断性能優先時の異常診断処理を行う（Ｓ４）。ステップＳ４の具体的な内容は後述する。

以上に示されるようにＥＣＵ１２は、運転性能優先時の異常診断（ステップＳ２）と診断性能優先時の異常診断（ステップＳ４）を通じて空燃比センサ６の異常を診断する。特に、ステップＳ４の異常診断により、ドライバー操作に制限されることなくセンサの異常を精度良く診断できる。なお、このステップＳ２とステップＳ４とは、それぞれ、特許請求の範囲における他の異常診断手段、異常診断手段に相当する。

（図２のステップＳ２（運転性能優先時の異常診断）について）
図３は、図２のステップＳ２の制御ロジックの一例を示すフローチャートである。ＥＣＵ１２は、運転性能優先時の異常診断として図３に示す制御ロジックを実行する。ここで説明する運転性能優先時の異常診断は、公知の異常診断の一例である。

まずステップＳ２１においてＥＣＵ１２は、診断領域を判定する（Ｓ２１）。ここではＥＣＵ１２は、エンジン１０の実際の運転状態が診断領域（異常を診断したい運転領域）に含まれるか否かを判定する。例えば診断領域がエンジン回転速度は中程度より高くエンジン負荷は中程度より高い診断領域である場合には、エンジン１０の実際の運転状態がこの診断領域に含まれるか否かを、エンジン１０の回転速度条件、噴射パルス幅条件、空気量条件等に基づき判定する。

ステップＳ２１においてＹＥＳのときには（Ｓ２１、ＹＥＳ）、ステップＳ２２へ進んでＥＣＵ１２は、燃料噴射量を変えて排気空燃比をアクティブに操作して（Ｓ２２）、空燃比センサ６の応答性を演算する（Ｓ２３）。ここではＥＣＵ１２は、エンジン１０の排気空燃比が交互にリッチ及びリーンになるようにインジェクター３による燃料噴射量を制御してこのときの空燃比センサ６の応答時間等に基づき空燃比センサ６の応答性を演算する。なお、ステップＳ２１においてＮＯのときには（Ｓ２１、ＮＯ）、ステップＳ２６へ進む。

ステップＳ２３に続いてステップＳ２４へ進んでＥＣＵ１２は、演算終了か否かを判定する（Ｓ２４）。ここではＥＣＵ１２は、ステップＳ２３の演算をした回数が所定回数以上になったときに演算終了（Ｓ２４、ＹＥＳ）と判定する。

ステップＳ２４においてＹＥＳのときには（Ｓ２４、ＹＥＳ）、ステップＳ２５へ進んでＥＣＵ１２は、空燃比センサ６の異常を診断する（Ｓ２５）。ここではＥＣＵ１２は、ステップＳ２３で演算された空燃比センサ６の応答性を基に空燃比センサ６の異常があるか否かを診断する。その後、空燃比センサ６の異常があるか否かの診断結果の情報を保持した状態でステップＳ２の異常診断を終了する。なお、ステップＳ２４においてＮＯの場合には（Ｓ２４、ＮＯ）、ステップＳ２６へ進む。

ステップＳ２６へ進んだときにはＥＣＵ１２は、ステップＳ２の異常診断開始から所定時間経過したか否かを判定する（Ｓ２６）。ステップＳ２６においてＹＥＳの場合には（Ｓ２６、ＹＥＳ）、空燃比センサ６の異常を診断できなかったという診断結果の情報を保持した状態でステップＳ２の異常診断を終了する。なお、ステップＳ２６においてＮＯの場合には（Ｓ２６、ＮＯ）、再びステップＳ２１へ戻り診断を繰り返す。

以上に示される制御ロジックにより、ＥＣＵ１２は運転性能優先時の異常診断を行う。この異常診断はいわば、ドライバー操作に応じてエンジン１０が運転されているときに空燃比センサ６の異常を診断する処理である。

（図２のステップＳ３（診断時期判定）について）
図２に戻り、ステップＳ２からステップＳ３へ進んでＥＣＵ１２は、のちのステップＳ４の異常診断の診断時期であるか否かを判定する（Ｓ３）。このステップＳ３の処理は、のちのステップＳ４の異常診断の開始に一定の制限を課すために設けられている。

このようにステップＳ４の異常診断の開始に一定の制限を課すのは、ステップＳ２の異常診断が終了したときに空燃比センサ６に異常がないことが明らかなとき等には、ステップＳ４の異常診断をする必要性が小さくステップＳ４に進まないことが望ましいからである。

ステップＳ３においてＥＣＵ１２は、具体的には、ステップＳ２により空燃比センサ６に異常があることを診断した、又は空燃比センサ６の異常を診断できない、ことをもって診断時期であると判定して以降のステップＳ４の異常診断を開始する。一方、ステップＳ２により空燃比センサ６に異常がないことを診断した、ことをもって診断時期でないと判定して処理を終了する。

（図２のステップＳ４（診断性能優先時の異常診断）について）
図４は、図２のステップＳ４の制御ロジックの一例を示すフローチャートである。ＥＣＵ１２は、一定の制限下（ステップＳ３、ＹＥＳ）のときに、診断性能優先時の異常診断として図４に示す制御ロジックを実行する。

まずステップＳ４１においてＥＣＵ１２は、ＳＯＣが所定値より大きいか否かを判定する（Ｓ４１）。ここではＥＣＵ１２は、ＳＯＣが予め設定された下限充電量より大きいか否かを判定する。下限充電量とは、例えばモータ１４のみで車両を走行させるために必要な電力の下限値である。ＳＯＣが極端に小さくこの下限充電量より小さいときには、ステップＳ４２以降の異常診断に進むよりもバッテリ１５の発電のためにエンジン１０を運転することを優先することが望ましい。そこで、ステップＳ４１においてＮＯのときには（Ｓ４１、ＮＯ）、バッテリ１５の発電のためにエンジン１０を運転して再びステップＳ４１へ戻り処理を繰り返す。

一方、ステップＳ４１においてＹＥＳのときには（Ｓ４１、ＹＥＳ）、ステップＳ４２に進んでＥＣＵ１２は、ＳＯＣに応じてドライバー操作から独立してエンジン１０を運転する（Ｓ４２）。

図５は、図４のステップＳ４２を説明する図である。一般に、なりゆき走行時のようにドライバー操作に応じてエンジン１０が運転されているときの運転状態は、同図に示すエンジン動作線上で自動的に切り替わる。一方、ステップＳ４２におけるエンジン１０の運転状態は、Ａ、Ｂ等の運転状態に固定される。つまり、ＥＣＵ１２は、ドライバーによるアクセルペダル１８の操作量に制限されることなくエンジン１０をＡ、Ｂ等の運転状態に固定して運転する。

このとき、基本的にはＥＭ（EMission）や燃費の悪化に影響が少ないＡの運転状態（回転速度が中程度でありエンジン負荷が中負荷である運転状態）に固定するが、ＳＯＣが低いほどエンジン負荷が高負荷側のＢの運転状態に固定する。これは、ＳＯＣが低いときには早期に診断を終わらせてバッテリ１５の発電のためにエンジン１０を運転することが望ましいためである。このようにＥＣＵ１２は、ＳＯＣに応じてエンジン１０の運転状態を切り替える。

図４に戻り、ステップＳ４２に続いてステップＳ４３へ進んでＥＣＵ１２は、診断領域を判定する（Ｓ４３）。ここではＥＣＵ１２は、ステップＳ４２で固定されたエンジン１０の運転状態が診断領域（異常を診断したい運転領域）に含まれるか否かを判定する。判定方法は、ステップＳ２１と同様であるためここでは説明を省略する。

ステップＳ４３においてＹＥＳのときには（Ｓ４３、ＹＥＳ）、ステップＳ４４へ進んでＥＣＵ１２は、ＳＯＣに応じて燃料噴射量を変えて排気空燃比をアクティブに操作して（Ｓ４４）、空燃比センサ６の応答性を演算する（Ｓ４５）。なお、ステップＳ４３においてＮＯのときには（Ｓ４３、ＮＯ）、再びステップＳ４１へ戻り処理を繰り返す。このステップＳ４４について図３のステップＳ２２と比較して説明する。

図６は、図４のステップＳ４４を説明する図である。前述したステップＳ２２においてＥＣＵ１２は、図６（Ａ）のようにＳＯＣに制限されることなく一定の排気空燃比の変動幅で交互にリッチ及びリーンになるようにエンジン１０を運転する。一方、ステップＳ４４においてＥＣＵ１２は、図６（Ｂ）のようにステップＳ２２による排気空燃比の変動幅よりも大きい変動幅で交互にリッチ及びリーンになるようにエンジン１０を運転する。これは、診断の精度を高める又は早期に診断を終わらせるためである。なお、ステップＳ４４ではドライバー操作から独立してエンジン１０が運転されているので、排気空燃比の変動幅を大きくすることによる運転性能への影響は小さい。また、図６（Ｂ）のようにＳＯＣが低いほど排気空燃比の変動幅が大きくなっている。つまり、ＳＯＣに応じて排気空燃比の変動幅を切り替えている。これは、ＳＯＣが低いときには早期に診断を終わらせてバッテリ１５の発電のためにエンジン１０を運転することが望ましいためである。

図４に戻り、ステップＳ４５に続いてステップＳ４６へ進んでＥＣＵ１２は、演算終了か否かを判定する（Ｓ４６）。ここではＥＣＵ１２は、ステップＳ４５の演算をした回数が所定回数以上になったときに演算終了（Ｓ４６、ＹＥＳ）と判定する。

ステップＳ４６においてＹＥＳのときには（Ｓ４６、ＹＥＳ）、ステップＳ４７へ進んでＥＣＵ１２は、ドライバー操作から独立したエンジン１０の運転を解除する（Ｓ４７）。具体的には、ステップＳ４２で固定されたエンジン１０の運転状態の固定を解除する。なお、ステップＳ４６においてＮＯのときには（Ｓ４６、ＮＯ）、再びステップＳ４１へ戻り処理を繰り返す。

以上に示される制御ロジックにより、ＥＣＵ１２は診断性能優先時の異常診断を行う。この異常診断はいわば、ドライバー操作から独立してエンジン１０が運転されているときに空燃比センサ６の異常を診断する処理である。

以上に示されるようにＥＣＵ１２は、まず、なりゆき走行で空燃比センサ６の異常を診断し（ステップＳ２）、空燃比センサ６に異常があることを診断した又は空燃比センサ６の異常を診断できないなどの一定の制限下（ステップＳ３、ＹＥＳ）のときに、ドライバー操作から独立してエンジン１０を運転して空燃比センサ６の異常を診断している（ステップＳ４）。

特にステップＳ４では、空燃比センサ６の異常を診断する際にドライバー操作から独立してエンジン１０が運転されている。そのため、診断中に過渡運転になっても影響がない利点がある。また、診断中のエンジン１０の吸入空気量に変化がないため外乱が少ない状態で異常を診断できる利点がある。

なお、ステップＳ４の異常診断は異常を精度良く診断する点では有効であるものの車両の動作性能を維持する点では不利であるが、このステップＳ４の異常診断の開始に一定の制限（ステップＳ３）を設けることで無用な車両運転性の低下を防ぐことができる。

（制御ロジックを実行時のタイムチャート）
図７は、本発明の一実施形態に係るＥＣＵ１２の制御ロジックを実行したときのタイムチャートである。図７（ａ）は車速を示す。図７（ｂ）はエンジン回転速度を示す。図７（ｃ）は吸入空気量を示す。図７（ｄ）はＳＯＣを示す。図７（ｅ）はエンジン運転状態固定フラグを示す。図７（ｆ）は、診断前条件成立を示す。図７（ｇ）は運転性能優先時の異常診断フラグを示す。図７（ｈ）は、運転性能優先時の異常診断経過時間を示す。図７（ｉ）は診断性能優先時の異常診断フラグを示す。図７（ｊ）は診断領域成立を示す。図７（ｋ）は目標排気空燃比を示す。図７（ｌ）は実排気空燃比を示す。図７（ｍ）は診断演算カウンタを示す。図７（ｎ）は診断終了フラグを示す。

なお、以下ではフローチャートとの対応が分かりやすくするために、フローチャートのステップ番号にＳを付して記載する。

診断前条件が成立すると（Ｓ１、ＹＥＳ）、時刻ｔ１で運転性能優先時の異常診断を開始する（Ｓ２、ＳＴＡＲＴ）。

時刻ｔ１〜ｔ２において、診断領域内である限り（Ｓ２１、ＹＥＳ）、燃料噴射量を変えて排気空燃比をアクティブに操作して（Ｓ２２）空燃比センサ６の応答性を演算する（Ｓ２３）。
時刻ｔ２では、診断領域を外れてしまったため（Ｓ２１、ＮＯ）、診断を中断して診断演算カウンタをクリアする（再びＳ２１）。

時刻ｔ３〜ｔ４、ｔ５〜ｔ６、ｔ７〜ｔ８の各々は時刻ｔ１〜ｔ２と同様である。

時刻ｔ８では、診断開始からタイムアウト時間経過したため（Ｓ２６、ＹＥＳ）、ステップＳ２の異常診断を終了して（Ｓ２、ＥＮＤ）ステップＳ４の異常診断に移る（Ｓ３、ＹＥＳ及びＳ４、ＳＴＡＲＴ）。

時刻ｔ９では、ステップＳ４の異常診断に進んだ後、ＳＯＣが運転状態固定セットＳＯＣ下限設定値より大きいときに（Ｓ４１、ＹＥＳ）、ドライバー操作から独立してエンジン１０を運転する（Ｓ４２）。

時刻ｔ９〜ｔ１０では、ＳＯＣに応じて燃料噴射量を変えて排気空燃比を時刻ｔ１〜ｔ８よりも大きい変動幅でアクティブに操作して（Ｓ４４）、空燃比センサ６の応答性を演算する（Ｓ４５）。

時刻ｔ１０では、演算回数が診断終了演算回数に達したため（Ｓ４６、ＹＥＳ）、エンジン１０の運転状態の固定を解除して（Ｓ４７）、処理を終了する。

（まとめ）
以上のように、本実施形態によればＥＣＵ１２は、空燃比センサ６の異常を診断する際にドライバー操作から独立してエンジン１０を運転している。そのため、ドライバー操作に制限されることなく空燃比センサ６の異常を精度良く診断することができる。

また、本実施形態によればＥＣＵ１２は、一定の制限下（ステップＳ３、ＹＥＳ）のときに、ステップＳ４の異常診断を実行している。ステップＳ４の異常診断は異常を精度良く診断する点では有効であるものの車両の動作性能を維持する点では不利であるが、このステップＳ４の異常診断の開始に一定の制限（ステップＳ３）を設けることで無用な車両運転性の低下を防ぐことができる。

また、本実施形態によればＥＣＵ１２は、バッテリ１５の充電状態が所定の下限充電量よりも低いときには、ステップＳ４の異常診断を禁止している。また、バッテリ１５の発電のためにエンジン１０を運転している。そのため、車両の動作性能を維持することができる。

また、本実施形態によればＥＣＵ１２は、バッテリ１５の充電状態が低いほど、高負荷側でエンジン１０を運転して空燃比センサ６の異常を診断している。そのため、バッテリ１５の充電状態が低いときには早期に診断を終わらせてバッテリ１５の発電のためにエンジン１０を運転することができる。

また、本実施形態によればＥＣＵ１２は、バッテリ１５の充電状態が低いほど、排気空燃比の変動幅が大きくなるようにエンジン１０を運転して空燃比センサ６の異常を診断している。そのため、バッテリ１５の充電状態が低いときには早期に診断を終わらせてバッテリ１５の発電のためにエンジン１０を運転することができる。

また、本実施形態によればＥＣＵ１２は、ステップＳ４の異常診断による排気空燃比の変動幅がステップＳ２の異常診断による排気空燃比の変動幅よりも大きくなるようにエンジン１０を運転して空燃比センサ６の異常を診断している。そのため、診断の精度を高める又は早期に診断を終わらせることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものであり、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記説明においては、本発明を図１に示す形態のハイブリッド車両に適用した場合を例示して説明したが、その他の形態のハイブリッド車両に適用してもよい。

また、上記説明においては、本発明を空燃比センサ６の異常診断に適用した場合を例示して説明したが、エアフローメータ１、酸素濃度センサ８等その他のエンジン１０に備えられた各センサの異常診断に適用してもよい。
また、上記説明においては、図２のステップＳ４の異常診断は同図のステップＳ２及びＳ３の処理の後に行われたが、この場合には限らない。ステップＳ２及びＳ３の処理を省略してステップＳ１の処理の後にステップＳ４の異常診断を行うなど適宜変更可能である。
また、上記説明においては、図４のステップＳ４１の処理はステップＳ４の異常診断において行われたが、この場合には限らない。例えばステップＳ３の処理において行われてもよい。

本発明の一実施形態に係る制御システム２０を示す概略構成図である。 本発明の一実施形態に係るＥＣＵ１２の制御ロジックを示すフローチャートである。 図２のステップＳ２の制御ロジックの一例を示すフローチャートである。 図２のステップＳ４の制御ロジックの一例を示すフローチャートである。 図４のステップＳ４２を説明する図である。 図４のステップＳ４４を説明する図である。 本発明の一実施形態に係るＥＣＵ１２の制御ロジックを実行時のタイムチャートである。

符号の説明

６ 空燃比センサ
１０ エンジン
１２ ＥＣＵ（センサ異常診断装置）
１５ バッテリ
ステップＳ１ 診断前条件判定手段
ステップＳ２ 他の異常診断手段
ステップＳ３ 診断時期判定手段
ステップＳ４ 異常診断手段

Claims (7)

1. バッテリから供給される電力で駆動するモータを併用するハイブリッド車両のドライバー操作に応じた運転とドライバー操作から独立した運転とが可能なエンジン、に備えられたセンサに異常があるか否かを診断するセンサ異常診断装置であって、
   ドライバー操作から独立して前記エンジンが運転されているときに前記センサの異常を
   診断する異常診断手段と、
   ドライバー操作に応じて前記エンジン回転速度が中程度よりも高くエンジン負荷が中程度よりも高い領域で運転されているときに前記センサの異常を診断する他の異常診断手段と、を備え、
   前記異常診断手段は、前記バッテリの充電状態が低いほど、高負荷側で前記エンジンを運転して前記センサの異常を診断する、
   ことを特徴とするセンサ異常診断装置。
2. 前記異常診断手段は、前記他の異常診断手段が前記センサに異常があることを診断した、又は前記他の異常診断手段が前記センサの異常を診断できない、ことをもって当該異常診断手段による診断を開始することを特徴とする請求項１に記載のセンサ異常診断装置。
3. 前記異常診断手段は、前記バッテリの充電状態が所定の下限充電量よりも低いときには、当該異常診断手段による診断を禁止することを特徴とする請求項１に記載のセンサ異常診断装置。
4. 前記センサは、前記エンジンの排気通路に配設された空燃比センサであり、
   前記異常診断手段は、前記エンジンの排気空燃比が交互にリッチ及びリーンになるように前記エンジンを運転して前記空燃比センサの異常を診断することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のセンサ異常診断装置。
5. 前記異常診断手段は、前記バッテリの充電状態が低いほど、排気空燃比の変動幅が大きくなるように前記エンジンを運転して前記空燃比センサの異常を診断することを特徴とする請求項４に記載のセンサ異常診断装置。
6. 前記他の異常診断手段は、排気空燃比を交互にリッチ及びリーンになるように前記エンジンを運転して前記空燃比センサの異常を診断し、
   前記異常診断手段は、排気空燃比の変動幅が前記他の異常診断手段による排気空燃比の変動幅よりも大きくなるように前記エンジンを運転して前記空燃比センサの異常を診断することを特徴とする請求項４又は５に記載のセンサ異常診断装置。
7. バッテリから供給される電力で駆動するモータを併用するハイブリッド車両のドライバー操作に応じた運転とドライバー操作から独立した運転とが可能なエンジン、に備えられたセンサに異常があるか否かを診断するセンサ異常診断方法であって、
   ドライバー操作から独立して前記エンジンが運転されているときに前記センサの異常を診断する異常診断工程と、
   ドライバー操作に応じて前記エンジン回転速度が中程度よりも高くエンジン負荷が中程度よりも高い領域で運転されているときに前記センサの異常を診断する他の異常診断工程と、を備え、
   前記異常診断工程は、前記バッテリの充電状態が低いほど、高負荷側で前記エンジンを運転して前記センサの異常を診断する、
   ことを特徴とするセンサ異常診断方法。

Images