JP5193864B2 - 翼部材とサスペンションパイロンとを含んだ航空機のためのアセンブリ - Google Patents

Description

本発明は全体的に、翼部材およびその翼部材の下のエンジンサスペンションパイロンを具備している航空機のためのアセンブリに関する。

そのようなアセンブリはあらゆるタイプの航空機に使用されており、例えばターボジェット機またはターボプロペラ機のようなターボエンジンが翼から懸架された航空機に使用されている。

現行の航空機には、ターボエンジンが、複雑な組み付けデバイスによって翼の下に懸架されておりそのデバイスはＥＭＳ（エンジン搭載構造）またはサスペンションパイロンとも呼ばれている。ターボジェット機に関して、通常使用される搭載構造は剛体ボックス構造を具備し、言い換えると複数の側方リブを介して互いに接続された、上部および下部スパーのアセンブリによって形成されている。

周知の手法において、これらのパイロンはターボエンジンによって発生される、翼への重量、推力、または異なった動力学的な力のような、静的および動的な力を伝達するように特に設計されている。

この観点において、従来技術により周知のサスペンションパイロンでは、力はサスペンションパイロンと翼との間で伝達され、その伝達は２つの二分割取付部品から成る前側取付部品と、後側取付部品と、中間取付部品とを介して行われ、それらは特にターボエンジンを結合することによって発生される推進力に対抗するように設計されている。

このことを達成するために、差込式取付部品とも呼ばれる推進力に対抗する中間取付部品は、前側取付部品と後側取付部品との間で、剛体構造の上部スパー後部に固定されたボールジョイントによって全体的に実現されている。この非常に大きいサイズの差込式取付部品は、形態取付部品を介して航空機の翼の下に配置されたピンまたは割りピンを具備し、前述の差込式取付部品内に適合させている。

さらに、２つの前側エンジン取付部品はパイロンの垂直方向に沿ってかけられる力に対抗するように設計されている。このことを達成するために、それぞれの部品には垂直面内および長手方向面内に配置されたシャックルが設けられており、第１に、翼の一部である前部スパーに固定されて取り付けられた第１のピンを介して連接され、第２に、剛体構造に固定されて取り付けられた第２のピンを介して連接されている。さらに、２つの前側二分割取付部品は、中央の垂直面および指サペンションンパイロンの長手方向面に関して通常は対称に配置されており、この面は２つのシャックルを具備している面に平行で、このパイロンの剛体構造に関して対称な平面を形成してもいる。

いずれにせよ、この非常に広く知られた解決方法は無視することのできない欠点を有しており、以下にそれを述べる。

第１に、２つの二分割取付部品の間の、上述の対称性を達成しようとすることは、それらを翼部材の前部スパーから前に配置することが時々必要となるということを記しておく。この制約は航空機の機体から最も遠い位置に配置される二分割取付部品に関して特に厳しく、ウィングボックス内に力を発生させる問題、リーディングエッジに伴う問題、および航空力学的な問題の原因にもなる。結果的に、翼部材の前部スパーから前方に大きく離れて二分割取付部品を配置する必要性のリスクは、幅広い剛体構造にとって自然に厳しいものとなり、その一方でこの剛体構造の幅の増加は頻繁に使用される解決方法であり、この構造は、航空機に搭載されたエンジンの出力を増加させるために増え続ける力に対抗することが可能である。

さらに、２つの二分割取付部品の間のこの対称性は、機体から最も遠い第１の二分割取付部品のシャックルと、翼の前部スパーとの間の長手方向の取り付けを第１に大型化することを必然的に誘発し、この制約はアセンブリの全体の質量に関して極めて大きな問題をもたらす。ここでも、２つの二分割取付部品の間の対称性を維持するために、第１の取り付け部品の長さが剛体構造の幅の増加をしばしば必要とすることが見受けられる。

従って本発明の目的は、従来技術によるアセンブリが直面している問題を少なくとも部分的に解決する、航空機のためのアセンブリを提案することである。

本発明の目的は、翼部材と、該翼部材の下にエンジンを懸架するためのサスペンションパイロンとを具備している航空機のためのアセンブリであって、そのアセンブリは前記サスペンションパイロンの剛体部材を前記翼部材に取り付けるための取付手段を具備し、これらの取付手段は２つの前側二分割取付部品を具備し、それぞれの二分割取付部品のそれぞれにはシャックルが設けられて、且つサスペンションパイロンの垂直方向に沿ってかけられる力に対抗するように設計されており、このシャックルは、第１に、前記翼部材の一部を形成し、且つ前記翼部材の幅方向に沿って延在している前部スパーに固定された第１の取付部品に、第１のピンを介して連接されて組みつけられ、第２に、前記剛体構造に固定された第２の取付部品に第２のピンを介して連接されて組みつけられている航空機のためのアセンブリを達成することである。本発明によると、２つの前側二分割取付部品の前記２つのシャックルは、前記幅方向に平行な同一平面Ｐ内に配置されている。

従って、本発明によるこのアセンブリにおいて、本発明の実施形態の場合は、パイロンの垂直面間ならびに長手方向面間、および２つの前側二分割取付部品間ではもはや対称ではない。２つのシャックルは幅方向に平行な同一平面内に配置されており、従って翼の前部スパーに平行であり、有利に両方の二分割取付部品が翼および翼のリーディングエッジ内に残存し、リーディングエッジから前方に突出しないことを可能にしている。これによって、航空力学的性能は大幅に良くなっている。

さらに、この解決方向によって、シャックルを前部スパーに近接させることが可能になり、これによってこの前部スパーと結合されたシャックルとの間に挿入された２つの取り付け部品の長さを、サスペンションパイロンの剛体構造の幅に関わらず大幅に減少している。明らかに、結果的にアセンブリの全体質量は減少されることが可能であり、力に対抗する性能は大幅に改良されている。

好適には前側二分割取付部品の２つのシャックルが配置されている平面は、サスペンションパイロンの垂直方向に平行でもあり、前部スパーのウェブのようになっている。このことは、２つのシャックルをこのスパーに近接させる可能性をさらに改良しており、これによって前側二分割取付部品をコンパクトにしている。従って、その結果はアセンブリの全体的な質量の、別の大幅な減少および力に対抗する性能の大幅な改良につながっている。

好適には、それぞれの前側二分割取付部品の第２の取り付け部品は、ダブルヘッドを備えた取付部品であり、シャックルは２つの取り付け部品の間に配置され、それぞれの前側二分割取付部品の第１のピンは翼部材に固定された、第２の取り付け部品も貫通しており、このシャックルは第１の取付部品と第２の取付部品との間に配置されている。

さらに好適には、前側二分割取付部品の１つは、シャックルが前部スパーに固定された第１の固定部品に第３のピンを介して連接され、この前側二分割取付部品は幅方向に沿ってかけられた力に対抗することが可能であるように設計されている。

２つの前側二分割取付部品のうちの１つが垂直方向に沿ってかけられる力に対抗するように設計されているこの場合、取付部品がパイロンの長手方向に沿って、および垂直方向と同様にこのパイロンの横方向に沿ってかけられる力に対抗するように設計された後側取付部品を、具備することも可能である。代替的に、この後側取付部品は、パイロンの長手方向に沿って、幅方向に沿って、および垂直方向に沿ってかけられる力に対抗するように設計されることが可能である。

結果的に双方の場合において、専ら取付部品は、２つの前側二分割取付部品と後側取付部品とから成る静定組み付けシステムを形成することを可能にしている。

従ってそのようなレイアウトを備えることで、差込タイプの中間取付部品は有利に排除される。近年の航空機用ターボエンジンにおいて、大きな希釈比が極めて大きな寸法の結果として必要とされており、それは、希釈比の増加はエンジンの径を否応なく大きくし、特にそのファン筐体の径も増加させるためである。従って、自然に固定され、安全の観点から受容可能な高さを残した地上高さを伴って、翼とターボエンジンとの間が維持されるようにサスペンションパイロンと異なった取付部品との間で固定された空間は、限定的に増加されるようになり、一方で逆に、対抗する力は高く増加するようになっている。ターボエンジンのこの発達はサスペンションパイロンの垂直寸法を減少させること、特に大きな寸法が必要とされる場所の中間取付部品のクランプ取り付け部品を取り付けるための十分な空間を維持することの不幸な結果となっており、ターボエンジンの長手方向および横方向に沿ってかけられる力に対抗するためである。

差込タイプのこの中間取付部品を排除することは、サスペンションパイロンが配置される大きな空間を提供することが可能であり、結果的にサスペンションパイロンのサイズを大きくすることが可能となり、それによって対抗するように設計された高い力によりよく適合されてことが可能であり、且つ／または翼の下に可能な限り密接させるように剛体構造を移動させることで地上高を増加させることが可能である。

最後に、本発明の別の目的は上述のアセンブリのような少なくとも１つのアセンブリを備えた航空機である。

本発明の他の利点および特徴は、以下に与えられた限定的でない詳細な記載を読んだ後に明確になるであろう。

この記載は添付図を参照するとともに構成されている。

図1を参照すると、本発明の第1の好適な実施形態による、航空機のためのアセンブリ1が示されている。

全体的に、このアセンブリ１は羽根のような翼部材２と、ターボジェット機のようなエンジン１０のためのサスペンションパイロン４と、パイロン４のボックスを形成している剛体構造６を翼部材２上に取り付ける手段８とを具備している。

さらに、この図１は指針として剛体構造６とターボエンジン１０との間に挿入された取付手段１２も示しており、これらの手段１２は、1つまたは複数の前側エンジン取付部品１４と、１つの後側エンジン取付部品１６と、基本的に側方抵抗ロッドが設けられた推力対抗デバイス１８とから成っている。

これらの取付手段１２は本発明の一部分ではなく、従ってさらなる記載はされない。

以下の記載を通して、慣例によりＸはパイロン４の長手方向を参照し、その方向はターボジェットエンジン１０の長手方向と同一であると考える。このＸ方向はこのターボジェットエンジン１０の長手軸５に平行である。さらに、パイロン４に直角な方向はＹ方向と呼ばれ、ターボジェット機２の横方向と同一であると考える。Ｚは垂直方向または高さ方向であり、これら３つの方向Ｘ，ＹおよびＺは互いに直交している。

さらに、“前方”および“後方”との語句は、ターボエンジン１０によって与えられる推進力の結果として発生する航空機の進行の方向についての向きであると考え、この方向は矢印７によって図示されている。

図１を参照すると、サスペンションパイロン４のボックス６を形成している剛体構造のみが示され、翼部材２の下にこの剛体構造を取り付けるための手段８を備えているのが見られる。パイロン４の図示されていない他の構成要素は、システムを分離し且つ保持する一方で空力的フェアリングを支持している第２の構造のようなものであるが、それらは従来の部材であり、従来技術において使用されている部材と同一または類似したものであり、当業者には周知のものである。それ故、それらの詳細な記載はされていない。

同様に、その剛体構造６は従来技術による装置内に組み込まれた構造に類似している。従って、それは効果的にボックスタイプとされており、言い換えると、上部スパー（spar）２０と下部スパー２２と２つのサイドパネル２４（側面図のために１つのみが示されている）との組み立てによって形成されたものである。これらの部材２０，２２および２４は横断リブ２６を介して互いに接続されており、そのリブは通常ＹＺ平面に沿うように向けられている。

この実施形態において、手段８は、剛体構造６の一部と翼２の内輪３６との間に挿入された後側取付部品２７を具備し、Ｘ方向にかけられる力ではなく、ＹおよびＺ方向に沿ってかけられる力に対抗するように設計されている。第２に、取付手段８は例えば差し込みタイプの中間取付部品２８も含み、その中間取付部品は剛体構造６の上部スパー２０と翼２の内輪３６との間に挿入されている。この中間取付部品２８は、Ｚ方向に沿ってかけられる力ではなく、ＸおよびＹ方向に沿ってかけられる力に対抗するように設計されている。これらの２つの取付部品２７および２８は当業者に周知な方法で製作され、従ってそれらのさらなる詳細な記載はされていない。

一方で、静定搭載システムを形成している取付手段８は２つの前側二分割取付部品２９ａ、２９ｂも具備しており、これは本発明に特有の事項であって、以下に詳細な記載が与えられている。これらそれぞれの二分割取付部品２９ａ、２９ｂは、ＸおよびＹ方向に沿ってかけられる力ではなく、Ｚ方向に沿ってかけられる力に対抗するように設計されている。

この静定システムを伴って、Ｘ方向に沿ってかけられる力は中間取付部品２８によって対抗され、Ｙ方向に沿ってかけられる力は中間取付部品２８および後側取付部品２７によって連帯して対抗され、Ｚ方向に沿ってかけられる力は２つの二分割取付部品２９ａ、２９ｂおよび後側取付部品２７を利用して連帯して対抗されている。さらに、Ｘ方向周りに加えられるモーメントは２つの前側二分割取付部品２９ａ、２９ｂを利用して垂直に抵抗され、Ｙ方向周りに加えられるモーメントは２つの二分割取付部品２９ａ、２９ｂおよび後側取付部品２７を利用して垂直に抵抗され、Ｚ方向周りに加えられるモーメントは中間取付部品２８および後側取付部品２７を利用して横方向に抵抗される。

図２を参照すると、その図は、それぞれの２つの前側二分割取付部品２９ａ、２９ｂが、例えばプレート形状のダブルシャックル（double shackle）のようなロッドとも呼ばれるシャックルとともに取り付けられており、全体的に剛体構造６および翼部材２（この図では省略）の前部スパー３４に接続されていることを示している。従来は、このスパー３４は翼部材２のリードエッジ３０、はっきり言うと翼部材の幅方向３２に平行に向けられており、この方向３２はＸおよびＹ方向より傾斜したＸＹ平面内に配置されている。

本発明の１つの特別な特徴は、２つの前側二分割取付部品２９ａ、２９ｂに取り付けられた２つのシャックル３８が同一の平面Ｐ（図２が上面図であるために線によって表現されている）内に配置されるように整えることから成っており、この平面Ｐは幅方向３２に平行で、好適にはＺ方向に平行である。従ってそのような場合、シャックル３８が配置されている平面Ｐは前部スパー３４のウェブ（web）３７が配置されている面に平行であり、有利にはシャックル３８を可能な限りウェブ３７に接近させることが可能である。従って、一般的には図２に見られるように、シャックル３８はスパー３４に平行且つ接近して配置されている。

ここで、航空機の機体に対して最も近くに配置された前側二分割取付部品２９ａについて記載する。図３〜５を参照すると、この場合は機体の右側である。別の前側二分割取付部品２９ｂは同一のデザインであり、それ故さらに記載されない。さらに、これら２つの二分割取付部品２９ａ、２９ｂは平面Ｐに直交している面に関して対称に配置されている。

従って図３〜５を参照すると、この好適な実施形態において前側二分割取付部品２９ａはＺ方向に沿った力に対抗するために専用的に設計されており、シャックル３８はプレート形状で、Ｚ方向に沿って延在し且つ３２の方向に沿って小さい幅を有していることがわかる。

シャックル３８の下端は、上部スパー２０上に追加された長手方向のタブ４４を利用して剛体構造６の上部スパー２０に固定して組み付けられた第２の取付部品４２の２つのヘッドの間に配置されている。さらに、この取付部品４２は好適には、このボックス形状の横断リブの１つに組み付けられており、この取付部品４２の下側部４５がボックス内部になぜ突出しているのかを説明している。クレビスを形成し且つ内輪３６を貫通している取付部品４２の２つのヘッドは、好適には面Ｐに平行な平面Ｐ内に向けられている。

第２のピン４６は、取付部品４２の前方のヘッド、シャックル３８の下側端、および取付部品４２の後方のヘッドに形成された３つの開口部を、順番に相次いで貫通している。ピン４６は好適には平面Ｐに直交するように向けられており、従って、第２の取付部品４２のシャックル３８を連接して、好適にはシャックル３８の開口部内に収容されたボールジョイント４８と結びつけ、この同一のピン４６が貫通している。

Ｚ方向に沿って上方に向かって延在することで、シャックル３８は、翼部材２の前部スパー３４に固定して組みつけられた第１の取付部品５０と、この翼に固定して組み付けられた２番目の取付部品５２との間に配置された上側端を備えている。平面Ｐに直交する方向において互いに離間されたこれら２つの取付部品のそれぞれが、この平面Ｐにほぼ平行に向けられている場合、スパー３４の形状に適合した第１の取付部品５０は好適にはほとんど中実であり、その一方で２番目の取付部品５２は全体的にＨ字形状であり、このＨ字形状のバー５４は幅方向３２に沿って配置されている。従ってこの好適なレイアウトを伴って、第２の取付部品４２の前方のヘッドはＨ字形状のバーの下の下方の自由空間内に部分的に貫通することが可能であり、図３の他に図４にもよく見られている。明らかに、結果はサイズおよび質量を顕著に抑えている。

この２番目の取付部品５２は翼部材２に剛的に追加され、第１に翼部材２の外輪に組み付けられ（図３）、第２に第１の取付部品５０に組み付けられる（図５）。第１のピン５６は、取付部品５２のＨ字形状のバー５４、シャックル３８の上側端、および取付部品５０の３つの開口部を、順番に相次いで貫通している。ピン５６は好適には平面Ｐに直交するように向けられており、従って、第１の取付部品５０にシャックル３８を連接して、好適にはシャックル３８の開口部内に収容されたボールジョイント５８と結びつけ、この同一のピン５６が貫通している。

図６〜９は本発明による好適な実施形態の、別のアセンブリの一部を示した図である。この形態において、２つの前側二分割取付部品の１つは、この場合二分割取付部品２９ａであるが、Ｚ方向に沿ってかけられる力および幅方向３２にそってかけられる力に対抗することが可能であるように設計されており、もう一方の２つの二分割取付部品の１つは、Ｚ方向に沿ってかけられる力のみに対抗するように設計されている。同時に、そのアセンブリは中間取付部品２８を排除し、後側取付部品２７を改造して、後側取付部品がＸ，ＹおよびＺ方向に沿ってかけられる力に対抗することが可能であるようにもされており、その図が図９に図式的に示されている。

この新しい静定取付システムを備えることで、Ｘ方向に沿ってかけられる力は後側取付部品２７によって対抗され、Ｙ方向に沿ってかけられる力は後側取付部品２７によって対抗され、一方で幅方向３２に沿ってかけられる力は二分割取付部品２９ａを利用して抵抗され、Ｚ方向に沿ってかけられる力は２つの前側二分割取付部品２９ａ、２９ｂと後側取付部品２７を利用して連帯して対抗される。さらに、Ｘ方向周りにかけられるモーメントは２つの前側二分割取付部品２９ａ、２９ｂを利用して垂直に対抗され、Ｙ方向周りにかけられるモーメントは２つの二分割取付部品２９ａ、２９ｂと後側取付部品２７とを利用して垂直に対抗され、Ｚ方向周りにかけられるモーメントは前側二分割取付部品２９ａと後側取付部品２７とを利用して連帯して対抗される。

前側二分割取付部品２９ａが幅方向３２に沿ってかけられる力に対抗することが可能であることを保証するために、第３のピン６０が設けられ、取付部品５２のＨ字形状のバー５４、シャックル３８の上側端、および取付部品５０の個々に形成された開口部内を貫通している。ピン６０は好適には平面Ｐに直交するように向けられており、従ってシャックル３８と第１の取付部材との間に新たな連接部を提供して、好適にはシャックル３８の開口部内に収容されたボールジョイント６２と結びつけ、この同一のピン６０が貫通している。

この第３のピン６０は第１のピン５６から、好適には方向３２のみにおいてオフセットされたものであり、従って第１のピン５６および第２のピン４６とともに三角形の対抗力システムを形成している。そのシステムは、Ｚ方向に沿ってかけられる力および方向３２に沿ってかけられる力のみに抵抗することが完全に可能である。

従って、この実施形態のシャックル３８は方向３２に沿って延在していなければならず、第３のピン６０はシャックルを貫通する。それはシャックルが正方形または長方形であることが望ましいということを意味するが、長方形とは図２〜５に示された実施形態において示された長方形ではない。上述の二分割取付部品２９ａの他の部品もこの実施形態において見受けられ、結果的に同じ参照符号が付された部材は同一または類似の部材に一致していることを記しておく。

この前側二分割取付部品２９ａには安全取付部品６６が設けられており、実質的にはその部品は第２の取付部品４２と同一で、第２の取付部品に近接して配置されており、この前側二分割取付部品において“フェイルセーフ”的な安全の機能を提供するためのものである。シャックル３８の下側端はこの取付部品６６の２つのヘッドの間に配置されており、取付部品６６はスパー２０上に追加された縦長のタブ６４を使用して、剛体構造６の上部スパー２０に固定して取り付けられている。さらに、この取付部品６６は、好適にはこの箱型構造の１つの側方リブにも組みつけられており、内輪３６を貫通している２つのヘッドは平面Ｐと平行な面に沿って向けられており、それはそれらが方向３２に沿って、第２の取付部品４２の２つのヘッドと一致して配置されているためである。

第４のピン６８は、取付部品６６の前側ヘッド、シャックル３８の下側端、および取付部品６６の後側ヘッドに形成された３つの開口部を、順番に相次いで貫通している。ピン６８は好適には平面Ｐに直交するように向けられており、従って、取付部品６６のシャックル３８を連接して、好適にはシャックル３８の開口部内に収容されたボールジョイント７０と結びつけ、この同一のピン６８が貫通している。いずれにせよ、“フェイルセーフ”とも呼ばれるこのピン６８は径方向のクリアランスを伴って組み付けられており、定常状態においてピンには力が加えられておらず、このピンは他の３つのピン４６，５６，６０が破損した場合に新たに力が加えられるように形成することが可能であるということを記しておく。

好適には図６に見られるように、４つのピン４６，５６，６０，および８０は四角形を形成し、好適には正方形または長方形を形成している。結果的に、作動ピンと呼ばれている第１のピン５６、第２のピン４６、および第３のピン６０のいずれか１つが破損した場合、残り２つの作動ピンが“フェイルセーフ”ピン６８と協働して新しいアセンブリを形成し、平面Ｐ内の三者の力に対抗することが可能であり、且つＺ方向および方向３２に沿ってかけられる力に対抗するのに極めて好適である。

再度図６を参照すると、他の前側二分割取付部品、言い換えると機体から最も遠くに配置された二分割取付部品２９ｂのデザインは、特に図６〜９を参照してすでに記載されたものと同一である。唯一異なっているのは、第３のピン６０が第４のピン６８と同様に組みつけられている、すなわち、定常状態において径方向のクリアランスを伴って把持力から解放されているが、ピン５６が破損した場合に新たに力がかけられることが可能であるということである。この二分割取付部品２９ｂはＺ方向の力のみに対抗するように設計されており、これらの力は通常は第１のピン５６および第２のピン４６にかけられており、それらのピンのみが作動ピンである。もし第１のピンが破損した場合、第３のピン６０は作動状態となり、シャックル３８と翼部材２の前部スパー３４との間を連結させる。第２のピンが破損した場合、第４のピン６８は作動状態となり、シャックル３８と剛体構造６の上部スパー２０との間を連結させる。

図６〜９に示された好適な実施形態に替わる唯一の改造点は、後側取付部品２７がＸ、３２、およびＺ方向に沿った力に対抗するように設計されており、Ｘ、Ｙ、およびＺ方向ではないことであり、その態様は図１０に図式的に示されている。後側取付部品２７を統合したこの静定システムは、Ｘ方向に沿ってかけられる力が後側取付部品２７によって対抗され、３２方向に沿ってかけられる力が二分割取付部品２９ａおよび後側取付部品２７によって連帯して対抗され、且つＺ方向に沿ってかけられる力が２つの二分割取付部品２９ａ、２９ｂおよび後側取付部品２７を利用して連帯して対抗される。同様に、Ｘ方向周りにかけられるモーメントは２つの二分割取付部品２９ａ、２９ｂを利用して垂直に対抗され、幅方向３２周りにかけられるモーメントは２つの二分割取付部品２９ａ、２９ｂおよび後側取付部品２７を利用して垂直に対抗され、且つＺ方向周りにかけられるモーメントは前側二分割取付部品２９ａおよび後側取付部品２７を利用して連帯して対抗される。

明らかに、様々な改良が当業者によって、単に限定されない実施例としてここに記載された航空機のためのアセンブリ１に対して適用されることが可能である。特に、アセンブリは２つの前側二分割取付部品を統合することが可能であり、そのデザインは図６に示され、上述された前側二分割取付部品２９ｂのデザインとまさに同一または類似のものである。

本発明の好適な実施形態による航空機アセンブリの側面を示した図である。 図１の上面の一部分を示した図である。 図２の切断線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿った断面を示した図である。 図３の切断線ＩＶ−ＩＶに沿った断面を示した図である。 図３の切断線Ｖ−Ｖに沿った断面を示した図である。 図４と同様の図であり、本発明の別の個的な実施形態によるアセンブリを示した図である。 図６の切断線ＶＩＩ−ＶＩＩに沿った断面を示した図である。 図６の切断線ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩに沿った断面を示した図である。 図６〜８に示された好適な実施形態によるアセンブリ内の、それぞれの取付部品によって対抗される力を記号化したものを図式的に示した図である。 図６〜８に示された好適な実施形態の代替的な形態によるアセンブリ内の、それぞれの取付部品によって対抗される力を記号的に現したものを図式的に示した図である。

符号の説明

１ アセンブリ
２ 翼部材
４ サスペンションパイロン
６ 剛体構造
１０ ターボエンジン
１４ 前側エンジン取付部品
１６ 後側エンジン取付部品
１８ 推力対抗デバイス
２０ 上部スパー
２２ 下部スパー
２４ サイドパネル
２６ 横断リブ
２７ 後側取付部品
２８ 中間取付部品
２９ａ，２９ｂ 前側二分割取付部品
３２ 幅方向
３４ 前部スパー
３６ 内輪
３８ シャックル
４６ 第２のピン
５６ 第１のピン
６０ 第３のピン
６８ 第４のピン
４８，５８，７０ ボールジョイント

Claims (13)

1. 翼部材（２）と、該翼部材の下のエンジン（１０）のためのサスペンションパイロンとを具備している航空機のためのアセンブリ（１）であって、
   前記翼部材は該翼部材のリーディングエッジに平行に向けられた前部スパー（３４）を備え、
   前記前部スパーの方向はＸＹ平面内において方向付けられて且つ当該ＸＹ平面内において傾斜しており、Ｘ方向は前記サスペンションパイロンの長手方向であって且つ前記エンジンの長手軸に平行であり、Ｙ方向は前記サスペンションパイロンの横方向であって且つ前記エンジンの長手軸に対する横方向であり、Ｚ方向は垂直方向であり、さらにＸ、Ｙ、およびＺ方向は互いに直交しており、
   該アセンブリ（１）は前記サスペンションパイロン（４）の剛体部材（６）を前記翼部材（２）に取り付けるための取付手段（８）をさらに具備し、
   該取付手段（８）は二分割取付部品（２９ａ，２９ｂ）を具備し、該二分割取付部品のそれぞれには伸張したプレート形状のシャックル（３８）が設けられて、且つ前記サスペンションパイロンの垂直方向（Ｚ）に沿ってかけられる力に対抗するように設計されており、
   前記シャックル（３８）は、第１に、前部スパー（３４）に固定された第１の取付部品（５０）に、第１のピン（５６）を介して連接されて組みつけられ、それぞれの前記シャックルは互いに平行な且つ前記翼部材の前部スパーに平行な長手軸を備え、第２に、前記剛体構造（６）に固定された第２の取付部品（４２）に第２のピン（４６）を介して連接されて組みつけられ、
   前記二分割取付部品（２９ａ，２９ｂ）の２つのシャックルの長手軸は同一の平面（Ｐ）上に存在し、前記同一の平面は前記前部スパーの方向と交差しないことを特徴とする航空機のためのアセンブリ。
2. 前記平面（Ｐ）は前記サスペンションパイロンの垂直方向と交差しないことを特徴とする請求項１に記載の航空機のためのアセンブリ。
3. 前記前側二分割取付部品（２９ａ，２９ｂ）のそれぞれの前記第２の取付部品（４２）は２つのヘッドを備えた取付部品であり、前記シャックル（３８）は前記２つのヘッドの間に配置されていることを特徴とする、請求項１に記載の航空機のためのアセンブリ（１）。
4. 前記前側二分割取付部品（２９ａ，２９ｂ）のそれぞれに関して、前記第１のピン（５６）は前記翼部材（２）に剛的に付加された２番目の取付部品（５２）を貫通して、前記シャックル（３８）は前記第１の取付部品（５０）と前記２番目の取付部品（５２）との間に配置されていることを特徴とする、請求項１に記載の航空機のためのアセンブリ（１）。
5. 前記２つの前側二分割取付部品（２９ａ，２９ｂ）のうちの１つ（２９ａ）は、前記シャックル（３８）が前記前部スパー（３４）に固定された第１の固定部品に、第３のピンを介して連接されて組み付けられ、前記前側二分割取付部品（２９ａ）は前記前部スパーの方向（３２）に沿ってかけられた力に対抗することが可能であるように設計されていることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の航空機のためのアセンブリ（１）。
6. 前記第１、第２、および第３のピン（５６，４６，６０）は前記平面（Ｐ）と直交するように向けられていることを特徴とする、請求項５に記載の航空機のためのアセンブリ（１）。
7. 前記取付手段（８）は、前記サスペンションパイロン（４）の長手方向（Ｘ）に沿ってかけられる力、前記サスペンションパイロン（４）の横方向に沿ってかけられる力、および前記サスペンションパイロン（４）の垂直方向（Ｚ）に沿ってかけられる力に対抗するために設計された後側取付部品（２７）も具備していることを特徴とする、請求項１に記載の航空機のためのアセンブリ（１）。
8. 前記取付手段（８）は、前記２つの前側二分割取付部品（２９ａ，２９ｂ）と前記後側取付部品（２７）とのみから成るように構成された、静定組み付けシステムを形成していることを特徴とする、請求項７に記載の航空機のためのアセンブリ（１）。
9. 前記取付手段（８）は、前記サスペンションパイロン（４）の長手方向（Ｘ）に沿ってかけられる力、前記前部スパーの方向（３２）に沿ってかけられる力、および垂直方向（Ｚ）に沿ってかけられる力に対抗するために設計された後側取付部品（２７）も具備していることを特徴とする、請求項１に記載の航空機のためのアセンブリ（１）。
10. 少なくとも１つの請求項１に記載のアセンブリを具備している航空機。
11. それぞれの前記シャックルは同一のデザインであることを特徴とする、請求項１に記載の航空機のためのアセンブリ。
12. それぞれの前記シャックルは同一の長さであることを特徴とする、請求項１に記載の航空機のためのアセンブリ。
13. 前記第２の取付部品は前記平面（Ｐ）内において前記前部スパーに平行に延在していることを特徴とする、請求項１に記載の航空機のためのアセンブリ。

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