JP5225910B2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、前記クランクシャフトに連接されるピストンを摺動自在に嵌合せしめるシリンダボアを有して前記クランクケースに結合されるシリンダブロックを有する機関本体の下部に、前記シリンダボアに通じるクランク室と、潤滑用のオイルを貯留するオイル貯留室とが相互に隔絶されて形成され、クランク室内のオイルを吸い上げて前記オイル貯留室側に戻すスカベンジングポンプが前記クランクケースに配設される内燃機関に関する。

クランク室の内圧を負圧にすることで内燃機関の性能向上を図るべく、クランク室内のオイルを、該クランク室とは隔絶されたオイル貯留室に、ピストンの往復運動によるクランク室内の圧力脈動に応じて開閉するリード弁を介して戻すようにした内燃機関が、たとえば特許文献１で知られている。しかるに、そのような内燃機関では、ブローバイ過多によってクランク室内が正圧になるとリード弁によるオイル貯留室へのオイルの排出効率が低下すると言う課題があり、特許文献２で開示されたものでは、クランク室内のオイルをスカベンジングポンプでオイル貯留室側に強制的に排出するようにして、オイルの排出効率低下を防止している。

特開２００７−６４０８１号公報 特開２００５−２８２５６８号公報

しかしながら、上記特許文献２で開示されるように、スカベンジングポンプを用いてクランク室内のオイルをオイル貯留室側に強制的に排出するようにしたとしても、ブローバイ過多の状態においてはクランク室内を負圧に維持しようとすると、スカベンジングポンプを大型、高回転化する必要があり、内燃機関の大型化やフリクションの増大という課題を生じさせることになる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、スカベンジングポンプによってクランク室からオイル貯留室側にオイルを確実に排出するとともにクランク室内の圧力を適正な負圧に保つことができるようにした内燃機関を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースと、前記クランクシャフトに連接されるピストンを摺動自在に嵌合せしめるシリンダボアを有して前記クランクケースに結合されるシリンダブロックを有する機関本体の下部に、前記シリンダボアに通じるクランク室と、潤滑用のオイルを貯留するオイル貯留室とが相互に隔絶されて形成され、クランク室内のオイルを吸い上げて前記オイル貯留室側に戻すスカベンジングポンプが前記クランクケースに配設される内燃機関において、前記クランク室および前記オイル貯留室間を隔てて前記機関本体に設けられる隔壁に、前記クランク室の正圧時に開弁するリード弁を介して前記クランク室内のブローバイガスを前記オイル貯留室側に排出する連通孔が設けられ、前記クランクシャフトに連動して回転するようにして前記クランクケースで回転自在に支承されるバランサ軸に、前記クランク室内に配置されるバランサが設けられると共に、前記連通孔が、前記バランサ軸の軸方向から見て該バランサ軸と重なる位置で前記隔壁に設けられ、前記バランサ軸には、前記クランク室に通じるとともに前記連通孔側に開放した中空部が同軸に設けられることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて前記シリンダブロックに結合されるシリンダヘッド側に配設される動弁装置のカムシャフトに前記クランクシャフトからの動力を伝達するカムチェーンを走行させるカムチェーン通路が前記オイル貯留室に通じて前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドに設けられ、前記クランクシャフトに連結されて前記オイル貯留室に配置される発電機および前記カムチェーンに前記クランクシャフトの軸方向で見て重なるのを避けた位置に前記リード弁が配置されることを第２の特徴とする。

また本発明は、第１又は第２の特徴の構成に加えて、前記バランサ軸の一端部および前記隔壁間に、ガスの流通を許容しつつ前記クランク室および前記連通孔間に配置されるボールベアリングが介装されることを第３の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、クランク室内のオイルが、クランク室の内圧によらずにスカベンジングポンプによってオイル貯留室側に強制的に排出されるので、クランクシャフトのオイル攪拌による摩擦馬力を確実に軽減することができる。またクランク室内の圧力が正圧になると、オイル貯留室の最高油面よりも上方にあるリード弁によって即座にクランク室からオイル貯留室側にブローバイガスを排出することができ、クランク室内を適正な負圧に保つことができる。

その上、リード弁で開閉されるようにしてクランク室およびオイル貯留室間を結ぶ連通孔が、バランサ軸の軸方向から見て該バランサ軸と重なる位置に配置されるので、連通孔を配置するためのスペースを確保するために、クランク室およびオイル貯留室間を隔てる隔壁を広くする必要がなく、クランクケースのコンパクト化に寄与することができる。

さらにバランサ軸に、クランク室に通じるとともに前記連通孔側に開放した中空部が同軸に設けられるので、クランク室のブローバイガスが中空部を経て連通孔に達するようにして、ブローバイガスに同伴したオイルがリード弁に直接付着するのを防止して、リード弁の作動を円滑化することができる。またバランサ軸の回転によって中空部内で油分を分離したブローバイガスをリード弁からオイル貯留室側に排出することができる。

本発明の第２の特徴によれば、クランクシャフトの軸方向で見て発電機およびカムチェーンに重ならないようにしてリード弁が配置されるので、発電機およびカムチェーンから飛散するオイルがリード弁に当たり難くして、リード弁の円滑な作動を維持することができる。

本発明の第３の特徴によれば、ガスの流通を許容するボールベアリングがクランク室および連通孔間に配置されるので、クランク室のブローバイガスはボールベアリングの内、外輪およびボール間の間隙を通って連通孔に達することになり、ブローバイガスに同伴したオイルがリード弁に直接付着するのを防止して、リード弁の作動を円滑化することができる。

自動二輪車の左側面図 左クランクケースカバーを外した状態での内燃機関の一部切欠き左側面図 図２と同一方向から見た内燃機関の縦断面図であって図４の３−３線に沿う断面図 図２の４ー４線断面図 内燃機関および吸気ボックスを後側斜め上方から見た斜視図 図４の６−６線に沿う左ケース半体の断面図 図２の要部拡大図 図７の８−８線断面図

以下、本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の実施例１について図１〜図８を参照しながら説明すると、先ず図１において、自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１１を操向可能に支承する前端のヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３…と、それらのメインフレーム１３…の前部から下方に垂下されるハンガ１４…と、前記メインフレーム１３…の後部から下方に延びるピボットフレーム１５…と、前記メインフレーム１３…の後部に立設された支柱１６…の上端に前端部が支持されて後上がりに延びるシートレール１７…と、前記メインフレーム１３…の後部および前記シートレール１７…の後部間を結ぶリヤステー１８…とを備える。

前記車体フレームＦにおけるメインフレーム１３の後部、ハンガ１４の下部およびピボットフレーム１５の下部に、前記メインフレーム１３の下方に配置される内燃機関Ｅの機関本体１９が支持される。また内燃機関Ｅが発揮する動力で駆動される後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム２０の前端部がピボットフレーム１５…に上下揺動可能に支承されており、スイングアーム２０の前部および車体フレームＦの前記支柱１６間には、リンク２１およびリヤクッションユニット２２が設けられる。

前記メインフレーム１３には、前記機関本体１９の上方に配置される燃料タンク２３が搭載され、該燃料タンク２３の後方に配置される乗車用シート２４が前記シートレール１７…で支持される。また前記機関本体１９の前方にはラジエータ２５が配置され、該ラジエータ２５は前記車体フレームＦおよび機関本体１９で支持される。

前記内燃機関Ｅの一部および前記車体フレームＦの一部は、車体カバー２７で覆われており、該車体カバー２７は、ヘッドパイプ１２の前方からメインフレーム１３…の後部までの間にわたって前記ラジエータ２５および内燃機関Ｅの上部をフロントカウル２８と、フロントカウル２８の両側後部に連なって前記内燃機関Ｅの下部を覆う左右一対のサイドカウル２９…と、前記シートレール１７…を覆うリヤカウル３０とを備える。

図２および図３において、前記内燃機関Ｅの機関本体１９は、車体フレームＦの幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト３２を回転自在に支承するクランクケース３３と、該クランクケース３３の前部上端に結合されるシリンダ３４と、該シリンダ３４の上端に結合されるシリンダヘッド３５と、該シリンダヘッド３５の上端に結合されるヘッドカバー３６とを有して、たとえば単気筒に構成される。

図４を併せて参照して、前記クランクケース３３は、前記クランクシャフト３２の軸線に直交する平面に沿う結合面３７で相互に結合される左ケース半体３８および右ケース半体３９から成る。

図２で明示するように、前記クランクケース３３には後方に延びるミッションケース４０が連設される。このミッションケース４０内には、前記クランクシャフト３２からの回転動力を変速する変速機（図示せず）が収容されており、該変速機の出力軸４１がミッションケース４０の左側壁から突出される。また図１で示すように、前記出力軸４１には駆動スプロケット４２が固定され、後輪ＷＲの車軸には被動スプロケット４３が固定されており、駆動スプロケット４２および被動スプロケット４３に無端状のチェーン４４が巻き掛けられる。

前記シリンダ３４は、コネクティングロッド４６を介して前記クランクシャフト３２に連接されるピストン４７を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア４８を有しており、このシリンダボア４８の軸線すなわちシリンダ軸線Ｃは、わずかに後上がりに傾斜する。すなわち機関本体１９は、シリンダ軸線Ｃをわずかに後傾させて車体フレームＦに搭載される。

前記シリンダ３４および前記シリンダヘッド３５間には前記ピストン４７の頂部を臨ませる燃焼室４９が形成されており、前記シリンダヘッド３５の前部側壁３５ａには前記燃焼室４９に通じ得る吸気ポート５０が設けられ、前記シリンダヘッド３５の後部側壁３５ｂには前記燃焼室４９に通じ得る排気ポート５１が設けられ、前記シリンダヘッド３５には、前記燃焼室４９および前記吸気ポート５０間の連通・遮断を切換える吸気弁５２が開閉作動可能に配設されるとともに、前記燃焼室４９および前記排気ポート５１間の連通・遮断を切換える排気弁５３が開閉作動可能に配設される。

前記ヘッドカバー３６は、その上面３６ａを側面視で前記メインフレーム１３…よりもわずかに上方に配置するようにして前記シリンダヘッド３５に結合されており、シリンダ軸線Ｃが後傾しているのに応じて前記ヘッドカバー３６の上面３６ａは後下がりに傾斜することになる。またシリンダヘッド３５およびヘッドカバー３６間には動弁室５４が形成されており、前記吸気弁５２に対応した吸気側カムシャフト５５ならびに前記排気弁５３に対応した排気側カムシャフト５６を有する動弁装置５７が、前記吸気弁５２および前記排気弁５３を開閉駆動するようにして前記動弁室５４に収容される。

図５を併せて参照して、前記シリンダヘッド３５の後部側壁３５ｂには、前記排気ポート５１の一部を構成する排気側接続筒部５８が後方に突出するようにして一体に突設されており、排気ポート５０に通じる排気管５９の上流端が前記排気側接続筒部５８に接続される。この排気管５９は、シリンダヘッド３５の後部側壁３５ｂから機関本体１９の左側に彎曲して該機関本体１９の前方に延び、該機関本体１９の前方から下方に彎曲してクランクケース３３の下方に回り込むように形成されており、ミッションケース４０の下方に配置された排気マフラー６０に排気管５９の下流端が接続される。

前記シリンダヘッド３５の前方には吸気ボックス６４が配置され、この吸気ボックス６４は、上端に矩形の開口部６７を形成して箱状に形成されるボックス本体６５と、該ボックス本体６５の前部に取付けられる蓋部材６６とで構成され、ボックス本体６５および蓋部材６６間には、図２で示すように、吸気ボックス６４内に収容されるエアフィルタ６８が挟持される。

而して前記蓋部材６６には、前方に延びる吸気ダクト６９が一体に設けられており、この吸気ダクト６９の前端は開放される。したがって吸気ダクト６９の前端から該吸気ダクト６９に導入された空気が吸気ボックス６４内に導かれることになるが、吸気ボックス６４の入口に配置される前記エアフィルタ６８を通過することで浄化されることになる。

ところで前記シリンダヘッド３５の前部側壁３５ａには、前記吸気ポート５０の一部を構成する吸気側接続筒部６３が前上がりに突出するようにして一体に突設されており、前記吸気ボックス６４の後壁すなわちボックス本体６５の後壁６５ａには、前記吸気側接続筒部６３の突出端に接続される段部６５ｂ（図２参照）が形成される。すなわち吸気ボックス６４の後壁６５ａは、前記段部６５ｂを吸気側接続筒部６３に接続することでシリンダヘッド３５の前部側壁３５ａに当接もしくは近接することになる。

しかも吸気ボックス６４の上端には、前記開口部５７を囲むフランジ部６５ｃが外側方に張り出すようにして一体に設けられており、吸気ボックス６４の上面すなわちフランジ部６５ｃの上面６５ｄは、前記段部６５ｂを吸気側接続筒部６３に接続した状態では、側面視でメインフレーム１３…の上面よりもわずかに上方で後下がりに傾斜することになり、図２および図３で示すように、吸気ボックス６４の上面６５ｄは、前記車体フレームＦにおけるメインフレーム１３の上面に沿って前記ヘッドカバー３６の上面３６ａに略連続することになる。

前記吸気ボックス６４内には、前記エアフィルタ５８で浄化された空気を前記吸気ポート５０側に導く吸気通路形成部材であるスロットルボディ７１が収容されており、このスロットルボディ７１は、前記吸気ボックス６４の段部６５ｂとともに前記吸気側接続筒部６３の突出端に接続される。

前記スロットルボディ７１には、前記吸気通路７０を開閉するスロットル弁７２が軸支されており、スロットル弁７２の下流側で前記吸気通路７０に燃料を噴射する燃料噴射弁７３が前記スロットルボディ７１に取付けられる。しかも燃料噴射弁７３は、スロットルボディ７１と、シリンダヘッド３５およびヘッドカバー３６との間の狭いスペースを避けて、前記スロットルボディ７１の下部に取付けられ、吸気ボックス６４の一部を構成する蓋部材６４に一体に設けられて前方に延びる吸気ダクト６９は前記燃料噴射弁７３の前方に配置されることになる。

ところで前記燃料タンク２３は、前記機関本体１９および前記吸気ボックス６４の上方に配置されるのであるが、この燃料タンク２３の下面２３ａが、図１〜図３で示すように、側面視で前記吸気ボックス６４の上面６５ｄおよび前記ヘッドカバー３６の上面３６ａに沿うように形成されており、燃料タンク２３の前記下面２３ａの一部は、前記吸気ボックス６４の上端の開口部６７を塞ぐようにして該吸気ボックス６４の上端のフランジ部６５ｃにガスケット（図示せず）を介して密接する。

しかも前記燃料タンク２３内の燃料を前記燃料噴射弁７３に供給するための燃料ポンプ６１が、前記ヘッドカバー３６の後方で前記燃料タンク２３の下面２３ａに取付けられており、前記吸気ボックス６４、前記ヘッドカバー３６および前記燃料ポンプ６１は、相互に隣接しつつ前後に並んで配置されることになる。

再び図４に注目して、クランクケース３３における左ケース半体３８には機関本体１９の一部を構成する左クランクケースカバー７５が結合されており、クランクケース３３の左ケース半体３８から側方に突出した前記クランクシャフト３２の一端部にはアウターロータ７７が固定され、そのアウターロータ７７とともに発電機７６を構成するインナーステータ７８が前記アウターロータ７７で囲繞されるようにして前記左クランクケースカバー７５に固定される。すなわち発電機７６は前記クランクシャフト３２に連結される。

ところでクランクケース３３内には、前記シリンダボア４８に通じるクランク室７９が形成され、前記クランクケース３３および前記左クランクケースカバー７５間には、オイルを貯留するオイル貯留室８０が前記クランク室７９とは隔絶されて形成される。

また前記クランクケース３３の下部には、前記クランク室７９内のオイルを前記オイル貯留室８０側に戻すスカベンジングポンプ８１と、前記オイル貯留室８０内のオイルを吸い上げて内燃機関Ｅの各潤滑部に供給するフィードポンプ８２とが配設され、それらのポンプ８１，８２は同軸のポンプ軸８３を備える。

前記スカベンジングポンプ８１は、前記ポンプ軸８３に固定されるインナーロータ８４と、該インナーロータ８４に噛合するアウターロータ８５が、クランクケース３３の下部に形成されるポンプ室８６に収容されて成るトロコイドポンプであり、図６で示すように、クランクケース３３の下部には、クランク室７９内の下部のオイルを前記ポンプ室８６側に導く吸入路８７が設けられるとともに、前記ポンプ室８６からのオイルをオイル貯留室８０側に導く吐出路８８が設けられる。

またフィードポンプ８２は、前記ポンプ軸８３に固定されるインナーロータ８９と、該インナーロータ８９に噛合するアウターロータ９０が、ポンプ室９１に収容されて成るトロコイドポンプであり、ポンプ室９１は、クランクケース３３の左ケース半体３８と、該左ケース半体３８に締結されるカバー部材９２とで形成される。

前記クランクケース３３で回転自在に支承されたポンプ軸８３の一端部は前記カバー部材９２からオイル貯留室８０側に突出しており、このポンプ軸８３の突出端に固定される被動スプロケット９３と、オイル貯留室８０内で前記クランクシャフト３２に一体に設けられる駆動スプロケット９４とに無端状のチェーン９５が巻き掛けられ、前記ポンプ軸８３は前記クランクシャフト３２から伝達される動力で回転駆動される。

図７を併せて参照して、前記オイル貯留室８０の下部にはオイルストレーナ９６が配設されており、クランクケース３３の左ケース半体３８には、前記オイルストレーナ９６から吸い上げたオイルを前記フィードポンプ８２のポンプ室９１に導く吸入路９７が設けられる。

また前記被動スプロケット９３および前記オイルストレーナ９６間で左ケース半体３８には、被動スプロケット９３の一部を側方から覆う円弧状の壁部９８が設けられ、前記被動スプロケット９３および前記クランクシャフト３２間で左ケース半体３８には、被動スプロケット９３の一部を側方から覆う円弧状の壁部９９が、前記駆動スプロケット９４および前記被動スプロケット９３間のチェーン９５の走行を許容するようにして一体に設けられる。また前記左ケース半体３８には、前記被動スプロケット９３を軸方向外方側から覆うカバー板１００が締結されており、前記壁部９８，９９およびカバー板１００によって、前記被動スプロケット９３の回転によるオイルの泡立ちがオイルストレーナ９６側に直接及ぶのが阻止される。

図８において、前記壁部９８および前記オイルストレーナ９６間で左ケース半体３８の下部には上方に立ち上がる壁部１０１が一体に設けられており、この壁部１０１の両側下部には、前記右ケース半体３７および左クランクケースカバー７５との間に流通孔１０２，１０３を形成するための切欠きが設けられる。前記被動スプロケット９３側からオイル貯留室８０内の下部をオイルストレーナ９６側に流れるオイルは前記流通孔１０２，１０３を流れることになり、気泡を生じたオイルがオイルストレーナ９６に流入することが極力抑制されることになる。

前記クランクケース３３の一部を構成する左ケース半体３８は、前記クランク室７９および前記オイル貯留室８０間を隔てる隔壁３８ａを一体に有しており、この隔壁３８ａに、クランク室７９の正圧時に開弁するリード弁１０５を介してクランク室７９およびオイル貯留室８０間を連通する連通孔１１０が設けられ、前記リード弁１０５は、オイル貯留室８０内に貯留されるオイルの最高油面Ｌよりも上方に位置するようにして前記オイル貯留室８０側で前記隔壁３８ａに配設される。

前記リード弁１０５は、リード１０６の一端と、前記隔壁３８ａと反対側から前記リード１０６に対向するストッパ板１０７の一端とがねじ部材１０８で前記隔壁３８ａに取付けられて成り、前記ストッパ板１０７には、リード１０６およびストッパ板１０７間にオイルが存在することのよってリード１０６の作動が妨げられることがないようにするための貫通孔１０９が設けられる。

ところで、前記クランクケース３３には、前記クランクシャフト３２と平行な軸線を有するとともにその一端側に開口する有底の中空部１１１ａが同軸に設けられるバランサ軸１１１が、前記クランクシャフト３２に連動して回転するようにして回転自在に支承され、クランク室７９に配置されるバランサ１１２が前記バランサ軸１１１に設けられる。

而して前記バランサ軸１１１の一端部を回転自在に支承するために、前記隔壁３８ａのクランク室７９側に臨む面には支持孔１１３が設けられており、その支持孔１１３に突入されるバランサ軸１１１の一端部および前記隔壁３８ａ間に、ガスの流通を許容するボールベアリング１１４が介装される。しかも前記連通孔１１０のクランク室７９側の端部は、前記支持孔１１３の内端に開口しており、前記リード弁１０５で開閉される前記連通孔１１０は、バランサ軸１１１の軸方向から見て該バランサ軸１１１と重なる位置で前記隔壁３８ａに設けられることになり、前記ボールベアリング１１４はクランク室７９および前記連通孔１１０間に配置されることになる。

ところでシリンダヘッド３５およびヘッドカバー３６間の動弁室５４に収容される動弁装置５７の吸気側および排気側カムシャフト５５，５６には、前記クランクシャフト３２からの回転動力が調時伝動手段１１５を介して伝達されるものであり、この調時伝動手段１１５は、前記オイル貯留室８０に配置されて前記クランクシャフト３２に言ったに設けられる駆動スプロケット１１６と、前記吸気側および排気側カムシャフト５５，５６の一端に固定される被動スプロケット１１７，１１８とに無端状のカムチェーン１１９が巻き掛けられて成り、カムチェーン１１９を走行させるカムチェーン通路１２０が前記オイル貯留室８０に通じて前記クランクケース３３の左ケース半体３８、前記シリンダブロック３４および前記シリンダヘッド３５に設けられる。

しかも前記リード弁１０５は、前記クランクシャフト３２に連結されて前記オイル貯留室８０に配置される発電機７６および前記カムチェーン１１９に、前記クランクシャフト３２の軸方向で見て重なるのを避けた位置に配置される。

次にこの実施例１の作用について説明すると、後下がりに傾斜した上面６５ｄを有する吸気ボックス６４が、その上面６５ｄを車体フレームＦにおけるメインフレーム１３…の上面に沿ってヘッドカバー３６の上面３６ａに略連続させつつ該吸気ボックス６４の後壁６５ａをシリンダヘッド３５の前部側壁３５ａに近接もしくは当接させるようにして前記シリンダヘッド３５の前方に配置され、吸気ボックス６４内に、エアフィルタ６８が収容されるとともに、該エアフィルタ６８で浄化された空気を吸気ポート５０側に導く吸気通路７０を形成するスロットルボディ７１が収容され、機関本体１９および吸気ボックス６４の上方に配置される燃料タンク２３の下面２３ａが、側面視で吸気ボックス６４の上面６５ｄおよびヘッドカバー３６の上面３６ａに沿うように形成されるので、エアクリーナが機関本体の上方に配置されるものに比べると、燃料タンク２３の容量を大きく設定することが可能となる。

またスロットル弁７２の下流側で吸気通路７０に燃料を噴射する燃料噴射弁７３が、車体フレームＦにおけるメインフレーム１３の下端に沿うようにしてスロットルボディ７１の下部に取付けられ、燃料噴射弁７３の前方に、吸気ボックス６４に連なって前方に延びる吸気ダクト６９が配置されるので、スロットルボディ７１を吸気ポート５０に直接接続するようにして、スロットルボディ７１の吸気通路７０を直線的にかつ短くして内燃機関Ｅの出力向上を図ることができるとともに、燃料噴射弁７３、スロットルボディ７１および吸気ボックス６４をコンパクトに構成し、吸気ボックス６４のシリンダヘッド３５からの張り出しを回避することができる。

また上端を開放した前記吸気ボックス６４の上端に、開口部６７と、該開口部６７を囲むフランジ部６５ｃとが設けられ、開口部６７を塞ぐ燃料タンク２３の下面２３ａの一部がフランジ部６５ｃに密接し、吸気ボックス６４と、ヘッドカバー３６と、該ヘッドカバー３６の後方で燃料タンク２３の下面２３ａに取付けられる燃料ポンプ６１とが相互に隣接しつつ前後に並んで配置されるので、燃料タンク２３が、吸気ボックス６４の蓋部材を兼ねることができ、吸気ボックス６４専用の蓋部材を不要として部品点数を低減することができるとともに、吸気ボックス６４の形状を単純化することができるとともに、燃料ポンプ６１を燃料タンク２３の下部のうち低い位置に配設するようにして燃料タンク２３の形状を最適化することができる。

ところで機関本体１９におけるクランクケース３３の下部にはシリンダボア４８に通じるクランク室７９が形成され、機関本体１９におけるクランクケース３３および左クランクケースカバー７５間には潤滑用のオイルを貯留するオイル貯留室８０が前記クランク室７９とは隔絶されて形成されており、クランク室７９内のオイルを吸い上げて前記オイ貯留室８０側に戻すスカベンジングポンプ８１が前記クランクケース３３に配設されるので、クランク室７９内のオイルが、クランク室７９の内圧によらずにスカベンジングポンプ８１によってオイル貯留室８０側に強制的に排出されることになり、クランクシャフト３２のオイル攪拌による摩擦馬力を確実に軽減することができる。

またクランク室７９およびオイル貯留室８０間を隔てて前記機関本体１９に設けられる隔壁３８ａに、クランク室７９の正圧時に開弁するリード弁１０５を介してクランク室７９７９内のブローバイガスをオイル貯留室８０側に排出する連通孔１１０が設けられるので、クランク室７９内の圧力が正圧になると、即座にクランク室７９からオイル貯留室８０側にブローバイガスを排出することができ、クランク室７９内を適正な負圧に保つことができる。

またクランクシャフト３２に連動して回転するようにして前記クランクケース３３で回転自在に支承されるバランサ軸１１１に、クランク室７９内に配置されるバランサ１１２が設けられ、前記連通孔１１０が、前記バランサ軸１１１の軸方向から見て該バランサ軸１１１と重なる位置で前記隔壁３８ａに設けられるので、連通孔１１０を配置するためのスペースを確保するために、クランク室７９およびオイル貯留室８０間を隔てる隔壁３８ａを広くする必要がなく、クランクケース３３のコンパクト化に寄与することができる。

また動弁装置５７の吸気側および排気側カムシャフト５５，５６にクランクシャフト３２からの動力を伝達するカムチェーン１１９、ならびにクランクシャフト３２に連結されて前記オイル貯留室８０に配置される発電機７６に、前記クランクシャフト３２の軸方向で見て重なるのを避けた位置に前記リード弁１０５が配置されるので、発電機７６およびカムチェーン１１９から飛散するオイルがリード弁１０５に当たり難くして、リード弁１０５の円滑な作動を維持することができる。

さらにバランサ軸１１１の一端部および隔壁３８ａ間に介装されるボールベアリング１１４が、ガスの流通を許容してクランク室７９および連通孔１１０間に配置されるので、クランク室７９のブローバイガスは前記ボールベアリング１１４の内、外輪およびボール間の間隙を通って連通孔１１０に達することになり、ブローバイガスに同伴したオイルがリード弁１０５に直接付着するのを防止して、リード弁１０５の作動を円滑化することができる。

本発明の他の実施例として、一端側すなわち連通孔１１０側に開口した有底の中空部１１１ａを同軸に有するバランサ軸１１１に、図４の鎖線で示すように、クランク室７９および中空部１１１ａ間を結ぶ透孔１２１が設けられるようにしてもよい。このようにすれば、クランク室７９のブローバイガスは前記透孔１２１および中空部１１１ａを経て連通孔１１０に達することになり、ブローバイガスに同伴したオイルがリード弁１０５に直接付着するのを防止して、リード弁１０５の作動を円滑化することができる。またバランサ軸１１１の回転によって前記中空部１１１ａ内で油分を分離したブローバイガスをリード弁１０５からオイル貯留室８０側に排出することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１９・・・・機関本体
３２・・・・クランクシャフト
３３・・・・クランクケース
３４・・・・シリンダブロック
３８ａ・・・隔壁
４７・・・・ピストン
４８・・・・シリンダボア
５５，５６・・カムシャフト
５７・・・・動弁装置
７６・・・・発電機
７９・・・・クランク室
８０・・・・オイル貯留室
８１・・・・スカベンジングポンプ
１０５・・・リード弁
１１０・・・連通孔
１１１・・・バランサ軸
１１１ａ・・中空部
１１２・・・バランサ
１１４・・・ボールベアリング
１１９・・・カムチェーン
１２０・・・カムチェーン通路
Ｅ・・・・・内燃機関

Claims (3)

1. クランクシャフト（３２）を回転自在に支承するクランクケース（３３）と、前記クランクシャフト（３２）に連接されるピストン（４７）を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア（４８）を有して前記クランクケース（３３）に結合されるシリンダブロック（３４）とを有する機関本体（１９）の下部に、前記シリンダボア（４８）に通じるクランク室（７９）と、潤滑用のオイルを貯留するオイル貯留室（８０）とが相互に隔絶されて形成され、前記クランク室（７９）内のオイルを吸い上げて前記オイル貯留室（８０）側に戻すスカベンジングポンプ（８１）が前記クランクケース（３３）に配設される内燃機関において、
   前記クランク室（７９）および前記オイル貯留室（８０）間を隔てて前記機関本体（１９）に設けられる隔壁（３８ａ）に、前記クランク室（７９）の正圧時に開弁するリード弁（１０５）を介して前記クランク室（７９）内のブローバイガスを前記オイル貯留室（８０）側に排出する連通孔（１１０）が設けられ、
   前記クランクシャフト（３２）に連動して回転するようにして前記クランクケース（３３）で回転自在に支承されるバランサ軸（１１１）に、前記クランク室（７９）内に配置されるバランサ（１１２）が設けられると共に、前記連通孔（１１０）が、前記バランサ軸（１１）の軸方向から見て該バランサ軸（１１１）と重なる位置で前記隔壁（３８ａ）に設けられ、
   前記バランサ軸（１１１）には、前記クランク室（７９）に通じるとともに前記連通孔（１１０）側に開放した中空部（１１１ａ）が同軸に設けられることを特徴とする内燃機関。
2. 前記シリンダブロック（３４）に結合されるシリンダヘッド（３５）側に配設される動弁装置（５７）のカムシャフト（５５，５６）に前記クランクシャフト（３２）からの動力を伝達するカムチェーン（１１９）を走行させるカムチェーン通路（１２０）が前記オイル貯留室（８０）に通じて前記クランクケース（３３）、前記シリンダブロック（３４）および前記シリンダヘッド（３５）に設けられ、前記クランクシャフト（３２）に連結されて前記オイル貯留室（８０）に配置される発電機（７６）および前記カムチェーン（１１９）に前記クランクシャフト（３２）の軸方向で見て重なるのを避けた位置に前記リード弁（１０５）が配置されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関。
3. 前記バランサ軸（１１１）の一端部および前記隔壁（３８ａ）間に、ガスの流通を許容しつつ前記クランク室（７９）および前記連通孔（１１０）間に配置されるボールベアリング（１１４）が介装されることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関。

Images